ATC Brasil

Recurso pede regime semiaberto para pilotos do Legacy

2011-12-07T14:47:00.001-08:00

Recurso pede regime semiaberto para pilotos do LegacyPor Marcos de VasconcellosOs familiares e amigos dos mortos no acidente aéreo envolvendo o Boeing da Gol e o jato Legacy em 2006 entraram com recurso para pedir que os pilotos do jato, condenados a prestar serviços comunitários, cumpram quatro anos e quatro meses de pena em regime semiaberto.Segundo Dante D'Aquino, um dos advogados da Associação de Familiares e Amigos das Vítimas do Voo 1907, a substituição da pena à qual os pilotos do jato foram condenados não é suficiente para "reprovar a conduta dos criminosos". A entidade é também representada pelos advogados Cezar Roberto Bitencourt e Nilson Naves, ex-ministro do Superior Tribunal de Justiça."É totalmente desproporcional que um crime que teve como consequência 154 mortes receba como pena serviços a comunidade", reclama D'Aquino.A sentença da Vara Criminal de Sinop, em Mato Grosso, proferida em maio deste ano, condenou os pilotos Joseph Lepore e Jan Paul Paladino por deixarem o transponder (dispositivo de comunicação) desligado por 58 minutos durante o voo.Das cinco acusações, esta foi a única que gerou a condenação dos pilotos norte-americanos a quatro anos e quatro meses em regime semiaberto, substituída por prestação de serviços comunitários.O documento enviado ao presidente do Tribunal Regional Federal da 1ª Região, com sede em Brasília, no dia 1º deste mês reitera as outras acusações feitas na ação em primeira instância: os pilotos voaram em zona para a qual não tinham permissão; não observaram o plano de voo; mantiveram o sistema anti-colisão da aeronave desligado e não acionaram o código de falha de comunicação ao notar problemas.

Courts order American journalist on Legacy to retract

2011-12-06T01:15:00.001-08:00

Courts order American journalist on Legacy to retract

Joyce Carvalho

The American journalist Joe Sharkey, who was the Legacy that collided with a Gol Boeing on September 29, 2006 - an accident that resulted in the deaths of the 154 occupants of the airliner - was sentenced to recant publicly about the offensive articles he wrote on his blog. In addition, he must pay $ 50,000 in compensation to the wife of a victim.

The case was tried on Thursday afternoon in the 9th Civil Chamber of the Court of Parana. Although the Judge José Aniceto Augusto Gomes asked for time to examine the case, there were two votes in favor of condemnation, the opinion author and appellate judge Sérgio Luiz Patitucci and appellate judge Rosana Girardi Fachin.

"Although the trial was suspended, we have the hajority of the votes. Now we can only know if it was unanimous or by majority," said lawyer Dante D'Aquino, who represents Rosane Gutjahr, who lost her husband in the accident and filed the lawsuit after Sharkey's criticism on matters relating to the case. According to Rosane, the journalist offended Brazilians and wrote untrue material in The New York Times.

The decision by the 9th Civil Chamber of the Court reversed the decision ofthe trial court which did not recognize the legitimacy of the Rosane's request for the action of public apology and damages. From the beginning, Joe Sharkey offered no defense. At the trial today, he did not attend or send any representative. "He was properly cited, is aware of the action and there are documents that prove this. He chose not to attend," said D'Aquino, who also represents the Association of Relatives and Friends of Victims of Flight 1907, of which Rosane is a director.

The journalist may appeal the Supreme Court (STF) within 15 days after publication of the decision of the Parana Tribunal of Justice. There are questions about the sentence because Sharkey lives in the United States. D'Aquino said that the means of execution of the sentence is by means of letters rogatory, used in bilateral agreements. In this case, the U.S. judiciary would be triggered and informed about the reversal of the sentence. Thereafter, the penalty would have to be fulfilled in that country. "We can not say categorically that he will comply," said the lawyer.

In addition to this condemnation, Sharkey was held criminally liable for offenses against the Federal Police, the federal government and the Justice Department.
Rosane celebrated the result on Thursday and said the $ 50,000 of compensation will be donated to the Association of Friends of the Hospital de Clinicas. The association works closely with the Hospital de Clinicas, linked to the Federal University of Parana. "I don't say it was a victory. My husband is dead and not coming back. But it is a positive point in all this. The same goes for the condemnation of the Legacy pilots in the criminal area. It is an ending. The only thing that remains, and that can not be sold, is the honor, dignity, "she affirmed after the session at the Tribunal of Justice. She took the opportunity to call on the Foreign Ministry to make the sentence to be enforced effectively, interceding with the United States.

The crash

Gol Flight 1907, which was en route Manaus-Rio de Janeiro, with a stop in Brasilia, crashed in northern Mato Grosso, on September 29, 2006, killing all 148 passengers and six crew members. The accident occurred after a collision with a Legacy executive jet manufactured by Embraer, which landed safely at an airbase in southern

Pará

The pilots of the Legacy, Americans Joseph Lepore and Jan Paul Paladino, are accused of not having turned on Traffic Collision Avoidance System (TCAS) equipment responsible for contact between the aircraft and the transmission towers. The indictment by the Federal Prosecutors' Office, presented in May 2007, reports that the aircraft's transponder Gol remained on throughout the flight, but the Legacy's, from a certain point, was off. The transponder is a device that interacts with the secondary air control radars and other transponders, providing information about the position and movement of aircraft.

The sequence of errors that caused the accident also went through a miscommunication between controllers and pilots of the Brazilian jet, which, not understanding the instructions, had put the aircraft at the same altitude as the flight Gol, 37,000 feet. In May 2007, pilots and four flight controllers were accused by federal prosecutors for the crime of attack on the security of the national air transportation. The Americans were acquitted of negligence in December 2008, but in 2010 the court overturned the acquittal and ordered the resumption of the trial.

In May 2011, they were sentenced by Justice of Mato Grosso to four years and four months in a halfway house for exposing to danger an aircraft, their own or another's, the act having resulted in death. The penalty, however, was converted to community service and prohibition from practicing their profession and would be enforced in the United States, where the pilots reside.

In 2008, flight controllers Leandro José Santos de Barros and Felipe Santos dos Reis were summarily acquitted of all charges by the Federal Court. Jomarcelo Fernandes dos Santos was also acquitted of the crime in May 2011. In the same decision, the court of Mato Grosso Lucivando Tiburcio de Alencar sentenced to community service for an attack on air transport safety.

In Military Justice, the military prosecution to determine the responsibility of five controllers who worked on the day of the accident - the four indicted by the MPF and João Batista da Silva - was begun in June 2008. In October 2010, four were acquitted - only Jomarcelo Fernandes dos Santos was convicted of manslaughter, but received the right to appeal in liberty. He appealed to the Superior Military Court (STM) and awaits trial.

"Estamos com o cenário de uma nova tragédia pronto", diz ex-controlador de voo

2011-10-07T06:51:00.000-07:00

"Estamos com o cenário de uma nova tragédia pronto", diz ex-controlador de voo

Guilherme Balza, do UOL Notícias
Em São Paulo

Além do sofrimento causado às famílias das 154 vítimas, a tragédia do voo 1907 da Gol, ocorrida há cinco anos, revelou ao país as falhas no sistema de controle do tráfego aéreo brasileiro, até então desconhecidas pela população, e deflagrou uma crise no setor. Entre os problemas, radares em condições precárias, buracos negros no espaço aéreo e controladores sobrecarregados.

Na avaliação de Edleuzo Cavalcante, que serviu a Força Aérea Brasileira (FAB) como controlador de voo por 23 anos, a situação não mudou desde setembro de 2006. “Estamos com o cenário de uma nova tragédia pronto.

Não será surpresa para nenhum de nós [do setor] se acontecer outro acidente daqueles”, diz o ex-militar, hoje presidente da Associação Brasileira dos Controladores do Tráfego Aéreo (ABCTA).

O ex-militar trabalhava no Cindacta 1, em Brasília, e foi expulso da Aeronáutica em abril deste ano por indisciplina. Em junho de 2007, ele e mais 13 controladores do Cindacta 1 foram retirados do controle de tráfego após se envolverem em operações-padrão e manifestações para denunciar as condições de trabalho dos controladores.

CRONOLOGIA DO CASO

29.set.2006 – O Legacy se choca com Boeing da Gol a a 37 mil pés de altitude, na região norte de Mato Grosso, próximo ao município de Peixoto de Azevedo; o Boeing cai e o Legacy consegue pousar cerca de 20 minutos depois

01.jun.2007 - Processos contra os pilotos norte-americanos Jan Paul Paladino e Joseph Lepore e cinco controladores de voo são instaurados na Justiça Federal de Sinop (MT)

08.dez.2008 – Juiz Federal Murilo Mendes absolveu, em primeira instância, os dois pilotos das acusações de negligência e mantêm as de imperícia; três controladores são absolvidos, e o controlador Lucivando Tibúrcio de Alencar é condenado

10.dez.2008 - relatório final do Cenipa apontou que uma série de fatores causaram o acidente, tais como o pouco conhecimento dos pilotos sobre a aeronave, ausência de planejamento de voo, falta de comunicação entre pilotos e o controle do espaço aéreo e falhas técnicas cometidas por controladores

Fev.2009 - MPF recorre da decisão e pede que sejam mantidas as acusações contra os pilotos e controladores. A Procuradoria solicitou também que o processo fosse julgado no TRF, alegando que a Justiça de Sinop não tinha condições de julgar o processo

11.jan. 2010 - TRF suspende absolvição aos pilotos do Legacy e manteve a mesma decisão da Justiça de Sinop sobre os controladores. Processo volta à primeira instância

30.mar.2011 - Joshep Lepore e Jan Paul Paladino são interrogados pela Justiça
brasileira via videoconferência

16.mai.2011 – Pilotos são condenados a mais de quatro anos de prisão em regime
semiaberto; a pena foi substituída por serviços comunitários

19.mai.2011 – Justiça condena controlador Lucivando à pena de três anos e quatro meses de reclusão, substituída pela prestação de serviços comunitários e proibição do
exercício da profissão

18.jul.2011 – MPF recorre da decisão, alegando que as penas não deveriam ser cumpridas com serviços comunitários Colega de trabalho de Cavalcante, o controlador Lucivando Tibúrcio de Alencar foi condenado, em abril deste ano, a três anos e quatro meses no regime semiaberto --pena revertida em prestação de serviços comunitários-- por não ter seguido os procedimentos recomendados diante das dificuldades de comunicação com o Legacy.

Já o controlador Jomarcelo Fernandes dos Santos, condenado na Justiça Militar, foi inocentado por ser considerado inapto para o exercício da função. Ele estava havia nove meses no Cindacta 1 e ignorou as indicações em sua tela de controle de que o Legacy estava com o transponder (sistema anticolisão) desligado e voava na contramão.

Além dos controladores, foram condenados os pilotos do jato Legacy, os norte-americanos Jan Paul Paladino e Joseph Lepore, a quatro anos e quatro meses de prisão em regime semiaberto, pena também revertida em prestação de serviços comunitários. Jomarcelo foi colocado para cumprir serviços burocráticos em Brasília. Já Lucivando trabalha na torre de controle de Fortaleza. “O Jomarcelo é muito tímido. Depois do acidente, sofreu muito por dentro, não gosta de falar sobre o assunto. Já o Lucivando era apaixonado pelo tráfego aéreo, é um excelente profissional. E hoje é apontado pela morte de 154 pessoas.”

Cinco anos depois, novas denúncias

Em depoimento à Justiça, o sargento Wellington Rodrigues afirmou que o Jomarcelo foi homologado como controlador praticamente à força, após ser reprovado várias vezes nos exames. O sargento disse ainda que a imposição em colocá-lo como função era fruto do número reduzido de controladores. Cinco anos depois, a situação se repete. A reportagem do UOL Notícias teve acesso a um documento de circulação interna no Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes da Aeronáutica), emitido em 12 de julho deste ano. Nele, o sargento Eurípedes Barsanulfo Marques,
controlador e instrutor do Cindacta 1, denuncia que novamente militares sem qualificação estão sendo colocados no controle do tráfego. “Como controlador e instrutor deste centro pude observar a péssima qualidade do processo de instrução e principalmente a concessão de habilitação técnica de controlador a pessoas sem o mínimo de conhecimento e capacidade para exercitar esta atividade tão complexa”,
diz o sargento no documento.

Em seguida, ele cita o caso de dois militares que “foram considerados inaptos por todos os instrutores do curso ATM-016/2010” e que foram habilitados como controladores após passarem por um “processo de instrução onde se busca unicamente conceder habilitação de forma rápida, sem que o mínimo desempenho seja atingido
materialmente”. Marques encerra o relatório relembrando o caso do Jomarcelo: “essa
situação é muito grave e também parecida a outra vivenciada no âmbito deste centro em 2006, cujo resultado todos nós conhecemos”, finaliza, relembrando a tragédia com o voo da Gol.

Controladores cada vez mais novos Edleuzo Cavalcante diz que os exemplos citados no documento não são casos isolados. “Em 2003, no Cindcta 1, a proporção de controladores com mais de cinco anos de experiência era de 76%. Em 2007, caiu para 67%. Hoje, são 53%”, afirma. Na avaliação do ex-controlador, o quadro se explica pela pressão para efetivar os controladores e pela falta de atrativos para os militares continuarem na função. Segundo ele, o salário inicial de um controlador é de R$ 2.500 e, em muitos casos, militares com mais de 20 anos na função ganham menos do que R$ 4.500.

“Depois de um tempo, ninguém quer continuar como controlador. Não há atrativos. É um trabalho estressante por natureza. É muito comum os controladores sofrerem com insônia, gastrite, taquicardia. Então é preciso suprir a demanda dos que saem de alguma maneira. Como não há controlador desempregado, já que a Aeronáutica tem o monopólio do setor, eles são obrigados a colocar controladores sem qualificação”, diz.

CONTROLADOR DENUNCIA

Relatório interno encaminhado ao Cenipa em 12 de julho deste ano

Segundo dados da associação, o tempo médio de trabalho para cada controlador era de 120 a 140 horas mensais em 2007. Hoje, subiu para 165 horas. O número de profissionais nos quatro Cindactas (Brasília, Recife, Manaus e Curitiba) subiu de 2.900 em 2006 para os 3.100 atuais

–do total, 26% são trabalhadores civis. O aumento (6,9%) é bem inferior ao aumento no volume do tráfego aéreo no Brasil nos últimos cinco anos (cerca de 50%). Para Cavalcante, até a Copa do Mundo de 2014 e as Olimpíadas de 2016 seria necessário criar cerca de 2.000 controladores com experiência para desafogar o controle do tráfego no Brasil. “Precisávamos dessa quantidade para hoje, já que eles precisam de três anos de experiência, pelo menos”, afirma.

Parentes das vítimas de voo da Gol protestam contra ObamaFamiliares protestam contra a não punição aos pilotos norte-americanos

Desmilitarização

Após o acidente de 2006, o governo e o Congresso debateram a necessidade de
desmilitarizar o controle do tráfego aéreo, uma das principais reivindicações das entidades do setor. O Brasil é um dos poucos países do mundo que mantêm o controle do tráfego nas mãos dos militares, ao lado de Eritréia, Togo e Gabão.

Após o acidente entre o Boeing da Gol e o Legacy, a Argentina decidiu desmilitarizar o setor. “É um service público essencial. Tem que haver transparência. Controle de tráfego aéreo é diferente de controle do espaço aéreo, e não tem nada a ver com segurança nacional. Mas no Brasil ninguém mexe nisso. Eles acham que é mexer em um formigueiro”, afirma Cavalcante.

A assessoria da FAB foi contatada pelo UOL Notícias, mas até a tarde desta quinta-feira não respondeu às afirmações do ex-controlador.

Cinco anos após o acidente da Gol, insegurança aérea permanece

2011-10-04T20:37:00.000-07:00

Cinco anos após o acidente da Gol, insegurança aérea permanece

Renata Mariz

Publicação: 29/09/2011 07:49 Atualização:

Há exatos cinco anos do acidente da Gol, que escancarou falhas graves do sistema de controle aéreo, e a menos de mil dias para a Copa do Mundo, ainda pairam dúvidas sobre a segurança do céu brasileiro. Alta evasão de controladores, treinamento inadequado e incidentes recentes registrados em documentos sigilosos, aos quais o Correio teve acesso, desenham um cenário no mínimo preocupante. Investimentos anuais da ordem de R$ 1 bilhão desde a tragédia que matou 154 pessoas em 2006 e busca por aperfeiçoamento, segundo a Aeronáutica, dotam o espaço aéreo no país de um alto padrão de segurança. Os trabalhadores do setor, entretanto, não têm tanta certeza disso.

Embora seja unanimidade, inclusive entre os próprios controladores de voo, que houve melhoria dos equipamentos nos últimos anos, a presença de profissionais novatos incomoda a categoria. “Estamos falando de uma função complexa, que exige experiência. A máquina ajuda, mas, até para operar equipamentos com mais recursos, é preciso mais qualificação”, diz Edleuzo Cavalcante, presidente da Associação Brasileira dos Controladores de Tráfego Aéreo e expulso da Força Aérea Brasileira (FAB) após o motim de 2007, quando controladores cruzaram os braços em protesto a condições degradantes de trabalho. Segundo levantamento da entidade, enquanto em 2006 havia 36% de profissionais inexperientes no centro de controle de Brasília (responsável por pelo menos 60% do tráfego do país), hoje são 56%.

A Aeronáutica refuta o dado, destacando que 74% dos controladores hoje têm mais de cinco anos de serviço. Um profissional do centro de controle de Brasília que pede anonimato relata o contrário. “Tenho três anos de formado e posso dizer que sou um dos veteranos. O pessoal sai porque passa em outro concurso, por causa do salário, pelas regras absurdas do militarismo, ou simplesmente desiste pelo estresse”, diz o controlador de 23 anos. Segundo a Aeronáutica, a evasão é de 150 profissionais ao ano, mas estimativas do próprio órgão sugerem uma fuga maior de pessoal. Para 2016, a meta é ter 3,4 mil controladores — 320 a mais que a quantidade atual. Mas, considerando que 300 se formam por ano, o acréscimo deveria ser de 1,5 mil — ou 750, havendo a saída declarada pela Aeronáutica.

Riscos de colisão
Os relatórios de falhas de comunicação, de problemas nos radares e de situações próximas de uma colisão entre aeronaves — que eclodiram depois do acidente da Gol — não se tornaram raridade. Um dos documentos mostra, por exemplo, que, às 12h17 de 25 de março do ano passado, um voo da TAM fez manobra evasiva (acionada pelo sistema anticolisão) devido à aproximação de uma aeronave particular voando a 250 mil pés. “Excesso de tráfego e frequência congestionada”, assinalou o controlador no registro do incidente.

Em 21 de dezembro do ano passado, às 10h28, um voo da TAM que subia de nível chegou tão próximo de um voo da Azul que o sistema anticolisão foi acionado a cerca de 340 mil pés. Ambos fizeram uma manobra classificada no relatório como RA (aviso de resolução, pela sigla em inglês). “O RA é grave, especialmente se em uma altura considerável. Ele dá oito segundos ao piloto para agir. Não é algo normal”, afirma o comandante Carlos Camacho, da área de Segurança de Voo do Sindicato dos Aeronautas. Segundo ele, tem sido frequente o acionamento do sistema anticolisão em São Paulo, em baixas altitudes, devido à presença de helicópteros. “O risco é a complacência. Pilotos se acostumam com o apito porque imaginam sempre que é um helicóptero. Um dia, não será”, diz.

Voo 1907: deputados prometem apoio em ação contra pilotos

2011-09-30T07:38:00.000-07:00

Voo 1907: deputados prometem apoio em ação contra pilotos

Familiares de vítimas do acidente da Gol, há exatos cinco anos, se encontraram nesta quinta-feira, em Brasília, com o presidente da Comissão de Viação e Transporte da Câmara, deputado Edson Ezequiel (PMDB-RJ) e outros membros do grupo para falar da condenação dos pilotos americanos do jato Legacy que colidiu com Boeing no ar sobre o Mato Grosso, matando 154 pessoas. Os deputados, segundo as famílias, se comprometeram a atuar para que os Estados Unidos respondam ao governo brasileiro sobre a cassação da licença de ambos, determinada na primeira instância do processo.

Além da ação na Justiça Federal, Jan Paul Paladino e Joseph Lepore foram alvo de um processo administrativo da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), que os considerou responsáveis pelo acidente. A agência enviou ofício à FAA (Federal Aviation Administration), órgão equivalente à Anac, para que puna os pilotos. A FAA foi notificada em junho, mas ainda não respondeu ao governo do Brasil.

Segundo a Associação de Familiares e Amigos das Vítimas do Voo 1907, a comissão da Câmara pediu, em anos anteriores, providências em relação aos pilotos a órgãos do governo americano, mas nenhuma resposta foi dada. De acordo com as famílias, os deputados ainda disseram que vão apoiar medidas para saber se Lepore e Paladino ingeriram bebida alcoólica antes de pilotar - a associação afirma que a perícia não foi realizada.

Hoje, os familiares ainda foram recebidos pelo senador Paulo Paim (PT-RS). Na reunião, eles pediram apoio na segunda instância do processo criminal contra os pilotos, que está no Tribunal Regional Federal (TRF) em Brasília. Em maio, a Justiça Federal em Mato Grosso condenou Lepore e Paladino à prestação de serviços comunitários e proibição de pilotar. O Ministério Público Federal (MPF) encontrou com um recurso para aumentar a pena.

O acidente

O voo 1907 da Gol, que fazia a rota Manaus-Rio de Janeiro, com escala em Brasília, caiu no norte do Mato Grosso, em 29 de setembro de 2006 e matou os 148 passageiros e seis tripulantes. O acidente ocorreu após uma colisão com um jato executivo Legacy, fabricado pela Embraer, que pousou em segurança numa base aérea no sul do Pará.

Os pilotos do Legacy, os americanos Joseph Lepore e Jan Paul Paladino, são acusados de não terem acionado o Sistema de Alerta de Tráfego e Prevenção de Colisão (TCAS), equipamento responsável pelo contato entre a aeronave e as torres de transmissão. A denúncia do Ministério Público Federal, apresentada em maio de 2007, relata que o transponder do avião da Gol permaneceu ligado durante todo o voo, mas o do Legacy, a partir de um certo momento, foi desligado. O transponder é um aparelho que interage com os radares secundários do controle aéreo e com outros transponders, fornecendo informações sobre a posição e o deslocamento das aeronaves.

A sequência de erros que causou o acidente passou também por uma falha de comunicação entre controladores brasileiros e pilotos do jato, que, sem entender as instruções, teriam posto a aeronave na mesma altitude do voo da Gol, 37 mil pés. Em maio de 2007, os pilotos e quatro controladores de voo foram denunciados pelo Ministério Público Federal por crime de atentado contra a segurança do transporte aéreo nacional. Os americanos foram absolvidos da acusação de negligência em dezembro de 2008, mas, em 2010 a Justiça anulou a absolvição e ordenou o reinício do julgamento.

Em maio de 2011, eles foram condenados pela Justiça de Mato Grosso a quatro anos e quatro meses de prisão em regime semiaberto por expor a perigo aeronave própria ou alheia e pelo ato ter resultado em morte. A pena, no entanto, foi convertida em prestação de serviço comunitário e proibição do exercício da profissão e seria cumprida nos Estados Unidos, onde os pilotos residem.

Em 2008, os controladores de voo Leandro José Santos de Barros e Felipe Santos dos Reis foram absolvidos sumariamente de todas as acusações pela Justiça Federal. Jomarcelo Fernandes dos Santos também foi isentado do crime, em maio de 2011. Na mesma decisão, a Justiça de Mato Grosso condenou Lucivando Tibúrcio de Alencar a prestar serviços comunitários por atentado contra a segurança do transporte aéreo.

Na Justiça Militar, a ação penal militar para apurar a responsabilidade de cinco controladores que trabalhavam no dia do acidente - quatro denunciados pelo MPF e João Batista da Silva - só foi instaurada em junho de 2008. Em outubro de 2010, quatro deles foram absolvidos - apenas Jomarcelo Fernandes dos Santos foi condenado por homicídio culposo, mas recebeu o direito de apelar em liberdade. Ele recorreu ao Superior Tribunal Militar (STM) e aguarda julgamento.

G1: Após 5 anos, famílias das vítimas do voo 1907 cobram punição de pilotos

2011-09-30T07:36:00.001-07:00

Após 5 anos, famílias das vítimas do voo 1907 cobram punição de pilotos

Juiz condenou pilotos à prestação de serviços comunitários nos EUA. Recurso está em análise no Tribunal Regional Federal (TRF), em Brasília.

Ericksen Vital
Do G1 MT

Associação de vítimas não concordou com decisão da juiz de Mato Grosso. Cinco anos após a tragédia que matou 154 pessoas, os familiares das vítimas do voo 1907 ainda lutam por Justiça. Eles cobram a aplicação de uma punição mais rigorosa para os norte-americanos Joseph Lepore e Jan Paul Paladino, que pilotavam o jato Legacy que colidiu em pleno voo com um Boeing da Gol no dia 29 de setembro de 2006, na região de Peixoto de Azevedo, a 692 km de Cuiabá, região da selva amazônica no interior de Mato Grosso.

“Passaram-se cinco anos e a gente ainda não tem a efetivação da pena. Temos apenas a palavra condenação, que para nós não resolve nada”, afirma a viúva e diretora da Associação de Familiares e Amigos das Vítimas do Voo 1907, Rosane Gutjhar, 53 anos. Ela se refere à decisão de primeira instância da Justiça Federal de Sinop, a 503 km da capital, que condenou os pilotos por negligência e imperícia a quatro anos e quatro meses de prisão em regime aberto. No entanto, a pena pode ser revertida à prestação de serviços à comunidade nos Estados Unidos.

Até 29 de setembro de 2006 tínhamos uma família"Rosane GutjharAs famílias pedem a pena máxima permitida pela lei aos pilotos do Legacy, que saíram ilesos após a colisão. Eles conseguiram pousar o jato na Base Aérea da Serra do Cachimbo, no estado do Pará. Todos os tripulantes e passageiros do voo da Gol morreram. As vítimas eram do Distrito Federal e de outros estados brasileiros como Amazonas, Espírito Santo, Rio de Janeiro, Paraná, Pernambuco, Rio Grande do Sul e São Paulo. "Até 29 de setembro de 2006 tínhamos uma família, uma vida, um futuro, sonhos e planos", desabafa a empresária Rosane, que perdeu o marido na tragédia aérea.

O processo que apura as responsabilidades do acidente está em tramitação no Tribunal Regional Federal (TRF-1), em Brasília, sob relatoria do desembargador Fernando da Costa Tourinho Neto. A ação foi distribuída à terceira turma do TRF e três desembargadores vão julgar o caso. A acusação já apresentou as razões do recurso na segunda instância e está aberto o prazo para a defesa fazer o mesmo.

Acidente matou 154 pessoas no interior de Mato Grosso. O advogado da associação, Dante D Aquino, um dos assistentes de acusação, disse que os familiares discordam da conversão da pena. Ele argumenta que, diferentemente do que decidiu o juiz Murilo Mendes, não há uma proporcionalidade para a substituição da pena por se tratar de um crime considerado greve. “Ainda não ocorreu justiça. Ainda estamos lutando para mostrar ao país e aos tribunais que esta pena é desproporcional”, comenta.

A procuradora da República em Mato Grosso, Analícia Orteza Hart, pediu ao TRF o aumento da pena dos pilotos em dois terços e que a Justiça determine um valor para a reparação de danos causados pelo acidente. Ela argumentou que o juiz não levou em consideração o total de mortos e o fato de o acidente ter ocorrido durante o exercício profissional dos pilotos.

Pilotos do Legacy alegam inocência em caso do acidente.
Caso os recursos com os argumentos da associação e do Ministério Público Federal (MPF) sejam aceitos integralmente, os pilotos podem ser condenados a até cinco anos e cinco meses de prisão em regime fechado. A viúva Rosane disse que acredita que a pena poderá ser revertida no TRF. O caso deve ser julgado até o início de 2012, conforme estimou a acusação.

“Eles [os pilotos] tiveram na primeira instância uma conversão da pena para serviço comunitário nos EUA em uma entidade brasileira. O juiz ainda colocou: quando eles puderem cumprir sem prejudicar o trabalho deles. Isso não é pena”, contestou a viúva. “O que a gente espera é que agora, na segunda instância, os magistrados olhem as provas. É só isso que a gente pede: imparcialidade”, acrescenta.

O que houve foi uma falha técnica do sistema aéreo brasileiro"José Carlos Dias, advogado dos pilotos do Legacy. A viúva Rosane representa uma das cinco famílias que não aceitaram receber a indenização proposta pela defesa dos pilotos. “Me ofereceram US$ 2,5 milhões para desistir do processo criminal. Eu não desisti porque eu não vou vender esse amor que eu tinha por meu marido”, afirma.

A diretora da associação também disse que espera que a licença para pilotar dos dois seja cassada. Na decisão de primeira instância, o juiz determinou que os dois pilotos tivessem apenas os documentos de habilitação para voos suspensos pelo período da condenação, ou seja, pelo período de quatro anos e quatro meses.

Pilotos norte-americanos
O advogado José Carlos Dias, que defende os pilotos norte-americanos, disse por telefone ao G1 que ainda não apresentou as razões do recurso no Tribunal Regional Federal (TRF). Ele adiantou, porém, que os pilotos se declaram inocentes e que eles foram induzidos a cometer erros. “Nós sustentamos a tese de inocência. Por isso, eles não podem ser responsabilizados por um crime pelo qual não praticaram nenhum ato doloso. O que houve foi uma falha técnica do sistema aéreo brasileiro”, argumentou.

Carlos Dias voltou a dizer que os pilotos foram tão vítimas como os passageiros do voo 1907, só que eles sobreviveram. No entanto, a Associação das Vítimas e o MPF argumentam que os pilotos do Legacy teriam levantado voo com o TCAs (equipamento que informa ao piloto a existência de outras aeronaves nas proximidades) e com o transponder (equipamento da aeronave que passa aos controladores de voo no solo informações como a altitude, velocidade e direção do avião) desligados.

Controladores
Os familiares não consideram que os controladores que trabalhavam no dia do acidente sejam os responsáveis pelo acidente. No despacho de primeira instância, o juiz Murilo Mendes também decidiu condenar um controlador de voo, Lucivando Tibúrcio de Alencar, e absolveu um outro no processo que apurou responsabilidades no acidente.

Lucivando foi condenado a três anos e quatro meses de prisão em regime aberto. Já o controlador Jomarcelo Fernandes dos Santos foi absolvido da acusação. No entanto, na Justiça Militar, Jomarcelo foi condenado, em outubro de 2010, a um ano e dois meses de detenção, por homicídio culposo (sem intenção). O Ministério Público Federal (MPF) considerou "injustificável" a absolvição de um deles. Os outros controladores envolvidos no acidente foram absolvidos antes mesmo do julgamento da Justiça Federal por falta de provas contra eles.

O advogado Roberto Sobral, que defende o controlador condenado pela Justiça Federal, foi procurado pela reportagem do G1 mas não quis se posicionar sobre o assunto. Em outra oportunidade, ele declarou que no dia do acidente o controlador Lucivando, que estava no Cindacta em Brasília, não conseguia visualizar as duas aeronaves e saber as frequências simultaneamente. "O Cindacta em Brasília apenas era responsável por controlar o radar, mas a visualização era feita por Manaus. Não houve negligência”, disse.

Esfera administrativa
A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) aplicou multa em agosto deste ano a um dos pilotos norte-americanos e à empresa dona do jato Legacy, ExcelAire, na segunda instância administrativa. O piloto Joseph Lepore, comandante do jato, foi multado em R$ 3,5 mil por falta de uma carta de voo obrigatória. A empresa do jato terá de pagar multa de R$ 7 mil. O outro piloto não recebeu multa por não estar no comando da aeronave. Esta decisão da Anac não tem relação com o processo criminal sobre o acidente.

Cinco anos depois do acidente com avião da Gol parentes se queixam da impunidade

2011-09-30T07:34:00.000-07:00

Cinco anos depois do acidente com avião da Gol parentes se queixam da impunidade

Daniella Jinkings
Repórter da Agência Brasil

Brasília
O acidente na Amazônia entre um avião da Gol e um jato Legacy, fabricado pela Embraer, que resultou na morte de 154 pessoas, completa hoje (29) cinco anos. Parentes e amigos das vítimas ainda sofrem com a tragédia. Para a diretora da Associação dos Familiares das Vítimas do Voo Gol 1907 Rosane Gutjahr, é revoltante ver que os pilotos do jato executivo estão impunes.

No dia 29 de setembro de 2006, o jato Legacy, pilotado pelos norte-americanos Joseph Lepore e Jan Paul Paladino, se chocou com o avião Boeing, da Gol. O voo 1907 ia de Manaus para Brasília. Os destroços do avião foram encontrados no dia seguinte, na Serra do Cachimbo, na divisa do Pará com Mato Grosso. As 154 pessoas a bordo morreram. Os pilotos do Legacy conseguiram levar a aeronave até a Base Aérea da Serra do Cachimbo, onde fizeram um pouso de emergência.

O processo criminal contra os dois pilotos está em andamento no Tribunal Regional Federal (TRF), em Brasília. Na primeira instância, o juiz federal Murilo Mendes, de Sinop (MT), julgou os réus culpados pelo acidente e os condenou a quatro anos e quatro meses de prisão, com reversão de pena para prestação de serviços comunitários em uma entidade brasileira nos Estados Unidos. A associação dos parentes das vítimas, junto com o Ministério Público, recorreu da decisão.

“É um desrespeito, não só aos familiares, mas ao país. O juiz da primeira instância desconsiderou provas técnicas, como caixas de voos. Espero que, na segunda instância, os magistrados analisem as provas e a decisão seja justa”, disse Rosane Gutjahr.

Segundo o advogado da associação, Dante D’Aquino, os parentes têm esperança de que o tribunal reveja essa decisão da primeira instância a até o início do ano que vem. “A gente entende que a substituição da pena não é cabível, não é proporcional à conduta praticada e às consequências da imperícia e da negligência dos pilotos do Legacy”.

Além da ação judicial, um processo administrativo foi instaurado pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). De acordo com D’Aquino, a agência constatou que o jato não tinha autorização para voar na atitude em que estava. Diante desse fato, a Anac condenou os pilotos e a ExcelAire, empresa norte-americana que administra o jato Legacy, ao pagamento de multa.

A agência também pediu ao órgão que expediu a licença dos pilotos que tome providências em relação às irregularidades constatadas na operação de vôo no Brasil. “Esse ofício foi encaminhado no final de junho e, até hoje, aguarda resposta do órgão americano”, lamentou.

"Estamos com o cenário de uma nova tragédia pronto", diz ex-controlador de voo da FAB

2011-09-30T06:59:00.000-07:00

"Estamos com o cenário de uma nova tragédia pronto", diz ex-controlador de voo da FAB

Guilherme Balza
Do UOL Notícias
Em São Paulo

Além do sofrimento causado às famílias das 154 vítimas, a tragédia do voo 1907 da Gol, ocorrida há cinco anos, revelou ao país as falhas no sistema de controle do tráfego aéreo brasileiro, até então desconhecidas pela população, e deflagrou uma crise no setor. Entre os problemas, radares em condições precárias, buracos negros no espaço aéreo e controladores sobrecarregados.

Na avaliação de Edleuzo Cavalcante, que serviu a Força Aérea Brasileira (FAB) como controlador de voo por 23 anos, a situação não mudou desde setembro de 2006.
“Estamos com o cenário de uma nova tragédia pronto. Não será surpresa para nenhum de nós [do setor] se acontecer outro acidente daqueles”, diz o ex-militar, hoje presidente da Associação Brasileira dos Controladores do Tráfego Aéreo (ABCTA).

O ex-militar trabalhava no Cindacta 1, em Brasília, e foi expulso da Aeronáutica em abril deste ano por indisciplina. Em junho de 2007, ele e mais 13 controladores do Cindacta 1 foram retirados do controle de tráfego após se envolverem em operações-padrão e manifestações para denunciar as condições de trabalho dos controladores.

CRONOLOGIA DO CASO

29.set.2006 – O Legacy se choca com Boeing da Gol a a 37 mil pés de altitude, na região norte de Mato Grosso, próximo ao município de Peixoto de Azevedo; o Boeing cai e o Legacy consegue pousar cerca de 20 minutos depois

01.jun.2007 - Processos contra os pilotos norte-americanos Jan Paul Paladino e Joseph Lepore e cinco controladores de voo são instaurados na Justiça Federal de Sinop (MT)

08.dez.2008 – Juiz Federal Murilo Mendes absolveu, em primeira instância, os dois pilotos das acusações de negligência e mantêm as de imperícia; três controladores são absolvidos, e o controlador Lucivando Tibúrcio de Alencar é condenado

10.dez.2008 - relatório final do Cenipa apontou que uma série de fatores causaram o acidente, tais como o pouco conhecimento dos pilotos sobre a aeronave, ausência de planejamento de voo, falta de comunicação entre pilotos e o controle do espaço aéreo e falhas técnicas cometidas por controladores

Fev.2009 - MPF recorre da decisão e pede que sejam mantidas as acusações contra os pilotos e controladores. A Procuradoria solicitou também que o processo fosse julgado no TRF, alegando que a Justiça de Sinop não tinha condições de julgar o processo

11.jan. 2010 - TRF suspende absolvição aos pilotos do Legacy e manteve a mesma decisão da Justiça de Sinop sobre os controladores. Processo volta à primeira instância

30.mar.2011 - Joshep Lepore e Jan Paul Paladino são interrogados pela Justiça brasileira via videoconferência

16.mai.2011 – Pilotos são condenados a mais de quatro anos de prisão em regime semiaberto; a pena foi substituída por serviços comunitários

19.mai.2011 – Justiça condena controlador Lucivando à pena de três anos e quatro meses de reclusão, substituída pela prestação de serviços comunitários e proibição do exercício da profissão

18.jul.2011 – MPF recorre da decisão, alegando que as penas não deveriam ser cumpridas com serviços comunitários

Colega de trabalho de Cavalcante, o controlador Lucivando Tibúrcio de Alencar foi condenado, em abril deste ano, a três anos e quatro meses no regime semiaberto --pena revertida em prestação de serviços comunitários-- por não ter seguido os procedimentos recomendados diante das dificuldades de comunicação com o Legacy.

Já o controlador Jomarcelo Fernandes dos Santos, condenado na Justiça Militar, foi inocentado por ser considerado inapto para o exercício da função. Ele estava havia nove meses no Cindacta 1 e ignorou as indicações em sua tela de controle de que o Legacy estava com o transponder (sistema anticolisão) desligado e voava na contramão.

Além dos controladores, foram condenados os pilotos do jato Legacy, os norte-americanos Jan Paul Paladino e Joseph Lepore, a quatro anos e quatro meses de prisão em regime semiaberto, pena também revertida em prestação de serviços comunitários.
Jomarcelo foi colocado para cumprir serviços burocráticos em Brasília. Já Lucivando trabalha na torre de controle de Fortaleza. “O Jomarcelo é muito tímido. Depois do acidente, sofreu muito por dentro, não gosta de falar sobre o assunto. Já o Lucivando era apaixonado pelo tráfego aéreo, é um excelente profissional. E hoje é apontado pela morte de 154 pessoas.”

Cinco anos depois, novas denúncias

Em depoimento à Justiça, o sargento Wellington Rodrigues afirmou que o Jomarcelo foi homologado como controlador praticamente à força, após ser reprovado várias vezes nos exames. O sargento disse ainda que a imposição em colocá-lo como função era fruto do número reduzido de controladores.

Cinco anos depois, a situação se repete. A reportagem do UOL Notícias teve acesso a um documento de circulação interna no Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes da Aeronáutica), emitido em 12 de julho deste ano. Nele, o sargento Eurípedes Barsanulfo Marques, controlador e instrutor do Cindacta 1, denuncia que novamente militares sem qualificação estão sendo colocados no controle do tráfego.
“Como controlador e instrutor deste centro pude observar a péssima qualidade do processo de instrução e principalmente a concessão de habilitação técnica de controlador a pessoas sem o mínimo de conhecimento e capacidade para exercitar esta atividade tão complexa”, diz o sargento no documento.

Em seguida, ele cita o caso de dois militares que “foram considerados inaptos por todos os instrutores do curso ATM-016/2010” e que foram habilitados como controladores após passarem por um “processo de instrução onde se busca unicamente conceder habilitação de forma rápida, sem que o mínimo desempenho seja atingido materialmente”.

Marques encerra o relatório relembrando o caso do Jomarcelo: “essa situação é muito grave e também parecida a outra vivenciada no âmbito deste centro em 2006, cujo resultado todos nós conhecemos”, finaliza, relembrando a tragédia com o voo da Gol.
Controladores cada vez mais novos

Edleuzo Cavalcante diz que os exemplos citados no documento não são casos isolados. “Em 2003, no Cindcta 1, a proporção de controladores com mais de cinco anos de experiência era de 76%. Em 2007, caiu para 67%. Hoje, são 53%”, afirma.

Na avaliação do ex-controlador, o quadro se explica pela pressão para efetivar os controladores e pela falta de atrativos para os militares continuarem na função. Segundo ele, o salário inicial de um controlador é de R$ 2.500 e, em muitos casos, militares com mais de 20 anos na função ganham menos do que R$ 4.500.

“Depois de um tempo, ninguém quer continuar como controlador. Não há atrativos. É um trabalho estressante por natureza. É muito comum os controladores sofrerem com insônia, gastrite, taquicardia. Então é preciso suprir a demanda dos que saem de alguma maneira. Como não há controlador desempregado, já que a Aeronáutica tem o monopólio do setor, eles são obrigados a colocar controladores sem qualificação”, diz.

CONTROLADOR DENUNCIA

Relatório interno encaminhado ao Cenipa em 12 de julho deste ano
Segundo dados da associação, o tempo médio de trabalho para cada controlador era de 120 a 140 horas mensais em 2007. Hoje, subiu para 165 horas. O número de profissionais nos quatro Cindactas (Brasília, Recife, Manaus e Curitiba) subiu de 2.900 em 2006 para os 3.100 atuais –do total, 26% são trabalhadores civis.
O aumento (6,9%) é bem inferior ao aumento no volume do tráfego aéreo no Brasil nos últimos cinco anos (cerca de 50%).

Para Cavalcante, até a Copa do Mundo de 2014 e as Olimpíadas de 2016 seria necessário criar cerca de 2.000 controladores com experiência para desafogar o controle do tráfego no Brasil. “Precisávamos dessa quantidade para hoje, já que eles precisam de três anos de experiência, pelo menos”, afirma.

Desmilitarização

Após o acidente de 2006, o governo e o Congresso debateram a necessidade de desmilitarizar o controle do tráfego aéreo, uma das principais reivindicações das entidades do setor. O Brasil é um dos poucos países do mundo que mantêm o controle do tráfego nas mãos dos militares, ao lado de Eritréia, Togo e Gabão.

Após o acidente entre o Boeing da Gol e o Legacy, a Argentina decidiu desmilitarizar o setor. “É um serviço público essencial. Tem que haver transparência. Controle de tráfego aéreo é diferente de controle do espaço aéreo, e não tem nada a ver com segurança nacional. Mas no Brasil ninguém mexe nisso. Eles acham que é mexer em um formigueiro”, afirma Cavalcante.

A assessoria da FAB foi contatada pelo UOL Notícias, mas até a tarde desta quinta-feira não respondeu às afirmações do ex-controlador.

"We have the stage set for a new tragedy," says former FAB air flight controller

2011-09-30T06:52:00.000-07:00

"We have the stage set for a new tragedy," says former FAB air flight controller

William Balza, UOL News
In Sao Paulo

In addition to the suffering caused to the families of 154 victims, the Gol flight 1907 tragedy, which occurred five years ago, revealed to the country the flaws in the Brazilian air traffic control system, previously unknown to the public, and triggered a crisis in the sector. Among the problems, radar in precarious conditions, black holes in the airspace and overworked controllers.

In the evaluation of Edleuzo Cavalcante, who served the Air Force (FAB) as flight controller for 23 years, the situation has not changed since September 2006. "We have the stage set for a new tragedy. It will not surprise any of us [in the field] if other accidents happen," says the former airman, now president of the Brazilian Association of Air Traffic Controllers (ABCTA).

The former airman was working in Cindacta in Brasilia, and was expelled from the Air Force in April of this year for insubordination. In June 2007, he and 13 other Cindacta controllers were removed from air traffic control after becoming involved in work-to-rule protests and demonstrations to denounce the controllers' working conditions.

Cavalcante's coworker, controller Lucivando Tiburcio de Alencar was convicted in April of this year, to three years and four months in semi-open regime - a sentence commuted to community service - for not following the recommended procedures when faced with difficulties in communication with the Legacy.

For his part, controller Jomarcelo Fernandes dos Santos, convicted by a military court, was acquitted for being considered unfit for the job. He'd spent nine months in Cindacta 1 and ignored the indications on his control screen that the Legacy's transponder (anti-collision system) was off and it was flying against traffic.

In addition to controllers, the pilots of the Legacy jet were convicted, Americans Jan Paul Paladino and Joseph Lepore, to four years and four months in a halfway house, a sentence also commuted to community service.

Jomarcelo was moved into bureaucratic services in Brasilia. Lucivando works in the Fortaleza control tower. "Jomarcelo is very shy. After the accident, he suffered so much inside, he does not like talking about it. Lucivando was already passionate about air traffic and is an excellent professional. Today he is pointed to, for the deaths of 154 people."

Five years later, new reports

In court testimony, sergeant Wellington Rodrigues said Jomarcelo was approved as a controller almost by force, after being repeatedly failed in exams. The sergeant also said that the pressure to put him to work was a function of the reduced number of controllers.

Five years later, the situation is repeating. UOL News had access to an internal document from Cenipa (Centre for Investigation and Prevention of Aeronautical Accidents), issued on July 12 of this year. In it, sergeant Eurípides Barsanulfo Marques, Cindacta 1 controller and instructor, again complained that unqualified airmen are being place in control of traffic.

"As a controller and instructor of this Center, I could see the poor quality of the instructional process and especially the concession of technical controllers' licenses to people without the minimum knowledge and ability to exercise such a complex activity," says the sergeant in the document.

He then cites the case of two soldiers who "were considered unfit by all the ATM-016/2010 course instructors" and who were licensed as controllers after passing through a "course of education where the aim is solely to issue licenses quickly without minimum performance being in fact reached."

Marques concludes the report recalling the case of Jomarcelo: "this situation is very serious and is similar to another that this Center experienced in 2006, whose outcome we all know," he concludes, recalling the tragedy with the Gol flight.

Ever younger controllers

Edleuzo Cavalcante says that the examples cited in the document are not isolated cases. "In 2003, at Cindcta 1, the proportion of controllers with more than five years of experience was 76%. In 2007, it dropped to 67%. Today there are 53%," he says.

In the ex-controller's evaluation, the picture is explained by the pressure to license the controllers and lack of attractions for airmen to continue in the role. He said the starting salary for a controller is R$ 2,500 per month [about US$18,000 per annum] and, in many cases, airmen with more than 20 years in the career earn less than R$ 4,500 per month [about US$32,000 per annum].

"After a while, no one wants to continue as controller. Ther's no attraction. It is by nature a stressful job. It is very common for controllers to suffer from insomnia, gastritis, tachycardia. So you have to fill the demand left by those who quit, somehow. Since there are no unemployed controllers, since the Air Force has a monopoly on the sector, they are forced to put in unqualified controllers," he says.

According to the association, the average working time for each controller was 120 to 140 hours per month in 2007. Today, it has risen to 165 hours. The number of professionals at the four Cindactas (Brasilia, Recife, Manaus and Curitiba) rose from 2,900 in 2006 to the current total of 3,100 - 26% of the total employed are civilians.

The increase (6.9%) is well below the increase in the volume of air traffic in Brazil over the past five years (50%).

For Cavalcante, by the 2014 World Cup and the Olympics in 2016 it will be necessary to train about 2,000 experienced controllers to ease air traffic control in Brazil. "We need that many today, since they need three years of experience, at least," he says.

Demilitarization

[Box with five videos, common to all UOL articles on topic]

After the 2006 crash, the government and Congress debated the need for demilitarization of air traffic control, a key demand of entities in the sector. Brazil is one of the few countries worldwide that maintains air traffic control in the hands of the military, along with Eritrea, Togo and Gabon.

After the accident between the Gol Boeing and the Legacy, Argentina decided to demilitarize the sector. "It is an essential public service. There must be transparency. Air traffic control is different from the control of airspace, and has nothing to do with national security. But no one does anything about it in Brazil. They think it's poking a wasps' nest," Cavalcante said.

The FAB press office was contacted by UOL News, but by Thursday afternoon had not responded to the former controller's claims.

Tragédia Gol: cinco anos sem nenhuma prisão

2011-09-29T13:52:00.001-07:00

Tragédia Gol: cinco anos sem nenhuma prisão
Acidente ocorreu no dia 29 de setembro de 2006, na região da Serra do Cachimbo

O acidente entre Boeing da Gol e jato Legacy, que causou a morte de 154 pessoas, completa cinco anos sem a prisão dos responsáveis. O choque entre as aeronaves ocorreu no dia 29 de setembro de 2006, na região da Serra do Cachimbo, no norte do Mato Grosso. Na ocasião, o vôo 1907 da companhia área brasileira fazia a rota Manaus - Brasília e desapareceu dos radares.

Somente no dia seguinte, os destroços foram encontrados em área densa da floresta amazônica, a quase 200 quilômetros de Peixoto Azevedo. Os pilotos americanos Jan Paul Paladino e Joseph Lepore, que sobreviveram ao acidente, comandavam o jato Legacy da empresa Excel Air. Após a colisão com o Boeing da Gol, a 37 mil pés de altura, eles conseguiram pousar a aeronave em uma base da Força Aérea Brasileira.

Vários fatores teriam contribuído para o choque, segundo relatório final do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos. Entre eles, a não realização de um adequado plano de vôo pelos pilotos do Legacy e o desligamento inadvertido do transponder.

Jan Paul Paladino e Joseph Lepore foram condenados a 4 anos e 4 meses de detenção, mas a pena foi substituída por prestação de serviços comunitários. A diretora da Associação de Familiares e Amigos do Vôo 1907, Rosane Gutjahr, ainda espera pela prisão dos pilotos americanos. “É ridícula essa pena (…) Para a gente é revoltante, é doloroso”.

O advogado que representa os pilotos americanos afirma que seus clientes também foram vítimas de uma grande falha no sistema aéreo brasileiro. Falando ao repórter Andre Aguiar, o ex-ministro da Justiça José Carlos Dias revelou que não acredita que a condenação será revertida. “Estou absolutamente seguro de que o Tribunal Regional Federal irá decidir pela manutenção dessa pena”.

O diretor de segurança do Sindicato Nacional dos Aeronautas destaca que desde o acidente, em 2006, muitos investimentos no setor foram realizados. De acordo com o comandante Carlos Camacho, a tecnologia pode ajudar o ser humano a evitar erros.

O professor do ITA Cláudio Jorge ressaltou que, até o acidente, as entidades do setor atuavam de forma independente. O especialista em transporte aéreo salienta que os órgãos melhoraram a comunicação entre si. “A grande evolução que nós tivemos daquele tempo para cá foi a evolução o melhor entendimento entre as unidades que atuam no setor aéreo”.

A Associação dos Familiares e Amigos das Vítimas do Voo 1907 e o Ministério Público Federal recorreram da decisão. As partes envolvidas devem apresentar suas alegações ao Tribunal Regional Federal de Brasília, onde o caso será analisado.

Cinco anos depois, famílias lutam por punição mais rigorosa aos pilotos do Legacy.

2011-09-29T07:44:00.000-07:00

Voo 1907 da Gol: Cinco anos depois, famílias lutam por punição mais rigorosa aos pilotos do Legacy.

Luiz Daudt Junior

Um dos maires acidentes da aviação brasileira completa cinco anos nesta quinta-feira. As marcas da tragédia ficarão para sempre nas famílias das 154 vítimas. Em 29 de setembro de 2006, o voo 1907 da Gol (que fazia a rota Manaus/Brasília/Rio) colidiu em pleno ar contra um jato Legacy, que ia de Brasília para Manaus e depois seria vendido para uma empresa americana. O jato conseguiu pousar e todos saíram ilesos. O Boeing despencou em uma área de densa floresta amazônica na Serra do Cachimdo, em Mato Grosso. Ninguém sobreviveu.

A investigação apontou que o Legacy voava na contramão de uma aerovia e não seguiu corretamente o plano de voo. Houve falha na comunicação entre controladores de voo e pilotos do jato, já que o transponder (que identifica a posição no deslocamento das aeronaves) estava desligado. Em vez de modificar a altitude durante o trajeto, o Legacy permaneceu o tempo todo a 37 mil pés, a mesma altitude que havia sido solicitada pelo piloto do Boeing da Gol.

A Associação de Familiares e Amigos do Voo 1907 não acredita em culpa dos controladores e cinco anos depois ainda luta por uma punição mais rigorosa aos pilotos do Legacy. O processo criminal contra os dois está em andamento no Tribunal Regional Federal (TRF), em Brasília, órgão que está julgando o caso em segunda instância. Na primeira instância, o juiz federal Murilo Mendes, da cidade de Sinop (MT), declarou os réus culpados e os condenou a quatro anos e quatro meses de prisão no regime semiaberto. A pena, no entanto, pode ser revertida para prestação de serviços comunitários em uma entidade brasileira nos Estados Unidos.

Em defesa de interesses dos familiares das vítimas, o advogado gaúcho Cezar Bitencourt explica que a associação entrou com apelação para rever a decisão.

— Pela gravidade do que ocorreu, essa pena não deveria de forma alguma ser substituída. Não pode ser considerado um crime culposo (sem a intenção de matar). A nossa luta é para que a pena de prisão seja mantida. Entramos com a apelação e esperamos que, pela importância desse caso, a Justiça tenha mais atenção e consiga julgar isso ainda no primeiro semestre de 2012 — explicou Bitencourt — Além disso, queremos que eles sejam impedidos de pilotar em espaço brasileiro — resumiu o advogado.

A gaúcha Rosane Gutjahr, 53 anos, é diretora da Associação. Ela perdeu o marido Rolf no acidente e já negou indenizações na luta pelo que considera uma causa maior.

— Dez dias após o acidente, um advogado da Gol ofereceu R$ 400 mil de indenização. A minha filha tinha quatro anos na época e o corpo do meu marido Rolf sequer havia sido localizado. A reunião não durou cinco minutos e eu neguei a indenização. Cerca de um ano e meio depois, um advogado de uma seguradora dos Estados Unidos também ofereceu indenização, mas eu não quero dinheiro. A nossa luta é pela prisão dos pilotos — relatou Rosane — Nós não podemos aceitar que a impunidade de quem provocou essa tragédia se torne precedente para que outros acidentes fiquem impunes — concluiu.

A associação não se envolve com processos de indenização e afirma que são de total responsabilidade de cada família com a empresa Gol. Apesar disso, uma estimativa da entidade aponta que cerca de 150 famílias já realizaram acordos e receberam indenizações da companhia aérea.

Segurança no espaço aéreo brasileiro:

Passados cinco anos da tragédia, o número de voos no Brasil cresceu 37,5% (sem contar voos militares), segundo dados da Infraero. Já o efetivo de controladores de tráfego aéreo conta apenas com 6,5% a mais. São aproximadamente 3,3 mil funcionários, contra cerca de 3,1 mil em 2006. Os dados são da Federação Brasileira das Associações de Controladores de Tráfego Aéreo (Febracta) e Sindicato Nacional dos Aeronautas.

Para a Febracta, o aumento no controle de tráfego não acompanha o crescimento da aviação civil no país. Além disso, a federação contesta o número de controladores divulgado pela Força Aérea Brasileira (FAB), que garante ter cerca de 4,1 mil profissionais em atuação.

— Neste montante estão contabilizados militares que trabalham com a Defesa Aérea, e não com a aviação civil — afirmou Moisés Almeida, presidente da Febracta.

Para 2014, ano da Copa do Mundo no Brasil, a meta da Força Aérea Brasileira é chegar a 5 mil controladores no país. A FAB defende que o número atual de profissionais na área é suficiente para a segurança da aviação. Além disso, garante que está utilizando tecnologia avançada para aliviar a atividade dos controladores de voo e aprimorar o monitoramento do espaço aéreo.

Lembre outras tragédias da aviação brasileira:

— 8 de julho de 1982 — Voo da Vasp 168 ia para Fortaleza e bateu na Serra da Aratanha, perto de Pacatuba, no Ceará. Morreram os 137 ocupantes do Boeing.

— 17 de julho de 2007 — Airbus que fazia o voo 3054 da Tam saiu de Porto Alegre para São Paulo, onde ultrapassou o final da pista e bateu em um depósito. Somando os ocupantes do avião e vítimas que estavam no solo, morreram 199 pessoas.

— 31 de maio / 1º de junho de 2009 — Voo Air France 447 ia do Rio de Janeiro para Paris (França). O Airbus caiu no Oceano Atlântico e provocou a morte de 228 pessoas.

Acidente da Gol completa 5 anos

2011-09-29T07:42:00.000-07:00

Acidente da Gol completa 5 anos

Da Reportagem

Parentes das vítimas lembram hoje, com um sentimento de impunidade, os 5 anos do acidente com o avião da Gol, no norte de Mato Grosso, naquela que é considerada a segunda maior tragédia aérea do Brasil.

A catástrofe ocorreu quando o jato Legacy, pilotado pelos norte-americanos Joseph Lepore e Jan Paul Paladino, colidiu com o Boeing da Gol, deixando 154 vítimas.

Viúva de uma das vítimas e diretora da Associação de Familiares e Amigos das Vítimas do Voo 1907, Rosane Gutjahr diz que os verdadeiros responsáveis pelo acidente ainda não foram punidos e lamenta a morte do marido. “Ainda sofro bastante com a perda do Rolf, mesmo depois de todo esse tempo. É revoltante, depois de cinco anos, ver que os pilotos norte-americanos continuam trabalhando normalmente, como se nada tivesse acontecido”, desabafa.

O processo criminal contra os dois pilotos está em andamento em segunda instância, no Tribunal Regional Federal (TRF), em Brasília. Na primeira instância do processo, o juiz federal Murilo Mendes, de Sinop, declarou os réus culpados e os condenou a quatro anos e quatro meses, mas substituiu a pena por prestação de serviços comunitários em uma entidade brasileira nos Estados Unidos. A Associação de Familiares reivindica, em recurso, que seja afastada a substituição e mantida a prisão em regime semiaberto.

Além da ação no TRF, a Associação busca cumprimento das punições aplicadas aos pilotos pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) que instaurou um processo administrativo para apurações de irregularidades cometidas por Lepore e Paladino. O processo resultou em dois autos de infração e em multa aplicada a Lepore e tripulação e à ExcelAire, empresa dona do jato.

English version (selection of it) of the decision of Judge Mendes in Sinop

2011-09-22T03:18:00.001-07:00

Selections from verdict by judge Murilo Mendes, trial of controllers in Gol 1907 accident.

[page 14]

Common Arguments of the Defense. Examination.

I agree fully with the thesis that, to examine the crime without intent, the judge should be attentive to objective foreseeability, guiding his analysis by the evidence in the concrete situation. It is the concrete situation which will say whether in this or that situation a crime without intent occurred. I have always reiterated this understanding, and I so do with the proposition of leaving it very clear that there is no direct relationship between an infraction of regulations and a crime without intent. One cannot say after all: “the agent broke a rule; therefore he committed a crime without intent”. I have already said, elsewhere, that the exposition of motives in the Criminal Code does not authorize this rationale. Quite the contrary. “To arrive at the criminal responsibility of the causer”, emphasizes Pierangeli, the judge must make a hypothetical judgement, since criminal responsibility, in the crime without intent, can only be measured ex post facto, as Jescheck warns. It is only after the causation that one can reach a conclusion about whether there was or was not criminal responsibility; only afterwards can we survey if there was a violation of the duty of objective carefulness, and if the result flowed from this failure to comply” [unmatched quotes sic] (Escritos Jurídicos-Penais. São Paulo: RT, 1999, p. 446) On this point, therefore, the defense can rest assured that I have not abandoned my criteria in the examination of conduct.

As to the fact of the Air Force not having fulfilled its duty to verify in detail and indicate solutions for the “almost accident” said to have occurred in 1996, the information, if true, only reveals sloth on the part of the military service, not being enough, however, to promptly exempt the the defendants from responsibility for the conduct with which they are being charged. Negligence of a superior does not exempt, as a rule, the subordinate’s responsibility, when this effectively has blame of his own in the event. This is an understanding on which I believe there is no doubt at all. I understand what the defense wants to say. On emphasizing the problems of the aviation system, which in its view is extremely defective, does not function satisfactorily, fails repeatedly, the defense wants to say that in an atmosphere so described, errors, imprudence, or negligence committed should be, so to speak, “relativized”. It is a thesis. But it is a generic thesis. And, when the judge analyzes the defendant’s culpability, he should stick to the concrete situation -- as, furthermore, the defense’s intention, when speaking of the need for observe the principle of objective foreseeability. However, only when he (the judge) verifies that the existence of a problem in the system influenced the concrete situation described and occurred, is when he can take this argument into account as a basis for an eventual absolution.
[p. 15]

Another point raised by the defense is in respect of the “automatic change of flight level without the controller’s consent”. I here transcribe an excerpt from an audit undertaken by the TCU: “An aircraft may not always maintain the flight level specified in the plan. In some situations aircraft receive instructions to fly at a different level than that foreseen, on the pilot’s request or to avoid traffic conflicts. The X-4000 flight system has a functionality which automatically alters the flight level at the point on the route foreseen on the plan, without the controller’s consent and independent of the real level flown by the aircraft. In normal situations this is not a problem, because the information that rules is the aircraft’s real level, presented on the left side of the label. The problem can occur when, if there is a failure of the aircraft’s transponder or of the secondary radar, the information on the left is suppressed and the label shows only the information on the level foreseen, which may not correspond to the level being flown by the aircraft.” This system of automatic alteration really does not appear to be recommended. It appears to be a system which induces errors into the conduction of air traffic. Sr. Wellington - witness - notes, in his testimony, of the fact that, in the TCU’s report, this question was raised “and it was said that it would not be changed because that would give strength to the controllers’ defense.”

This is an appalling fact. The TCU investigates a determined problem, arrives at the conclusion that it exists and, more than this, that it can result in risk to the system and, instead of taking the immediate measures within their reach, they avoid performing their duty because the initiative could favor the controllers’ defense - and this, from what the Sergeant said, in common accord with Air Force officers. If this thinking were to come from a layman, from a person not familiarized with the rules of our system, it would be excusable. But it comes from a oversight body established in the Constitution, on whose staff are people who have the obligation to understand its text, it is hair-raising. I confess I do not know just how this question reached the TCU. There are not, in the trial record, elements which allow me to reach this finding. But the affirmation is made clearly by the defense, and beyond this, was reiterated by controller Wellington when he testified in in Brasilia - in such a way that there is no reason at all for me to doubt its veracity. The allegation that the alteration was not made because it would facilitate the controllers’ defense is threadbare, legally speaking, irresponsible to the limit from the technical point of view and, as such, unsustainable in any investigative context, be it administrative or judicial. Having notice that this effrontery came from the servants of the TCU, with the collaboration of Armed Forces officers, the case recommends sending a copy of the allegations and of the controller’s testimony to the Prosecutor-General of the Republic.

I begin the analysis of the merit saying that, in judging the preliminary defense presented, I reclassified Jomarcelo's conduct from with intent to without intent, as is clear in the exert reproduced above. On this point, the decision was maintained by the Tribunal on appeal. Further, the Prosecutor's Office did not even appeal it, in such a way that the Tribunal could not even reverse the decision to the defendant's prejudice if there were no provocation from the prosecutor. Another observation. I said expressly, in the preliminary decision, that I did not see, on that occasion, the existence of any cause which could exclude the crime. It was necessary that the trial run its normal course, that more proof be produced and that the contradictory be fully exercised. Now, yes, is the time for a more minute examination of the accused's situation.

The defense emphasizes that Jomarcelo had, at the time of the accident, only nine months on the job, wishing with this to emphasize, evidently, his limited experience. And it is not only limited experience to which the defense alludes. It also refers to the testimony, in Brasilia, of Sergeant Wellington Rodrigues, experienced controller and responsible for training those entering the career of controller. The testimony, in regard to this, is in the following sense: "Jomarcelo was always a very limited controller. I followed Jomarcelo closely, even his Portuguese, being a timid person, he spoke, a very introverted person, then, even to speak Portuguese was very difficult for him. He was a controller who, for me, did not have qualifications to be a controller. That is, don't even mention English, really without any qualification at all, for me, he was very limited. He took longer, much longer, than those in his class to be approved, he kept trying and trying again, let us say, and there was always that insistence that he be approved. There was this insistence to approve him." The eminent magistrate that conducted the questioning - the deposition took place in Brasilia - wanted to know from whence the insistence came that Jomarcelo be approved. The witness explained that it was not a specific imposition, but that the insistence had as its motive in the lack of personnel. - "we knew of the difficulty of the number of operators and there was, yes, this insistence.".

The testimony is shocking. It paints a picture of complete intellectual insufficiency for the exercise of a task that carries so much responsibility, as is air traffic control. The controller barely speaks Portuguese, knows nothing of English and, worse yet, does not have mastery of the technical skills for the exercise of the job - "he was, for me, a controller who did not have the qualifications to be a controller", said the witness. A person who manifestly did not have the qualifications to be approved, was approved "by force".

From the theoretical point of view, two institutions come to my mind to examine the case: error and the inability to demand different conduct. To say that the agent was led to err is an interpretation that perhaps is too much of a stretch - although not entirely out of the question, as we will see later. After all, he knew he was taking a course to work as a controller. And it can be assumed that he knew of his grave deficiencies, because, besides being of legal age, he is a person with full use of his mental faculties. What could be demanded of him, if he were more prudent? To seek another profession, do something else, don't enter a field that he does not master? It has been said in penal law that the blame of one agent does not annul the blame of another. But this is not, however, an absolute principle.

But a judgment cannot dismiss the concrete case, because examination of the concrete case is the trial's very reason for being. Generically formulated theses have an undeniable power as conceptual paradigms. To say that a person who exercised a profession which requires a specific license cannot allege professional deficiency placing the blame on the body responsible for conceding the respective diploma or license is to still speak on the theoretical general, abstract plane. [...]

[p. 25]

That is what happens in the present instance. The proof in the case file covers that the system approved - and consciously, in my understanding - Jomarcelo without him having the minimum qualifications to be approved. The words of Sergeant Wellington are exceedingly eloquent. They speak for themselves - "he was a controller for me who did not have conditions to be a controller." A parenthesis. The crime foreseen in Art. 261 of the Criminal Code is a crime of danger, which does not depend, therefore, on the outcome in order to be consummated. The danger should be concrete, as indicated by doctrine. But does it not configure concrete danger, by chance, when the aviation safety system put someone to work in the task of air traffic controller, when that person does not have the least qualification? He who approves people known to be incompetent for the task is not committing the crime of Article 261 of the Criminal Code? For me, it is clear that yes. I say more. I say that, at least, a person who approves someone who is not qualified can create in the person approved the illusion that he is, in fact, a professional. Even more so in the military area, where the principle of hierarchy rules. There one cannot contest a superior order, for better or worse. If the superior says, "go there and control, you are licensed, what should the subordinate say? "No, I won't go, your order is manifestly illegal!".
[p. 25]
... Co-authorship, so long as looked at prudently, is very useful for he who applies the Law. Second point: one need merely exchange the word society for aviation system and everything works out. The co-authorship of the aviation system in the delinquent conduct flows from the indisputable fact that controller Jomarcelo was approved "in a rush", "by force", even though the one responsible for his approval knew he did not have the minimum qualities needed for the exercise of a very responsible task.

Very well. In what context is it that Jomarcelo had acted in a negligent way? The context is the following: Jomarcelo, the air traffic controller who did not have the qualities to control air traffic, operated three sectors and without an assistant. Several aircraft were under his supervision. The Operational Model provides the following in this regard: "Whenever a control sector presents, in normal conditions, a quantity equal or less than 6 (six) controlled traffic, at the Supervisor's criteria, the operation can occur without the presence of an assistant. It is up to the controller to accumulate the functions of assistant." This rule frees the assistant under normal conditions and is made, I suppose, for full approved controllers, for "controllers who know how to control". It doesn't apply, obviously, for a simulacrum of a controller. And, in any event, Jomarcelo controlled more than six aircraft, in such a way that the requirement of an assistant is imposed by the force of the rule itself. As to the system of the automatic updating of altitudes, the declaration made by the witness in Brasilia covers its unsuitability - and I have no reason to doubt the word of a someone who may even have caused himself problems by what he said. If the system is unsuitable and is capable of fooling even experienced controllers, what can one say of it when one analyzes the situation of a controller whose competence was unmasked by by the very Sergeant who examined him in training school? The Federal Court of Audit (TCU) must explain how it reached that absurd decision to not direct the correction of a system which it judged inadequate. And, further, I should say that, from 19:01 (the moment the transponder was turned off) to 19:05, Jomarcelo was busy, communicating with other aircraft, (Gol, TAM) in such a way that he probably did not see it turn off. At 19:17, he turned the post over to Lucivando. For twelve minutes, Jomarcelo did not perceive the Legacy on the screen. It would be a lot for a pilot, who controls only a panel. There is no doubt of it. But not for Jomarcelo. In truth, looking at things as they are, what can be said is that it is only by luck that Jomarcelo did not commit other errors as serious as those imputed to him by the Federal Prosecutors' Office. It was only luck, because competence, he didn't have. Perhaps he even imagined that he had it, but he did not. And he was there, alone, without an assistant, without a supervisor, he and his lack of knowledge, he and his inaptitude to exercise the function, he and his license in his pocket, conceded irresponsibly, only because the system needed people to work.”

[p. 27]

The psychological report appended by the defense, with its briefs, thus describes Jomarcelo's difficulties: "The difficulties presented refer to the methods of secondary identification, establishment of priorities, orientation as to the need to effectuate notations on electronic strips, deficient emotional control, intonation of voice and limited agility in instructions." Sergeant Wellington, as could be perceived from his testimony, agreed with the terms of the report: "There were times when he made an evaluation in situations that were not very complex, and he would end up being approved, but when a little more was demanded, he was failed." The determination of evident difficulties lead the instructor to abandon the student: "Then, there came a point where I no longer wanted to evaluate him. I did not want to responsible in the future for a final evaluation of him, a final evaluation, and I said this to a Lieutenant and unfortunately it happened."

I interrogated Jomarcelo twice. The first time, he exercised the right to remain silent. The second time, he spoke. At least on the item of verbal expression, I can assure that the conclusion of the sergeant who testified in Brasilia is true. Jomarcelo has great difficulty with the spoken word. He has great difficulty in putting together a chain of reasoning. I confess that, concerned about understanding what in fact had happened, I would up offering him some alternative responses. Nothing. What I saw was a hesitant Jomarcelo, responding to a serious accusation, but without the minimum conditions necessary to articulate a justification. Without any presence of mind. On the item oral expression, therefore, I can say that I verified, as did the controller responsible for approval, serious problems. Even so, he managed to make an argument in his favor. He said that the problems are common, in such a manner that the controller no longer has that degree of caution that would be recommended. And, incredible though it may seen, this datum was confirmed by instructor Wellington, when he spoke of the banalization of safety procedures: "Radar breakdowns are very common. This is very common. Then, an anti-collision was activated. This was activated routinely, so much so that there was an audio alert for the controller, that was inhibited, because it went off so much". Instead of seeking to fix the defect, the alert was turned off!

[p. 28]

I have it that it would not be an unmitigated absurdity - and the Tribunal, after all, will say if it is or not - to defend the thesis that there could have occurred a special case of indirect authorship [not sure of that translation] (which is not applicable in crimes without intent, I know, but the indirect author, in this case, in my understanding, acted with intent). Who is this indirect author: The person who conferred on Jomareclo the license for him to exercise the function of controller, when it was known that he had absolutely no condition at all to perform that activity. Or the person who ordered that he be approved. I don't know. This is a problem that the Prosecutors' Office will have to resolve. Immediate author of inducing the agent to err. They made Jomarcelo believe that he was a controller and he, certainly believing that he really was, sat down at the console and began to "work".

... The witness who testified in Brasilia did not direct to Lucivando the depreciating terms that he used when he spoke of Jomarcelo. In relation to him, therefore, one cannot - in respect to the proof in the case file - use the argument of intellectual shortcomings as an justification for absolution. [...] In relation to him, the system did not fail. And, so being, Lucivando should answer for negligence. [...]

Among the frequencies foreseen for Sector 7, controlled by the defendant Lucivando, only one (135.90) was programmed on the console. The Legacy aircraft attempted contact, at least, on frequencies 123.30, 133.05, and 135.90 - frequencies foreseen on the route chart and which, therefore, should have been programmed on the air traffic controller's console (fls 894, item 4.1.2). The same meaning is reached in the conclusions in the report elaborated by CENIPA (page 53 of the report).

The elements in the case file - reports elaborated by the National Criminalistic Institute and by CENIPA - prove, however, the absence of correct programming on the console. As the frequencies were not programmed, it was impossible for the air traffic controller to receive the calls made by the aircraft. None of the proofs and/or allegation in the case file (not even in that which in the Military Court inquiry) have sufficient consistency to justify Lucivando's negligent conduct, in such a manner that his condemnation is the measure that is imposed.

[Fls 33]
Finally, I would like to emphasize that the problem with communication failures does not have anything to do with the fact being examined now. The problem related to communications failures was already the object of examination in the decision which considered the preliminary defense. And it was taken into account so far that Lucivando was absolved of that specific conduct. What can be demanded of him is that he fulfill the minimum duty of selecting, on the console, the frequencies indicated for the sector. And this he did not do, as is very clear in the in the excerpt transcribed in the introductory part of this sentence (preliminary decisions) a clarification made supported by the proof provided by the Criminalistic Institute.

Sobre ZERO HORA

2011-09-01T16:52:00.001-07:00

SOBRE ZH

A respeito da reportagem “Risco aéreo força governo a negociar com controladores”, publicada em ZH de ontem, a Aeronáutica esclarece que o Sistema de Controle de Tráfego Aéreo está sob a responsabilidade do Departamento de Controle do Espaço Aéreo. Com relação à reportagem “Coleção de erros no céu do Brasil” (ZH de 28 de agosto), os acidentes ocorridos nos dias 14 de janeiro, 21 de abril e 13 de julho de 2011 estão sob a investigação do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos. Não há qualquer indício de que tenham relação com o controle do tráfego aéreo.

Quanto à questão dos controladores de tráfego, as cargas de trabalho são estabelecidas de acordo com a legislação, baseada em parâmetros internacionais em, no máximo, 168 horas por mês, incluindo o período de descanso. Um controlador passa, no máximo, duas horas seguidas diante do console. Nenhum controlador exerce atividades para as quais não esteja plenamente capacitado.

Quanto ao acionamento do Traffic Collision Avoidance System (TCAS), a Aeronáutica reitera que isto não significa uma quase-colisão. No Brasil, há aproximadamente 2,5 milhões de voos anuais. Nos EUA, pesquisa com 3 milhões de voos registrou 38 mil acionamentos de TCAS. O controle do espaço aéreo no Brasil é considerado um dos melhores do mundo pela OACI.

Brigadeiro do ar Marcelo Kanitz Damasceno
Chefe do Centro de Comunicação Social da Aeronáutica

SOBRE ZH

Em relação à reportagem “Risco aéreo força o governo a negociar com controladores” (ZH de 29 de agosto), a Secretaria de Aviação Civil (SAC) esclarece:

1) Não procede a informação de que a SAC “reabriu as discussões” sobre a questão da desmilitarização da atividade de controlador de voo no Brasil. O ministro Wagner Bittencourt recebeu, dia 25 de agosto, representantes da Associação Brasileira de Controladores de Tráfego Aéreo. A reunião foi solicitada pela ABCTA, com a pauta de “Tráfego aéreo civil e a profissão de controlador de tráfego aéreo”.

2) Desde a sua criação, a SAC vem mantendo reuniões periódicas com diversas entidades e segmentos da sociedade, com o intuito de coletar o maior número possível de informações sobre a situação do setor aéreo brasileiro.

3) Obviamente, o tema de segurança aérea fez parte do escopo da reunião. Mas o ministro reiterou durante o encontro que a responsabilidade pelo Sistema de Controle de Tráfego Aéreo é integrado à Defesa Aérea (Decea/Ministério da Defesa).

4) É também inverídica a informação de que “as falhas nos mecanismos de segurança” teriam motivado essa “negociação” com os controladores. A SAC reitera que as ferramentas de prevenção do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro estão em perfeito funcionamento e em estrito acordo com as normas internacionais de segurança.

Assessoria de Comunicação Social da SAC

ZERO HORA: Danger in the air

2011-08-29T09:17:00.000-07:00

ZERO HOUR

August 29, 2011

DANGER IN THE AIR

Demilitarization of air traffic control is again debated
Minister of Civil Aviation, Wagner Bittencourt, dusted off proposal to use civilians in monitoring

Concerned about the growth of air traffic in the country and the defects in safety apparatus, the presidential palace is again negotiating with the flight controllers. On Thursday, the Minister of Civil Aviation, Wagner Bittencourt, talked for three hours with representatives of the category, reopening discussions on the demilitarization of the sector.

The controllers presented an x-ray of the system to the Minister. Among the participants in the meeting, were military personnel relieved of duties and answering before the Superior Military Tribunal for the 2007 mutiny. This was another step in rapprochement. Last Monday, Minister of Communications Paulo Bernardo testified in defense of the 51 defendants in the sit-down strike that paralyzed the country's main airports that year.

A day before meeting with the controllers, Bittencourt said in an interview with Zero Hora that the category's problems "have been overcome." In the Sunday edition, ZH revealed how successive errors in air traffic control almost resulted in new accidents. At just Cindacta 1, in Brasilia, there are at least 16 recorded instances of near collisions this year. The Air Force, however, assures that the system is secure and cites audits by international organizations, according to which Brazil achieves 95% compliance in operating and safety procedures.

Since 2008 the government has flirted with demilitarization. In November of that year, the controllers' leaders went so far as to discuss the terms of the change with the then Defense Minister Nelson Jobim and with the direction of the National Civil Aviation Agency. The model being studied foresaw the creation of a mixed capital company to perform air traffic control in the country. It would be a kind of Infraero (government-owned company which manages airports), but with private participation. The controllers would continue as public servants, but as civilians. The negotiations, however, were suspended.

The Palace ran into resistance by the Air Force command. The officers refuse to relinquish air traffic control and fear losing the resources guaranteed by managing the system, estimated at $ 2 billion annually. The National Syndicate of Airline Enterprises (SNEA) sees no problem in any demilitarization. For Ronaldo Jenkins, technical director of SNEA, it is important that the air control be safe and effective. But the National Union of Airmen prefer the end of military control.

"There is no transparency. Nobody knows what happens in the towers, in the area control and approach," complains Carlos Camacho, director of flight safety for the entity.

fabio.schaffner@gruporbs.com.br

ZERO HOUR
August 28, 2011
DANGER IN THE AIR

Collection of errors in the sky of Brazil

Zero Hour had access to confidential reports show how the Air Force that successive errors in air traffic control barely caused more deaths in accidents involving aircraft in Brazil in recent years

Every week, planes filled with passengers across the sky of the country. Failure to radar, radio communication with pilots, and oversight as primary deficiencies in the training of flight controllers are factors that can increase the risk of a tragedy in the air. Five years after the Gol accident which killed 154 people, the problems are repeated.

Zero Hour had access to confidential Air Force documents reporting successive errors in the air traffic control system. There are descriptions of risky procedures by pilots, alerted by the aircraft collision avoidance system, needing to make evasive maneuvers to avoid a collision in midair. Only in recent days, two incidents took place in Brasilia. In one, an OceanAir (now Avianca) plane had just taken off toward the northeast when it encountereda Beechjet jet traveling at the same output. The flights were monitored by an intern at the Center for Integrated Air Defense and Air Traffic Control of Brasilia (Cindacta 1), and the instructor did not notice the approaching aircraft.

"The OceanAir was a lick away from the back of the jet. It was scary" says one of the Air Force airmen involved in the investigations.

In another instance, a Pilatus aircraft which had gone from Belo Horizonte (MG) to Brasilia Juscelino Kubitschek arrived at the airport at the same time as a TAM Airbus. The airliner was behind, but was faster than the Pilatus. They were at the same altitude, two miles distant - the rules require five miles of separation - before the TAM Airbus evaded.

In at least six of eight reports, controllers' assistants admit that they were involved in other duties when the incidents occurred. This is what happened on December 7 of last year. From inattention, the controller did not notice the anti-collision warning flashing on the radar. The system pointed to the risk of a collision between TAM aircraft traveling in opposite directions - São Paulo / Brasilia and Brasilia / São Paulo. When flying over the outskirts of the federal capital, the two Airbus had to make evasive maneuvers.

The controller says that he restricted the flight altitude of one jet, but did not check if the message had been received by the pilot. The two aircraft crossed in the sky. In the Air Force report, the controller admits fault, caused by the workload.

"I slept very little last night, due to problems with insomnia due to the high workload," the airman vented.

Jato decola antes para não bater em avião

2011-08-29T09:12:00.000-07:00

Jato decola antes para não bater em avião

As duas aeronaves estavam na mesma pista, em Caruaru (PE); uma havia acabado de pousar e a outra, prestes a decolar

Incidente, sob apuração da Aeronáutica, ocorreu no domingo passado; aviões ficaram a cerca de 50 m de distância

RICARDO GALLO
DE SÃO PAULO

Um avião monomotor acaba de pousar no pequeno aeroporto de Caruaru (PE). Na mesma pista, na direção contrária, um jatinho com membros da banda Asa de Águia acelera para decolar.

Cerca de 50 m separam as duas aeronaves da colisão quando o jato sai do chão e voa sobre o monomotor -entre um e outro, 5 m de altura.
O episódio ocorreu na manhã de domingo passado e, segundo os envolvidos, por pouco não virou tragédia. A Aeronáutica investiga os fatos. A Folha obteve um relatório do caso.

Uma série de desencontros, o que costuma ocorrer em acidentes aéreos, precedeu a quase colisão.

Tudo começou quando o monomotor, de uma escola de pilotos, estava prestes a pousar. Embora tenha visto o jato na mesma pista, na direção oposta, aterrissou.
Ao pousar, o monomotor, modelo Paulistinha, presumiu que o jato o esperaria sair da pista. O comandante do jato, por sua vez, disse não ter visto a aeronave a sua frente.

Dois fatores levaram que um não visse o outro: 1) o Paulistinha, quando está no chão, fica com a frente elevada, o que impede o piloto de ver o que está adiante; 2) o lado da pista onde o jato estava tem uma leve inclinação.

Para piorar, não há torre de controle no local e o Paulistinha é incomunicável por não ter rádio. Tudo somado, um foi em direção ao outro -o jatinho a 150 km/h.

QUASE CAIU

Ao notar que estava diante do Paulistinha, o jato, um Citation 550, decolou antes da hora, o que ameaçou a sustentação que lhe permite voar. Dentro estavam dois pilotos e seis músicos do Asa de Águia voltando de um show.

"Foi uma situação de emergência. Ou o piloto fazia aquilo ou matava todo mundo", disse Jorge Mello, dono da aeronave e da Abaeté Táxi Aéreo, que elogiou o piloto.
À FAB a Bras Flight, responsável pelo monomotor, afirma que um piloto de ultraleve avisou o jato, via rádio, sobre o outro avião na pista. O jato, diz o relato, não respondeu. A Abaeté nega.

No mesmo documento, a escola de aviação diz que o piloto do monomotor só percebeu o jato ao vê-lo decolar.

A assessoria do Asa de Águia disse que a banda estava em viagem e não poderia falar à Folha. O avião era fretado, diz a assessoria. Mello negou. Ele disse ter emprestado o jato a Durval Lelys. O avião é particular e não pode, por lei, fazer táxi aéreo.

Mello diz que Lelys usa a aeronave pois quer comprá-la.
Segundo ele, a assessora se confundiu com outro avião, esse táxi aéreo, que a Abaeté freta para a banda.

Voo 1907: MPF pede aumento de pena de pilotos e controladores

2011-07-24T09:54:00.000-07:00

Voo 1907: MPF pede aumento de pena de pilotos e controladores

O Ministério Público Federal (MPF) em Mato Grosso apresentou ao Tribunal Regional Federal (TRF) no Distrito Federal apelações contra as sentenças aplicadas aos pilotos e controladores de voo envolvidos no acidente entre um boeing da Gol e um jato Legacy em 2006. A colisão com o voo 1907 causou a morte de 154 pessoas. O MPF defende o aumento da pena aplicada aos pilotos americanos Joseph Lepore e Jan Paul Paladino, condenados a quatro anos e quatro meses de prisão em regime semi-aberto, e ao controlador de voo Lucivando Tibúrcio de Alencar foi condenado a três anos e quatro meses também em semi-aberto.

A prisão deles foi substituída pela prestação de serviços comunitários, além da proibição de exercerem as profissões. Além disso, o MPF quer a condenação do controlador de voo Jomarcelo Fernandes, que foi absolvido. Nos recursos, o MPF sustenta que "não foi reconhecida a má-fé processual dos réus, não foi fixado valor mínimo para reparação dos danos, não foi aplicada a devida causa de aumento de pena e a substituição da pena de prisão pela prestação de serviços comunitários foi indevida".

O MPF quer o aumento das penas por entender que eles "além de exporem a perigo o transporte aéreo nacional e causarem a morte de 154 pessoas, o fizeram violando regra técnica das suas profissões de pilotos. Dessa forma, o MPF entende que é cabível a aplicação de duas causas de aumento de pena: em um terço, por conta das 154 mortes, e em mais um terço, porque o crime foi cometido por conta da violação de regra técnica no exercício da profissão".

O acidente

O voo 1907 da Gol, que fazia a rota Manaus-Rio de Janeiro, com escala em Brasília, caiu no norte do Mato Grosso, em 29 de setembro de 2006 e matou os 148 passageiros e seis tripulantes. O acidente ocorreu após uma colisão com um jato executivo Legacy, fabricado pela Embraer, que pousou em segurança numa base aérea no sul do Pará.

Os pilotos do Legacy, os americanos Joseph Lepore e Jan Paul Paladino, são acusados de não terem acionado o Sistema de Alerta de Tráfego e Prevenção de Colisão (TCAS), equipamento responsável pelo contato entre a aeronave e as torres de transmissão. A denúncia do Ministério Público Federal, apresentada em maio de 2007, relata que o transponder do avião da Gol permaneceu ligado durante todo o voo, mas o do Legacy, a partir de um certo momento, foi desligado. O transponder é um aparelho que interage com os radares secundários do controle aéreo e com outros transponders, fornecendo informações sobre a posição e o deslocamento das aeronaves.

A sequência de erros que causou o acidente passou também por uma falha de comunicação entre controladores brasileiros e pilotos do jato, que, sem entender as instruções, teriam posto a aeronave na mesma altitude do voo da Gol, 37 mil pés. Em maio de 2007, os pilotos e quatro controladores de voo foram denunciados pelo Ministério Público Federal por crime de atentado contra a segurança do transporte aéreo nacional. Os americanos foram absolvidos da acusação de negligência em dezembro de 2008, mas, em 2010 a Justiça anulou a absolvição e ordenou o reinício do julgamento.

Em maio de 2011, eles foram condenados pela Justiça de Mato Grosso a quatro anos e quatro meses de prisão em regime semiaberto por expor a perigo aeronave própria ou alheia e pelo ato ter resultado em morte. A pena, no entanto, foi convertida em prestação de serviço comunitário e proibição do exercício da profissão e seria cumprida nos Estados Unidos, onde os pilotos residem.

Em 2008, os controladores de voo Leandro José Santos de Barros e Felipe Santos dos Reis foram absolvidos sumariamente de todas as acusações pela Justiça Federal. Jomarcelo Fernandes dos Santos também foi isentado do crime, em maio de 2011. Na mesma decisão, a Justiça de Mato Grosso condenou Lucivando Tibúrcio de Alencar a prestar serviços comunitários por atentado contra a segurança do transporte aéreo.

Na Justiça Militar, a ação penal militar para apurar a responsabilidade de cinco controladores que trabalhavam no dia do acidente - quatro denunciados pelo MPF e João Batista da Silva - só foi instaurada em junho de 2008. Em outubro de 2010, quatro deles foram absolvidos - apenas Jomarcelo Fernandes dos Santos foi condenado por homicídio culposo, mas recebeu o direito de apelar em liberdade. Ele recorreu ao Superior Tribunal Militar (STM) e aguarda julgamento.

VEJA: Insegurança no ar

2011-07-23T09:59:00.000-07:00

Insegurança no ar

Acidente no Recife acende alerta sobre condições de segurança de empresas regionais de menor porte; relatórios do Cenipa apontam falta de manutenção

André Vargas

Revelação de caderno com anotações diferentes de diário de bordo acirrou indícios de negligência (Alexandre Gondim/JC Imagem/Folhapress)

Na última década, saltou de um milhão para seis milhões o número de passageiros que recorrem a aviões de companhias aéreas regionais para se deslocar pelo interior do país. São, em sua maioria, empresários, profissionais liberais, comerciantes e fazendeiros que, vivendo ou trabalhando em cidades médias – onde não atuam as empresas aéreas de maior porte –, precisam voar constantemente para grandes centros regionais. Só nos últimos cinco anos, essas empresas passaram a pousar em quarenta novos destinos, acompanhando a expansão do agronegócio e a exploração do petróleo. Atualmente, onze companhias regionais operam em mais de 140 municípios. Juntas, têm uma frota de 145 aeronaves e empregam 6.514 funcionários – sendo cerca de 1.000 pilotos. A expansão do setor, impulsionada pela estabilidade econômica, é a boa notícia. A má é que essas empresas, nem sempre, primam pela manutenção de seus aviões.

Os acidentes com aeronaves regionais representam a maior fatia entre os 49 que ocorreram nos últimos dez anos com aviões de transporte de passageiros, de táxi aéreo e de cargas, de acordo com levantamento da Flight Safety Foundation – fundação sustentada pelas companhias aéreas americanas que coleta dados sobre segurança aérea em todo o mundo.

Radiografia das regionais

Expansão econômica das cidades médias impulsiona a abertura de novas rotas

• 11 empresas
• 6 milhões de passageiros em 2010
• 140 municípios atendidos
• 45 novos destinos nos últimos cinco anos
• 145 aeronaves
• 6 514 funcionários
• 1 000 pilotos e copilotos
Fontes: Abetar e Anac

No Brasil, de 2001 até a semana passada, foram doze acidentes com aviões de companhias regionais – em onze deles, as aeronaves foram completamente destruídas, matando 93 pessoas. O episódio mais recente, a queda do bimotor Let 410 da Noar Linhas Aéreas, em Recife (PE), causou a morte de dezesseis pessoas no último dia 13.

Para efeito de comparação, nos Estados Unidos foram registrados no mesmo período vinte acidentes. Em 2009, quando só houve uma queda, a frota regional americana somava 2.485 aviões e transportava 160 milhões de passageiros por ano.

As circunstâncias da queda do avião da Noar acenderam um alerta sobre as condições de segurança das empresas regionais de menor porte. Especialistas afirmam que essas companhias nem sempre fazem a manutenção adequada em suas frotas. Para Ivan Sant’anna, autor de dois livros sobre acidentes aéreos, é difícil para empresas com frota reduzida manterem a manutenção em dia. A lógica, segundo ele, é econômica. "Se vocêm apenas dois aviões e um fica no solo para manutenção, o faturamento cai pela metade", diz.

Entre os doze acidentes com regionais registrados, seis tiveram relatórios concluídos pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa). Destes, só não foram encontrados problemas de manutenção em um episódio, que não deixou vítimas, ocasionado por uma falha do piloto ao pousar na pista molhada do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, em 2007.

No caso da Noar, agora investigado pela Polícia Federal (PF), a principal suspeita é de falha em um dos motores. O piloto alertou a torre sobre o problema menos de um minuto após a decolagem e testemunhas notaram que, enquanto o comandante tentava fazer um pouso forçado na praia de Boa Viagem, um dos motores não estava funcionando. A aeronave pendia sobre a asa direita. O piloto quase conseguiu evitar o acidente, mas o avião acabou se espatifando em um terreno baldio. Todos os ocupantes morreram na hora.

"Ele teve pouquíssimo tempo para reagir", observou Sant’anna. De acordo com os dados da Flight Safety Foundation, os 95 aviões do mesmo modelo da aeronave da Noar já acidentados eram, em sua maioria, operados por companhias pequenas em áreas de segurança precária na Rússia, África e América Latina.

Negligência

A revelação, feita pelo Fantástico, da TV Globo, da existência de um caderno paralelo ao diário de bordo do segundo avião da Noar reforça os indícios de negligência. No caderno, chamado de "revista interna" pela empresa, havia anotações da tripulação sobre falhas nos motores e defeitos no painel de comando no período entre 3 de novembro e 9 de julho. Pela legislação aeronáutica, tudo o que ocorre com a aeronave deve ser registrado no livro de bordo, que é o documento oficial a ser consultado por uma fiscalização da Anac.

A irregularidade gerou a suspensão da licença da empresa depois que o caderno paralelo foi entregue para a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). O piloto Rivaldo Cardoso, que depois acabou morrendo no acidente no Recife, chegou a enumerar cinco problemas em 18 de dezembro. Ele citou superaquecimento do motor, que só permitia decolagem com 60% da potência. Cardoso pediu providências.

Na última anotação, em 9 de julho, um piloto escreveu: “Urgente, atenção: um copiloto que voava como passageiro observou que a porta do trem de pouso esquerdo, que já se encontrava amassada, aparentava que ia se soltar em voo, inclusive dobrando para cima pela ação do vento”. Se chegasse a acontecer, um dos motores ou os dutos de combustível poderiam ser atingidos, causando um grave acidente.

De acordo com o delegado da Polícia Civil Guilherme Mesquita, que deu início às investigações, tudo indica que a Noar não cumpria as determinações da Anac. "As informações paralelas não eram transferidas para o livro de bordo. Parece uma prática sistemática". Ou seja, as queixas ficavam restritas à empresa e não passavam pelo crivo dos fiscais da Anac – que poderiam ordenar que o avião ficasse em solo até tudo estar em ordem.

Procurada, a Noar informou que o caderno foi furtado, que sua documentação estava em dia e que só vai se pronunciar sobre o caso após a Anac se manifestar oficialmente.

Alexandre Gondim/JC Imagem/Folhapress

Existência de caderno com anotações diferentes das do diário de bordo: manutenção deficiente ocultada

A responsável pela manutenção no Brasil dos modelos Let 410, de fabricação checa, é a Team, outra regional de pequeno porte que opera voos entre o Rio e Macaé, no norte fluminense. Em 31 de março de 2006, um Let da Team atingiu um morro no município fluminense de Rio Bonito, matando 17 pessoas. O relatório do Cenipa sobre o acidenet apontou que "os serviços de manutenção não eram adequados". A razão do acidente teria sido o descuido dos pilotos, que voavam a baixa altitude e sem visibilidade. "A cultura organizacional da empresa mostrou-se complacente por não inibir a adoção de procedimentos incompatíveis com a segurança de voo,como os voos à baixa altura realizados pelo comandante-instrutor", cita a conclusão do relatório.

A Team pertence ao coronel da reserva da FAB Mário César Soares Moreira, que é muito bem relacionado dentro da Anac. Carlos Pellegrino, presidente da agência, foi diretor de qualidade e treinamento da Team entre 2007 e 2008. Já David da Costa Faria Neto, superintendente de Segurança Operacional da Anac, foi diretor de manutenção da regional. Procurada, a Team não se manifestou.

Fiscalização

Problemas de manutenção não deveriam ser tão persistentes no Brasil. A Anac informa que existem 11.425 mecânicos credenciados no país. Destes, quase mil atuam nas regionais. Um número razoável, mas que, quando confrontado com a estatística, se mostra ineficiente. Para pilotos consultados pelo site de VEJA, o problema está na fiscalização: falta experiência para muitos checadores da Anac.

As regionais, apesar do crescimento, perdem das grandes companhias em faturamento. Não poderia ser diferente. Algumas apenas aguardam um lugar entre as grandes assim que alguém sair do páreo. Foi o que ocorreu no passado com a TAM, que assumiu a liderança que já foi da Varig. Um bom exemplo é a Trip, que voa para 78 cidades, tem uma frota de 44 turboélices modernos e 400 mecânicos em seu quadro.

O único acidente da Trip foi uma derrapagem em um pouso no Pará, em fevereiro deste ano. Ninguém morreu. "Voamos acompanhando o crescimento do Brasil”, diz Apostole Crissafidis, presidente da Associação Brasileira das Empresas de Transporte Aéreo Regional (Abetar). Crissafidis entende que a fiscalização deve ser a mais rigorosa possível e defende os aviões que voam pelo interior. "Descemos em pistas curtas, com aviões que respondem melhor que os jatos. Fazemos o que os outros não fazem", diz.

REVISTA EPOCA: Auditoria avalia a cultura de prevenção de acidentes na Air France

2011-07-16T08:58:00.000-07:00

Auditoria avalia a cultura de prevenção de acidentes na Air France

Enquanto peritos analisam destroços do desastre do voo AF 447, a Air France avaliou sua cultura de prevenção. As lições são úteis para as empresas brasileiras

Wálter Nunes. Com Eliseu Barreira Junior e Humberto Maia Junior

A sede da Air France em Paris. Um estudo sobre a prevenção de acidentes mostra como evitar, dentro da própria empresa, desastres aéreos Os pilotos da Air France se orgulham de carregar a tradição dos desbravadores da Compagnie Générale Aéropostale, a empresa do serviço aéreo postal francês fundada em 1919, pioneira em cruzar os oceanos. O escritor Antoine de Saint-Exupéry foi um deles e ajudou a dourar o mito. Isso na década de 1930. Passados mais de 80 anos, a tão propalada cultura dos sucessores de Exupéry está no centro de um debate sobre a aplicação dos procedimentos de segurança na Air France – que nasceu da fusão da Aéropostale com outras empresas.

O desastre do voo AF 447, que caiu no mar quando fazia a rota do Rio de Janeiro a Paris, em junho de 2009, ainda é uma ferida aberta. Na última terça-feira, um tribunal francês condenou a empresa a pagar e126 mil à família de cada uma das 228 vítimas – um valor provisório que poderá aumentar à medida que a investigação do governo for concluída. A própria Air France encomendou uma auditoria para avaliar como a cultura de prevenir acidentes está enraizada na empresa. O estudo, feito sete meses após o acidente, aponta falhas como ausência de liderança de chefes, subordinados pouco comprometidos e a presença de procedimentos complexos demais.

A auditoria foi feita por oito especialistas com currículos estrelados. À frente deles estava o americano Curt Graeber. Ele participou da investigação do acidente com o ônibus espacial americano Challenger, que explodiu no ar em 1986. Durante um ano, o grupo estudou a estrutura da empresa, conversou com funcionários, analisou as normas internas e observou situações de trabalho e treinamento. Criou também um site para receber informações anônimas dos empregados. ÉPOCA teve acesso ao resultado desse estudo e submeteu-o à análise do ex-piloto e oficial da Aeronáutica Jorge Barros, um dos mais respeitados especialistas em segurança de voo do país. “Quando ocorre um acidente, as pessoas desconfiam de defeitos nas aeronaves, falhas no controle de voo ou erros dos pilotos, mas ignoram que problemas nas relações humanas também podem derrubar um avião”, diz Barros.

O relatório não tem a pretensão de explicar o acidente do voo AF 447, um evento isolado e de causas específicas. Sua importância está em mostrar como uma empresa em dia com as normas internacionais, com índice de acidentes menor que a média da aviação comercial, ainda tem muito que aprimorar em sua política interna. “A Air France é a única companhia aérea a ter se submetido, por iniciativa própria, à opinião de um time externo de especialistas”, afirma Pierre-Henri Gourgeon, presidente do grupo Air France-KLM (leia a resposta da Air France quando questionada sobre o relatório). “Ao implementar suas recomendações, que compreendem uma combinação entre as melhores práticas observadas individualmente em outras companhias aéreas do mundo, a Air France colocará a performance de segurança de seus voos no mais alto patamar possível.” As demais empresas também têm a ganhar com essa autocrítica. “Muitos dos problemas encontrados pela auditoria feita na Air France são comuns em outras companhias aéreas, inclusive as nacionais”, afirma Barros.

O relatório afirma que a força do sindicato dos aeronautas francês dificulta a adoção de normas de segurança, ao discutir demais a implantação de iniciativas. No Brasil a relação dos aeronautas com as empresas também é problemática, mas na direção oposta. Eles cedem às pressões das companhias. “Os funcionários são complacentes com o sistema e desrespeitam os princípios de segurança”, diz o comandante Carlos Camacho, diretor de Segurança de Voo do Sindicato Nacional dos Aeronautas. “Apesar de estarem cansados depois de trabalhar três madrugadas seguidas, os pilotos realizam voos a pedido das companhias aéreas. Eles se submetem a rotinas de trabalho pesadíssimas, em que podem colocar em risco sua vida e a vida de outras pessoas, por medo de perder o emprego.”

Camacho também critica o método de treinamento pela internet adotado pelas companhias aéreas brasileiras. “Os cursos on-line são bem elaborados, mas difíceis para quem não está habituado a ler”, diz ele. Quando têm aulas em casa, pilotos e tripulantes perdem a oportunidade de discutir e aprender com as dúvidas dos colegas. “As provas são raras, e geralmente podem ser feitas em casa.”

Convidadas a falar sobre suas políticas de treinamento e prevenção de acidentes, Gol e TAM, líderes do mercado brasileiro, evitaram dar detalhes. Responderam que atendem aos padrões exigidos pelos órgãos de aviação nacionais e mundiais. A Gol diz ter “um dos maiores quadros do mundo na área de segurança operacional, com mais de 150 colaboradores”. A TAM afirma que integra o grupo Star Alliance e, assim, adota práticas e níveis de exigência comuns às 27 companhias aéreas associadas.

Aviation safety was put in hands of incompetent, said instructor

2011-06-19T02:59:00.000-07:00

Aviation safety was put in hands of incompetent, said instructor

Airman who trained sergeant said that the objective was to overcome personnel shortage

Judge finds controller innocent innocent in Legacy case on considering him incompetent for task; FAB has no comment

RODRIGO VARGAS

From CUIABÁ

Pressure within the Air Force to overcome the shortage of manpower forced the approval of a person "without qualifications" and with "deficient emotional control" for the task of flight controller - fundamental for the safety of air traffic control.

The affirmation is by sergeant Wellington Rodrigues, of Cindacta 1, in Brasília, to judge Murilo Mendes, in the trial on the collision between the Legacy jet and the Gol Boeing, in 2006. In the accident, 154 people died.

Sergeant Jomarcelo Fernandes dos Santos was one of those responsible for following the sector in which the Legacy was traveling.

The day before yesterday, the Courts found Jomarcelo innocent of the accusation of unintentionally endangering the safety of aviation in the accident, because of his "notorious deficiencies" and "ineptitude" for the job. The FAB has no comment on the case.

In the decision, the judge mentioned exerts of the testimony of instructor Wellington, responsible for the course which Jomarcelo finished in 2005.

"He [Jomarcelo] took longer, much longer, than those in his class to be approved, he kept trying and trying again, let us say, and there was always that insistence that he be approved", said Wellington.

In his testimony, the instructor was questioned about the origin of the "imposition that Jomarcelo be approved". The report is that, "the witness explained that there was not a specific imposition. "We knew of the difficulty of the number of operators and there was, yes, this insistence", Wellington affirmed.

The controller's problems were also described in a psychological report added to the trial record, which cites problems to "establish priorities", "deficient emotional control", "little agility in instructions".

In 2007, in the Senate Aviation Blackout CPI, a Federal Labor Prosecutor affirmed that Jomarcelo only became a full controller "practically by force" after having been failed four times for the admission exam.

A career airman, then age 38, Jomarcelo had been on the job as controller for less than nine months when the accident happened.

According to the Federal Prosecutors' Office, he ignored signs on his radar screen that the Legacy was flying "against traffic" and with the transponder (the aircraft's anticollision system) turned off.
In the verdict, the judge suggested that intentional criminal conduct be attributed in the case to whoever "conferred on Jomarcelo the license for him to exercise the function."

Phrases

"By his notorious deficiencies, one can only give thanks that he did not err with much more frequency. If in fact he didn't err."
MURILO MENDES,
judge, in sentence, on controller Jomarcelo Fernandes dos Santos, who was absolved

"He took much longer than the rest of his class to be approved."
WELLINGTON RODRIGUES,
Air traffic control instructor, on Jomarcelo

http://www1.folha.uol.com.br/fsp/cotidian/ff2105201129.htm
Preparation was "on the double", says association

From SÃO PAULO

The training of air traffic controllers is rapid and inadequate, affirms Edleuzo Cavalcante, 41, president of the ABCTA (Brazilian Association of Air Traffic Controllers).

The Air Force, to which controllers are subordinated, reduced, in the last three years, supervised practice time from 300 hours to 60 hours, he said.

"We are very close to a new tragedy", he affirmed. "Preparation is on the double. That's not how you acquire experience". Ex-sergeant, Cavalcante was expelled from the FAB [Brazilian Air Force] for having been considered one of the leaders of the mutiny in March, 2007.

According to him, controllers with little more than two years of experience are put in supervising positions. Up until 2006, he said, the average time to become a supervisor was ten years. There are 3,100 controllers, 900 less than the goal for 2010.

Asked to comment, the FAB did not respond.

Phrases

"The decision to find [Jomarcelo] innocent was extremely just, but the judge exaggerated in his expressions."

"The problem is that the task given to him was not doable for someone with the experience he possessed at the time"

ROBERTO SOBRAL
Jomarcelo's lawyer

"We knew the difficulty of the number of operators and there was, yes, this pressure [to approve Jomarcelo]"

"There came a point where I was no longer willing to evaluate him"
SARGEANT WELLINGTON RODRIGUES
Instructor of air traffic controllers, in Federal Court testimony

http://www1.folha.uol.com.br/fsp/cotidian/ff2105201129.htm
Preparation was "on the double", says association

From SÃO PAULO

The training of air traffic controllers is rapid and inadequate, affirms Edleuzo Cavalcante, 41, president of the ABCTA (Brazilian Association of Air Traffic Controllers).

The Air Force, to which controllers are subordinated, reduced, in the last three years, supervised practice time from 300 hours to 60 hours, he said.

"We are very close to a new tragedy", he affirmed. "Preparation is on the double. That's not how you acquire experience". Ex-sergeant, Cavalcante was expelled from the FAB [Brazilian Air Force] for having been considered one of the leaders of the mutiny in March, 2007.

According to him, controllers with little more than two years of experience are put in supervising positions. Up until 2006, he said, the average time to become a supervisor was ten years. There are 3,100 controllers, 900 less than the goal for 2010.

Asked to comment, the FAB did not respond.

Phrases

"The decision to find [Jomarcelo] innocent was extremely just, but the judge exaggerated in his expressions."

"The problem is that the task given to him was not doable for someone with the experience he possessed at the time"

ROBERTO SOBRAL
Jomarcelo's lawyer

"We knew the difficulty of the number of operators and there was, yes, this pressure [to approve Jomarcelo]"

"There came a point where I was no longer willing to evaluate him"
SARGEANT WELLINGTON RODRIGUES
Instructor of air traffic controllers, in Federal Court testimony

Sono de operador e rádio pirata quase causaram colisões

2011-06-11T15:31:00.000-07:00

Sono de operador e rádio pirata quase causaram colisões

Relatórios obtidos por VEJA detalham 24 situações de risco na região de Brasília apenas em 2010. Uma delas envolveu avião da Presidência

Por Gabriel Castro

A manobra feita por uma aeronave da TAM na região de Brasília não foi um incidente isolado. VEJA teve acesso aos relatórios das 24 ocorrências semelhantes registradas em 2010 (a maioria, em dezembro) somente na região da capital federal. A conclusão é assustadora. Há documentos que mostram aeronaves desobedecendo os controlares, interferência de rádios piratas e a exaustão dos responsáveis por monitorar os voos e falhas de comunicação.

Uma das aproximações perigosas ocorreu em 11 de dezembro entre um jato da TAM e uma pequena aeronave. Em sua defesa, o controlador justifica, candidamente: â€œEstava efetuando coordenações com o controle Brasília e Uberaba e não observei o conflitoâ€ . Ele lista também um fator importante que contribuiu para o lapso: â€œDormi muito pouco a noite anterior, em decorrência de problemas com insônia devido à alta carga de trabalho. O meu sono está totalmente desregulado. Raramente consigo dormir quatro horas seguidasâ€ .

Em uma quase-colisão registrada em três dias antes, o supervisor conta que duas aeronaves, uma da TAM e uma da Azul, iniciaram um processo de descida simultaneamente num espaço exíguo. O comandante da primeira aeronave não respondia. A separação mínima chegou a 300 metros â€“ o que, para uma aeronave que chega a 800 quilômetros por hora, significa pouco mais do que um segundo.

O excesso de tráfego também é citado como a causa de algumas ocorrências. Em alguns casos, não há sequer uma justificativa: o relatório apenas conta como o controlador constatou a falha e a corrigiu.

Em 15 de dezembro, outro incidente envolveu um voo da TAM e um jato da Força Aérea geralmente usado pela Presidência da República. Dessa vez, o funcionário alega que a aeronave comercial desobedeceu seus comandos. "O controlador de voo não autorizou em nenhum momento o início da descida".

A interferência de uma rádio pirata também causou uma aproximação perigosa entre um voo da American Airlines e um da TAM, em 30 de novembro. A baixa qualidade da comunicação entre a torre e a aeronave da companhia brasileira gerou um mal-entendido e, consequentemente, a quase-colisão.

As situações, é bom ressaltar, ocorreram no espaço aéreo da capital do país, onde fica a própria sede da Força Aérea Brasileira.

Brasil terá espaço aéreo seguro para a Copa e as Olimpíadas

2011-06-07T11:52:00.001-07:00

Brasil terá espaço aéreo seguro para a Copa e as Olimpíadas

Com treinamento de pessoal e investimento em equipamentos, o Brasil estará pronto para o aumento do volume de tráfego aéreo até a Copa das Confederações (2013), Copa do Mundo (2014) e Olimpíadas (2016). A informação foi dada pelo Tenente Brigadeiro do Ar Ramon Borges Cardoso, Diretor-Geral do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), nesta semana (1/6), durante apresentação em audiência pública realizada na Câmara dos Deputados, em Brasília.

"Nós não vemos problema em fazer o atendimento a não só os voos desses eventos, mas também a toda a demanda", afirmou o Brigadeiro. Isso é possível porque o DECEA segue um planejamento estratégico para conseguir cumprir sua missão mesmo com o aumento anual de 12,5% que o Brasil vem tendo no movimento aéreo. Entre 2000 e 2010, foram investidos R$ 3,3 bilhões, sendo R$ 1,5 bilhão somente a partir de 2008.

O Diretor-Geral explicou ainda que o país conta atualmente com 6.987 profissionais envolvidos diretamente no tráfego aéreo, entre controladores e especialistas em comunicação, operação de estações, meteorologia e informações aeronáuticas. "Na parte específica de controladores nós estamos dando continuidade à formação da ordem de 300 por ano, que nos permite alcançar o número ideal que precisamos para atender a todos esses eventos", completou. Hoje, são 4.118 controladores em atividade, entre civis e militares.

O Brigadeiro Ramon lembrou ainda dos investimentos em tecnologia. "Nós temos os equipamentos de acordo com o que existe de mais moderno no mundo", disse. Os destaques são o Sagitário, um novo software de controle do espaço aéreo, e o número de radares no Brasil. De acordo com o Diretor do DECEA, enquanto a China, outro país de dimensões continentais, possui apenas 60 unidades, o Brasil tem 170.

Integração

A audiência pública contou ainda com a presença do Ministro da Secretaria de Aviação Civil, Wagner Bittencourt, do Presidente Interino da Agência Nacional da Aviação Civil (ANAC), Carlos Eduardo Pellegrino, e do Presidente da Infraero, Gustavo do Vale. Todos responderam aos questionamentos dos deputados sobre o setor aéreo no Brasil. Nas repostas, o consenso de que essa é uma área que exige um esforço conjunto.

Para o Ministro da Secretaria de Aviação Civil, Wagner Bittencourt, DECEA, ANAC e Infraero precisam atuar juntos com outras organizações, como Polícia Receita Federal e o poder executivo estadual e municipal de cada localidade. "O aeroporto precisa ter uma atuação integrada de todos esses atores para o seu funcionamento", afirmou. Ele citou ainda o caso do perigo aviário, em que o Comando da Aeronáutica precisa atuar diretamente com as Prefeituras para acabar com os lixões que levam riscos para a aviação.

Deputados avaliam o Controle do Espaço Aéreo

Participaram da audiência parlamentares das Comissões de Defesa do Consumidor; de Viação e Transportes; e de Turismo e Desporto da Câmara dos Deputados. Além de perguntas, também foram feitos elogios ao trabalho do Comando da Aeronáutica. "Eu tive o privilégio de na semana passada visitar o CINDACTA I (Primeiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo) e o COMDABRA (Comando de Defesa Aeroespacial Brasileiro). O que eu vi ali serve de orgulho para o povo brasileiro", disse o deputado Lázaro Botelho (PP/TO). O Deputado Romário (PSB/RJ), que também participou da visita, disse que ficou surpreendido. "A impressão foi a melhor possível", elogiou.

Já o deputado Otavio Leite (PSDB/RJ) explicou que se aprofundou muito no tema por ter sido co-autor do requerimento que em 2007 criou a Comissão Parlamentar de Inquérito do Sistema de Tráfego Aéreo e que hoje defende o modelo implantado no Brasil. "Eu acho que o controle do espaço aéreo no Brasil tem que ficar sob o comando da Aeronáutica", afirmou.

O deputado José Luiz Stédile (PSB/RS) também defendeu o modelo integrado do controle do espaço aéreo no Brasil, em que a Aeronáutica faz tanto o gerenciamento do tráfego aéreo quanto as ações de defesa. "É fundamental para dar segurança, porque se você faz o controle em órgãos diferenciados, chega uma hora em que um sabe e o outro não sabe. É aí que o controle militar em contato direto com o civil é importante para a nação", explicou.

ATC-Brasil esclarece os "Esclarecimentos" da Aeronáutica

2011-06-01T09:57:00.000-07:00

Nota Oficial: Esclarecimento sobre reportagem da revista VEJA

O Centro de Comunicação Social da Aeronáutica esclarece que o fato do TCAS emitir um aviso não significa uma quase-colisão, e sim que uma aeronave invadiu a “bolha de segurança” de outra. Essa bolha é uma área que mede 8 km na horizontal (raio) e 300 metros na vertical (raio) quando as aeronaves sobrevoam regiões próximas à aeroportos.

Errado : a "bolha de segurança" tem um tamanho variável em função da velocidade voada da aeronave. TCAS é um sistema funcionando com TEMPO, e não com distâncias.>

Cabe ressaltar ainda que a invasão da bolha de segurança não significa sequer uma rota de colisão, pois as aeronaves podem estar em rumos paralelos ou divergentes, ou ainda com separação de altitude, em ambiente tridimensional.

A situação pode ser corrigida pelo controle do espaço aéreo ou por sistemas de segurança instalados nos aviões, como o Traffic Collision Avoidance System (TCAS). Nem toda ocorrência, portanto, consiste em risco à operação. O TCAS, por exemplo, pode emitir avisos indesejados, pois o equipamento lê as trajetórias das aeronaves mas não tem conhecimento das restrições impostas pelo controlador.

É importante ainda corrigir o número citado na reportagem, de supostas 24 ocorrências. Na realidade, esta foi a quantidade de relatos, produzidos a partir da observação individual e subjetiva, sujeita a comprovação para posteriormente ser transformada em um relatório.

Um relatório é sempre um relatório. Um sistema que efetua « comprovação posterior » é um sistema bem fraco.
O que tem se fazer é analisar os relatórios e classificar os encontros segundo uma tabela de classificação. (classes A – E)

Nesses casos, é iniciada uma investigação para apurar os seus fatores contribuintes e gerar recomendações de segurança para todos os envolvidos, sejam controladores, pessoal técnico ou tripulantes.

E os procedimentos ? Não tem que ver isto também?

A investigação tem como objetivo manter um elevado nível de atenção e melhorar os procedimentos de tráfego aéreo no Brasil, pois é política do Comando da Aeronáutica buscar ao máximo a segurança de todos os passageiros e tripulantes que voam sobre o país. Incidentes e acidentes não são aceitáveis em nenhum número, em qualquer escala.

Vamos conferir isto! Até agora (desde 2006) se falou muito - se fez pouco

Cabe lembrar ainda que dados do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) revelam que dos 26 tipos de fatores contribuintes para ocorrência de acidentes no país entre 2000 e 2009, o controle de tráfego aéreo ocupa a 24° posição, com 0,9%, de acordo com o Panorama Estatístico da Aviação Civil Brasileira, disponível no link:

http://www.cenipa.aer.mil.br/cenipa/Anexos/article/19/PANORAMA_2000_2009.pdf.

Lamentavelmente o CENIPA não é « isento » - faz parte da mesma organização.

Hoje, o efetivo de controladores militares no Brasil é de cerca de 3.100. A meta para 2016 é de 3.420 controladores. As cargas de trabalho são estabelecidas de acordo com a legislação, baseada em parâmetros internacionais da ICAO, em, no máximo, 168 horas por mês. Esse tempo inclui o período de descanso no próprio órgão de controle, que são pausas entre as horas de efetivo controle. Um controlador passa, no máximo, duas horas seguidas diante da console e após esse tempo ele vai para uma área de recreação ou repouso de forma a oferecer as melhores condições de trabalho para esses profissionais.

Queria ver e conhecer os parâmetros da ICAO – onde se encontra isto ? Referências?

No caso do Primeiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA I), em Brasília, a média de efetivo controle tem sido de 60% do tempo total de permanência no órgão. Em 2011, o tempo máximo total de permanência mensal no CINDACTA I, registrado por apenas um profissional, foi de 163 horas, o que representou 98 horas de efetivo controle em um mês. Todos os demais tiveram uma carga de trabalho inferior.

Quanto à cobertura radar na faixa de altitude utilizada pela aviação comercial, não há qualquer falha. Existem hoje 170 radares de controle do espaço aéreo no país, que estão em funcionamento nos Destacamentos de Controle do Espaço Aéreo (DTCEA), dispostos em todo o território nacional, com equipe técnica que trabalha no local para garantir o funcionamento do sistema e cumprir os serviços de manutenção programados.

As imagens oficiais de 2006 falam uma outra linguagem.
Um Piper Seneca voando ao nível 100 (3000 metros) também faz parte da aviação comercial – por definição.

Oportunamente, é necessário esclarecer ainda que apesar da reportagem se referir ao “Céu de Brasília”, na realidade, o CINDACTA I, a partir de Brasília (DF), mantêm o controle do tráfego aéreo em uma área de aproximadamente 1.500.000 Km², abrangendo áreas do Distrito Federal, Goiás, Espírito Santo, São Paulo, Tocantins, Minas Gerais e Rio de Janeiro. É uma região de dimensões equivalentes a três vezes a superfície da França ou mais de seis vezes a da Grã-Bretanha.

Centro de Comunicação Social da Aeronáutica

Fonte: CECOMSAER

VEJA: Quase acontece de novo

2011-05-31T01:22:00.001-07:00

Quase acontece de novo

Jato faz manobra de emergência para evitar colisão em Brasília e reaviva o temor de tragédias

Sebastião Moreira

Desastre no ar - Cinco anos depois do acidente da Gol, que deixou 154 mortos, persistem as deficiências no controle aéreo

O choque entre um avião da Gol e um jatinho nos céus da Amazônia, em setembro de 2006, ceifou 154 vidas e expôs as mazelas do sistema de controle aéreo brasileiro: falta de controladores, sobrecarga de trabalho e a existência das chamadas zonas cegas, áreas do território nacional que não contam com cobertura de radar. Passados cinco anos, os perigos de voar continuam os mesmos. Na segunda-feira passada, os passageiros de um voo da TAM entre São Paulo e Brasília viram-se próximos de uma nova tragédia. Cerca de quinze minutos antes do pouso, o piloto assustou os passageiros ao fazer uma manobra brusca para cima. A explicação veio pouco depois: o comandante informou que o sistema anticolisão do Airbus A319 detectara outro avião no caminho. Ao longo da semana, VEJA apurou as causas do incidente e descobriu que foi a negligência de um controlador que pôs as duas aeronaves em perigo. Ele simplesmente havia se esquecido da descida do Airbus e autorizou o monomotor a subir. Um descuido que poderia ter custado a vida dos mais de 100 passageiros a bordo. Esse tipo de episódio tem se tornado mais comum na rotina do tráfego aéreo brasileiro do que parece tolerável.

Em 2010, nos céus de Brasília, foram registradas 24 situações de quase acidente — contra 43 em todo o espaço aéreo dos Estados Unidos no mesmo período. Ou seja, só o número de ocorrências em Brasília representa mais da metade de todos os quase acidentes nos EUA, que têm a maior frota do mundo.

Relatórios confidenciais da Aeronáutica obtidos por VEJA descrevem situações em que sucessivas falhas dos controladores só não resultaram em tragédia graças aos sistemas anticolisão dos aviões. Controladores admitem ter errado por “desatenção”. Simples assim. Diz o especialista em aviação Gustavo Cunha Mello: “Um acidente não acontece por acaso. É resultado de uma sucessão de erros. A recorrência desses incidentes mostra que estamos a caminho de um novo desastre”. Ainda há pontos do espaço aéreo brasileiro em que os pilotos voam sem auxílio de radares. Os controladores se dizem sobrecarregados. “Sem mudanças estruturais profundas, voar no Brasil ficará cada vez menos seguro”, diz Edleuzo Cavalcante, presidente da Associação Brasileira de Controladores de Tráfego Aéreo, para quem o Brasil tem um déficit de 2 000 controladores de voo. A Aeronáutica garante não haver motivo para pânico. Melhor não pagar para ver quem tem razão.

O Centro de Comunicação Social da Aeronáutica esclarece que o fato do TCAS emitir um aviso não significa uma quase-colisão, e sim que uma aeronave invadiu a “bolha de segurança” de outra. Essa bolha é uma área que mede 8 km na horizontal (raio) e 300 metros na vertical (raio) quando as aeronaves sobrevoam regiões próximas à aeroportos.

Cabe ressaltar ainda que a invasão da bolha de segurança não significa sequer uma rota de colisão, pois as aeronaves podem estar em rumos paralelos ou divergentes, ou ainda com separação de altitude, em ambiente tridimensional.

A situação pode ser corrigida pelo controle do espaço aéreo ou por sistemas de segurança instalados nos aviões, como o Traffic Collision Avoidance System (TCAS). Nem toda ocorrência, portanto, consiste em risco à operação. O TCAS, por exemplo, pode emitir avisos indesejados, pois o equipamento lê as trajetórias das aeronaves mas não tem conhecimento das restrições impostas pelo controlador.

É importante ainda corrigir o número citado na reportagem, de supostas 24 ocorrências. Na realidade, esta foi a quantidade de relatos, produzidos a partir da observação individual e subjetiva, sujeita a comprovação para posteriormente ser transformada em um relatório.

Nesses casos, é iniciada uma investigação para apurar os seus fatores contribuintes e gerar recomendações de segurança para todos os envolvidos, sejam controladores, pessoal técnico ou tripulantes. A investigação tem como objetivo manter um elevado nível de atenção e melhorar os procedimentos de tráfego aéreo no Brasil, pois é política do Comando da Aeronáutica buscar ao máximo a segurança de todos os passageiros e tripulantes que voam sobre o país. Incidentes e acidentes não são aceitáveis em nenhum número, em qualquer escala.

Cabe lembrar ainda que dados do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) revelam que dos 26 tipos de fatores contribuintes para ocorrência de acidentes no país entre 2000 e 2009, o controle de tráfego aéreo ocupa a 24° posição, com 0,9%, de acordo com o Panorama Estatístico da Aviação Civil Brasileira, disponível no link:

http://www.cenipa.aer.mil.br/cenipa/Anexos/article/19/PANORAMA_2000_2009.pdf.

Hoje, o efetivo de controladores militares no Brasil é de cerca de 3.100. A meta para 2016 é de 3.420 controladores. As cargas de trabalho são estabelecidas de acordo com a legislação, baseada em parâmetros internacionais da ICAO, em, no máximo, 168 horas por mês. Esse tempo inclui o período de descanso no próprio órgão de controle, que são pausas entre as horas de efetivo controle. Um controlador passa, no máximo, duas horas seguidas diante da console e após esse tempo ele vai para uma área de recreação ou repouso de forma a oferecer as melhores condições de trabalho para esses profissionais.

No caso do Primeiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA I), em Brasília, a média de efetivo controle tem sido de 60% do tempo total de permanência no órgão. Em 2011, o tempo máximo total de permanência mensal no CINDACTA I, registrado por apenas um profissional, foi de 163 horas, o que representou 98 horas de efetivo controle em um mês. Todos os demais tiveram uma carga de trabalho inferior.

Quanto à cobertura radar na faixa de altitude utilizada pela aviação comercial, não há qualquer falha. Existem hoje 170 radares de controle do espaço aéreo no país, que estão em funcionamento nos Destacamentos de Controle do Espaço Aéreo (DTCEA), dispostos em todo o território nacional, com equipe técnica que trabalha no local para garantir o funcionamento do sistema e cumprir os serviços de manutenção programados.

Oportunamente, é necessário esclarecer ainda que apesar da reportagem se referir ao “Céu de Brasília”, na realidade, o CINDACTA I, a partir de Brasília (DF), mantêm o controle do tráfego aéreo em uma área de aproximadamente 1.500.000 Km², abrangendo áreas do Distrito Federal, Goiás, Espírito Santo, São Paulo, Tocantins, Minas Gerais e Rio de Janeiro. É uma região de dimensões equivalentes a três vezes a superfície da França ou mais de seis vezes a da Grã-Bretanha.

Centro de Comunicação Social da Aeronáutica

TCAS evita Acidente com Avião da TAM perto de Brasília

2011-05-26T06:39:00.000-07:00

TCAS evita Acidente com Avião da TAM perto de Brasília

Um grande susto foi o que viveram os passageiros do jato que quase se chocou com uma pequena aeronave que vinha no sentido oposto, o incidente com o avião da TAM aconteceu na noite desta segunda-feira. Cinco anos depois do acidente com o avião da Gol, a história quase se repetiu na noite desta segunda-feira, desta vez em Brasília. O piloto de um jato da TAM que chegava à capital federal, vindo de São Paulo, foi obrigado a fazer uma manobra de emergência para evitar uma colisão com outro avião. A ameaça foi detectada pelo sistema de segurança do jato, um Airbus A319

A torre de controle do aeroporto de Brasília não percebeu que havia dois aviões na mesma rota.

O avião da TAM fazia o voo 3712, que partira do aeroporto de Congonhas pouco depois das 19 horas. Com capacidade para carregar 144 pessoas, a aeronave estava praticamente lotada. Faltando cerca de 15 minutos para o pouso em Brasília, os passageiros se assustaram com uma manobra brusca e com o barulho ensurdecedor provocado pela aceleração repentina das turbinas. O avião que se aproximava do A319 era de pequeno porte, segundo uma fonte da companhia aérea.

O susto durou poucos segundos. O suficiente para deixar os passageiros em pânico. “Pensei que ia acabar tudo, que o avião ia cair. Nunca tinha passado por isso”, diz o ator Gustavo Valliatti, que mora em São Paulo e foi a Brasília participar de uma gravação. “Não era um movimento típico de turbulência. Fiquei mais surpreso ainda quando soube que a gente estava numa possível rota de colisão”, relata o bancário Sérgio Pimentel, morador da capital federal.

Depois do susto, o comandante usou o sistema de som do avião para explicar o ocorrido: a manobra, feita manualmente, livrara a aeronave de uma colisão. Funcionários da TAM disseram que, durante o momento crítico, o piloto fez o avião subir 1.500 pés (cerca de 450 metros), o suficiente para evitar o que poderia ser uma tragédia.

O avião pousou em segurança em Brasília. Nenhum passageiro se feriu. A Aeronáutica informou que está apurando o ocorrido. A assessoria de imprensa da TAM não atendeu às ligações do site de VEJA.

Fonte: veja.brasil.com.br

Aeronáutica investiga risco de segurança em voo da TAM

2011-05-25T13:50:00.001-07:00

Aeronáutica investiga risco de segurança em voo da TAM
DE SÃO PAULO

A Aeronáutica iniciou uma investigação nesta terça-feira para apurar o que levou um avião da TAM a voar próximo de uma outra aeronave de pequeno porte na noite de ontem (23), em Brasília.

De acordo com o Comando da Aeronáutica, as aeronaves chegaram a uma distância uma da outra menor do que a distância mínima de segurança. A análise preliminar aponta que a menor distância lateral entre elas foi de 3,5 km às 20h48.

A Aeronáutica afirma que as aeronaves não estavam em rota de colisão, já que cumpriam trajetórias paralelas, e que o avião da TAM realizou uma manobra de segurança prevista para a situação.

As investigações vão prosseguir a partir das gravações de radar e das comunicações.

O avião da TAM, um Airbus A319, cumpria o voo JJ3712, que havia partido do aeroporto de Congonhas, em São Paulo, e se aproximava do aeroporto de Brasília no momento do incidente.

Em nota, a companhia aérea informou que "alertado pelos equipamentos de voo sobre a proximidade de outro avião, o comandante seguiu integralmente os protocolos de segurança". O pouso foi realizado às 20h59.

A outra aeronave era um monomotor modelo Tupi da Embraer, com capacidade autorizada para três passageiros.

Ocorrência de Tráfego Aéreo em Brasília

2011-05-25T06:34:00.001-07:00

Ocorrência de Tráfego Aéreo em Brasília

O Comando da Aeronáutica informa que já iniciou a investigação, a partir das gravações radar e das comunicações, para apurar os fatores contribuintes da ocorrência com aeronave da empresa aérea TAM, que cumpria o voo JJ3712, e um avião de pequeno porte, matrícula PT-NYR, nesta segunda-feira, 23 de maio, às 20h48 na área terminal do aeroporto de Brasília-DF.

A análise preliminar aponta que a menor distância lateral entre as aeronaves foi de 3,5 Km. Esta distância infringiu a distância mínima de segurança prevista. Cabe ressaltar que as aeronaves não estavam em rota de colisão, uma vez que a separação lateral entre elas era de mais de 3 Km em rumos paralelos. A aeronave da TAM realizou corretamente manobra de segurança prevista para essas situações.

Brasília, 24 de maio de 2011.

Brigadeiro-do-Ar Marcelo Kanitz Damasceno
Chefe do Centro de Comunicação Social da Aeronáutica

Fonte: CECOMSAER

Only one controller in the Gol-case is condemned

2011-05-25T02:17:00.000-07:00

Only one controller in the Gol-case is condemned

The Judge absolved a Sergeant of the Aeronáutica for “intellectual insufficiency” and for “inaptitude to fill out the position”. The accident between a Boeing and a Legacy-jet left 154 dead in 2006. The Federal Public Prosecutor will go into revision.

RODRIGO VARGAS (FOLHA)

The Federal Justice in Mato Grosso (Northern Brazil) has condemned yesterday (22.05.2011) an air traffic controller, and has absolved another one due to “intellectually insufficiency” for the accident between a Legacy-jet and the Boeing of Gol.

The verdict, handed out by Judge Murilo Mendes condemns only the controller Lucivando Tibúrcio de Alencar, Sergeant of the Aeronáutica, for unintentional manslaughter (without intent) against flight safety: to three years and four months of imprisonment in an open regime.

The condemnation of Lucivando can be converted into Community Service and into a temporary suspension of the professional activity.

According to the Judge he failed to follow the recommended procedures when being faced with the communication problems between the Legacy and the air traffic control center (Cindacta 1) in Brasilia, this occurred shortly before the collision with the Boeing.

"What was required from him was the fulfilment of the minimal task of selecting on the control position the pre-established frequencies of the sector he did operate. And this he didn’t do”

The only controller accused of intentional manslaughter (with intention), the fellow Sergeant Jomarcelo Fernandes dos Santos was found innocent due to “inaptitude to fill out the task”

The Judge concluded that he was a professional so incapacitated for the task at hand that he cannot be held responsible.

« It couldn’t be expected, logically, that Jomarcelo could do more than what he did. Due to his notorious deficiencies, one can only be grateful that he didn’t err on more occasions. So he didn’t make any error at all” wrote the judge.

According to the Federal Public Prosecutor, Jomarcelo had on his screen all the indications that the Legacy was flying at an inappropriate altitude and that the transponder (the anti-collision system of the airplane) was switched off. In 2009 the judge Murilo Mendes already had absolved Jomarcelo of the accusation of intentional manslaughter.

Last Monday the pilots of the Legacy, the Americans Joseph Lepore and Jan Paladino were condemned to: four years and four months of imprisonment, as well with the possibility to convert this to Community Service and to a temporary suspension of their professional activities.

Folha (newspaper) asked the Aeronáutica to comment on this, but didn’t receive any answer until the conclusion of this edition. The Federal Public Prosecutor only did comment that they will go into revision.

Só um controlador do caso Gol é condenado

Juiz absolveu um sargento da Aeronáutica por "insuficiência intelectual" e "inaptidão para exercício da função" Acidente entre Boeing e jato Legacy deixou 154 mortos em 2006; Ministério Público Federal vai recorrer

RODRIGO VARGAS

A Justiça federal de Mato Grosso condenou ontem um controlador de tráfego aéreo e absolveu outro por "insuficiência intelectual", no acidente entre o jato Legacy e o Boeing da Gol.

A sentença, expedida pelo juiz Murilo Mendes, condena apenas o controlador Lucivando Tibúrcio de Alencar, sargento da Aeronáutica, por atentado culposo (sem intenção) contra a segurança de voo: três anos e quatro meses de prisão em regime aberto.

A pena de Lucivando pode ser convertida em prestação de serviço comunitário e suspensão temporária do exercício profissional.
Segundo o juiz, ele deixou de seguir os procedimentos recomendados diante da dificuldade de comunicação entre o Legacy e o centro de controle aéreo (Cindacta 1), em Brasília, pouco antes do choque com o Boeing.

"O que se exigia dele é que cumprisse o dever mínimo de selecionar, no console, as frequências indicadas para o setor. E isso ele não fez."

Único controlador denunciado sob acusação de conduta dolosa (com intenção), o também sargento da Aeronáutica Jomarcelo Fernandes dos Santos, foi inocentado por "inaptidão para o exercício da função".

O juiz concluiu que ele é um profissional tão incapacitado para o cargo que não pode ser responsabilizado.

"Não se poderia, pois, exigir, de Jomarcelo, mais do que ele fez. Pelas suas notórias deficiências, só se pode agradecer por ele não ter errado com muito mais frequência. Se é que não errou mesmo", escreveu o juiz.

Segundo o Ministério Público Federal, Jomarcelo tinha em sua tela todas as indicações de que o Legacy voava em altitude inadequada e que o transponder (o sistema anticolisão da aeronave) estava desligado. Em 2009, o juiz Murilo Mendes já havia absolvido Jomarcelo da acusação de conduta dolosa.

Na segunda-feira, já haviam sido condenados os pilotos do Legacy, os americanos Joseph Lepore e Jan Paladino: quatro anos e quatro meses de prisão, também com possibilidade de conversão em serviços comunitários e suspensão temporária do exercício profissional.

A Folha procurou a Aeronáutica, mas não obteve resposta até a conclusão desta edição. O Ministério Público Federal, que defende a condenação de Jomarcelo, informou apenas que irá recorrer.

Falha de comunicação quase causa acidente aéreo próximo a Brasília

2011-05-24T10:02:00.000-07:00

Falha de comunicação quase causa acidente aéreo próximo a Brasília

Publicação: 24/05/2011 11:50 Atualização: 24/05/2011 13:39

O Comando da Aeronáutica investiga uma ocorrência envolvendo um Airbus A-319 da TAM e uma aeronave de pequeno porte oriunda, provavelmente, do aeroclube de Anapólis. O incidente ocorreu na noite desta segunda (23/5), quando o Airbus da TAM foi obrigado a fazer uma manobra brusca para evitar a colisão com a aeronave de pequeno porte.

A distância lateral mínima entre as aeronaves tem de ser de 8 quilômetros. As duas ficaram a apenas 3,5 quilômetros uma da outra. Distância que seria superada em apenas 15 segundos pelo Airbus, por exemplo. O sistema de segurança do Airbus detectou a presença da outra aeronave nas proximidades.

Segundo o próprio comandante da aeronave, houve falha de comunicação entre a torre de controle e a aeronave. Segundo o piloto, a torre de controle do Aeroporto Internacional de Brasília não informou que havia outra aeronave nas proximidades do Airbus da TAM. O pouso foi feito com segurança, e ninguém se feriu.

O avião saiu às 19h do aeroporto de Congonhas em São Paulo. Faltando cerca de 15 minutos para o pouso o piloto teve que fazer uma manobra brusca, por causa do avião de pequeno porte. Essa manobra reduziu em 400 metros a altitude da aeronave rapidamente e causou pânico entre os passageiros. Muita gente se assustou com o forte barulho das turbinas.

Segundo o Comando da Aeronáutica, uma análise preliminar aponta que as aeronaves tinham uma distância lateral de 3,5 km, o que infringe a distância mínima de segurança prevista. Apesar disso, a Aeronáutica negou que as aeronaves estivessem em rota de colisão, uma vez que a separação lateral entre elas era mais de 3 km. O pouso do avião da TAM ocorreu normalmente e ninguém ficou ferido. Gravações do radar e das comunicações das aeronaves serão utilizadas durante a investigação.

Aeronáutica detecta erro em incidente com avião da TAM

2011-05-24T09:57:00.000-07:00

Aeronáutica detecta erro em incidente com avião da TAM

Distância entra aeronaves era menos da metade do mínimo considerado seguro, de acordo com a Força Aérea. Investigação apurará responsabilidades

Gabriel Castro

O Comando da Aeronáutica abriu uma investigação para apurar a ocorrência em que um Airbus A319 da TAM precisou fazer uma manobra brusca para evitar uma possível colisão com uma aeronave de pequeno porte, nas proximidades de Brasília. O incidente ocorreu na noite desta segunda-feira e foi revelado pelo site de VEJA. Uma análise inicial, no entanto, já mostra que a distância mínima entre as aeronaves foi desrespeitada.

"A análise preliminar aponta que a menor distância lateral entre as aeronaves foi de 3,5 quilômetros. Esta distância infringiu a distância mínima de segurança prevista", diz uma nota divulgada pela Aeronáutica nesta terça-feira. O espaçamento entre as aeronaves, que seguiam na mesma faixa de altitude, deveria ser pelo menos oito quilômetros. Os 3,5 quilômetros que teriam sido a distância mínima entre as aeronaves podem ser percorridos por um jato A319 em aproximadamente quinze segundos.

O texto divulgado pelo Comando da Aeronáutica diz, no entanto, que as aeronaves seguiam em rumos paralelos, e não em direções opostas. Por isso, não seria possível afirmar que havia uma colisão iminente. A Força Aérea vai analisar as gravações de radar e das comunicações entre as aeronaves e a torre de comando para apurar de quem foi a responsabilidade pela ocorrência. Se ficar comprovado que houve falha do controlador de voo, o responsável deve passar por uma espécie de reciclagem.

O Airbus A319 da TAM seguia de Congonhas para Brasília na noite desta segunda-feira quando o comandante recorreu a uma mudança repentina de altitude, para alterar a rota do jato e se afastar de uma pequena aeronave. Após a manobra, o piloto relatou a situação aos passageiros.

VEJA: Avião da TAM escapa de colisão perto de Brasilia

2011-05-24T08:30:00.000-07:00

Avião da TAM escapa de colisão perto de Brasília

Jato quase se chocou com pequena aeronave que vinha no sentido oposto, na noite desta segunda-feira. Manobra brusca de piloto assustou passageiros

Gabriel Castro

Avião da TAM após o pouso em Brasília: susto na chegada à capital federal (Veja)

Cinco anos depois do acidente com o avião da Gol, a história quase se repetiu na noite desta segunda-feira, desta vez em Brasília. O piloto de um jato da TAM que chegava à capital federal, vindo de São Paulo, foi obrigado a fazer uma manobra de emergência para evitar uma colisão com outro avião. A ameaça foi detectada pelo sistema de segurança do jato, um Airbus A319. A torre de controle do aeroporto de Brasília não percebeu que havia dois aviões na mesma rota.

O avião da TAM fazia o voo 3712, que partira do aeroporto de Congonhas pouco depois das 19 horas. Com capacidade para carregar 144 pessoas, a aeronave estava praticamente lotada. Faltando cerca de 15 minutos para o pouso em Brasília, os passageiros se assustaram com uma manobra brusca e com o barulho ensurdecedor provocado pela aceleração repentina das turbinas. O avião que se aproximava do A319 era de pequeno porte, segundo uma fonte da companhia aérea.

O susto durou poucos segundos. O suficiente para deixar os passageiros em pânico. “Pensei que ia acabar tudo, que o avião ia cair. Nunca tinha passado por isso”, diz o ator Gustavo Valliatti, que mora em São Paulo e foi a Brasília participar de uma gravação. “Não era um movimento típico de turbulência. Fiquei mais surpreso ainda quando soube que a gente estava numa possível rota de colisão”, relata o bancário Sérgio Pimentel, morador da capital federal.

Depois do susto, o comandante usou o sistema de som do avião para explicar o ocorrido: a manobra, feita manualmente, livrara a aeronave de uma colisão. Funcionários da TAM disseram que, durante o momento crítico, o piloto fez o avião subir 1.500 pés (cerca de 450 metros), o suficiente para evitar o que poderia ser uma tragédia.

O avião pousou em segurança em Brasília. Nenhum passageiro se feriu. A Aeronáutica informou que está apurando o ocorrido. A assessoria de imprensa da TAM não atendeu às ligações do site de VEJA.

Memória – Em 29 de setembro de 2006, um avião da Gol que seguia de Brasília para Manaus caiu no Mato Grosso depois de se chocar com um jato Legacy, fabricado pela Embraer. 154 pessoas que estavam no voo da companhia brasileira morreram.

A investigação do caso mostrou que os pilotos do jato, dois americanos, haviam desligado o aparelho que permitiria o rastreamento da aeronave. Ambos sofreram penas brandas: Joseph Lepore e Jan Paul Paladino foram condenados a quatro anos e meio de prisão em regime semi-aberto, punição que foi substituída pela prestação de serviços comunitários.

No Brasil, dois controladores de voo foram julgados por causa do episódio. Um deles foi absolvido. O outro, Lucivanco Tibúrcio de Alencar, foi condenado a três anos e quatro meses de prisão, pena também transformada na prestação de serviços comunitários.

Communication of the Air Force Command (incident near Brasilia)

2011-05-24T08:26:00.000-07:00

24/05/2011 - 11h01

Air Traffic Occurrence in Brasilia The Air Force Command informs that it has already begun an investigation, starting with recordings of radar and communications, to determine the facts contributing to the occurrence with a TAM Airline aircraft, which was making Flight JJ3712, and a small plane, with registry PT-NYR, this Monday, May 23, at 20:48 in the Brasilia-DF airport terminal area.

A preliminary analysis indicates that the closest horizontal distance between the aircraft was 3,5 KM. This distance infringed the established minimum safety distance. It is worth emphasizing that the aircraft were not on collision course, since they were on parallel courses with a horizontal distance between them of more than 3 Km. The TAM aircraft correctly performed the safety maneuver foreseen for these situations.

Air Brigadier Marcelo Kanitz Damasceno
Head of Air Force Social Communication

TAM airplane after landing in Brasilia: startled on arrive at Federal capital (Veja)

2011-05-24T08:25:00.001-07:00

TAM airplane after landing in Brasilia: startled on arrive at Federal capital (Veja)

Five years after the Gol accident, history was almost repeated this Monday night, this time in Brasilia. The pilot of a TAM jet arriving at the federal capital, coming from São Paulo, was obliged to make an emergency maneuver in order to avoid a collision with another plane. The threat was detected by the safety system of the jet, an Airbus A319. The Brasilia control tower had not perceived that there were two aircraft on the same route.

The TAM plane was performing Flight 3712, which left Congonhas airport shortly after 7:00 PM. With a 144 person capacity, the aircraft was nearly full. About fifteen minutes before landing in Brasilia, the passengers were alarmed by a sharp turn and the deafening noise caused by sudden acceleration of the turbines. The plane approaching the A319 was a small craft, said an airline source.

The scare lasted only a few seconds. Enough to leave the passengers in panic. "I thought it was all over, that the plane would crash. I've never been through this", said actor Gustavo Valliatti, who lives in São Paulo and went to Brasilia for a filming. "It was not a motion typical of turbulence. I was even more surprised when I learned that we were on a possible collision course", reported bank worker Sergio Pimentel, a resident of the federal capital.

After the scare, the commander used the plane's sound system to explain what happened: the aircraft's maneuver, done manually, had avoided a collision. TAM officials said that during the critical moment, the pilot made the plane ascend 1,500 feet (450 meters), enough to avoid what could have been be a tragedy.

The plane landed safely in Brasilia. No passenger was injured. The Air Force said it is investigating the incident. TAM's press office did not take calls from Veja's site.

Remember - On September 29, 2006, a Gol plane going from Manaus to Brasilia crashed in Mato Grosso after colliding with a Legacy jet, built by Embraer. 154 people who were on the Brazilian airliner died.

The investigation of the case showed that the jet pilots, two Americans, had turned off the device that would allow the tracking of aircraft. Both suffered mild sentences: Joseph Lepore and Jan Paul Paladino were sentenced to four years in prison in a halfway house, the punishment being replaced by community service.

In Brazil, two flight controllers were tried because of the episode. One was acquitted. The other, Lucivanco Tiburcio de Alencar, was sentenced to three years and four months' prison, also converted into community service.

Controlador de voo prestará serviços comunitários

2011-05-22T15:20:00.000-07:00

Controlador de voo prestará serviços comunitários
Welington Sabino, repórter do GD

Denunciados pelo Ministério Público Federal no processo que apura as responsabilidades do acidente com Boeing da Gol e Jato Legacy que matou 154 pessoas em 2006 no município de Peixoto de Azevedo, o controlador de voo Jomarcelo Fernandes dos Santos foi absolvido enquanto seu colega Lucivando Tibúrcio de Alencar foi condenado a 3 anos e 4 meses de detenção em regime aberto, mas convertido em prestação de serviços comunitários em instituição ainda a ser definida. Ele também foi punido com a suspensão do cargo pelo mesmo período. Ainda cabe recurso no Tribunal Regional Federal (TRF).

A decisão é do juiz federal de Sinop, Murilo Mendes, que no início dessa semana já havia condenado os pilotos norte-americanos Joseph Lepore e Jan Paul Paladino a prestarem serviço a uma instituição brasileira dos Estados Unidos por 4 anos e 4 meses e proibição do exercício da profissão. Decisão que foi contestata pela defesa e pela acusação e gerou revolta nos familiares das vítimas. Todos anunciaram que vão recorrer da sentença no Tribunal Regional Federal (TRF1).

Os dois controladores trabalhavam no dia do acidente no controle do tráfego aéreo e foram acusados de atentado à segurança do tráfego aéreo. Jomarcelo já foi condenado pela Justiça Militar a 1 ano e 2 meses de prisão por homicídio culposo (sem intenção de matar). A acusação foi por negligência por não ter observado as normas de segurança quando o painel de controle mostrou o desligamento do sinal anticolisão do Legacy e por não ter informado o oficial, no caso Lucivando Tibúrcio que o substituiu no controle aéreo sobre a mudança de altitude do jato norte-americano que chocou-se com o Boeing da Gol. Na mesma instância, os controladores Felipe Santos Reis, Lucivando Tibúrcio de Alencar e Leandro José Santos de Barros foram absolvidos.

O juiz Murilo Mendes desmembrou em janeiro deste ano, o processo que condenou os pilotos também nessa semana, dos controladores de voos envolvidos no acidente considerado o segundo pior da aviação brasileira. Mendes absolveu sumariamente os controladores Felipe Santos Reis e Leandro José Santos Barros, mantendo no processo apenas Jomarcelo, que agora foi absolvido e Lucivando condenado.

Na sentença, o magistrado entendeu a culpabilidade de Lucivando como reprovação da conduta, mas não como elemento do crime. "Se os erros do sistema não podem ser levados em consideração para a absolvição, que sejam ao menos considerados para fins de atenuação penal", diz trecho da decisão.

Já no caso de Jomarcelo, o magistrado acatou a tese da defesa de que ele não estava apto para assumir o cargo que lhe foi homologado, além disso, estava há apenas 9 meses no serviço. Tempo insuficiente para dar conta de toda a responsabilidade. Pois nos depoimentos em Brasília, o sargento Wellington Rodrigues, controlador experiente e responsável pela formação de quadros integrantes da carreira de controlador, disse que Jomarcelo mal falava o português e era incapaz de falar inglês. Ele demorou muito mais que sua turma para ser homologado e só conseguiu devido uma insistência que existia. Assim, a defesa utilizou tal argumento para inocentá-lo.

"Jomarcelo cumpriu o dever de informar-se. Foi a escola à regularmente. Quem não cumpriu o dever de informar foi a escola de formação de controladores. E, ainda que tenha cumprido o dever de informar, não cumpriu o dever básico de reprovar um aluno inapto para a função. Daí eu não discarto a tese de que o agente teria sido induzido a pensar que era um profissional de verdade. Jomarcelo agora está afastado do serviço de controle". diz Murilo Mendes, ao absolvê-lo.

EPOCA : We remain on collision course

2011-05-22T14:29:00.000-07:00

EPOCA : We remain on collision course

Nearly five years after the Flight 1907 accident, three people were convicted for negligence. But the environment that allowed the tragedy has changed little.

HUMBERTO MAIA JUNIOR, LEONEL ROCHA and LETÍCIA FENILI

One of the worst tragedies in Brazilian commercial aviation, the crash of the Gol Boeing that was performing Flight 1907 in September of 2006, received last week two awaited judgments from the Courts. On Monday the 16th, the American pilots of the Legacy jet which collided with the airliner over the Amazon were convicted to four years and four months in jail. The penalty given to Joseph Lepore and Jan Paul Paladino was substituted for community service, which can be served in the United States, where both live. Three days later, Federal judge Murilo Mendes, of Sinop, Mato Grosso, sentenced controller Lucivando Tiburcio to three years and two months of jail for incompetence. In the same judgment, air traffic controller and ex-Air Force sergeant Jomarcelo Fernandes dos Santos was absolved of the accusation of negligence.

Pilots Joseph Lepore and Jan Paladino. The two were convicted for the crash of Flight 1907, but a report by DECEA (above) shows that the problems prevailing at the time of the accident remain.

The decisions mean little for the critical sector of Brazilian air traffic control. The courts consider that those responsible for the accident, in which 154 people died, had no intent to kill. They were only negligent within a chain of command which showed itself permeable to error and to carelessness. Almost five years later, there are motives to believe that a similar disaster can happen again. The Manaus-Brasilia-Rio de Janeiro flight's code was changed to 1587. But a confidential Air Force report, obtained by ÉPOCA, shows that little has changed in the Brazilian structure responsible for guaranteeing the safety of passengers and crews in the country's skies.

“Two air traffic incidents occurred in ten minutes"- Luis Nascimento, colonel-aviator

In 2006, investigations showed that air traffic control suffered from a lack of professionals, who were overworked. There were failures of the radars spread around the country and difficulties in communicating with airplane pilots. In the two-page document, produced on October 21 of last year by the Department of Air Space Control (DECEA) colonel-aviator Luiz Ricardo de Souza Nascimento relates his concern about the same problems. The text affirms that, two days before, four airplane had almost collided when flying over Guarulhos Airport, in São Paulo. There were two incidents in less than ten minutes involving the same controllers. "Recently, 02 (two) air traffic incidents occurred in one of the busiest TMNAs (Guarulhos terminal) in the country in a short span of time, less than 10 (ten) minutes, involving the same ATCO (controllers) operating grouped sectors and an elevated number of aircraft, since some of them had been detoured”, said the document. Translated from technical jargon, the text affirms that, with many airplanes to monitor, the controllers had not managed to handle the work. Because of this, some of the aircraft had to make risky maneuvers to avoid a collision. With the controllers' incapacity to warn all of them, the pilots made their maneuvers thanks to an electronic anticollision warning system. Called TCAS, this resource obliges the pilot to make evasive maneuvers in situations of risk.

In their work routine, each controller guides a group of about 14 aircraft, called a "sector". When this group grows too large, another controller is called to help, in an operation known as "sector ungrouping". On that day in October 2010, after the first incident, new controllers were urgently summoned to perform the "ungrouping", that is, to divide the work in the operations of takeoffs and landings. But they did not arrive in time to avoid the second incident. By luck, nothing more serious happened.

Gol Flight 1907 Boeing 737, in Serra do Cachimbo, in Mato Grosso. The 154 people aboard died.

The report by DECEA, an Air Force organ, further says that not even one of the oldest and most common of the systems of communication between airplane and control tower, done by VHF radio, worked. “One of the aircraft involved did not even manage to maintain radio communication with the APP (approach control) due to the congestion of of the VHF frequency", it said. In the report, colonel Nascimento asked DECEA to take measures. "The matter discussed here is very serious and demands the personal efforts of the heads of Sipacea (Aviation Accident Prevention System) and the ATC (air traffic control) organs, in the sense of putting mitigating measures into place, in order to avoid possible irreversible events with harmful consequences." Sought out by ÉPOCA to comment on the document, the Air Force had not responded by the closing of this edition.

In 2008, the Air Force organ responsible for investigating and avoiding aeronautic accidents (CENIPA), finished a report with suggestions to avoid the failures that lead to the collision between the Gol airplane and the Legacy executive jet. They included the adoption of measures to assure that the controllers had mastery of English (to facilitate communication with foreign pilots) investment in the purchase of equipment and software for monitoring aircraft and more training for controllers. Changes were made, some for the worse. There have been improvements in relation to 2006, but today's air traffic is more complex. “We have a stage that is set for the occurrence of new problems", said Edleuzo Cavalcante, president of the Brazilian Association of Air Traffic Controllers (ABCTA). According to Cavalcante, after the accident with the Gol flight, DECEA invested in modernization and replacement of equipment, but little was invested in personnel. The School for Training Sergeants (CFS), in Specialization in Air Traffic Control (BCT), trains about 150 students a year. According to the association, that number is only sufficient to replace the controllers who leave the profession.

Cavalcante further affirms that today controllers work more. In 2006, the limit established was 144 hours per month. "Now, in practice, they're working 170 hours, plus a 24-hour shift in which the military controller has to remain ready on call." On the eight-hour continuous shifts, in theory the controller should remain at most two hours in front of the radar console, with a one hour break. More time that this leads to mental fatigue. The controller follows up to 14 aircraft, and each one of them has various items of information - such as route, altitude, location, velocity - which appear in small letters. "Tiredness make it difficult to visualize dangerous situations", says Cavalcante. “Some 90% today work up to four hours straight."

For more critical situations, it would be ideal to have available experienced professionals qualified to deal with situations in which there is little margin for error. Does this happen? No, according to a controller who worked for 15 years training personnel. "Among those now working, 70% to 80% have no more than four years' experience. " He said that even the rookies, with two years of experience, are working in supervisory roles "that used to occupied by controllers with a minimum of ten years' experience". Although the training course has been lengthened from a year and a half to two years, the student have lost training and simulation hours. According to the controllers' association, the hands-on training time required has dropped from 300 hours to 60. “Since the Gol accident, the number of controllers trained has increased, but not the quality. And the tendency is for it get worse, because the experienced ones will retire”, affirmed Leo Frankel, Gol pilot with 40 years' experience.

Another important training failure is the mastery of English. In 2007, the International Civil Aviation Organization (ICAO, in English abbreviation) performed an audit in Brazil and found that only 5% of controllers had level 4 English - the minimum acceptable - on a scale that goes from 1 to 6. “The Air Force promised to raise to 80% the number of level 4 controllers by 2014 (the year of the soccer World Cup, when the number of foreign aircraft landing in Brazil will increase)", said the ex-instructor of air traffic control. In the report on the Boeing accident, CENIPA recommended to ExcelAire, the American air charter firm which had come to Brazil to fetch the Legacy involved in the collision, that in the future it turn over this task to pilots with knowledge of Brazilian flight rules. But for failure to follow the recommendation, no punishment is specified.

Jorge Barros, ex-Cenipa accident expert, says that the search for greater safety is being pursued by shrinking air space. He affirmed that, in 2007, to reduce the controllers' excessive workload, DECEA limited the circulation of small planes, which depend on non-instrument flight, to a ceiling of 7,500 feet - far from the commercial airliners. This is not the case for business jets like the Legacy, whose permitted traffic range remains the same. “International rules permit airplanes flying under visual rules to reach 14,500 feet. The change is typical of those who don't have enough controllers." The fine for those who disobey the new rule ranges from R$ 5,000 to R$ 20,000 [US $ 3,000 to $12,000].

The route that the Gol Boeing took, from Manaus to Brasilia, is known for having areas where radar scanning is faulty. According to Barros, of the country's approximately 150 radars, 20% are out of service. “Maintenance is expensive and difficult, because some radars are in places that are hard to reach, and DECEA does not have funds to maintain them", he affirms. To decrease the lack of control in Brazilian airspace, the specialist suggested in investing in ADS-B technology, a system similar to GPS which detects aircraft in real time. “Since 2006, all American aircraft have this technology. In Europe, the implantation should be finished in 2012. Brazil is still crawling." The technology allows the pilot to know the position of other airplanes, which diminishes dependence on air traffic controllers. According to Barros, the adoption of this system by Brazil could reduce by 20% the number of flight controllers needed to insure that new tragedies do not happen.

Air Force Center for Social Communication reacting to EPOCA:

2011-05-22T10:12:00.000-07:00

The Air Force Center for Social Communication, on analyzing the content of the article "We Remain on Collision Course" (Época Magazine, Issue No. 679), informs the public that it is safe to fly in the country, that the tools of prevention of the Brazilian Airspace Control System are working perfectly and that all actions taken are in accordance with air traffic volume and with international safety standards.

Proof of this was the result of an audit performed in 2009 by the International Civil Aviation Organization (ICAO), civil aviation's highest body, linked to the United Nations, with 190 member countries, which classified the Brazilian Airspace Control System among the top five in world. According to ICAO, Brazil reached 95% compliance in operational and safety procedures.

To clarify, the Center emphasizes that:

1) Workloads are established according to law, based on international standards. It is also noted that every controller works with an assistant and a supervisor, who is a more qualified controller overseeing several sectors. The supervisor also has the authority to summon additional controllers whenever a sector is overloaded. Thus, the controllers summoned immediately assume their duties because they are at rest in a room inside the control center.

2) Contrary to what was published, the Air Force Specialists School does not train 150 controllers a year, but 300. Today, the number of active military controllers in Brazil is about 3,100. The goal for 2016 is a 3,420 controllers. Therefore, we are on target even considering those leaving the profession.

3) The promotion of air traffic control professionals, from assistant to controller and from controller to supervisor, is determined by a board which comprises, among others, the most experienced supervisors of each air traffic control organ.

4) Investment in technology has helped reduce controllers' training time. The time reduction is due to the gain in quality provided by this technology and not due to pressure of any kind. In 2007, with the implementation of the Simulation Center at the Air Space Control Institute (ICEA) in Sao Jose dos Campos (SP), controllers' training at the operational level was increased. With cutting-edge systems and 100% domestic technology, this new structure increased the number of control positions from 10 to 32, that is, capacity increased from 160 to 512 controller-students per year, tripling training capacity. It was also possible to increase the controller's daily class load and, consequently, reduce the number of days for this professional' s training in comparison with the former training method.

5) Annually, the Department of Air Space Control (DECEA) invests from 4.5 to 5 million reais (2.8 to 3 million dollars) in English language courses in Brazil and abroad, aiming to raise the level of English proficiency of professionals directly involved in serving international air traffic. It has also begun to demand that the controller, on reaching the training school, already have intermediate level English, which also helped reduce training time.

6) There are now 170 airspace control radars in the country, which are operating. The technical team is tailored for scheduled maintenance services. There is no gap in coverage at the altitudes used by commercial aviation.

7) Overall, the DECEA is always looking to deploy new technologies to improve the Air Space Control System. Already operating at CINDACTA II (Curitiba) and CINDACTA III (Recife), the System for Advanced Management of Air Traffic Information and Reports of Operational Interest (SAGITTARIUS), new domestically developed software which represents a technological breakthrough in workstation interface for air traffic controllers. The system has new features that enable improved situational awareness on the part of controllers. Its interface is more intuitive, making it easier for your users.

By 2012, the entire system should use SAGITTARIUS, developed based on the practices and recommendations of the international market, such as Eurocontrol (European Organization for the Safety of Air Navigation), and the Brazilian flight controllers themselves.

The investments in the area also involve expanding the network of VHF and UHF stations in the country's South and Southeast regions, upgrading the network of aids to aerial navigation and modernization of route and approach radars across the country.

8) In 2010, DECEA also experimentally initiated PBN (Performance Based Navigation), which is an element in the transition from conventional flight, based on ground systems, to navigation based on performance, using systems with greater autonomy and satellites. Experimental use was begun this year in Recife and Brasilia, and should be completed by 2020, in coordination with the International Civil Aviation Organization (ICAO).

9) As to the deployment of ADS-B, cited in the article, the airspace control development plan provides for initial deployment in the Campos Basin, initially only for helicopters, and later for airplanes. The target established by ICAO is to cover the entire country by 2020.

Finally, this Center emphasizes that the issue of air traffic safety in the country requires responsible treatment, without emotion and independent of political or special interests.

Sincerely,

Air Brigadier Kanitz Marcelo Damasceno
Head of the Air Force Center for Social Communication

Sentença: absolvição e prestação de serviço

2011-05-22T08:03:00.000-07:00

Sentença: absolvição e prestação de serviço

Dois controladores de voo que ainda respondiam pelo acidente da Gol foram julgados ontem. Jomarcelo foi absolvido e Lucivando tem pena alternativa

O juiz federal da Vara Única de Sinop, Murilo Mendes, proferiu ontem outra sentença no processo sobre o acidente da Gol, com a absolvição de um dos controladores de voo e a condenação a 3 anos e 4 meses em regime semi-aberto de outro. Da mesma forma como aplicado aos pilotos do jato Legacy, condenados por causar a morte de 154 pessoas no início da semana, a pena de um dos controladores pode ser revertida em prestação de serviços comunitários e na suspensão temporária da função.

O controlador Jomarcelo Fernandes dos Santos foi absolvido de todas as acusações. Já a pena foi aplicada a Lucivando Tibúrcio de Alencar. Em maio de 2007, Jomarcelo e Lucivando foram denunciados pelo Ministério Público Federal por expor a risco embarcação ou aeronave, resultando em morte. A denúncia incluiu os também controladores Felipe Santos dos Reis e Leandro José Santos de Barros, além dos pilotos norte-americanos do jato Legacy. Reis e Barros já haviam sido sumariamente absolvidos em 2008. Os pilotos foram condenados a 4 anos e 4 meses de prisão.

O acidente aconteceu quando o jato conduzido pelos pilotos Joseph Lepore e Jan Paul Paladino tocou a asa esquerda no Boeing 737 da Gol, que despencou do céu. As investigações comprovaram que o Legacy viajava a 37 mil pés de altura, em um ponto onde deveria estar a 38 mil. Para o juiz Murilo Mendes, Lucivando programou equivocadamente as frequências auxiliares de comunicação em seu console. O resultado foi a impossibilidade de comunicação com o jato. Os pilotos fizeram 12 tentativas de contato com o centro de controle.

Quanto a Jomarcelo, Murilo Mendes avaliou que, em virtude das deficiências técnicas, ele não poderia ser responsabilizado por qualquer erro. Na sentença, o magistrado afirma que a escola para controladores “não cumpriu o dever básico de reprovar um aluno inapto para a função”.

O acidente com o Boeing da Gol, ocorrido em setembro de 2006, sobre o município de Peixoto do Azevedo, norte de Mato Grosso, foi um dos piores da história da aviação brasileira. Foi a partir dele que o país conheceu as deficiências existentes no sistema nacional de controle de voos comerciais, sobretudo entre as regiões Norte e Centro-Oeste, onde se apontou a existência de um “buraco negro” nas comunicações entre aeronaves e os centros de controle, comandados por militares da Aeronáutica.

Além disso, controladores de voo de todo país iniciaram uma mobilização contra as condições de trabalho. Denunciaram jornadas exaustivas e a falta de preparo, inclusive no conhecimento da língua inglesa, para atuar no setor. As mobilizações desencadearam a crise no setor aéreo brasileiro.

A associação das famílias das vítimas do acidente informou ontem à tarde que a nova decisão da Justiça ajuda a reforçar a tese da entidade: de que os responsáveis pelo acidente foram apenas os pilotos norte-americanos. A associação disse, logo após a sentença proferida aos pilotos, que vai recorrer da decisão, assim como o Ministério Público Federal.

EPOCA : Continuamos em rota de colisão

2011-05-22T03:36:00.001-07:00

EPOCA : Continuamos em rota de colisão

Quase cinco anos após o acidente do voo 1907, três pessoas foram condenadas por negligência. Mas o ambiente que permitiu a tragédia pouco mudou

HUMBERTO MAIA JUNIOR, LEONEL ROCHA E LETICIA FENILI

Uma das maiores tragédias da aviação comercial brasileira, a queda do Boeing da Gol que fazia o voo 1907 em setembro de 2006, recebeu na semana passada dois aguardados julgamentos da Justiça. Na segunda-feira 16, os pilotos americanos do jato Legacy que se chocou com o avião sobre a Amazônia foram condenados a quatro anos e quatro meses de prisão. A pena dada a Joseph Lepore e Jan Paul Paladino foi substituída por serviços comunitários, que poderão ser prestados nos Estados Unidos, onde ambos vivem. Três dias depois, o juiz federal Murilo Mendes, de Sinop, Mato Grosso, condenou o controlador Lucivando Tiburcio a três anos e dois meses de prisão por imperícia. No mesmo julgamento, o controlador de tráfego aéreo e ex-sargento da Aeronáutica Jomarcelo Fernandes dos Santos foi absolvido da acusação de negligência.

CULPADOS

Os pilotos Joseph Lepore e Jan Paladino. Os dois foram condenados pela queda do voo 1907, mas um relatório do Decea (acima) mostra que os problemas da época do acidente persistem
As decisões significam pouco para o delicado setor de controle de tráfego aéreo brasileiro. A Justiça considerou que os responsáveis pelo acidente, em que 154 pessoas morreram, não tiveram intenção de matar. Foram apenas negligentes dentro de uma cadeia de comando que se mostrou permeável ao erro e à displicência. Quase cinco anos depois, há motivos para acreditar que um desastre semelhante possa se repetir. O código do voo Manaus-Brasília-Rio de Janeiro foi alterado para 1587. Mas um relatório confidencial da Aeronáutica, obtido por ÉPOCA, mostra que pouco mudou na estrutura brasileira responsável por garantir a segurança de passageiros e tripulações nos céus do país.

“Dois incidentes de tráfego aéreo ocorreram em menos de dez minutos” - Luis Nascimento, coronel-aviador

Em 2006, as investigações mostraram que o controle de tráfego sofria de falta de profissionais, que ficavam sobrecarregados. Havia falhas nos radares espalhados pelo país e dificuldade de comunicação com os pilotos dos aviões. No documento de duas páginas, produzido no dia 21 de outubro do ano passado pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), o coronel-aviador Luiz Ricardo de Souza Nascimento relata sua preocupação com os mesmos problemas. O texto afirma que, dias antes, quatro aviões quase haviam se chocado quando sobrevoavam o aeroporto de Guarulhos, em São Paulo. Foram dois incidentes em menos de dez minutos envolvendo os mesmos controladores. “Recentemente, 02 (dois) incidentes de tráfego aéreo ocorreram numa das TMNA (terminal de Guarulhos) mais movimentadas do país em curto espaço de tempo, menos de 10 (dez) minutos, envolvendo os mesmos ATCO (controladores) operando com setores agrupados e número elevado de aeronaves, sendo que algumas delas executaram desvios”, diz o documento. Traduzido do jargão técnico, o texto afirma que, com muitos aviões para monitorar, os controladores não conseguiam dar conta do trabalho. Por causa disso, algumas das aeronaves tiveram de fazer manobras arriscadas para evitar um choque. Com a incapacidade técnica dos controladores de avisar a todos, os pilotos fizeram suas manobras graças a um sistema eletrônico de alerta anticolisão. Chamado de TCAS, esse recurso obriga o piloto a fazer uma movimentação evasiva em situações de risco.

Na rotina de trabalho, cada controlador orienta um grupo com cerca de 14 aeronaves, chamado de “setor”. Quando esse grupo cresce demais, outro controlador é chamado para ajudar, numa operação conhecida como “desagrupamento de setores”. Naquele dia de outubro de 2010, após o primeiro incidente, novos controladores foram convocados com urgência para fazer o “desagrupamento”, ou seja, dividir o trabalho nas operações de pousos e decolagens. Mas não chegaram a tempo de evitar o segundo incidente. Por sorte, nada de mais grave aconteceu.

NENHUM SOBREVIVENTE

Boeing 737 do voo Gol 1907, na Serra do Cachimbo, em Mato Grosso. As 154 pessoas a bordo morreram

O relatório do Decea, órgão da Aeronáutica, diz ainda que nem mesmo um dos mais antigos e comuns sistemas de comunicação entre o avião e a torre de controle, feito por rádio VHF, funcionou. “Uma das aeronaves envolvidas não conseguiu sequer manter comunicação de rádio com o APP (controle de aproximação) devido ao congestionamento da frequência VHF”, diz. No relatório, o coronel Nascimento pede ao Decea que tome providências. “O assunto ora discutido é muito sério e exige o empenho pessoal dos chefes do Sipacea (Sistema de Prevenção de Acidentes Aéreos) e dos órgãos ATC (de controle aéreo), no sentido de serem implantadas medidas mitigadoras, visando evitar possíveis acontecimentos irreversíveis em consequências danosas.” Procurada por ÉPOCA para comentar o documento, a Aeronáutica não respondeu até o fechamento desta edição.

Em 2008, o órgão da Aeronáutica responsável por investigar e prevenir acidentes aéreos (Cenipa) concluiu um relatório com sugestões para evitar as falhas que levaram à colisão do avião da Gol com o jato executivo Legacy. Elas incluíam a adoção de medidas que assegurem que os controladores tenham domínio do inglês (para facilitar a comunicação com pilotos estrangeiros), investimento na compra de equipamentos e softwares para o monitoramento das aeronaves e mais treinamento aos controladores. Mudanças foram feitas, algumas para pior. Houve melhorias em relação a 2006, mas o tráfego aéreo de hoje é mais complexo. “Temos um cenário pronto para a ocorrência de novos problemas”, diz Edleuzo Cavalcante, presidente da Associação Brasileira de Controladores de Tráfego Aéreo (ABCTA). Segundo Cavalcante, após o acidente com o voo da Gol, o Decea investiu na modernização e na troca de equipamentos, mas pouco foi investido em pessoal. O Curso de Formação de Sargentos (CFS), da Especialidade de Controle de Tráfego Aéreo (BCT), forma cerca de 150 alunos por ano. Segundo a associação, o número é suficiente apenas para repor os controladores que abandonam a profissão.

Cavalcante afirma ainda que hoje os controladores trabalham mais. Em 2006, o limite estabelecido era de 144 horas mensais. “Agora, na prática, estão trabalhando 170 horas, mais uma escala de 24 horas em que o controlador militar tem de ficar armado de plantão.” Nas escalas de trabalho de oito horas seguidas, em tese o controlador deve permanecer no máximo duas horas na frente do console do radar, com descanso de uma hora. Mais tempo que isso levaria à fadiga mental. O controlador acompanha até 14 aeronaves, e cada uma delas tem várias informações – como rota, altitude, localização, velocidade – que aparecem em letras pequenas. “O cansaço dificulta a visualização de situações de risco”, diz Cavalcante. “Uns 90% trabalham hoje até quatro horas seguidas.”

Para uma situação mais delicada, o ideal seria ter à disposição profissionais experientes e com condições de lidar com casos em que há pouca margem para erro. Isso ocorre? Não, segundo um controlador que atuou por 15 anos na formação de pessoal. “Entre os que estão em atividade, 70% a 80% têm até quatro anos de formado.” Ele diz que até recém-formados, com dois anos de experiência, estão atuando em cargos de supervisão “que antes eram ocupados por controladores com no mínimo dez anos de experiência”. Embora a duração do curso de formação tenha subido de um ano e meio para dois anos, os alunos perderam horas em treinamento e simulação. Segundo a associação de controladores, o tempo exigido de estágio prático caiu de 300 para 60 horas. “Desde o acidente da Gol, aumentou o número de controladores formados, mas não a qualidade. E a tendência é piorar, porque os experientes vão se aposentar”, afirma Leo Frankel, piloto da Gol com 40 anos de experiência.

Outra falha importante na formação é o domínio do inglês. Em 2007, a Organização Internacional de Aviação Civil (Icao, na sigla em inglês) fez uma auditoria no Brasil e constatou que apenas 5% dos controladores tinham nível 4 de inglês – o mínimo aceitável –, em uma escala que vai de 1 a 6. “A força aérea prometeu elevar para 80% o número de controladores em nível 4 até 2014 (ano da Copa do Mundo, quando vai aumentar o fluxo de aviões estrangeiros pousando no Brasil)”, diz o ex-instrutor de controle de tráfego. No relatório sobre o acidente com o Boeing, o Cenipa recomendou à ExcelAire, empresa de táxi-aéreo americana que veio ao país buscar o Legacy envolvido na colisão, que no futuro entregue essa tarefa a pilotos com conhecimento das regras de voo brasileiras. Mas o descumprimento da recomendação não prevê punição.

Jorge Barros, ex-perito do Cenipa, diz que a busca por mais segurança está sendo feita pela redução do espaço aéreo. Ele afirma que, em 2007, para diminuir a sobrecarga dos controladores, o Decea limitou a circulação de aviões pequenos, que dependem do voo sem instrumentos, a um teto de 7.500 pés – distante dos voos de carreira. Não é o caso de jatos executivos como o Legacy, cuja faixa de tráfego continua a mesma. “Normas internacionais permitem aviões que voam no visual a alcançar 14.500 pés. A mudança é típica de quem não tem controladores suficientes.” A multa para quem desobedece à nova regra varia de R$ 5 mil a R$ 20 mil.

A rota que o Boeing da Gol percorria, entre Manaus e Brasília, é conhecida por ter áreas onde a varredura é falha. Segundo Barros, dos cerca de 150 radares no país, 20% estão fora de operação. “A manutenção é cara e difícil, porque alguns radares estão em pontos de difícil acesso, e o Decea não tem dinheiro para mantê-los”, afirma. Para diminuir o descontrole no espaço aéreo brasileiro, o especialista sugere investir na tecnologia ADS-B, sistema parecido com o GPS que detecta aeronaves em tempo real. “Desde 2006, todos os aviões americanos têm essa tecnologia. Na Europa, a implantação deverá estar concluída em 2012. O Brasil engatinha.” A tecnologia permite ao piloto saber a posição de outros aviões, o que diminuiria a dependência dos controladores aéreos. Segundo Barros, a adoção desse sistema pelo Brasil poderia reduzir em 20% o número de controladores de voo necessário para que novas tragédias não aconteçam.

Juiz de Sinop condena um controlador de voo por queda de Boeing e absolve outro

2011-05-22T03:29:00.001-07:00

Juiz de Sinop condena um controlador de voo por queda de Boeing e absolve outro

Fonte: Só Notícias/Alex Fama

O juiz da Vara Federal de Sinop, Murilo Mendes, proferiu, hoje, decisão sobre a conduta dos controladores de voo no caso do acidente com o boeing da Gol, em 2006, na região de Peixoto de Azevedo, que resultou na morte de 154 pessoas. De acordo com a sentença, Lucivando Tibúrcio de Alencar (foto) foi condenado, a três anos e quatro meses de detenção, que deverão ser revertidas em prestação de serviços comunitários e a uma suspensão temporária da função de controlador, enquanto o outro profissional, Jomarcelo Fernandes dos Santos, foi absolvido. O crime imputado aos réus era o de atentado contra a segurança do transporte aéreo. Lucivando pode recorrer da decisão.

O processo sobre o acidente foi desmembrado em dois. O primeiro, conforme Só Notícias já informou, os pilotos do jato Legacy foram condenados a quatro anos quatro anos e quatro meses de detenção, em regime semi-aberto, e estão proibidos de exercerem a profissão, neste período, no país. Já este processo analisa somente a conduta dos dois controladores de voo Lucivando e Jomarcelo.

De acordo com o juiz, Lucivando continua trabalhando, ao contrário de Jomarcelo. "E continua porque os seus superiores devem imaginar que o fato apontado pelo Ministério Público não passou de um único erro em sua carreira. A tese da excludente de cumpabilidade, que leva em conta a situação concreta do agente, não é aplicável a Lucivando, profissional sabidamente com capacidade para realizar com eficiência os serviços de controlador. Em relação a ele, o sistema não falhou. E, sendo assim, deve Lucivando responder pela negligência".

Em sua defesa, Lucivando alegou que não seria dele a inserção, no console, das frequências válidas para o setor, mas do chefe de equipe e do supervisor de equipe. "Mas o instrumental normativo também dispõe sobre a responsabilidade do controlador. E nem seria diferente. E, no que disciplina as inbumbências dos controladores, diz que entre elas estão, para o que interessa ao caso, as seguintes: a) efetuar o check list previstos para o setor todas as vezes que for assumir o serviço, independentemente do tempo que irá permanecer naquela posição; b) preparar o console para operação conforme os padrões estabelecidos no Manual do órgão; c) emitir instruções e autorizações de tráfego, bem como efetuar coordenação, transferência de comunicação e controle com os demais setores e órgão adjacentes, de modo a assegurar o fiel cumprimento das normas e procedimentos do tráfego aéreo; d) verificar periodicamente o estado de operação das frequências VHF, bem como os demais recursos colocados a sua disposição, informando de imediato ao supervisor qualquer inoperância ou deficiência constatada".

Mendes entende que a culpabilidade, entendida como grau de reprovação da conduta, é fator em prol de Lucivando. "Se os erros do sistema não podem ser levados em consideração para a absolvição, que sejam ao menos considerados para fins de atenuação de pena. As consequências foram gravíssimas. Centro e cinquenta e quatro pessoas morreram em decorrência do acidente e e isso já diz quase tudo".

Já para o caso de Jomarcelo, que na época do acidente tinha apenas nove meses na função, não reunia condições para ser controlador de voo, mas operava três setores, sem nenhum tipo de assistência. "Sendo o sistema inadequado e suscetível de confundir controladores experientes, o que dizer dele quando se analisa a situação de um controlador cuja competência ficou desmascarada pelo próprio sargento que o examinou na escola de formação?". De acordo com o depoimento deste sargento, Jomarcelo sempre foi um "controlador muito restrito", mas ele acabou sendo aprovado devido a número reduzido de operadores.

Mendes ressalta que por volta das 19h01, quando o foi desligado o transponder do Legacy, o controlador estava ocupado, comunicando-se com outras aeronaves "de novo que provavelmente não viu o desligamento. Ãs 19h17, entregou o posto a Lucivando. Por doze minutos, Jomarcelo não teria percebido o Legacy na tela. Seria muito para um controlador efetivo, para um controlador aprovado por mérito. Em verdade, olhando as coisas como elas são, o que se pode dizer é que só mesmo por sorte Jomarcelo não cometeu outros equívocos tão graves quanto o que lhe imputa o Ministério Público Federal. Foi apenas por sorte, pois competência ele não tinha".

O magistrado jogou toda a culpa da falta de experiência de Jomarcelo no curso de formação dos operadores. "Daí, que eu não descarto a tese de que o agente teria sido induzido a pensar que era um profissionail de verdade. Jomarcelo agora está afastado do serviço de controle - foi a informação que obtive. E não é por causa da ação penal. O que se fez foi consertar o erro depois do acidente. Depois que autoridades do sistema aéreo puseram para trabalhar no serviço de controle uma pessoa que não tinha condições - pelo que disse a testemunha de Brasília - sequer de chegar perto de um console. Pelas suas notórias deficiências, só se pode agradecer por ele não ter errado com muito mais frequência. Se é que não errou mesmo".

Judge in Sinop condemns an air traffic controller for the crash of the Boeing and absolves another one

2011-05-22T03:27:00.000-07:00

Judge in Sinop condemns an air traffic controller for the crash of the Boeing and absolves another one

Source: Só Notícias/Alex Fama

The Judge of the Federal Jurisdiction of Sinop, Murilo Mendes, has published today the decision in regards the behaviour of the Air Traffic Controllers in the case of the accident with the Boeing of Gol back in 2006 in the region of Peixoto de Azevedo which resulted in the death of persons. According to the sentence, Lucivando Tibúrcio de Alencar was condemned to three years and four months of detention, which will have to be converted into the provision of communitarian services and a temporary suspension of the function as air traffic controller, as for the other operator, Jomarcelo Fernandes dos Santos, he was absolved. The crime put on charge against the accursed was that of offense against the safety of air transport. Lucivando can appeal to this decision.

The judgement about the accident was divided into two. The first, according to what Só Notícias has already reported, the pilots of the Legacy jet were condemned to four years and four months of detention, in half-open regime and that they are prohibited to carry out their profession during that period in this country. As for this judgement only the behaviour of the air traffic controllers, Lucivando and Jomarcela was analysed.

According to the judge, Lucivando continues to work, which is not the case for Jomarcelo. "He continues, as his management thought that the facts brought forward by the Public Prosecutor are not more that a single error in this career. The thesis of the exclusion due to the penal responsibility which takes into account the actual situation of the operator is not applicable to Lucivando, a professional known to have capacity to fill out with efficiency the services as air traffic controller. In regards to him the system didn’t fail. And taking this into account Lucivando has to held responsible for negligence”.

In its defence Lucivando allegated that he is not the one which has input the frequencies to used at his working station, but this task is of the team boss and of the supervisor of the team.
“But the basic rules are as well in regards to the responsibility of the air traffic controller. And this wouldn’t be different. What it is concerning of the responsibilities of air traffic controllers, it rules that, to what is of interest for this case, the following:

a) perform always the checklist foreseen for the sector always when the service is taken over, and this independent of the time that it will remain at the position; b) prepare the screen for operation according to the standards established by the unit Manual; c) issue traffic instructions and clearances as well as make coordinations, transfer of communication and control with other sectors and adjacent units, in a way to assure a correct execution of the rules and procedures of the air traffic; d) check periodically the correct functioning of operation of the VHF frequencies as well as the other tools put at its disposal, immediately inform the supervisor of any noted failure or deficiency the genuine”.

Mendes understands that the culpability, understood as the degree of reproaches made to the conduct on behalf of Lucivando. “If the errors of the system cannot be considered for the acquittal, then they must at least be considered in the attenuation of the punishment. The consequences were very severe. Hundred and fifty four persons died as consequences of the accident and this almost tell everything”.

As for the case of Jomarcelo which, as the time of the accident had only nice months working in the position, he didn’t bring forward the conditions to be an air traffic controller, but he did operate three sectors without any type of assistance. “Being a system inadequate and likely to confuse experienced air traffic controllers, what to say of him when analysing the situation of a controller whose competence which was exposed by the Sergeant which did test him at the Training Institute”. According to the depositions of this Sergeant, Jomarcelo always was a “controllers with a lot of restrictions” but he was approved due to the very reduced staff numbers.

Mendes points out that around 19h01, when the transponder of the Legacy went of the air, the air traffic was busy communicating with other aircraft “and so he probably didn’t see the switching off. At 19h17 Lucivando came to the position. For 12 minutes Jomarcelo wouldn’t have seen the Legacy at the screen. This would have been a lot for an effective air traffic controller, for a controller with recognized qualities. It is true, looking at the situation as it was what can be said is that very lucky that Jomarcelo didn’t commit other errors of such gravity as the ones put on him by the Public Federal Prosecutor. This was merely luck, as the required competence he didn’t have”.

The Magistrate put all the lack of experience of Jomarcelo to the training of the operators. “As for this, I don’t exclude the thesis that the operator was induced to believe that he was a real professional. Jomarcelo now is moved away from air traffic service – this was the information I have received. And this was not due to the penal action intended. What occurred was that the error was corrected after the accident. This, after the authorities of the Air Traffic System have put to work a person for their ATC-system, and this person didn’t have the capacity – according to witnesses heard in Brasilia – to approach air traffic control screens. This due to his well identified deficiencies, and so we can only thank that he didn’t make much more mistakes. And that he just erred in this only one”.

GOL1907 - Preparação é "a toque de caixa", diz associação

2011-05-21T17:44:00.000-07:00

GOL1907 - Preparação é "a toque de caixa", diz associação

DE SÃO PAULO

O treinamento dos controladores de tráfego aéreo é rápido e inadequado, afirma Edleuzo Cavalcante, 41, presidente da ABCTA (Associação Brasileira dos Controladores de Tráfego Aéreo).

A Aeronáutica, à qual os controladores são subordinados, reduziu, nos últimos três anos, o tempo de prática supervisionada de 300 horas para cerca de 60 horas, diz.

"Estamos muito perto de uma nova tragédia", afirma. "A preparação é a toque de caixa. Não se adquire experiência assim." Ex-sargento, Cavalcante foi expulso da FAB por ser considerado um dos líderes de um motim em março de 2007.

Segundo ele, controladores com pouco mais de dois anos de experiência são colocados em posição de supervisão. Até 2006, disse, o tempo médio para assumir a chefia era de dez anos. Há 3.100 controladores, 900 a menos que a meta para 2010.

Procurada para comentar, a FAB não respondeu.

Frases

"A decisão de inocentar [Jomarcelo] foi justíssima, mas o juiz exagerou nas expressões"

"O problema é que o encargo que foi dado para ele era insuportável para alguém com a experiência que ele possuía à época"
ROBERTO SOBRAL
advogado de Jomarcelo

"A gente sabia da dificuldade do número de operadores e havia, sim, essa pressão [para homologar Jomarcelo]"

"Chegou a um ponto em que eu não quis mais avaliá-lo"
SARGENTO WELLINGTON RODRIGUES
instrutor de controladores de tráfego aéreo, em depoimento à Justiça Federal

GOL1907 - Segurança aérea ficou na mão de inapto, diz instrutor

2011-05-21T17:42:00.000-07:00

GL1907 - Segurança aérea ficou na mão de inapto, diz instrutor

Militar que treinou sargento diz que objetivo era suprir carência de pessoal. Juiz inocentou controlador do caso Legacy por considerá-lo inapto para função; FAB não comenta

Pressões dentro da Aeronáutica para suprir a carência de pessoal forçaram a homologação de uma pessoa sem "condições" e com "deficiente controle emocional" para a função de controlador de voo -primordial para a segurança do controle aéreo.

A afirmação é do sargento Wellington Rodrigues, do Cindacta 1, em Brasília, ao juiz Murilo Mendes, no processo sobre a colisão entre o jato Legacy e o Boeing da Gol, em 2006. No acidente, 154 pessoas morreram.

O sargento Jomarcelo Fernandes dos Santos era um dos responsáveis por acompanhar o setor em que trafegava o Legacy.

Anteontem, a Justiça inocentou Jomarcelo da acusação de atentado culposo (sem intenção) contra a segurança de voo no acidente, em razão de "notórias deficiências" e "inaptidão" ao cargo. A FAB não comenta o caso.

Na decisão, o juiz mencionou trechos do depoimento do instrutor Wellington, responsável pelo curso concluído por Jomarcelo em 2005.

"Ele [Jomarcelo] demorou muito mais do que a turma dele para ser homologado. Ficou fazendo várias tentativas, e havia sempre aquela insistência de homologá-lo", disse Wellington.

No depoimento, o instrutor foi questionado sobre a origem da "imposição para que se fizesse a homologação de Jomarcelo". O relato é que "a testemunha explicou que não era uma imposição específica". "A gente sabia da dificuldade do número de operadores e havia, sim, essa pressão", afirmou Wellington.

As dificuldades do controlador também foram descritas em laudo psicológico juntado ao processo, que cita problemas para "estabelecer prioridades", "deficiente controle emocional" e "pouca agilidade nas instruções".

Em 2007, na CPI do Apagão Aéreo no Senado, um procurador do Ministério Público do Trabalho afirmou que Jomarcelo só ingressou no quadro de controladores "praticamente à força", após ser reprovado quatro vezes no exame de ingresso.

Militar de carreira, então com 38 anos, Jomarcelo estava havia menos de nove meses no cargo quando aconteceu o acidente.

Segundo o Ministério Público Federal, ele ignorou indicações em sua tela de controle de que o Legacy voava na "contramão" e com o transponder (sistema anticolisão da aeronave) desligado.

Na sentença, o juiz sugere que se atribua conduta dolosa (intencional) no caso a quem "conferiu a Jomarcelo a habilitação para que ele exercesse a função."

GOL1907 - Aeronáutica diz que investe em pessoal

2011-05-21T17:41:00.001-07:00

GL1907 - Aeronáutica diz que investe em pessoal

DE CUIABÁ

Procurado pela Folha desde anteontem por meio de sua assessoria de imprensa, o Comando da Aeronáutica respondeu, em nota, que não "tece comentários a respeito de decisões judiciais".

"Cabe esclarecer que, somente entre 2007 e 2010, a Força Aérea Brasileira formou mais de mil novos controladores de tráfego aéreo, além de profissionais de áreas também ligadas ao controle do espaço aéreo, como técnicos em comunicações e em meteorologia."

Frases

Pelas suas notórias deficiências, só se pode agradecer por ele não ter errado com muito mais frequência. Se é que não errou mesmo"
MURILO MENDES,
juiz, em sentença, sobre o controlador Jomarcelo Fernandes dos Santos, que foi absolvido

"Ele demorou muito mais do que a turma dele para ser homologado"
WELLINGTON RODRIGUES,
instrutor de controladores de tráfego aéreo, sobre Jomarcelo

A Aeronáutica diz que os investimentos realizados no setor desde 2007 ampliaram "a capacitação do nível operacional dos controladores".

A nota cita também um investimento de R$ 5 milhões por ano em cursos "visando a elevar o nível de inglês dos profissionais envolvidos diretamente no atendimento de tráfegos de aeronaves internacionais".

O atual comandante da Aeronáutica é o brigadeiro Juniti Saito, que assumiu em 2007. À época do acidente, o comando era do brigadeiro Luiz Carlos da Silva Bueno, cujo afastamento foi atribuído à crise que se instalou no setor aéreo desde então.

"O resultado desses investimentos já pôde ser constatado em 2009, quando a Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), ligada às Nações Unidas, realizou uma auditoria no sistema de controle do espaço aéreo brasileiro e o classificou dentre os três melhores no mundo", diz a nota da Aeronáutica.

O advogado Roberto Sobral, defensor do controlador Jomarcelo Fernandes dos Santos, disse considerar "justíssima" sua absolvição, mas avaliou que houve "exagero" nas menções do juiz à "inaptidão" de seu cliente.

"Espero que o juiz se retrate, pois não estamos falando de uma pessoa sem nenhuma capacidade. O problema é que o encargo que foi dado para ele era insuportável para alguém com a experiência que ele possuía à época", afirmou o advogado.

Segundo Sobral, Jomarcelo somente deveria operar "sob supervisão ou na função de assistente". "Em qualquer lugar do mundo, um profissional com a experiência dele seria assistente. Jamais ficaria sozinho".

Sobre o controlador de voo Lucivando Tibúrcio de Alencar, condenado na mesma decisão que inocentou Jomarcelo, o advogado disse que vai recorrer.

"A Força Aérea preservou seus oficiais e deixou que toda a responsabilidade caísse nas costas dos controladores", disse o advogado.

Em outubro do ano passado, reportagem da Folha mostrou que o país tinha quase 900 controladores a menos do que a meta de 3.114 estabelecida pelo Decea (Departamento de Controle do Espaço Aéreo) em 2008.

GL1907 - Segurança aérea ficou na mão de inapto, diz instrutor

2011-05-21T17:39:00.000-07:00

GL1907 - Segurança aérea ficou na mão de inapto, diz instrutor

Militar que treinou sargento diz que objetivo era suprir carência de pessoal. Juiz inocentou controlador do caso Legacy por considerá-lo inapto para função; FAB não comenta

RODRIGO VARGAS
DE CUIABÁ

Pressões dentro da Aeronáutica para suprir a carência de pessoal forçaram a homologação de uma pessoa sem "condições" e com "deficiente controle emocional" para a função de controlador de voo -primordial para a segurança do controle aéreo.

A afirmação é do sargento Wellington Rodrigues, do Cindacta 1, em Brasília, ao juiz Murilo Mendes, no processo sobre a colisão entre o jato Legacy e o Boeing da Gol, em 2006. No acidente, 154 pessoas morreram.

O sargento Jomarcelo Fernandes dos Santos era um dos responsáveis por acompanhar o setor em que trafegava o Legacy.

Anteontem, a Justiça inocentou Jomarcelo da acusação de atentado culposo (sem intenção) contra a segurança de voo no acidente, em razão de "notórias deficiências" e "inaptidão" ao cargo. A FAB não comenta o caso.

Na decisão, o juiz mencionou trechos do depoimento do instrutor Wellington, responsável pelo curso concluído por Jomarcelo em 2005.

"Ele [Jomarcelo] demorou muito mais do que a turma dele para ser homologado. Ficou fazendo várias tentativas, e havia sempre aquela insistência de homologá-lo", disse Wellington.

No depoimento, o instrutor foi questionado sobre a origem da "imposição para que se fizesse a homologação de Jomarcelo". O relato é que "a testemunha explicou que não era uma imposição específica". "A gente sabia da dificuldade do número de operadores e havia, sim, essa pressão", afirmou Wellington.

As dificuldades do controlador também foram descritas em laudo psicológico juntado ao processo, que cita problemas para "estabelecer prioridades", "deficiente controle emocional" e "pouca agilidade nas instruções".

Em 2007, na CPI do Apagão Aéreo no Senado, um procurador do Ministério Público do Trabalho afirmou que Jomarcelo só ingressou no quadro de controladores "praticamente à força", após ser reprovado quatro vezes no exame de ingresso.

Militar de carreira, então com 38 anos, Jomarcelo estava havia menos de nove meses no cargo quando aconteceu o acidente.

Segundo o Ministério Público Federal, ele ignorou indicações em sua tela de controle de que o Legacy voava na "contramão" e com o transponder (sistema anticolisão da aeronave) desligado.

Na sentença, o juiz sugere que se atribua conduta dolosa (intencional) no caso a quem "conferiu a Jomarcelo a habilitação para que ele exercesse a função."

Justiça de MT condena controlador por acidente com jato Legacy

2011-05-20T06:51:00.000-07:00

Justiça de MT condena controlador por acidente com jato Legacy

Um controlador de tráfego aéreo foi condenado e outro foi absolvido pela Justiça Federal de Mato Grosso no processo envolvendo o acidente entre o jato Legacy e o Boeing da Gol --ocorrido em setembro de 2006 e que matou 154 pessoas.

A sentença, expedida pelo juiz federal Murilo Mendes, condena apenas o controlador Lucivando Tibúrcio de Alencar, sargento da Aeronáutica, por atentado culposo (sem intenção) contra a segurança de voo: três anos e quatro meses de prisão em regime aberto, conversíveis em prestação de serviço comunitário e suspensão temporária do exercício profissional.

Lucivando, segundo a sentença, deixou de seguir os procedimentos recomendados diante da dificuldade de comunicação entre o jato Legacy e o centro de controle aéreo (Cindacta 1), em Brasília, pouco antes do choque em pleno ar com o avião da Gol, que vinha em sentido contrário.

"O que se exigia dele é que cumprisse o dever mínimo de selecionar, no console, as frequências indicadas para o setor. E isso ele não fez", apontou o juiz.
Já o sargento da Aeronáutica Jomarcelo Fernandes dos Santos foi inocentado por "insuficiência intelectual" e "inaptidão para o exercício da função".
Segundo o Ministério Público Federal, Jomarcelo tinha em sua tela todas as indicações de que o Legacy voava em altitude inadequada e que o transponder (o sistema anticolisão da aeronave) estava desligado, mas não tomou nenhuma atitude.

Na segunda-feira (16), já haviam sido condenados os pilotos americanos Joseph Lepore e Jan Paladino: quatro anos e quatro meses de prisão, também com possibilidade de conversão em serviços comunitários e suspensão temporária do exercício profissional.
A Folha procurou a chefia de comunicação da Aeronáutica, mas não obteve resposta até a publicação desta reportagem. O Ministério Público Federal, que defende a condenação de Jomarcelo, informou apenas que irá recorrer.

ACIDENTE

O Boeing da Gol que fazia o voo 1907 ia de Manaus (AM) para o Rio com previsão de fazer uma escala em Brasília (DF). Ao sobrevoar a região Norte do país, foi atingido pelo Legacy da empresa americana ExcelAire.

Os destroços do Boeing caíram em uma mata fechada, a cerca de 200 km do município de Peixoto de Azevedo (MT). Mesmo avariado, o Legacy, que transportava sete pessoas, conseguiu pousar em segurança em uma base na serra do Cachimbo (PA).

O acidente expôs a fragilidade do controle aéreo brasileiro. O assunto deflagrou ainda aberturas de CPIs (Comissões Parlamentares de Inquéritos) e investigações da Polícia Federal e Aeronáutica, que concluiu que o equipamento anticolisão do jato foi desligado durante o voo.

Justiça condena controlador de voo por queda do avião da Gol

2011-05-20T06:43:00.001-07:00

Justiça condena controlador de voo por queda do avião da Gol

Os dois controladores de vôo responsáveis por monitorar o tráfego aéreo no dia da colisão do jato Legacy com o avião da empresa Gol, em setembro de 2006, onde 154 pessoas morreram, receberam a sentença nesta quinta-feira (19). O sargento da aeronáutica Lucivando Tibúrcio de Alencar, de 32 anos, foi condenado a 3 anos e 4 meses, em regime aberto (quando o réu pode ficar em casa), mas teve a pena revertida em prestação de serviços comunitários. Já o militar Jomarcelo Fernandes dos Santos, de 43 anos, que também é sargento da aeronáutica, foi absolvido.

A decisão foi proferida pelo juiz federal Murilo Mendes, de Sinop (MT). Na segunda-feira (16) ele já havia condenado os pilotos americanos Jan Paul Paladino e Joseph Lepore, que pilotavam o jato Legacy, a 4 anos e 4 meses de prisão. Ambos, a exemplo de Lucivando, tiveram a pena revertida em prestação de serviços. No caso dos pilotos, para ser cumprida nos Estados Unidos, em alguma repartição brasileira a ser definida.

O juiz também determinou que os dois sargentos percam o direito de exercer a profissão de controlador de voo, mas somente após todos os recursos serem julgados.

Os controladores

Os controladores eram os responsáveis por manter a comunicação do centro de controle com o jato Legacy. Jomarcelo foi absolvido pelo fato de, no momento da colisão, não estar no comando das operações. Quem estava era Lucivando. Laudos elaborados pela FAB apontam que ele não teria utilizado todas as freqüências de rádio disponíveis para se comunicar com o jato Legacy.

O advogado Roberto Sobral, responsável pela defesa dos controladores, contesta a versão e afirma que Lucivando, por seis vezes, antes da colisão, tentou fazer contato com o Legacy em vão. Sobral adiantou que vai recorrer da decisão referente à Lucivando no Tribunal Regional Federal da Primeira Região.

“Trata-se de uma sentença injusta, embora proferida por um juiz honesto e justo. Ele se baseou num laudo fraudulento da Força Aérea Brasileira, em que foi ocultado o fato do Lucivando não ser o responsável pela disponibilização das freqüências de rádio. O responsável era o chefe de equipe, que se trata de um oficial da FAB. Ele nem sequer foi indiciado ou denunciado”, disse ele.

Perguntado quem seria esse oficial, o advogado não soube dizer.

“O problema é que, no Brasil, quando acontecem tragédias do tipo, quem investiga é a Força Aérea Brasileira, que acaba ocultando as próprias falhas. No caso desse acidente, ela livrou os mais fortes, os oficiais, e responsabilizou os mais fracos, os sargentos. É uma covardia”, disparou.

Sobral também observou que os dois sargentos não sabem falar inglês. “Como a FAB autoriza dois controladores, que não tem conhecimento da língua inglesa, a monitorar um jato em que os pilotos são americanos? Mesmo que conseguissem estabelecer contato, a comunicação estaria prejudicada”, pontuou.

Em outubro do ano passado, a Justiça Militar proferiu uma decisão diferente da sentença do juiz Murilo Mendes. Na ocasião, quem acabou condenado foi Jomarcelo, a 14 anos de prisão, por homicídio culposo (sem intenção), devido a morte dos 154 passageiros do boeing da Gol. Ele cumpre a pena em liberdade. Tibúrcio e outros quatro controladores - João Batista da Silva, Felipe Santos Reis e Leandro José Santos de Barros - foram absolvidos.

O caso

O acidente ocorreu no dia 29 de setembro de 2006, no espaço aéreo de Mato Grosso. O avião da Gol ia de Manaus a Brasília, e o Legacy vinha em sentido contrário, quando acabaram colidindo. Os destroços do avião da Gol foram encontrados um dia após a tragédia, numa área de floresta amazônica na Serra do Cachimbo, localizada no norte do Estado. Após a colisão, Paladino e Lepore conseguiram pousar o jato numa base aérea mato-grossense.

Ministério Público Federal vai recorrer da sentença dada a pilotos do Legacy

2011-05-20T06:40:00.000-07:00

Ministério Público Federal vai recorrer da sentença dada a pilotos do Legacy

O Ministério Público Federal em Mato Grosso vai apresentar recurso de apelação contra a sentença do juiz federal da Vara Única de Sinop, Murilo Mendes, que condenou a quatro anos e quatro meses de regime semiaberto os pilotos norte-americanos Joseph Lepore e Jan Paul Paladino. Os dois pilotavam o jato Legacy que colidiu com o Boeing da Gol no dia 29 de setembro de 2006, deixando 154 mortos, numa região de mata fechada no norte do Estado. A procuradora da República, Analícia Ortega Hartz, disse, através da assessoria, que só pode informar de quais itens da sentença vai recorrer, depois que receber a decisão. Os advogados de defesa e de acusação também prometem recorrer.

O advogado das famílias das vítimas do acidente, Dante Aquino, disse que a substituição da pena não é suficiente para que a justiça seja feita. "O recurso que apresentaremos é justamente com este teor: de não substituir a prisão por medidas restritivas de direitos." O advogado também deverá usar como argumento o fato de o juiz ter aceito apenas uma das acusações do MPF, "o desligamento do transponder (que informa aos controladores a localização da aeronave, altitude e velocidade) e do TACS (que informa a presença de aeronaves próximas)."

Já o advogado dos pilotos norte-americanos, Theo Dias, disse que em seu recurso vai mostrar que os pilotos devem ser absolvidos porque a pena teria sido contraditória. Dias afirma que o não funcionamento do transponder deveria ter sido avisado aos profissionais pelos controladores. A presidente da associação que representa os familiares das vítimas, Angelita de Marques, disse que as famílias ficaram revoltadas e decepcionadas. "Um acidente daquele tamanho, com várias mortes, esperamos cinco anos para ter esse tipo de resposta. A Justiça não está sendo feita. Não era o que se esperava do juiz e da Justiça. Pena abrandada não é justiça." Ela informou que vai recorrer.

Os pilotos foram condenados a duas penas restritivas de direitos. A primeira a quatro anos de prisão em regime semiaberto convertida em serviços comunitários em um órgão brasileiro nos Estados Unidos. A segunda a proibição do exercício da profissão. A prestação de serviços se dará nos EUA, mas em repartição brasileira "a ser fixada pelo juiz da execução". Como a decisão condenatória é de primeira instância, os réus podem recorrer ao Tribunal Regional Federal da Primeira Região (TRF1).

O julgamento da ação contra os controladores Jomarcelo Fernandes dos Santos e Lucivando Tibúrcio de Alencar deve sair em breve. O processo também corre na Vara Única da Justiça Federal em Sinop e foi desmembrado em janeiro de 2011. Os dois trabalhavam no controle do tráfego aéreo e são acusados de "atentado à segurança do tráfego aéreo". Jormarcelo já foi condenado pela Justiça Militar a um ano e dois meses de prisão por homicídio culposo.

Em relatório, Cenipa diz que pilotos e militares erraram

Ministro da Defesa não quis comentar decisão da Justiça de absolver americanos da acusação de negligência

O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) apresenta hoje, em Brasília, o relatório com as conclusões sobre o acidente entre o Boeing da Gol e o Legacy da ExcelAir. Com 261 páginas, o relatório não busca culpados, mas aponta, entre os fatores que contribuíram para o desastre, a desatenção dos pilotos americanos Joe Lepore e Jan Paladino, do Legacy, e seu desconhecimento do plano de vôo, além de erros dos controladores do tráfego aéreo.

O ministro da Defesa, Nelson Jobim, evitou comentar a decisão da Justiça Federal de Mato Grosso de absolver os pilotos de negligência. "Não tenho juízo sobre isso. A matéria é de responsabilidade do Poder Judiciário", desconversou Jobim, ao ser indagado se as conclusões do relatório não contrastavam com a decisão da Justiça de Mato Grosso, já que, nas investigações, ficou comprovado que a conduta desatenta dos pilotos contribuiu para o desastre. Lepore e Paladino ficaram quase uma hora sem perceber que o transponder estava desligado, e não seguiram o plano de vôo, o que é obrigação.

"O relatório da Aeronáutica está pronto e será apresentado com as recomendações de segurança. Mas a responsabilidade penal é assunto exclusivo do Poder Judiciário. Não me cabe nenhuma crítica às decisões da Justiça Federal, mesmo porque não conheço o processo", disse o ministro.

O relatório do Cenipa incluiu a preparação de uma animação, com mais de duas horas de duração, mostrando cada passo do que ocorreu naquele dia. O filme, apresentado às famílias em agosto, explica os percursos do Legacy e do Boeing e os detalhes do que ocorreu até o momento da tragédia. As conversas nas cabines, no entanto, não serão divulgadas porque o Cenipa considera que são pessoais e em nada contribuem para as investigações.

Além da animação, técnicos da Aeronáutica percorreram, a bordo de um Legacy, todo o trajeto até o momento do desastre, na mesma hora, repetindo cada passo. A Aeronáutica verificou, com isso, que todos os equipamentos e os radares que cobrem o trajeto funcionavam perfeitamente. Os dados registrados nos equipamentos do Cindacta mostravam que todos os aviões que percorriam aquela área podiam ser ser vistos nos radares dos controladores.

De acordo com as informações já prestadas pela FAB, não foram encontrados erros de projeto ou de integração nos equipamentos de comunicação, transponder e TCAS (anticolisão) do Legacy.

Os pilotos do jato foram ouvidos ao longo de três dias em Washington e responderam a um longo questionário elaborado pelo Cenipa. Lepore e Paladino disseram que "não realizaram nenhuma ação intencional para a interrupção do funcionamento do transponder e, conseqüentemente, do sistema anticolisão da aeronave, assim como também não perceberam ou recordam ter feito algo que pudesse ter ocasionado a interrupção, de forma acidental, do funcionamento dos referidos equipamentos".

''Podem cumprir a pena tomando café na embaixada''

Uma das líderes da Associação dos Familiares das Vítimas do Voo Gol 1907, Rosane Gutjahr reagiu com indignação à decisão judicial que permite a reversão de pena aos pilotos americanos do jato Legacy, Joseph Lepore e Jan Paul Paladino. Os familiares, que constituíram advogado assistente da acusação, vão recorrer da sentença ao Tribunal de Justiça de Mato Grosso.

"Vamos levar à segunda instância, na tentativa de afastar a substituição da pena. Do jeito que está, os pilotos poderão cumpri-la tomando cafezinho na embaixada do Brasil nos Estados Unidos. Você acha isso justo?", indaga Rosane. "Esperávamos a condenação com a pena restritiva de liberdade. É uma forma de amenizar o nosso sofrimento e punir os responsáveis pelo acidente que matou 154 pessoas", afirma.

Já a defesa dos pilotos considerou a decisão uma "vitória parcial". De acordo com advogado Theo Dias, que defende a dupla, o juiz descartou o que chama de "excessos" da acusação.

Apesar da "vitória", Dias afirma que ainda vai apelar da sentença para descaracterizar o erro dos americanos. "Não houve falha dos pilotos. Eles não tinham como perceber que o transponder (do jato) estava desligado." Até as 22h15 de ontem, Lepore e Paladino ainda não sabiam da decisão.

Justiça condena controlador de voo por queda do avião da Gol

2011-05-20T06:01:00.001-07:00

Justiça condena controlador de voo por queda do avião da Gol

Outro controlador foi absolvido. Juiz também reverteu pena de 3 anos e 4 meses de prisão para prestação de serviços comunitários

Helson França, iG Mato Grosso

Os dois controladores de vôo responsáveis por monitorar o tráfego aéreo no dia da colisão do jato Legacy com o avião da empresa Gol, em setembro de 2006, onde 154 pessoas morreram, receberam a sentença nesta quinta-feira (19). O sargento da aeronáutica Lucivando Tibúrcio de Alencar, de 32 anos, foi condenado a 3 anos e 4 meses, em regime aberto (quando o réu pode ficar em casa), mas teve a pena revertida em prestação de serviços comunitários. Já o militar Jomarcelo Fernandes dos Santos, de 43 anos, que também é sargento da aeronáutica, foi absolvido.

A decisão foi proferida pelo juiz federal Murilo Mendes, de Sinop (MT). Na segunda-feira (16) ele já havia condenado os pilotos americanos Jan Paul Paladino e Joseph Lepore, que pilotavam o jato Legacy, a 4 anos e 4 meses de prisão. Ambos, a exemplo de Lucivando, tiveram a pena revertida em prestação de serviços. No caso dos pilotos, para ser cumprida nos Estados Unidos, em alguma repartição brasileira a ser definida.

O juiz também determinou que os dois sargentos percam o direito de exercer a profissão de controlador de voo, mas somente após todos os recursos serem julgados.

Os controladores

Os controladores eram os responsáveis por manter a comunicação do centro de controle com o jato Legacy. Jomarcelo foi absolvido pelo fato de, no momento da colisão, não estar no comando das operações. Quem estava era Lucivando. Laudos elaborados pela FAB apontam que ele não teria utilizado todas as freqüências de rádio disponíveis para se comunicar com o jato Legacy.

O advogado Roberto Sobral, responsável pela defesa dos controladores, contesta a versão e afirma que Lucivando, por seis vezes, antes da colisão, tentou fazer contato com o Legacy em vão. Sobral adiantou que vai recorrer da decisão referente à Lucivando no Tribunal Regional Federal da Primeira Região.

“Trata-se de uma sentença injusta, embora proferida por um juiz honesto e justo. Ele se baseou num laudo fraudulento da Força Aérea Brasileira, em que foi ocultado o fato do Lucivando não ser o responsável pela disponibilização das freqüências de rádio. O responsável era o chefe de equipe, que se trata de um oficial da FAB. Ele nem sequer foi indiciado ou denunciado”, disse ele.

Perguntado quem seria esse oficial, o advogado não soube dizer.

“O problema é que, no Brasil, quando acontecem tragédias do tipo, quem investiga é a Força Aérea Brasileira, que acaba ocultando as próprias falhas. No caso desse acidente, ela livrou os mais fortes, os oficiais, e responsabilizou os mais fracos, os sargentos. É uma covardia”, disparou.

Sobral também observou que os dois sargentos não sabem falar inglês. “Como a FAB autoriza dois controladores, que não tem conhecimento da língua inglesa, a monitorar um jato em que os pilotos são americanos? Mesmo que conseguissem estabelecer contato, a comunicação estaria prejudicada”, pontuou.

Em outubro do ano passado, a Justiça Militar proferiu uma decisão diferente da sentença do juiz Murilo Mendes. Na ocasião, quem acabou condenado foi Jomarcelo, a 14 anos de prisão, por homicídio culposo (sem intenção), devido a morte dos 154 passageiros do boeing da Gol. Ele cumpre a pena em liberdade. Tibúrcio e outros quatro controladores - João Batista da Silva, Felipe Santos Reis e Leandro José Santos de Barros - foram absolvidos.

O caso

O acidente ocorreu no dia 29 de setembro de 2006, no espaço aéreo de Mato Grosso. O avião da Gol ia de Manaus a Brasília, e o Legacy vinha em sentido contrário, quando acabaram colidindo. Os destroços do avião da Gol foram encontrados um dia após a tragédia, numa área de floresta amazônica na Serra do Cachimbo, localizada no norte do Estado. Após a colisão, Paladino e Lepore conseguiram pousar o jato numa base aérea mato-grossense.

Justiça condena controlador por acidente do voo 1907 em MT

2011-05-20T06:00:00.001-07:00

Justiça condena controlador por acidente do voo 1907 em MT

Controlador teve suspenso temporariamente o exercício da profissão. No início da semana, juiz havia condenado os pilotos do Legacy.

O juiz federal Murilo Mendes, da Vara de Sinop, a 503 km de Cuiabá, condenou um controlador de voo e absolveu o outro no processo que apura as responsabilidades no acidente que matou 154 pessoas no norte de Mato Grosso. O acidente entre o jato Legacy e Boeing da Gol aconteceu em setembro de 2006. A decisão ainda cabe recurso no Tribunal Regional Federal (TRF).

O controlador de voo Lucivando Tibúrcio de Alencar foi condenado a três anos e quatro meses de prisão em regime aberto. A pena foi convertida à prestação de serviços comunitários e a suspensão temporária do exercício da profissão. Já o controlador Jomarcelo Fernandes dos Santos foi absolvido da acusação. Na Justiça Militar, o Jomarcelo foi condenado, em outubro de 2010, a um ano e dois meses de detenção, por homicídio culposo (sem intenção).

No inicio da semana, o mesmo juiz de Mato Grosso condenou os pilotos norte-americanos Joseph Lepore e Jan Paul Paladino, que pilotavam o jato Legacy a quatro anos e quatro meses de prisão. Mas a pena também foi revertida em prestação de serviço comunitário nos Estados Unidos.

Controladores

O sargento Lucivando trabalhava no Cindacta em Brasília no dia 29 de setembro de 2006, quando aconteceu o acidente envolvendo as duas aeronaves.

No despacho, o juiz destaca que o crime foi culposo ao determinar a suspensão temporária dele da função de controlador. “Nada indica um histórico de negligência de Lucivando. A perda definitiva do cargo seria uma pena muito severa para pessoa que cometeu um erro. Para quem cometeu um crime não intencional,“ explicou o juiz.

O magistrado de Mato Grosso destaca ainda que a pena do controlador poderá ser substituída por prestação de serviço comunitário à comunidade. Já o segundo controlador, Jomarcelo Fernandes dos Santos, foi absolvido da acusação.

Condutas

Lucivando foi o controlador que não programou em seu console as chamadas frequências auxiliares. Isso teria dificultado o contato entre Legacy e o Centro de Controle. Os pilotos chegaram a fazer 12 contatos. “O que se exigia dele era que cumprisse o dever mínimo de selecionar, no console, as frequências indicadas para o setor. E isso ele não fez”, escreveu o juiz em sua decisão.

Já Jomarcelo não teve a habilidade mínima de controlador. O juiz explica que ele não tinha experiência (apenas nove meses na função) e nem sabia falar inglês, um requisito mínimo para a função. No despacho, o juiz federal fez questão de destacar o que disse um sargento experiente, que era responsável pela formação dos profissionais, sobre Jomarcelo: “era controlador que para mim não tinha condições de ser controlador”.

“Não se poderia, pois exigir, de Jomarcelo, mais do que ele fez. Pelas suas notórias deficiências, só se pode agradecer por ele não ter errado com muito mais freqüência. Se é que não errou mesmo”, justificou o juiz, destacando que o problema foi da formação recebida pelo piloto e não dele diretamente.

Condenação militar

No caso da Justiça Militar, o sargento Jomarcelo Fernandes dos Santos foi condenado, em outubro de 2010, a um ano e dois meses de detenção, por homicídio culposo (quando não há intenção de matar). Os outros quatro controladores – João Batista da Silva, Felipe Santos Reis, Lucivando Tibúrcio de Alencar (condenado nesta quinta-feira) e Leandro José Santos de Barros – foram absolvidos. Eles haviam sido denunciados pelo Ministério Público Militar (MPM) por negligência e por deixar de observar as normas militares de segurança.

Pilotos

Além da prestação de serviços nos EUA, os pilotos norte-americanos tiveram os documentos de habilitação para voo suspensos pelo período da condenação. O juiz federal afirmou, em seu despacho, que houve negligência por parte dos pilotos em relação à falta de verificação do funcionamento do transponder (equipamento da aeronave que passa aos controladores de voo no solo informações como a altitude, velocidade e direção do avião) e do TCAS (que informa ao piloto a existência de outras aeronaves nas proximidades).

O Ministério Público Federal informou que deve recorrer das decisões que condenaram tanto o controlador quanto os pilotos do Legacy.

Tragédia da Gol: só um controlador é condenado

2011-05-20T05:59:00.001-07:00

Tragédia da Gol: só um controlador é condenado

Pena foi convertida em prestação de serviços. O outro controlador envolvido no acidente foi absolvido ontem

Mariângela Gallucci

O juiz Murilo Mendes, da Vara de Sinop (MT), condenou ontem o controlador de voo Lucivando Tibúrcio de Alencar a 3 anos e 4 meses de detenção em regime aberto. A pena foi convertida em prestação de serviços à comunidade e proibição temporária do exercício da profissão. Alencar foi acusado de ter cometido o crime de atentado contra a segurança do transporte aéreo. Ele trabalhava no dia do acidente da Gol, em 2006, em que 154 pessoas morreram. O Boeing da companhia caiu após se chocar com um jato Legacy. Também acusado, o controlador de voo Jomarcelo Fernandes dos Santos foi absolvido.

Ao condenar Alencar, o juiz levou em conta o fato de que ele não teria programado em seu console as chamadas de frequência auxiliares, o que teria dificultado o contato entre o Legacy e o centro de controle.

"Os elementos dos autos - laudos elaborados pelo Instituto Nacional de Criminalística e pelo Cenipa - comprovam, pois, a ausência de programação correta do console. Como as frequências não se encontravam programadas, foi impossível ao controlador de voo receber as chamadas efetuadas pela aeronave", concluiu o juiz.

Quanto ao absolvido, Mendes afirmou que ele não tinha habilidades para desempenhar a atividade, já que estava havia nove meses na função e não dominava o idioma inglês - os pilotos do Legacy são americanos. Na decisão, o juiz afirmou que as consequências do acidente foram gravíssimas. "Cento e cinquenta e quatro pessoas morreram em decorrência do acidente - e isso já diz quase tudo."

Pilotos.

No início desta semana, a Justiça brasileira condenou os pilotos do Legacy, Joseph Lepore e Jan Paul Paladino, a 4 anos e 4 meses de prisão pelo crime de atentado contra a segurança do transporte aéreo. Os dois, que moram nos Estados Unidos, também poderão prestar serviços comunitários.

FOLHA: Só um controlador do caso Gol é condenado

2011-05-20T05:57:00.000-07:00

FOLHA: Só um controlador do caso Gol é condenado

Juiz absolveu um sargento da Aeronáutica por "insuficiência intelectual" e "inaptidão para exercício da função" Acidente entre Boeing e jato Legacy deixou 154 mortos em 2006; Ministério Público Federal vai recorrer

RODRIGO VARGAS

A Justiça federal de Mato Grosso condenou ontem um controlador de tráfego aéreo e absolveu outro por "insuficiência intelectual", no acidente entre o jato Legacy e o Boeing da Gol.

A sentença, expedida pelo juiz Murilo Mendes, condena apenas o controlador Lucivando Tibúrcio de Alencar, sargento da Aeronáutica, por atentado culposo (sem intenção) contra a segurança de voo: três anos e quatro meses de prisão em regime aberto.

A pena de Lucivando pode ser convertida em prestação de serviço comunitário e suspensão temporária do exercício profissional.
Segundo o juiz, ele deixou de seguir os procedimentos recomendados diante da dificuldade de comunicação entre o Legacy e o centro de controle aéreo (Cindacta 1), em Brasília, pouco antes do choque com o Boeing.

"O que se exigia dele é que cumprisse o dever mínimo de selecionar, no console, as frequências indicadas para o setor. E isso ele não fez."

Único controlador denunciado sob acusação de conduta dolosa (com intenção), o também sargento da Aeronáutica Jomarcelo Fernandes dos Santos, foi inocentado por "inaptidão para o exercício da função".

O juiz concluiu que ele é um profissional tão incapacitado para o cargo que não pode ser responsabilizado.

"Não se poderia, pois, exigir, de Jomarcelo, mais do que ele fez. Pelas suas notórias deficiências, só se pode agradecer por ele não ter errado com muito mais frequência. Se é que não errou mesmo", escreveu o juiz.

Segundo o Ministério Público Federal, Jomarcelo tinha em sua tela todas as indicações de que o Legacy voava em altitude inadequada e que o transponder (o sistema anticolisão da aeronave) estava desligado. Em 2009, o juiz Murilo Mendes já havia absolvido Jomarcelo da acusação de conduta dolosa.

Na segunda-feira, já haviam sido condenados os pilotos do Legacy, os americanos Joseph Lepore e Jan Paladino: quatro anos e quatro meses de prisão, também com possibilidade de conversão em serviços comunitários e suspensão temporária do exercício profissional.

A Folha procurou a Aeronáutica, mas não obteve resposta até a conclusão desta edição. O Ministério Público Federal, que defende a condenação de Jomarcelo, informou apenas que irá recorrer.

Brazil Judge's Sentence Against American Pilots Cannot Be Enforced

2011-05-20T05:53:00.000-07:00

Brazil Judge's Sentence Against American Pilots Cannot Be Enforced

Almost five years ago, on September 26, 2006, an executive jet manufactured by the Brazilian aerospace company, Embraer, left São Paulo on a flight to the United States where it was to be delivered to its new owners. The jet, a Legacy 600, was piloted by two Americans, Joseph Lepore and Jan Paul Paladino.

Around 5:00 pm, on a clear day, somewhere over the state of Mato Grosso, the Legacy and a commercial airliner, a Boeing 737, brushed past each other.

The Legacy was slightly damaged and managed to land. The Boeing, belonging to Gol Airlines, flight 1907 from Manaus to Brasília, crashed in a remote region known as the Serra do Cachimbo killing all 154 people aboard.

Lepore and Paladino were actually taken into custody in Brazil immediately following the accident. They were later released on the understanding that they could face criminal charges.

Since the accident, many Brazilian authorities and relatives of the victims have clamored for a trial of the American pilots. A trial has taken place, part of it by teleconference with the pilots testifying in the United States.

This week, a federal judge in the municipality of Sinop (population 106,000), in the state of Mato Grosso (near where the Boeing crashed), found Lepore and Paladino guilty of causing the accident and gave the two American pilots a limited-custodial sentence ("pena em regime semiaberto" - that is, the prisoner must spend the night in jail but can leave during the day) for a period of four years and four months.

In his sentence, the judge, Murilo Mendes, made it clear that the pilots were responsible for the accident. However, he then converted the sentence into community service in the United States and ordered the suspension of their pilot's licenses during the period of the sentence.

The judge's ruling can be appealed to a higher court and, as a matter of fact, the Mato Grosso state office of government attorneys ("Ministério Público Federal em Mato Grosso - MPF-MT"), immediately announced that they will file an appeal seeking a stiffer penalty for the pilots .

The Association of Relatives and Friends of the Victims of Flight 1907 released a note saying the sentence by judge Mendes left them in a state of "consternation and anger." A lawyer for the association declared the relatives and friends wanted a maximum sentence of imprisonment.

He also criticized the alternative sentence. "Although the time to be served is long, the fact that it will be served doing community services in their country (the US) means it amounts to practically nothing, it is nil," the lawyer said.

The pilots attorney has also announced that he will file an appeal since he considers that the punishment is too severe. For Theodomiro Dias Neto, defense lawyer, the sentence wasn't too far from what they wanted. He announced he would appeal however, because the judge wasn't consistent in his ruling.

Can any sentence be enforced, however? Most experts believe that any ruling is unenforceable and probably won't be accepted by the American justice so the pilots won't be subject to any punishment not even some symbolic community service. A Brazilian judge has no jurisdiction in the US. Besides, there is no extradition treaty between both countries on the matter at hand.

Judge Murilo Mendes has his doubts his ruling can be enforced. According to him, there is "a question of sovereignty."

He stressed, however, that there is a treaty between Brazil that might help the fulfillment of the sentence. "Provided there is cooperation by the US authorities. Since this is a cooperation treaty we imagine that cooperation will occur," he said.

Ministério Público Federal vai recorrer da sentença dada a pilotos do Legacy

2011-05-18T06:04:00.000-07:00

Ministério Público Federal vai recorrer da sentença dada a pilotos do Legacy

Americanos devem realizar serviços comunitários; defesa e acusação também prometem recorrer

Fátima Lessa

O Ministério Público Federal em Mato Grosso vai apresentar recurso de apelação contra a sentença do juiz federal da Vara Única de Sinop, Murilo Mendes, que condenou a quatro anos e quatro meses de regime semiaberto os pilotos norte-americanos Joseph Lepore e Jan Paul Paladino. Os dois pilotavam o jato Legacy que colidiu com o Boeing da Gol no dia 29 de setembro de 2006, deixando 154 mortos, numa região de mata fechada no norte do Estado. A procuradora da República, Analícia Ortega Hartz, disse, através da assessoria, que só pode informar de quais itens da sentença vai recorrer, depois que receber a decisão. Os advogados de defesa e de acusação também prometem recorrer.

O advogado das famílias das vítimas do acidente, Dante Aquino, disse que a substituição da pena não é suficiente para que a justiça seja feita. "O recurso que apresentaremos é justamente com este teor: de não substituir a prisão por medidas restritivas de direitos." O advogado também deverá usar como argumento o fato de o juiz ter aceito apenas uma das acusações do MPF, "o desligamento do transponder (que informa aos controladores a localização da aeronave, altitude e velocidade) e do TACS (que informa a presença de aeronaves próximas)."

Já o advogado dos pilotos norte-americanos, Theo Dias, disse que em seu recurso vai mostrar que os pilotos devem ser absolvidos porque a pena teria sido contraditória. Dias afirma que o não funcionamento do transponder deveria ter sido avisado aos profissionais pelos controladores. A presidente da associação que representa os familiares das vítimas, Angelita de Marques, disse que as famílias ficaram revoltadas e decepcionadas. "Um acidente daquele tamanho, com várias mortes, esperamos cinco anos para ter esse tipo de resposta. A Justiça não está sendo feita. Não era o que se esperava do juiz e da Justiça. Pena abrandada não é justiça." Ela informou que vai recorrer.

Os pilotos foram condenados a duas penas restritivas de direitos. A primeira a quatro anos de prisão em regime semiaberto convertida em serviços comunitários em um órgão brasileiro nos Estados Unidos. A segunda a proibição do exercício da profissão. A prestação de serviços se dará nos EUA, mas em repartição brasileira "a ser fixada pelo juiz da execução". Como a decisão condenatória é de primeira instância, os réus podem recorrer ao Tribunal Regional Federal da Primeira Região (TRF1).

O julgamento da ação contra os controladores Jomarcelo Fernandes dos Santos e Lucivando Tibúrcio de Alencar deve sair em breve. O processo também corre na Vara Única da Justiça Federal em Sinop e foi desmembrado em janeiro de 2011. Os dois trabalhavam no controle do tráfego aéreo e são acusados de "atentado à segurança do tráfego aéreo". Jormarcelo já foi condenado pela Justiça Militar a um ano e dois meses de prisão por homicídio culposo.

Sentence suspended in favor of U.S. community service

2011-05-17T14:26:00.000-07:00

Sentence suspended in favor of U.S. community service

SAO PAULO May 17 (Reuters) - A Brazilian court convicted two U.S. pilots of negligence for their role in the 2006 crash of a Brazilian airliner over the Amazon rain forest that killed 154 people, but the judge suspended their sentence.

Joseph Lepore and Jan Paul Paladino were flying a small business jet that clipped wings with a Boeing 737 operated by Brazilian airline Gol (GOLL4.SA)(GOL.N), causing the airliner to plunge into the jungle in one of Brazil's worst air disasters.

Federal Judge Murilo Mendes of the state of Mato Grosso said late on Monday the two pilots had failed to adequately check plane equipment that would have alerted them to the presence of other aircraft nearby.

Lepore and Paladino, who were unharmed in the incident and managed to land their jet safely, have consistently denied responsibility for the crash.

Mendes suspended a four-year sentence, instead requiring that the pilots do community service in the United States. The judge also temporarily suspended their pilot's licenses.

The pilots were not in court during the proceeding. They have not returned to Brazil since the crash.

Brazilian officials harshly criticized the U.S. pilots in the first few weeks after the crash, but a preliminary report in 2006 by the Brazilian Air Force said both aircraft had been cleared to fly at 37,000 feet (11,000 meters).

Attention later shifted toward complaints of air traffic controllers over excessive workload, low pay and blind spots in radar coverage.

Justiça condena pilotos americanos a mais de 8 anos de detenção

2011-05-17T13:31:00.000-07:00

Justiça condena pilotos americanos a mais de 8 anos de detenção

Lepore e Paladino receberam cada um 4 anos e 4 meses, mas podem recorrer em liberdade

Os pilotos americanos Joseph Lepore e Jan Paul Paladino foram condenados a 4 anos e 4meses de detenção cada um em regime semiaberto por atentado contra segurança do transporte aéreo nacional.

Eles pilotavam o jato Embraer/Legacy 600 da empresa Air Express, que chocou a ponta da asa esquerda e a extremidade esquerda do estabilizador horizontal no no avião da Gol, um Boeing 737-800, matando 154 pessoas. O acidente aconteceu em 29 de setembro de 2006, na região do município de Peixoto Azevedo, em Mato Grosso.

As duas aeronaves envolvidas no acidente dispunham do equipamento TCAS associado ao transponder, mas que estaria desligado no Legacy.

A sentença foi dada pelo juiz Murilo Mendes, da Justiça Federal de Sinop (500 km ao Norte de Cuiabá), na noite desta segunda-feira (16). No processo constam ainda como envolvidos os controladores de voo Jomarcelo Fernandes; Lucivando Marcelo de Alencar; Felipe Santos dos Reis e Leandro José Santos de Barros, também denunciados por negligência em casos de falha de comunicação com aeronaves, como também por omissão das mudanças de níveis de cruzeiro, fatores que contribuiram para a colisão entre entre os aviões.

O processo contra os controladores foi desmembrado. A Justiça Federal em Sinop comunicou que eles terão a sentença divulgada até final de maio.

Segundo a Justiça Federal em Sinop, os pilotos americanos devem recorrer da sentença, que é de primeiro grau. A última instância de recurso é no Supremo Tribunal Federal.

O juiz federal afirmou que houve negligência por parte dos pilotos sobre à falta de verificação do funcionamento do transponder (equipamento que passa aos controladores de voo no dados do voo.

Pilotos do Legacy são condenados pelo acidente com avião da Gol

2011-05-17T13:03:00.001-07:00

Pilotos do Legacy são condenados pelo acidente com avião da Gol

Os pilotos americanos Joseph Lepore e Jan Paul Paladino, que estavam no jato Legacy que se chocou contra um avião da Gol, foram condenados nesta segunda-feira a prestar serviços comunitários pelo crime de atentado contra a segurança do transporte aéreo. Cabe recurso à decisão.

A sentença foi proferida pelo juiz federal Murilo Mendes, da Justiça Federal em Sinop (MT). O acidente aconteceu em 2006 e causou a morte dos 154 ocupantes do avião da Gol --todos que estavam no Legacy saíram ilesos.

A pena prevista pelo crime seria de quatro anos e quatro meses de prisão, a serem cumpridos no regime semiaberto (na qual o preso apenas dorme no presídio), mas o magistrado decidiu substituí-la.

De acordo com a decisão, a prestação de serviços comunitários deverá ser realizada nos Estados Unidos, onde os pilotos vivem atualmente, em uma repartição brasileira que ainda será definida.

Mendes também determinou que os pilotos sejam proibidos de exercer a profissão, mas seus documentos só poderão ser apreendidos após serem apreciados todos os recursos na Justiça.
Atualmente, Paladino trabalha na companhia American Airlines, e Lepore continua na empresa de táxi aéreo ExcelAire, proprietária do Legacy.

Na denúncia (acusação formal) contra os pilotos, o Ministério Público Federal alega, baseado em relatório da Aeronáutica, que eles desligaram o TCAS (equipamento anticolisão) momentos antes do acidente e só religaram depois.

Em depoimento feito nos EUA à Justiça brasileira, por videoconferência, os dois negaram que o equipamento estivesse desligado.

Na decisão, Mendes considerou que os pilotos ficaram mais de uma hora sem observar os controles da aeronave.

"Durante uma hora foram passageiros! Tempo aproximado de uma viagem de Porto Alegre a São Paulo. Tempo em que se percorre a extensão de um país. É muito. Tivesse decorrido um período de dez minutos entre o desligamento e a percepção, talvez não se pudesse censurar demasiadamente a conduta nessa fase. Mas não. Uma hora, no tempo da aviação, é uma eternidade", afirmou o magistrado.

No final do ano passado, o processo que apura o acidente foi dividido em dois: um sobre os pilotos e outro sobre os controladores de voo --acusados por supostos erros que contribuíram para a colisão das aeronaves. Os controladores ainda não foram julgados pela Justiça Federal.

DEFESA

Theodomiro Dias Neto, advogado dos pilotos no Brasil, considerou que a decisão foi mais próxima à tese da defesa.

Ele afirma que o magistrado inocentou os americanos de 5 das 6 condutas negligentes a que respondiam. "Fica uma enorme distância do que se falava nos primeiros dias do acidente, de que os pilotos haviam sido responsáveis", disse.

Para Dias Neto, porém, a sentença não foi coerente no momento da condenação --para ele muito alta--, por isso disse que irá recorrer da sentença e pedirá a absolvição.

REVOLTA

A sentença revoltou a associação de familiares das vítimas. "Eles só vão tomar um cafézinho na Embaixada Brasileira e o juiz acha que isso é suficiente. Ele só usou a palavra condenação pela força da mídia, na prática não vai acontecer nada", afirmou Rosane Gutjahr, que perdeu o marido na tragédia.

"Eles vão continuar soltos, vivendo normalmente, e a gente só chorando", disse.
O advogado da associação, que atuou como assistente de acusação, afirmou que vai recorrer da decisão. "Por todas as provas apresentadas, nós esperávamos a condenação total, com a pena máxima em regime fechado. Apesar de a pena ser alta, nada adianta substituí-la por serviços comunitários prestados no seu país de origem", disse Dante D'Aquino.
O Ministério Público Federal no Mato Grosso informou que ainda não teve vista da setença, mas que irá analisá-la para entrar com recurso.
ACIDENTE

O Boeing da Gol que fazia o voo 1907 ia de Manaus (AM) para o Rio com previsão de fazer uma escala em Brasília (DF). Ao sobrevoar a região Norte do país, foi atingido pelo Legacy da empresa americana ExcelAire.

Os destroços do Boeing caíram em uma mata fechada, a cerca de 200 km do município de Peixoto de Azevedo (MT). Mesmo avariado, o Legacy, que transportava sete pessoas, conseguiu pousar em segurança em uma base na serra do Cachimbo (PA).

O acidente expôs a fragilidade do controle aéreo brasileiro. O assunto deflagrou ainda aberturas de CPIs (Comissões Parlamentares de Inquéritos) e investigações da Polícia Federal e Aeronáutica, que concluiu que o equipamento anticolisão do jato foi desligado durante o voo.

Pilots Avoid Jail in Brazil Crash

2011-05-17T12:29:00.001-07:00

Pilots Avoid Jail in Brazil Crash

SÃO PAULO, Brazil (NYT) - A Brazilian federal judge on Monday sentenced two American pilots involved in a fatal air crash over the Amazon rain forest in 2006 to community service.

Judge Murilo Mendes sentenced the pilots, Joseph Lepore and Jan Paul Paladino, to four years and four months of prison in a "semi-open" facility for their role in the collision between the Legacy private jet they were flying and a Gol Boeing 737-800, which resulted in 154 deaths. But the judge commuted the sentences to community service to be served in the United States, where the pilots reside.

Brazilian authorities accused the pilots of turning off the Legacy's transponder moments before the accident and turning it on again only after the crash. In a deposition taken in the United States by Brazilian authorities via videoconference the men denied that the equipment had been turned off.

Judge Mendes, in the 86-page sentence, said the pilots had failed to verify the function of equipment for more than an hour, a length of time he called "an eternity" in aviation.

An Brazilian air traffic controller had been previously convicted in the case of a crime equivalent to manslaughter.

Pilotos do Legacy são condenados por batida em aeronave da Gol

2011-05-17T06:06:00.000-07:00

Pilotos do Legacy são condenados por batida em aeronave da Gol

Condenação a prestar serviços comunitários foi decidida por juiz federal de Sinop (MT)

André Monteiro e Matheus Magenta

Os pilotos norte-americanos Joseph Lepore e Jan Paul Paladino, que conduziam o jato Legacy que se chocou contra um avião da Gol em 2006, foram condenados ontem pela Justiça Federal em Mato Grosso a prestar serviços comunitários pelo crime de atentado contra a segurança do transporte aéreo. Cabe recurso à decisão.

O acidente, ocorrido em setembro de 2006, causou a morte dos 154 ocupantes do avião da Gol. Os ocupantes do jato saíram ilesos.

A sentença foi proferida pelo juiz Murilo Mendes, da Vara Federal de Sinop (MT).

Ele considerou que os pilotos ficaram mais de uma hora sem observar os controles da aeronave. "No tempo da aviação é uma eternidade", afirmou, na sentença.

O magistrado citou a pena prevista pelo crime -quatro anos e quatro meses de prisão-, mas decidiu substitui-la pela prestação de serviços comunitários.

A pena deverá ser cumprida em uma repartição do governo brasileiro nos EUA, onde os pilotos vivem hoje. O local ainda não foi definido.

A sentença revoltou a associação de familiares das vítimas. "Eles só vão tomar um cafezinho na embaixada brasileira e o juiz acha que isso é suficiente. Ele só usou a palavra condenação pela força da mídia", afirmou Rosane Gutjahr, que perdeu o marido na tragédia.

A Folha entrou em contato com o Ministério Público Federal em MT, que acusou os pilotos, mas não conseguiu confirmar se o órgão irá recorrer da decisão. A reportagem também não conseguiu localizar os advogados dos pilotos, no Brasil e nos EUA.

VALOR: Evasão de controladores preocupa

2011-04-14T15:55:00.000-07:00

Evasão de controladores preocupa

Tarso Veloso

A evasão dos controladores aéreos pode ser um grande problema da aviação brasileira nos próximos anos, além da deficiente infraestrutura dos aeroportos. Cerca de 300 profissionais abandonam seus postos de trabalho todos os anos ou vão para a reserva, segundo a Associação Brasileira de Controladores de Tráfego Aéreo (ABCTA). Esse é praticamente o mesmo número de formados anualmente, calcula a associação, o que leva o país a ter a mesma quantidade de controladores de voo da época do caos aéreo de 2007, cerca de 3.100 profissionais militares. As queixas da época, como de excesso de horas trabalhadas, portanto, não foram sanadas.

O diretor de mobilização da ABCTA, Edileuzo Cavalcante, disse que quase todos os dias recebe relatos de incidentes aéreos - como um avião que se aproxima mais do que o permitido de outro. "Somente nos últimos dias foram nove, em Brasília, São Paulo e Nordeste. A maioria dos casos acontece nos voos de alta altitude".

Ele foi um dos afastados da aeronáutica em 2007 por "praticar lideranças negativas" e passou por um processo administrativo que decidiu pela sua expulsão na semana passada. Segundo Cavalcante, há mais de 100 controladores respondendo a processos por causa da mobilização de 2007.

Uma fonte ligada ao controle de segurança de voo revelou ao Valor que, há cerca de três meses, o comissário de uma companhia aérea relatou um grande risco de colisão entre sua aeronave e outra de menor porte enquanto sobrevoavam o Estado de São Paulo, por causa do acúmulo de tráfego aéreo. "O numero de controladores ainda não é o suficiente. O sistema atual dá um ar de normalidade à situação ", comentou Cavalcante.

Os controladores têm migrado para a iniciativa privada. "O pessoal de alto nível, com muitos anos de estudo, não encontrou crescimento na carreira e desistiu, partindo para outros concursos ou indo para a iniciativa privada", disse Cavalcante. Hoje a remuneração líquida para um recém formado é de R$ 2.485,11, o que leva controladores a encontrar oportunidades de trabalho com melhor remuneração, disse o presidente do Sindicato Nacional dos Trabalhadores em Proteção ao Voo, Jorge Botelho.

O aumento do volume de tráfego aéreo nos últimos anos, segundo Botelho, foi superior ao número de controladores. Além da falta de profissionais, eles continuam sobrecarregados de trabalho, cumprindo até 170 horas mensais. "Para se ter uma ideia do que isso significa, no auge da crise aérea, a jornada era de 120 a 140 horas por mês. O recomendado são 120 horas mensais, nível que tínhamos em 2006", disse Botelho.

O Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea) explicou, por meio de nota, que a meta é atingir 3.420 controladores em 2016. "Ressalta-se ainda que o número atual de controladores de tráfego aéreo, superior a 3.100, é adequado para a operação em total segurança das aeronaves que sobrevoam o espaço aéreo brasileiro. Mesmo assim, o Comando da aeronáutica continua a investir no setor para atender à demanda durante a Copa do Mundo de 2014 e os Jogos Olímpicos de 2016".

A Força Aérea Brasileira (FAB) disse que as inovações em tecnologia são fundamentais para se reduzir o número de controladores. Em 2010, o Serviço Regional de Proteção ao Voo de São Paulo (SRPV-SP) ampliou em 50% a sua capacidade de controle do espaço aéreo. Em janeiro daquele ano, o órgão podia controlar 30 aeronaves simultaneamente. Em julho, o número subiu para 45 e chegará a 60 tráfegos simultâneos em 2012.

Ainda existe uma divisão dos profissionais em dois regimes: militares na ativa e civis, com salários e demanda de trabalho diferente, gerando conflitos dentro da categoria. Os civis são 20% do contingente total, segundo a ABCTA.

Um profissional bem treinado requer quatro a cinco anos, portanto, não existe tempo hábil para se formar profissionais bem qualificados para a Copa do Mundo. "Para se ter uma ideia, o curso mais rápido tem a duração de 10 meses, jogando uma pressão nessas pessoas que, na maioria das vezes, não tem condições de suportar", disse Botelho. Segundo ele, a FAB reduziu o tempo de treinamento de 300 horas para 90 horas.

O chefe do SRPV, vinculado à Força Aérea Brasileira (FAB), coronel Carlos Minelli de Sá, assegurou que a contratação de novos controladores foi acelerada no último ano e que existe um planejamento bem montado para preencher todas as vagas. "Os novos especialistas são formados em um ritmo que não se baseia somente na evasão, mas também nos militares que vão para a reserva", disse Minelli.

Essa saída de profissionais para trabalhar em outras áreas é considerada normal para o SRPV. "Temos um número de evasão de controladores compatível com outras atividades, como pilotos e soldados", disse Minelli. Os motivos para as saídas são a busca por outros desafios ou por não se enquadrar dentro das regras militares.

A falta de crescimento profissional não pode ser considerada fator responsável pela saída dos controladores, segundo Minelli. Para ele, existem várias formas de ascender na carreira de um profissional que cuida do espaço aéreo. O funcionário pode continuar trabalhando na área de controle durante um bom tempo, mas dentro dela existem várias possibilidades, podendo, no futuro, assumir cargos de chefias ou supervisão. A aeronáutica abriu concurso para preencher 160 vagas de controlador de tráfego aéreo. Serão aceitos somente os profissionais formados.

Controladores de voo negam falha humana em acidente com aeronave 1907 da Gol

2011-04-05T14:23:00.001-07:00

Controladores de voo negam falha humana em acidente com aeronave 1907 da Gol

Eles foram ouvidos pela Justiça Federal de Brasília na tarde desta terça-feira
Os controladores de voo supostamente envolvidos no acidente entre um jato Legacy e um avião da Gol, em 2006, negaram que houve falha humana no controle do espaço aéreo de Brasília no dia em que as aeronaves se chocaram e provocaram a morte de 154 pessoas.

Jomarcelo Fernandes dos Santos e Lucivando Tibúrcio de Alencar foram ouvidos, durante uma audiência nesta terça-feira (29), presidida pelo juiz Murilo Mendes. Eles são acusados pela Justiça Federal de crime de neglicência, com base no artigo 261 do Código Penal.

O depoimento de Alencar durou cerca de uma hora e meia, segundo a assessoria de comunicação da Justiça Federal de Brasília. Nele, o controlador de voo se defendeu das acusações dos pilotos do jato Legacy, que afirmaram que ele não atendeu aos chamados da aeronave. Segundo o advogado de Alencar, Roberto Sobral, o controlador tentou vários contatos com os pilotos, mas não obteve resposta.

Ainda segundo Sobral, Alencar relatou ao juiz federal que o espaço aéreo que pertence ao controle de Brasília só era possível ser visualizada pelos controladores de voo de Manaus. Por isso, não foi possível visualizar o posicionamento do jato Legacy. A falha de alcance dos radares já era de conhecimento da Aeronáutica, segundo o delegado.

Já o depoimento de Santos durou cerca de uma hora. O funcionário afirmou que o aparelho do jato Legacy (transponder), que fazia a comunicação da aeronave com os controladores de voo, estava desligado. Por isso, o sistema acusou, automaticamente, que o avião estava no nível 370 (o que equivale a 37 mil pés de altitude). Posteriormente, foi constatado que o Legacy trafegava no nível 360, o mesmo que o voo 1907 da empresa aérea Gol.

Nesta quarta (30) e quinta-feira (31), o juiz Murilo Mendes ouvirá, por meio de teleconferência, os pilotos do jato Legacy, Jan Paul Paladino e Joseph Lepore, que vivem atualmente nos Estados Unidos. O magistrado anunciará a decisão dele depois que a defesa e o Ministério Público Federal apresentem considerações sobre o depoimento dos envolvidos no acidente. Para fazer isso, eles têm o prazo de dez após o fim das oitivas.

Controladores reafirmam que tentatam contato com pilotos do Legacy

2011-04-05T14:21:00.001-07:00

Controladores reafirmam que tentatam contato com pilotos do Legacy

Tragédia em 2006 terminou com a morte de 154 pessoas, todas passageiras do avião da Gol

Os controladores de voo que acompanhavam o tráfego aéreo na ocasião do acidente do jato Legacy com o avião da empresa Gol, em setembro de 2006, negaram nesta terça-feira, em depoimento, as acusações de que teriam sido negligentes ou colocado em risco a segurança da aviação. A tragédia terminou com a morte de 154 pessoas, todas passageiras do avião da Gol. Os controladores Jomarcelo Fernandes dos Santos e Lucivando Tirbúrcio eram os responsáveis por monitorar o jato Legacy, na data em que ocorreu a colisão entre as aeronaves.

Eles trabalhavam na torre de controle de voo do Cindacta I, de Brasília, e monitoravam o jato Legacy, que era pilotado pelos norte-americanos Jan Paulo Paladino e Joseph Lepore.

O primeiro a prestar depoimento - que aconteceu na Justiça Federal de Brasília – foi o controlador Tibúrcio. Ele se defendeu das acusações dos pilotos, de que não teria atendido aos chamados da aeronave, dizendo que tentou, por várias vezes, entrar em contato com Joseph e Paladino, mas não obteve resposta.

Jomarcelo também transferiu para os pilotos a responsabilidade pelo acidente. Ele sustentou o que Tibúrcio afirmou - que o aparelho do Legacy que faz a comunicação da aeronave com os controladores de vôo estava desligado. Segundo Jomarcelo, devido a essa falha o sistema acusou, automaticamente, que o jato Legacy voava numa altitude de 37 mil pés, quando na verdade, estava a 36 mil pés – o mesmo do avião da Gol.

Em outubro do ano passado, a justiça Militar condenou Jomarcelo, que é sargento, a 14 anos de prisão por homicídio culposo (sem intenção), devido a morte dos 154 passageiros do boeing da Gol. Ele cumpre a pena em liberdade. Tibúrcio e outros quatro controladores - João Batista da Silva, Felipe Santos Reis e Leandro José Santos de Barros - foram absolvidos.

O advogado Roberto Sobral, responsável pela defesa de Tibúrcio e Jomarcelo, ressaltou que a responsabilidade maior é da Aeronáutica brasileira. “Eles (os controladores) não têm domínio da língua inglesa. Mesmo que tivessem conseguido estabelecer contato com os pilotos, a comunicação estaria comprometida. O Comando da Aeronáutica não cobra proeficiência em língua inglesa para quem quer ser controlador – apenas uma minoria sabe falar inglês”, contou o advogado.

Ele também lembrou que Tibúrcio disse ao juiz federal Murilo Mendes - que é de Sinop (MT) - que pelos radares do Cindacta I, não havia como visualizar o espaço aéreo onde o jato Legacy estava no momento do acidente. A visualização seria possível pelos controladores de voo de Manaus - que não a fizeram. A falha, ressaltou o advogado, era de conhecimento da Aeronáutica.

A assessoria de comunicação da Aeronáutica rebateu a afirmação do advogado e disse que o sistema de cobertura já foi objeto de investigação, dentro do próprio processo, tendo ficado comprovado que os todos radares estavam funcionando normalmente.

O acidente ocorreu no dia 29 de setembro de 2006, no espaço aéreo de Mato Grosso. Os destroços do avião da Gol foram encontrados um dia após a tragédia, numa área de floresta amazônica na Serra do Cachimbo, localizada no norte do Estado. Após a colisão, Paladino e Lepore conseguiram pousar o jato numa base aérea mato-grossense.

2011-04-05T07:46:00.000-07:00

A Trial in Brazil, With Testimony on Long Island

Demonstrators outside the courthouse demanded that two American pilots be held accountable. NYT) The hushed atmosphere in this little room on Long Island belies the catastrophic matters at stake, for this is a trial stemming from a 2006 air collision at 37,000 feet on a clear day in another hemisphere that left 154 people dead, their bodies scattered in the dense rain forest of Brazil.

Two planes collided that day, a jetliner and a new commuter jet that was being delivered to its buyer. The large jet crashed; the small one was brought to an emergency landing by its two pilots, both of them American, both from Long Island. The pilots, along with several air-traffic controllers, were criminally charged in Brazil with negligence for causing the crash, but the two Americans have declined to return to that country.

So the trial has come to them, and to Central Islip. On Wednesday one of them took the stand - or, at least, a virtual stand - in his own defense. The second is to testify on Thursday. They agreed to testify, saying they did nothing but fly professionally under dire circumstances; if convicted, they seem certain to fight extradition. A prison sentence could be as long as four years.

It is not unusual for witnesses to testify on video in the United States for a foreign case. But officials with the Justice Department and the State

Department were hard pressed to cite another instance in which an American citizen on trial in a distant nation was given his or her day in court here, in the United States, through a little silver camera like the one that watched the pilot Jan Paul Paladino motionlessly on Wednesday.

It was an almost surreal day of questions haltingly asked and answered. On the screen, a waiter with a tray and a bow tie could be seen serving small cups of coffee to those in a makeshift courtroom in the justice ministry headquarters in Brasília, where relatives of the dead have staged protests and demanded punishment for the two pilots. Technical problems plagued a session that lasted hours. The video connection broke down repeatedly, and the listeners on Long Island, including the pilots' Brazilian lawyer, learned that Portuguese turns into an indecipherable rumble if the hook-up is not perfect.

"I can't hear," said Mr. Paladino, who is from Westhampton Beach. "I'm sorry, forgive me; the audio's very difficult," he grimaced, as a Brazilian judge, Murilo Mendes, pressed ahead with question after question about how two planes could have ended up in the same spot in a deserted sky.

Treaty provisions permit this proceeding, and procedures are in place. The Justice Department works as a coordinator of sorts to make the legal sessions possible. There were the familiar trappings: an American flag in the Long Island frame (on the right screen in Central Islip) and the Brazilian flag behind Judge Mendes (left screen).

The proceedings began with the judge's statement that Mr. Paladino had the right to remain silent. The camera in Brasília panned the room once, showing an orderly crowd awaiting the latest in a trial that has proceeded in fits and starts since the fall of 2007. The testimony of Mr. Paladino and the other pilot on the Embraer Legacy 600, Joseph Lepore, is to be the last at their trial. A decision from the judge is expected in April.

The nightmare collision, the unlikely survival of the passengers on the smaller plane and the devastating fate of the Gol Airlines Boeing 737 in the dense Amazon rain forest drew wide attention. A writer who contributes to The New York Times, Joe Sharkey, happened to be on board the Legacy writing an article for another publication. He detailed his harrowing experience on The Times's front page, and was questioned by officials along with other surviving passengers in 2006. He is not involved in the criminal case.

In Brazil, the story of the death of children, a medical student, a captain of industry and others aboard the Boeing 737 has been something of a national obsession, tinged at times with rumor and anti-Americanism.

As in many trials, there were moments of high drama on Wednesday. The judge spoke firmly. A pause. The translator: "Your profession, please."

Another pause. Mr. Paladino, a pale 38-year-old, sat up a little straighter. "Pilot," he said.

The Brazilian prosecutors have accused the American pilots of committing an offense similar to criminally negligent homicide by flying when their radar might have been off, failing to follow their flight plan and flying at the wrong altitude. The pilots say they had no warning of any malfunction and followed the instructions of air-traffic controllers.

When those charges of carelessness came up, as they did repeatedly, Mr. Paladino spoke firmly as he described what it was like in the cockpit of the smaller plane, with seven aboard, as something rocked it in the air.

Still, it was not quite the confident voice pilots use over the public address system, as he spoke looking squarely at the big flat-screen television. "I wasn't even sure if it even involved another aircraft," he said as he described the growing emergency. With the equipment seeming to be working and the plane on course, he said, another plane out there over the Amazon seemed impossible.

"I could not believe," he said, "that an aircraft would be involved given all the things I just mentioned, and we would still be alive."

But if there were those moments that brought a stark reminder of what this proceeding was about, there were many more moments when the technology seemed to conspire against real emotion. Mr. Paladino gave an impassioned explanation to rebut the claim that the pilots might have turned off the transponder that sends a signal to keep track of planes.

Again, a pause. Then the translator: "O.K. There was a break-up in your answer."

In the courthouse, Mr. Paladino repeated himself again as he described those events over a faraway rain forest.

Next to Mr. Paladino was his Brazilian lawyer, Theo Dias, and next to him was Joel R. Weiss, his Long Island lawyer. Mr. Paladino described the last moment before the crash. He had spoken routinely to an air-traffic controller. Then, he said, "I started to transmit again, and then the collision occurred."

On the television in the small room, the translator was back from Brasília. "I'm sorry, repeat that, please," he said.

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New York Times: A trial in Brazil, with testimony on Long Island

2011-04-05T07:41:00.000-07:00

Piloto do Legacy envolvido em acidente da Gol é interrogado por videoconferência em Brasília

2011-04-01T08:15:00.000-07:00

Piloto do Legacy envolvido em acidente da Gol é interrogado por videoconferência em Brasília

BRASÍLIA

O piloto americano Jean Paul Paladino está sendo interrogado neste momento pelo Juiz Federal de Sinop (MT) Murilo Mendes. Paladino é um dos dois pilotos do Legacy envolvido no acidente com o Boeing da Gol em Mato Grosso, em 2006, que resultou na morte de 154 pessoas. Paladino e o colega Joseph Lepore são acusados de negligência. Eles teriam deixado o transponder - equipamento anticolisão - desligado.

A secretária-geral da Associação de Familiares e Amigos das Vítimas do Voo 197 da GOL, Anne Caroline Rickli, espera que os pilotos do Legacy sejam condenados à prisão e percam o brevê - licença para pilotar - Eles têm que ser condenados pela Justiça brasileira, independentemente que voltem aqui para cumprir a pena. Eles têm de ser condenados à pena máxima - disse Anne, pouco antes do início da audiência.

Essa é primeira vez que um réu é interrogado em uma videoconferência internacional. O juiz e o promoter do caso estão em uma sala do Departamento de Recuperação de Ativos e Cooperação Jurídica Internacional do Ministério da Justiça. Os dois pilotos estão em Nova York.

A denúncia contra os pilotos foi aceita pela Justiça Federal em junho de 2007. Foram denunciados também quatro controladores de voo. O magistrado considerou a tese de que os crimes não estão previstos no Código Militar e que os seis devem ser julgados com base no Código Penal. No entendimento do juiz, o crime seria 'militar' se as aeronaves estivessem 'sob a guarda, proteção ou requisição militar', o que não aconteceu. "Não há portanto, como se acolher a tese - sustentada no inquérito pelo ilustre Delegado da Polícia Federal que esteve à frente das investigações - de que o julgamento dos controladores de vôo pela Justiça Militar estaria autorizado no Código Penal Militar", justificou o juiz.

Decision on Gol accident will be issued in April

2011-04-01T08:06:00.000-07:00

'Decision on Gol accident will be issued in April', Federal judge says in hearing

Magistrate heard two flight controllers this Tuesday, in Brasília.

Testimony by Jan Paladino and Joseph Lepore is scheduled for Wednesday.
Jomarcelo dos Santos testified in hearing in Brasília

Federal judge Murilo Mendes heard, this Tuesday afternoon (March 29), the testimony of air traffic controllers Jomarcelo Fernandes dos Santos and Lucivaldo (sic,correct is Lucivando) Tibúrcio de Alencar, in the hearing that took place in the auditorium of the Regional Federal Tribunal (TRF). Mendes guaranteed that the trial on the accident between the Gol Boeing and the Legacy jet, on September 29, 2006, will be judge before it goes beyond the statute of limitations in June of this year. “This is the last act before the sentence and that will not go beyond the month of April."
Santos and Alencar worked in the flight control tower of Cindacta in Brasília, when the accident happened that took the lives of 154 people. In the trial, the two answer for the crimes of omission and negligence.

Still according to the judge, the defendants will have a time in which to respond on the case before the sentence. "Once the witnesses have all been heard, the court will open a period of three to five days for the sides to make their closing arguments before the sentence, which should take a total of 15 days", said Mendes.
The Federal judge will hear this Wednesday (March 31) the interrogation by videoconference of pilots Joseph Lepore and Jan Paul Paladino, scheduled for noon (Brasilia time).

During this Tuesday's hearing, which lasted about four hours, the magistrate mentioned a report by the Federal Police, informing that five of the six radio frequencies under the controllers' responsibility were turned off at the time of the accident. Confronted with this information, the two controllers denied the existence of the frequencies and contested the documents' conclusions. "Some of the frequencies may have been in the test phase and may not yet have been given to us", said controller Jomarcelo dos Santos.
Controllers

The Military Courts condemned, in October of 2010, sergeant Jomarcelo Fernandes dos Santos to a year and two months of detention, for manslaughter (when there is no intent to kill). He was one of the flight controllers working in air traffic control on the day of the accident between the Legacy and the Boeing. The sentence is being appealed.

Another four controllers – João Batista da Silva, Felipe Santos Reis, Lucivando Tibúrcio de Alencar and Leandro José Santos de Barros – were absolved. They had been indicted by the Military Prosecutors' Office (MPM) for negligence and for having failed to observe military safety rules. Only Jomarcelo was indicted for manslaughter.

Sergeant Santos was accused of not informing of the turning off of the Legacy's anticollision signal and for not informing the officer who relieved him in air control of the change in the jet's altitude.

Demonstration by victims' relatives

The Association of Family and Friends of the Victims of Flight 1907 released a note informing that they will make peaceful protests, this Wednesday, during the North American pilots' testimony. The relatives will be on Long Island (New York), Porto Alegre, São Paulo and Manaus. They have asked for the maximum prison term and the immediate firings of Jan Paladinho and Joseph Lepore with the pulling of their pilots' licenses.

Decisão sobre acidente da Gol sai em abril

2011-04-01T08:04:00.000-07:00

'Decisão sobre acidente da Gol sai em abril', diz juiz federal em audiência
Magistrado ouviu dois controladores de voo nesta terça-feira, em Brasília.

Depoimento de Jan Paladino e Joseph Lepore está programado para quarta.

Jomarcelo dos Santos prestou depoimento em audiência em Brasília

O juiz federal Murilo Mendes ouviu, na tarde desta terça-feira (29), o depoimento dos
controladores de voo Jomarcelo Fernandes dos Santos e Lucivaldo Tibúrcio de Alencar, na
audiência realizada no auditório do Tribunal Regional Federal (TRF). Mendes garantiu que o
processo sobre o acidente entre o Boeing da Gol e o jato Legacy, em 29 de setembro de 2006, não vai prescrever em junho deste ano, sem julgamento. “Este é o último ato antes da sentença e isso não vai passar o mês de abril."

Santos e Alencar trabalhavam na torre de controle de voo do Cindacta de Brasília, quando ocorreu o acidente que matou 154 pessoas. No processo, os dois respondem pelos crimes de omissão e negligência.

Ainda de acordo com o juiz, os réus terão prazo para se pronunciar sobre o caso antes da sentença. "Concluindo o interrogatório, o juizado abre prazo de três a cinco dias para as partes fazerem as considerações finais antes da sentença, o que deve levar um total de 15 dias”, disse o Mendes.

O juiz federal deve ouvir, nesta quarta-feira (31), o interrogatório por videoconferência dos pilotos Joseph Lepore e Jan Paul Paladino, o que está programado para às 12h (horário de Brasília). Durante a audiência desta terça-feira, que durou cerca de quatro horas, o magistrado fez menção a um laudo feito pela Polícia Federal, informando que cinco das seis frequências de rádio que estariam sob responsabilidade dos controladores estavam desligadas no momento do acidente.

Confrontados com essa informação, os dois controladores negaram a existência das frequencias e contestaram a conclusão do documento. “Algumas frequências poderiam estar em fase de teste e poderiam ainda não ter sido passadas para a gente”, disse o controlador Jomarcelo dos Santos.

Controladores

A Justiça Militar condenou, em outubro de 2010, o sargento Jomarcelo Fernandes dos Santos a um ano e dois meses de detenção, por homicídio culposo (quando não há intenção de matar). Ele era um dos controladores de voo que trabalhou no controle de tráfego aéreo no dia do acidente entre o Legacy e o Boeing. Cabe recurso.

Outros quatro controladores – João Batista da Silva, Felipe Santos Reis, Lucivando Tibúrcio de Alencar e Leandro José Santos de Barros – foram absolvidos. Eles haviam sido denunciados pelo Ministério Público Militar (MPM) por negligência e por deixar de observar as normas militares de segurança. Apenas Jomarcelo foi denunciado por homicídio culposo.
O sargento Santos foi acusado por não informar sobre o desligamento do sinal anticolisão do
Legacy e por não informar o oficial que o subsitutiu no controle aéreo sobre a mudança de altitude do jato.

Manifestações dos familiares das vítimas

Associação de Familiares e Amigos das Vítimas do Voo 1907 divulgaram nota informando que farão protestos pacíficos, nesta quarta-feira, durante o depoimento dos pilotos norte-americanos. Os familiares estarão em Long Island (Nova Iorque), Porto Alegre, São Paulo e Manaus. Eles pedem pena máxima de prisão e a demissão imediata de Jan Paladinho e Joseph Lepore com a cassação de suas autorizações para pilotar.

Pilot of Legacy that collided with Gol plane affirms he is innocent

2011-03-31T08:53:00.000-07:00

Pilot of Legacy that collided with Gol plane affirms he is innocent

In summary, Jan Paul Paladino says that the 2006 accident was provoked by a series of errors, but reaffirms that he is not to blame for any of them

Almost five years after the accident involving a Gol airplane and a Legacy jet in 2006, in which 154 people died, the courts start to question the Americans who piloted the business jet.

Judge in Brazil, defendant in the United States - it was the first time that this has happened: an international interrogation by videoconference with the defendant in freedom. From Long Island, in the state of New York, was Jan Paul Paladino, one of the pilots of the Legacy, which in 2006 collided with a Gol plane. The Boeing was flying from Manaus to Brasilia and collided with the Legacy business jet, which was going the other way. The Gol plane crashed in the north of Mato Grosso. In all, 154 people died.

In the interrogation, the American pilot said that he had never piloted a Legacy, but had been trained in an professional center and had already piloted an identical model, the Embraer 145. “I was trained for a month in Houston, Texas, in the Legacy training program. The training consists of 75 hours of ground classes and 25 hours in the simulator", he said.

According to the Air Force, the collision was caused by errors by the controllers and inexperience by the pilots. The inquiry says that the transponder, equipment which helps identify the aircraft to ground control and to other planes in flight, was turned off during the trip.

Jan Paul Paladino said that he had no information that the equipment was turned off, neither from the control tower nor from the aircraft's control panel, which showed no warning. The prosecution also alleges that the transponder was turned back on after the collision, but Paladino denies that he or the other pilot had turned the equipment back on.

It was eight hours of interrogation. Jan Paul Paladino responded to questions from the judge, the prosecution, and the defense. In summary, the pilot says that the accident was caused by a series of errors, but reaffirmed that he was not to blame for any of them. On leaving, he declared that he was innocent as that he was satisfied to have the opportunity to provide new clarifications about the accident.

Today is the day that Joseph Lepore, the other pilot of the Legacy, will be interrogated. The judge said that he will give a verdict in the case before June.

Legacy pilot is heard by Brazilian judge via videoconference

2011-03-31T08:08:00.000-07:00

Legacy pilot is heard by Brazilian judge via videoconference

FROM SÃO PAULO

One of the American pilots of the Legacy jet involved in the accident with the Gol Boeing in 2006, killing 154 people, is being heard since the start of this Wednesday afternoon by a Brazilian federal judge via videoconference.

Jean Paul Paladino's testimony began about 12:20. He is in New York (USA) and is being heard by Federal Judge Murilo Mendes, who is at the Ministry of Justice's Department of Asset Recovery and Legal Cooperation.

According to the Ministry of Justice, this is the first time the Brazilian courts hear testimony by international videoconference. Tomorrow, starting at noon, should be heard the testimony of the other pilot, who was also on the aircraft, Joseph Lepore.

At the end of last year, the trial that investigates the accident was divided in two: one for the pilots -- accused of "an attack against the safety of air transport" -- and the other for the air traffic controllers, accused for errors that contributed to the collision of the aircraft. The goal was to accelerate the judgment of the Americans.

Last week, the Federal Court in Sinop (MT) received the translations of the sworn testimony of the defense of the pilots, who live in the USA. The judge had determined that they too be heard by videoconference, but the lawyers requested that they send their testimony in writing.

PROTEST

The Association of Friends and Relatives of Victims of Flight 1907 held protests in the cities of São Paulo, Porto Alegre and Brasília, simultaneously. The protests began around noon and consisted in distributing pamphlets and showing banners asking that the pilots be found guilty.

The association's press secretary said that there is also a protest underway at the door of the Federal courthouse in Long Island, in New York, where the testimony is taking place.

Tomorrow, the protests should happen again, during the testimony of pilot Joseph Lepore in the same cities where it took place today, and in Manaus as well. .

On the 20th, relatives of the victims protested in front of the Marriot Hotel in Rio, where American president Barack Obama was staying.

Currently, Paladino is working for American Airlines, and Lepore continues at air taxi company ExcelAire, owner of the Legacy.

ACCIDENT

The accident revealed the fragility of Brazilian air traffic control. The matter also set off the opening of CPIs (Parliamentary Commissions of Inquiry) and investigations by the Federal Police and the Air Force, which concluded that the Legacy's transponder --anticollision equipment - was turned off during the flight.

North American pilot denies responsibility for collision with Gol plane

2011-03-30T08:25:00.000-07:00

North American pilot denies responsibility for collision with Gol plane

Brasília - In almost seven hours of testimony, North American pilot Jan Paladino denied today (March 30) that he was responsible for the failure of the anticollision equipment of the Legacy jet which collided with a Gol plane and provoked the deaths of 154 people in 2006. The pilot, who is in Nova York, was heard by Federal judge Murilo Mendes by means of videoconference.

Paladino and Joseph Lepore, who also piloted the business jet, are accused of having taken off with the anticollision system turned off and of not having activated the transponder, a device which informs the aircraft's position to air traffic control and to other aircraft.

In his testimony, Paladino recognized that the had never piloted a Legacy plane before the day of the accident, but he denied that he had turned on the anticollision equipment only after the collision. The pilot reiterated that, at no time, did the aircraft's equipment indicate any error, and specifically not the transponder.

The pilot also affirmed that he received from the Brazilian controllers orientation to continue at 37,000 feet, the altitude at which the Gol was, coming in the opposite direction.

"I had no personal involvement with the causes of the accident. I know that there are various barriers to keep this kind of accident from happening, but that day they all failed. No pilot could have foreseen the series of problems that happened that day", Paladino said.

For prosecutor Analícia Ortega Hartz, Paladino's testimony was marked by contradictions and attempts to shift all responsibility for the accident to the Brazilian air traffic control system. “The accusations remain: That the TCAS (anticollision system) was turned off and that the pilots did not notice that it was turned off, that there was a communications failure and that the pilots knew that this failure meant activation a code which would turn on the transponder and they were negligent”.

The defense lawyer for the North Americans, José Carlos Dias, said that the pilots are also victims of the accident and that they should not be blamed for the tragedy. "They are survivors, they never imagined that this tragedy would occur. I don't have the slightest doubt but that it was the error of the Brazilian air traffic control system that was the major cause of this tragedy. This became very clear today.”

Tomorrow (March 31), federal judge Murilo Mendes will hear the Legacy's other pilot, Joseph Lepore. The testimony will also be via videoconference. It is the first time that the pilots testify to the Brazilian courts.

Legacy pilot testifies by videoconference about Flight 1907

2011-03-30T07:48:00.000-07:00

Legacy pilot testifies by videoconference about Flight 1907

Jan Paladino is in New York and is answering Brazilian judge's questions.
Testimony by Joseph Lepore is scheduled for this Thursday, Mar 31.

Victims' relatives demonstrate on Avenida Paulista, in São Paulo

North American pilot Jan Paul Paladino, who is in New York, began to testify to the Brazilian courts at noon this Wednesday (Mar 30), via videoconference. He is answering questions put by Federal judge Murilo Mendes - who is in Brasilia -, responsible for the trial which investigates the aviation accident involving the Legacy jet and the Gol Boeing, in September of 2006, which had 154 victims. This is the first time the pilot speaks ot a representative of the Brazilian courts.

Paladino and Joseph Lepore were the pilots of the Legacy jet, which collided with the Gol plane. They are accused of the crime of an attack on Brazilian aviation safety, which has a of 1 to 5 years of prison. Lepore should be heard, also by videoconference, this Thursday.

According to the association, the first questions asked of the North American pilot dealt with his training, such as courses taken and specialization while an aviation professional. He said that he had never piloted a Legacy before the accident.

Relatives of the victims, who watched the videoconference, in Brasilia, had to leave the hearing room because of emotional manifestations. They watched the rest of the hearing in a room with projections of the videoconference images. At some moments, pilot Paladino said he was not understanding the translation of the Brazilian judge's questions.

After an hour and a half of hearing, a ten-minute recess was called.

American pilot denies having turned off device which could have avoided collision with Gol plane, in 2006

Pedro Peduzzi
Agência Brasil Reporter
Brasilia

North American pilot Jan Paul Paladino confirmed that he had never piloted a Legacy business jet, made by Embraer, before the accident which resulted in the deaths of 154 people who were aboard a Boeing belonging to Brazilian Gol airline, in 2006. The pilot denied that he only turned on the anticollision equipment moments after the collision, over the Amazon Forest, with the Brazilian airliner.

Paladino, however, guaranteed that he had piloted planes operationally similar to the Legacy, The affirmation were made today, March 30, during his testimony via the videoconferencing system of the Department of Asset Recovery and International Legal Cooperation (DRCI) of the Ministry of Justice.

To the substitute federal judge of the Single Court of Sinop (MT), Murilo Mendes, the pilot reiterated that, at no time, did the airplane's equipment show any kind of error, especially of the transponder, the device which shows the aircraft's position to air traffic control and to other aircraft. The accusation alleges that the pilots had turned off the transponder moments before the accident and turned it back on after the collision.

“There was not, on my part, any voluntary act to turn on the transponder, or to turn it back on", the pilot said on affirming that he did not know the reason that the device was turned on seconds after the collision.

30/03/2011 - 13h22

Legacy pilot is heard by Brazilian judge via videoconference

FROM SÃO PAULO

One of the American pilots of the Legacy jet involved in the accident with the Gol Boeing in 2006, killing 154 people, is being heard since the start of this Wednesday afternoon by a Brazilian federal judge via videoconference.

Jan Paul Paladino's testimony began about 12:20. He is in New York (USA) and is being heard by Federal Judge Murilo Mendes, who is at the Ministry of Justice's Department of Asset Recovery and Legal Cooperation.

According to the Ministry of Justice, this is the first time the Brazilian courts hear testimony by international videoconference. Tomorrow, starting at noon, should be heard the testimony of the other pilot, who was also on the aircraft, Joseph Lepore.

At the end of last year, the trial that investigates the accident was divided in two: one for the pilots -- accused of "an attack against the safety of air transport" -- and the other for the air traffic controllers, accused for errors that contributed to the collision of the aircraft. The goal was to accelerate the judgment of the Americans.

Last week, the Federal Court in Sinop (MT) received the translations of the sworn testimony of the defense of the pilots, who live in the USA. The judge had determined that they too be heard by videoconference, but the lawyers requested that they send their testimony in writing.

PROTEST

The Association of Friends and Relatives of Victims of Flight 1907 held protests in the cities of São Paulo, Porto Alegre and Brasília, simultaneously. The protests began around noon and consisted in distributing pamphlets and showing banners asking that the pilots be found guilty.

The association's press secretary said that there is also a protest underway at the door of the Federal courthouse in Long Island, in New York, where the testimony is taking place.

Tomorrow, the protests should happen again, during the testimony of pilot Joseph Lepore in the same cities where it took place today, and in Manaus as well. .
On the 20th, relatives of the victims protested in front of the Marriot Hotel in Rio, where American president Barack Obama was staying.
Currently, Paladino is working for American Airlines, and Lepore continues at air taxi company ExcelAire, owner of the Legacy.

ACCIDENT

The accident revealed the fragility of Brazilian air traffic control. The matter also set off the opening of CPIs (Parliamentary Commissions of Inquiry) and investigations by the Federal Police and the Air Force, which concluded that the Legacy's transponder --anticollision equipment - was turned off during the flight.

IATA: Urgent Changes Needed For Brazilian Aviation

2011-03-17T07:48:00.000-07:00

IATA: Urgent Changes Needed For Brazilian Aviation

Country Preparing To Host FIFA World Cup, Olympics

In a statement released Wednesday, the International Air Transport Association (IATA) praised Brazilian President Dilma Rousseff's strategic focus on aviation, and urged a quick follow-up with critical reforms to improve the industry's competitiveness. Preparations to host the FIFA World Cup and the Olympics make urgent progress necessary.

"President Rousseff recognized the power of air transport to drive long-term gains in the quality of life in Brazil in her inauguration speech. Her intention to create a ministry-level Civil Aviation Secretariat is an opportunity to achieve change. IATA is eager to use our global expertise to play a collaborative role in delivering on the President's expectations with a strategic plan focused on competitiveness," said Giovanni Bisignani, IATA's Director General and CEO. Bisignani made his remarks in a speech at the British Chamber of Commerce in Sao Paulo, with Government nominations for key aviation posts imminent.

Bisignani highlighted five areas for change:

Infrastructure and Regulatory Framework: "The INFRAERO model, which controls 94% of Brazil's airports, is broken. Terminals at 13 of the top 20 airports cannot cope with current demand. Sao Paulo, which handles 25% of Brazil's traffic, is in a critical state with insufficient capacity and services that do not meet global standards. Concessions could be a way forward. But they must be accompanied by transparent, robust and independent economic regulation supported by effective industry consultations," said Bisignani.

IATA supports ANAC's continued role in overseeing airports. "ANAC's proposed high level framework for airport regulation is mostly in line with IATA's recommendation and ICAO's principles. But four important changes are critical to shore-up Brazil's competitiveness. First, ATAERO must be abolished. This 50% surcharge on fees contravenes ICAO principles. Second, we need greater transparency and assurances that there will be no cross-subsidization among airports. Third, the solution to insufficient capacity must not be peak hour pricing. Efficiency gains and infrastructure development are the way forward. And finally, the 70% increases for international carriers as a result of a fee recalculation are not acceptable. Charges must come down, not go up. If these four issues are not resolved, the benefits of concessions will be lost," said Bisignani.

Fuel Pricing: Brazil must follow-up on the 2009 elimination of the $100 million PIS/COFINS fuel tax by addressing the Petrobras import parity pricing policy. A recent study concluded that Petrobras is over-pricing jet fuel by $400 million annually. "There is no justification that Brazil's jet fuel prices should be 14% more expensive than in the rest of the region. Brazil produces 80% of its fuel needs from its own refineries. It makes no sense to peg prices to the Houston market and include all theoretical costs for importation-including transport. It is destroying the competitiveness of Brazilian aviation," said Bisignani. Globally, fuel averages at 29% of an airline's operating cost but for Brazil's airlines, it is 37%.

Air Traffic Management: IATA urges Federal Government support for DECEA's improvement efforts. "Airlines have invested in avionics to support more efficient flying. But the infrastructure on the ground, does not match our capabilities in the air," said Bisignani. Specifically, IATA is encouraging the implementation of more efficient operating procedures, known as RNAV and PBN, to increase capacity and efficiency in both Sao Paulo and Rio. Moreover, IATA is encouraging the Department of Airspace Control (DECEA) to adopt a process for continuous improvement based on analysis of performance data against agreed performance targets.

Environment: Aviation is united and committed to improving fuel efficiency by 1.5% annually to 2020, capping net carbon emissions from 2020 with carbon neutral growth, and cutting net emission in half by 2050 (compared to 2005). Governments, through ICAO, have agreed to find a global approach on economic measures related to CO2 emissions. "Aviation is the only global industry with a global plan-by industry and by governments. Brazil must support the global approach. That means stopping plans by Guarulhos City to impose environmental taxes that are counter-productive to global efforts. And the Government should follow-up on the leadership of TAM's sustainable biofuels test flight by creating the fiscal and legal framework to support a sustainable Brazilian biofuels industry," said Bisignani.

FIFA World Cup and the Olympics: "Brazil's airports will not be capable of successfully hosting the FIFA World Cup or the Olympics without major changes. Time is running out for major infrastructure projects. We are concerned that Sao Paulo's Terminal 3 is being planned without industry consultation. Whatever is achieved, we will need to make the current infrastructure work much harder with better processes. One simple solution is for all airport stakeholders-ANAC, INFRAERO, customs, immigration, public health and agriculture-to institutionalize cooperation. Airlines could bring solutions to improve terminal operations and reduce congestion, including IATA's Fast Travel standards for implementing self-service technology, and e-freight to improve cargo handling efficiency. These solutions exist today and can deliver major improvements," said Bisignani. IATA also encouraged ANAC to add a new dimension to its safety oversight by adopting the IATA Operational Safety Audit as a requirement for all airlines operating to Brazil.

Aviation is important to Brazil's economy. It drives travel and tourism which supports 9.1% of GDP and over 8 million Brazilian jobs. Aviation has grown by an impressive 10% annually since 2003. The Brazilian domestic market is the fourth largest in the world after the United States, China and Japan. But with 13 million international passengers it ranks 37th, completely disproportionate to Brazil's economy which is the world's eighth largest.

FMI: www.iata.org

VEJA : Infraero deixou de investir 440 milhões de reais em 2010

2011-03-06T05:41:00.001-08:00

VEJA : Infraero deixou de investir 440 milhões de reais em 2010

Empresa culpa entraves em licitações por gasto de apenas 59% do orçamento

A Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) deixou de investir 440 milhões de reais ao longo do ano passado, mesmo com os aeroportos do país à beira de um colapso. Do orçamento previsto para a Infraero em 2010, de 1,085 bilhão de reais, foram executados apenas 59%, ou 645,6 milhões. Na prática, deixou-se de investir em segurança nas pistas de pouso, modernização e ampliação de terminais em um período marcado por atrasos e cancelamentos de voos.

Levantamento da entidade Contas Abertas mostra que o investimento apenas parcial dos recursos é uma tradição da Infraero ao longo dos últimos quinze anos. Em 2008, a empresa usou apenas 17% do previsto, ou 398,7 milhões, em valores corrigidos pela inflação. O ano em que a Infraero utilizou um porcentual mais alto do orçamento previsto (98%) foi 1999. Os valores, no entanto, foram mais baixos: 125,7 milhões de reais.

Segundo o estudo, entre 1995 e 2010, a Infraero investiu nos aeroportos 4,3 bilhões de reais. O orçamento para o período somou 8,9 bilhões, ou seja, só foi gasto 48% do previsto. Isso significa que, nesse período, a empresa deixou de investir mais de 4,6 bilhões de reais.

Apesar do uso parcial dos recursos, o valor aplicado pela empresa em 2010 foi o segundo maior desde 1995. A maior marca registrada foi em 2006, de 733,8 milhões de reais. Nesse ano, o choque entre um avião da Gol e um jato matou 154 pessoas na região Norte do país. Além da imprudência dos pilotos do jato, falhas na cobertura de radares e desatenção de controladores de voos foram apontados como causas do acidente.

Por meio da assessoria de imprensa, a Infraero informou que pretende realizar os 2,2 bilhões previstos para 2011. Segundo a empresa, a execução orçamentária de 2010 foi frustrada por problemas em licitações, como questionamentos judiciais ou falta de interessados nas concorrências abertas.

Court to interrogate American pilots of Legacy in March

2011-02-13T09:35:00.001-08:00

Court to interrogate American pilots of Legacy in March

Juliana Michaela
Direct from Cuiabá

The substitute Federal judge in the Single Court of Sinop (MT), Murilo Mendes, set March 30 and 31, at 12:00, for the interrogation of American pilots Joseph Lepore and Jan Paul Paladino. They will be heard by videoconference which will be realized at the Brazilian Consulate in Washington, in the United States. The pilots conducted the Legacy jet which collided with the Gol airplane in 2006. The collision caused the Boeing to crash in the county of Peixoto do Azevedo, Mato Grosso, killing 154 people.

Besides the interrogation, it was also determined by the judge that the Court will communicate to the Brazilian airline TAM, in three days, for it to designate a pilot with international experience, who can serve to collaborate with the Courts as an indirect witness, in an audience to be undertaken on March 11, at 15:00, in Sinop.

Mendes denied the request by the Federal Prosecutor's Office for a face-to-face questioning of defense witness Sergio Salles and the expert and aviation accident specialist Roberto Peterka, who is a witness for the prosecution. For the judge, both are technical experts who have a long curriculum in aviation, in such a way that it is very unlikely that they could be forced into an insurmountable contraction or have to retract what they said.

"Better, then, to hear someone who is essentially the judge's collaborator, a pilot with wide experience and with the capacity, in light of this, to elucidate questions which still need to be clarified", said the judge in his decision.

Murilo Mendes further determined that on March 14 and 15, as 12:00, the witnesses will be heard by videoconference. In the decision, which does not name the witnesses, it is emphasized that three people will be interrogated per day, informing that the Brazilians will be heard at the headquarters of the Department of Asset Recovery, an organ of the Ministry of Justice, in Brasilia.

The accident
Gol Flight 1907, which was performing the Manaus-Rio de Janeiro route, with a stop in Brasilia, crashed in the north of Mato Grosso, on September 29, 2006, killing the 148 passengers and six crew members. The accident involved the Legacy executive jet, manufactured by Embraer, which landed safely at an air base in the south of the state of Pará, after colliding with the Gol plane.

The pilots of the Legacy, Joseph Lepore e Jan Paul Paladino, are accused of not having turned on the Traffic Collision Avoidance System (TCAS), equipment responsible for contact between the aircraft and the transmission towers (sic).

The indictment by the Federal Prosecutors' Office, returned on May 25, 2007, related that the Gol plane's transponder remained on during the entire trip, but that of the Legacy, after a certain moment, was turned off. The transponder is a device which interacts with the air traffic control secondary radars and with other transponders, supplying information on the position and movement of the aircraft.

The transponder functions in an integrated manner with the TCAS. However, they are independent and differentiated devices, which serve to avoid one aircraft colliding with another. When the TCAS is turned on, it also automatically turns on the transponder, which doesn't happen when only the transponder is turned on.

Justiça interrogará pilotos americanos do Legacy em março

2011-02-13T09:34:00.001-08:00

Justiça interrogará pilotos americanos do Legacy em março

Juliana Michaela
Direto de Cuiabá

O juiz federal substituto na Vara Única de Sinop (MT), Murilo Mendes, marcou para os dias 30 e 31 de março, às 12h, o interrogatório dos pilotos americanos, Joseph Lepore e Jan Paul Paladino. Eles serão ouvidos por uma videoconferência que será realizada na sede do Consulado Brasileiro em Washington, nos Estados Unidos. Os pilotos conduziam o jato Legacy que se chocou com o avião da Gol em 2006. O choque causou a queda do Boeing no município de Peixoto do Azevedo, Mato Grosso, matando 154 pessoas.

Além do interrogatório, também foi determinado pelo juiz que a Justiça comunique a empresa aérea TAM, em três dias, para que ela indique um piloto de experiência internacional, para que possa servir de colaborador da Justiça como testemunha indireta, em audiência a ser realizada no dia 11 de março, às 15h, em Sinop.

Mendes negou o pedido do Ministério Público Federal que havia solicitado uma acareação entre a testemunha de defesa dos pilotos Sergio Salles e o perito e especialista em acidentes aéreos, Roberto Peterka, que é testemunha de acusação. Para o juiz, ambos são técnicos que possuem vasto currículo em aviação, de modo que muito dificilmente cairiam em contradição insuperável ou se retratariam do que disseram.

"Melhor, então, ouvir alguém que seja essencialmente um colaborador do juízo, um piloto com larga experiência e com capacidade, em vista disso, de elucidar questões ainda pendentes de esclarecimentos", disse o juiz em trecho da decisão.

Murilo Mendes determinou ainda que nos dias 14 e 15 de março, às 12h, será realizada a audiência das testemunhas por videoconferência. Na decisão, que não traz o nome das testemunhas, é destacado que serão interrogadas três pessoas por dia, informando que as do Brasil serão ouvidas na sede do Departamento de Recuperação de Ativos, órgão do Ministério da Justiça, em Brasília.

O acidente

O vôo 1907 da Gol, que fazia a rota Manaus-Rio de Janeiro, com escala em Brasília, caiu no norte do Mato Grosso, em 29 de setembro de 2006, matando os 148 passageiros e seis tripulantes. O acidente envolveu o jato executivo Legacy, fabricado pela Embraer, que pousou em segurança numa base aérea no sul do Pará, após uma colisão com o avião da Gol.

Os pilotos do Legacy, Joseph Lepore e Jan Paul Paladino, são acusados de não terem acionado o Sistema de Alerta de Tráfego e Prevenção de Colisão (TCAS), equipamento responsável pelo contato entre a aeronave e as torres de transmissão.

A denúncia do Ministério Público Federal, apresentada em 25 de maio de 2007, relata que o transponder do avião da Gol permaneceu ligado durante todo o vôo, mas o do Legacy, a partir de um certo momento, foi desligado. O transponder é um aparelho que interage com os radares secundários do controle aéreo e com outros transponders, fornecendo informações sobre a posição e o deslocamento das aeronaves.

O transponder funciona de forma integrada com o TCAS. Entretanto, são equipamentos independentes e diferenciados, que serve para que um avião não se choque com outro. Quando o TCAS está ligado, ele liga automaticamente o transponder, o que não ocorre quando somente o transponder está ligado.

Testemunha de pilotos rebate laudo

2011-02-13T09:29:00.001-08:00

Testemunha de pilotos rebate laudo

Voo 1907

Sérgio de Almeida Salles, ex-oficial da Força Aérea Brasileira (FAB) e representante da empresa ExcelAire no Brasil na época do acidente, confrontou o relatório do Centro de Investigações e Prevenção de Acidentes da Aeronáutica (Cenipa) sobre o acidente com o Boeing da Gol, em setembro de 2006.

Salles foi testemunha de defesa dos pilotos norte-americanos Jan Paul Paladino e Joseph Lepore e foi ouvido em audiência na terça-feira, em Sinop. A audiência faz parte do processo do acidente do voo 1907, que matou 154 pessoas em setembro de 2006. O jato Legacy, que pertence à empresa ExcelAire, era pilotado por Paladino e Lepore e colidiu contra o Boeing da Gol.

Tendo apenas como argumento suas opiniões próprias, o depoimento de Salles passou a ser desacredito quando confrontado com dados técnicos do relatório do Cenipa. Além do próprio Cenipa, o relatório passou pela validação do Instituto Nacional de Criminalística e pela Polícia Federal. A procuradora do Ministério Público Federal (MPF), Analícia Trindade, chegou a chamar a atenção do ex-oficial, dizendo que suas declarações poderiam configurar crime de falso testemunho. “Quando confrontado e desmentido, Salles usava expressões técnicas para confundir o juiz e as partes envolvidas”, afirma a procuradora.

Dante D’Aquino, assistente de acusação do MPF, representando a Associação de Familiares e Amigos das Vítimas do Voo 1907, explica que ficou evidente que a testemunha estava no depoimento de forma parcial, como representante dos interesses da ExcelAire. “Salles foi visivelmente tendencioso em suas declarações”, diz.

O perito de acidentes aeronáuticos Roberto Peterka fez uma investigação aprofundada do que o relatório técnico do Cenipa indica. Peterka já investigou mais de mil casos de acidentes e fez parte da FAB. Segundo o especialista, os pontos destacados como aparelhos do avião Legacy desligados, inabilidade dos pilotos de pilotar tal categoria de aeronave, além da falta de um planejamento de voo são fatores determinantes da comprovação da responsabilidade dos norte-americanos Lepore e Paladino pelo acidente. A próxima audiência do caso será também com testemunhas de defesa dos acusados, com data ainda a ser marcada. (Com assessoria)

Pilotos do Legacy serão ouvidos por videoconferência

2011-02-13T09:27:00.001-08:00

Pilotos do Legacy serão ouvidos por videoconferência

A Justiça Federal utilizará o sistema de videoconferência para interrogar os pilotos americanos Joseph Lepore e Jan Paladino no processo que apura o acidente entre o jato Legacy e o Boeing 737 da Gol, em setembro de 2006. Os interrogatórios dos pilotos foram marcados para os dias 30 e 31 de março e serão realizados por meio de uma conexão de áudio e vídeo entre o consulado brasileiro em Washington (EUA) e a sede do Departamento de Recuperação de Ativos do Ministério da Justiça, em Brasília.

A decisão é do juiz Murilo Mendes, da Vara Federal de Sinop (a 500 km de Cuiabá), onde tramitam os processos contra os pilotos e controladores de voo.

Para o magistrado, o mecanismo ampliará o direito de defesa dos pilotos, acusados de atentado contra a segurança do transporte aéreo. “Dispostos a falar, (os pilotos) estarão falando com quem terá a responsabilidade efetiva de julgar a demanda”, diz.

O juiz determinou, ainda, que a TAM indique um piloto com larga experiência para atuar como colaborador da Justiça. O profissional, segundo o juiz, necessita apresentar capacidade de elucidar questões ainda pendentes de esclarecimentos e não ter vínculo com as partes.

O Boeing da Gol e o Legacy chocaram-se no ar no dia 29 de setembro de 2006. O Boeing caiu em uma área de mata fechada no norte de Mato Grosso, matando todas as 154 pessoas a bordo.

Brigadeiro Kersul será ouvido em audiência pública sobre caso do Voo 1907

2011-01-25T13:44:00.000-08:00

Passo importante na tragédia da Gol:
Brigadeiro Kersul será ouvido em audiência pública sobre caso do Voo 1907

Testemunha indicada pela acusação prestará depoimento nesta quarta-feira (26/01) na 10.ª Vara da Justiça Federal

O Brigadeiro Jorge Kersul Filho será ouvido pelas partes envolvidas no caso da colisão do Voo 1907 da Gol com o jato Legacy, que matou todos os passageiros e tripulantes, em 2006. A audiência será nesta quarta-feira (26/01), às 15h, em Brasília. Na ocasião, o oficial prestará esclarecimentos a respeito do acidente, como parte envolvida na investigação e como testemunha indicada pela acusação dos pilotos do Legacy.

Kersul terá que explicar por que entregou os equipamentos do jato Legacy à empresa americana ExcelAire, proprietária do avião, quando os mesmos eram peças importantes no andamento das investigações, além de esclarecer alguns pontos-chave da colisão. O Brigadeiro foi formalmente intimado pelo juiz Murilo Mendes, magistrado responsável pelo processo, para devolver tais equipamentos. A próxima audiência, com uma testemunha de defesa dos acusados, está marcada para dia 08 de fevereiro.

Os dois pilotos, Joseph Lepore e Jean Paul Paladino, responsáveis pelo acidente, continuam trabalhando normalmente para as empresas American Airlines e ExcelAire. Além de não terem sido julgados, o processo judicial movido contra eles prescreve em junho deste ano.

Rosane Gutjhar, esposa de uma das vítimas do Voo 1907, aguarda apreensiva os resultados da audiência. "Esperamos que o Brigadeiro colabore em seu depoimento, pois até agora nós, os familiares, não sentimos boa vontade da parte do oficial. Queremos que a justiça seja feita e que os pilotos sejam presos”, desabafa.

talkcomunicacao.wordpress.com

Juiz separa processo para acelerar apuração sobre acidente da Gol

2011-01-02T14:29:00.000-08:00

Juiz separa processo para acelerar apuração sobre acidente da Gol

Pilotos americanos e controladores de voo terão julgamentos separados.
Objetivo é acelerar conclusão das causas da queda do avião, em 2006.

O juiz federal Murilo Mendes decidiu, nesta segunda-feira (10), desmembrar o processo que tramita na Justiça Federal de Mato Grosso sobre o acidente com o voo 1907 da Gol, que vitimou 154 pessoas em 29 de setembro de 2006. Segundo Mendes, o objetivo é acelerar a conclusão sobre a responsabilidade dos pilotos norte-americanos, Joseph Lepore e Jan Paul Paladino, sobre o caso.

O acidente aéreo ocorreu quando o jato Legacy, pilotado por Lepore e Paladino, colidiu contra o Boeing da Gol no espaço aéreo de Mato Grosso. O Boeing fazia a rota Manaus-Brasília-Rio de Janeiro e o jato havia saído de São José dos Campos (SP) com destino aos Estados Unidos. Os pilotos americanos conseguiram pousar o avião em uma base aérea na região. Nenhum dos passageiros e tripulantes do vôo 1907 sobreviveu.

'Espero que controlador não vire bode expiatório', diz viúva do voo 1907Justiça Militar condena controlador de voo pelo acidente da GolJato Legacy que bateu no Boeing da Gol será devolvido aos EUAApós 4 anos, famílias de vítimas de acidente da Gol cobram puniçãoRepórter do G1 conta como entrou no local do acidente da GolVeja imagens do acidente da Gol

No texto da decisão, o juiz afirmou que os pilotos respondem por displicência ao não constatar que a autorização de voo estava em descompasso com o plano, pelo desligamento involuntário do transponder (sistema anticolisão), pela falta de providências para religá-lo, por negligência nas providências necessárias para estabelecer contato com a "torre", o não acionamento do transponder e a falta de autorização para voar em espaço RVSM.

De acordo com Mendes, o andamento da coleta de provas por parte dos controladores de voo está em descompasso com a coleta de provas por parte da defesa dos pilotos. A assessoria do magistrado informou que a medida não altera o que já faz parte dos autos do processo. A partir de agora, o que diz respeito aos controladores de voo serão separados, colocados em uma nova pasta e receberão novo número de processo.

O juiz também decidiu que os depoimentos dos pilotos devem ser coletados por meio de videoconferência e que uma testemunha, arrolada pela defesa dos norte-americanos, seja ouvida no Brasil. Mendes fixou prazo de cinco dias para que a defesa de Pelore e Paladino diga se eles estão dispostos a comparecer ao local designado, nos EUA, independentemente de intimação, para a realização do interrogatório. O pedido do magistrado tem o objetivo de saber se eles pretendem colaborar com o judiciário brasileiro.

Controladores
A Justiça Militar condenou, em outubro de 2010, o sargento Jomarcelo Fernandes dos Santos a um ano e dois meses de detenção, por homicídio culposo (quando não há intenção de matar). Ele era um dos controladores de voo que trabalhou no controle de tráfego aéreo no dia do acidente entre o Legacy e o Boeing. A defesa dele pode recorrer ao Superior Tribunal Militar (STM).

Outros quatro controladores – João Batista da Silva, Felipe Santos Reis, Lucivando Tibúrcio de Alencar e Leandro José Santos de Barros – foram absolvidos. Eles haviam sido denunciados pelo Ministério Público Militar (MPM) por negligência e por deixar de observar as normas militares de segurança. Apenas Jomarcelo foi denunciado por homicídio culposo.

O sargento Santos foi acusado por não informar sobre o desligamento do sinal anticolisão do Legacy e por não informar o oficial que o subsitutiu no controle aéreo sobre a mudança de altitude do jato.

O Supremo Tribunal Federal (STF) negou, em setembro de 2010, o arquivamento do processo movido contra controladores de tráfego aéreo, acusados de serem responsáveis pelo acidente. A liminar enviada ao STF pela Febracta, em agosto do mesmo ano, pedia o trancamento da ação penal militar movida contra quatro sargentos da Aeronáutica. Os controladores de voo alegaram que já respondem por processo por homicídio culposo (sem intenção de matar) na Justiça Federal.

O relator do processo, ministro Joaquim Barbosa, entendeu que não há conflito de competências entre as duas ações penais. Na Justiça Federal, os quatro controladores foram denunciados por atentado contra a segurança de transporte marítimo, fluvial ou aéreo, previsto no artigo 261 do Código Penal.

Justiça divide processo do voo 1907 para acelerar julgamento de pilotos do Legacy

2011-01-01T14:31:00.000-08:00

Justiça divide processo do voo 1907 para acelerar julgamento de pilotos do Legacy

A Justiça Federal decidiu dividir um dos processos que apuram a responsabilidade dos envolvidos no acidente no voo 1907, em que um Boeing da Gol foi atingido no ar pelo jato Legacy, em 2006, matando 154 pessoas.

Em despacho publicado na sexta-feira (17), o juiz federal Murilo Mendes, da Vara Federal de Sinop (MT), afirma que o objetivo da medida é "evitar tumulto" e acelerar a tramitação dos procedimentos relativos aos pilotos norte-americanos Joseph Lepore e Jan Paladino, do Legacy.

Com a decisão, um processo cuidará dos pilotos e outro dos controladores de voo --acusados de erros que contribuíram para a colisão das aeronaves.

Há dois meses, a Justiça aguarda que as testemunhas de defesa dos pilotos, a maioria delas estrangeiros, sejam ouvidas. Algumas foram excluídas. A presidente da Associação das Famílias das Vítimas do Voo 1907, Angelita De Marchi, diz que a preocupação das famílias é com a prescrição de um eventual crime cometido pelos pilotos.

"Nós acreditamos que as testemunhas indicadas por eles visam somente atrasar o andamento do processo, buscando uma prescrição, o que se torna real agora, pois desde o dia 22 de outubro aguardamos a marcação dessa oitiva para que eles sejam ouvidos e possam ser continuados os andamentos dos processos criminais, já que podemos ter a prescrição em junho de 2011."

No mesmo despacho, Mendes determinou que uma das testemunhas dos pilotos, residente no Brasil, seja ouvida pela Justiça do Rio. Os estrangeiros devem ser ouvidos por meio de videoconferência. Segundo o juiz federal, o Ministério da Justiça informou que a Embaixada do Brasil em Washington está consultando as autoridades americanas para realizar as audiências nos termos da Convenção de Viena, mas ainda não há data para que isso aconteça.

Após o depoimento das testemunhas, devem ser ouvidos os pilotos. Atualmente, Paladino trabalha na companhia American Airlines, e Lepore continua na empresa de táxi aéreo ExcelAire, proprietária do Legacy.

"Realizada a videoconferência e ouvidas no Brasil as testemunhas indicadas pela defesa, o julgamento do feito, com relação aos réus estrangeiros, estaria na dependência apenas do interrogatório, e poderia ser feito (o julgamento), com certa folga, até meados do ano que vem", afirma o despacho de Mendes.

Mas, para a viúva Rosane Gutjahr, a preocupação das famílias aumenta neste fim de ano. "Tínhamos a esperança de que essas testemunhas fossem ouvidas ainda neste ano, mas, até agora, não vimos isso acontecer. Precisamos dar andamento a esse processo para que enfim possa ser concluído e possamos dar continuidade às nossas vidas e que os responsáveis sejam punidos pela Justiça pelos seus atos."

ABSOLVIDOS

O primeiro processo do voo 1907 foi aberto em maio de 2007, após denúncia (acusação formal) do Ministério Público Federal.

Em dezembro de 2008, o juiz Murilo Mendes absolveu os dois pilotos de algumas das condutas imputadas contra eles: negligência na adoção de procedimentos de emergência e eventual falha de comunicação com o Cindacta (Centro Integrado de Defesa Aérea e de Controle de Tráfego Aéreo). A Procuradoria recorreu ao Tribunal Regional Federal da 1ª Região e a decisão foi suspensa.

Outro processo foi iniciado em 2009, após nova denúncia contendo laudo do perito Roberto Peterka, que apontou conduta imprópria e negligência por parte dos pilotos.

ACIDENTE

O Boeing da Gol que fazia o vôo 1907 ia de Manaus (AM) para o Rio com previsão de fazer uma escala em Brasília (DF). Ao sobrevoar a região Norte do país ele bateu no Legacy da ExcelAire.

Os destroços do Boeing caíram em uma mata fechada, a cerca de 200 km do município de Peixoto de Azevedo (MT). Mesmo avariado, o Legacy, que transportava sete pessoas, conseguiu pousar em segurança em uma base na serra do Cachimbo (PA).

O acidente expôs a fragilidade do controle aéreo brasileiro. O assunto deflagrou ainda aberturas de CPIs (Comissões Parlamentares de Inquéritos) e investigações da Polícia Federal e Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos).

Attending U.S. request, Itamaraty diplomat asked judges to free American pilots

2010-12-22T07:55:00.001-08:00

Attending U.S. request, Itamaraty diplomat asked judges to free American pilots

Roberto Maltchik and Paulo Marqueiro

BRASÍLIA and RIO - The United States made use of Brazilian diplomats to pressure the Judiciary to allow American pilots Joseph Lepore and Jan Paul Paladino - who piloted the Legacy jet when the aircraft collided with the Gol Boeing, on September 29, 2006, in Mato Grosso - to be freed to return to their country. In the accident, until then the worst in Brazilian commercial aviation, 154 people died, among passengers and crew of Flight 1907.

Documents sent by the American Embassy in Brasilia to the Department of State in the US, released by the WikiLeaks group, detail the moves to hurry the pilots' return home. In a confidential telegram of November 17, 2006, American Embassy counselor Phillip Chicola relays Consul-General Simon Henshaw's request to the director of the Department of Brazilian Overseas Communities, ambassador Manoel Gomes Pereira, to take to the judges of the Regional Federal Tribunal for the 3rd Region "our concerns" about the pilots situation:

"Our lawyer suggests that, if the pilots' appeal were to be rejected, we consider a discreet approach to the Minister (sic) of Justice, asking that he (sic) make contract with the Superior Tribunal"

"Ambassador Pereira said that he would bring our concerns to the Court which is analyzing the pilots' request to leave Brazil. He said that he will do this orally, because he fears that a formal written communication could generate a reaction against the pilots", said Chicola.

Exactly a week later, Chicola sent a new telegram, this time to say that the Brazilian diplomat had sent the message. However, Gomes Pereira warned that repeating this kind of contact could harm the pilots:

"Ambassador Manoel Gomes Pereira called CG November 21 to say he had contacted two of the justices hearing the pilots' appeal and passed on our concerns. He advised that no further action be taken until the ruling as the justices were sensitive to outside pressure. Chicola"

O GLOBO had access to nine telegrams, five of them confidential, leaked by WikiLeaks on the theme. The documents showed that there was fear that the Americans would be detained for a long period. At the time of the behind-the-scene maneuvers, society already knew that Paladino and Lepore were traveling in Brazilian air space with the transponder - a device that shows a dangerously close approach between two aircraft - turned off. It was also public that they were at the wrong altitude in relation to the flight plan.

On December 1st, ambassador Clifford Sobel relates, in another confidential message, that the "confused Brazilian legal procedure" makes the decision "slower than it should be". He reaffirmed that new actions to pressure the judges could be ill-interpreted. However, he bets on a "courtesy visit" to the Brazilian Embassy in Washington in search of government support for freeing the pilots."

"The embassy is not opposed to Washington approaching the Brazilian embassy, since this could be portrayed as a courtesy visit and not as additional pressure."
However, Sobel prepared the Department of State for an eventual defeat in the TRF.

He reveals that the lawyer for the American pilots believes that, in this case, he will win in the Superior Tribunal of Justice (STJ). The Ambassador reminds Washington that the lawyer is Théo Dias, son of ex-minister of Justice José Carlos Dias.

"The pilots' lawyer (son of an ex-Minister of Justice) believes that if he fails at the federal court he will win at the instance above, the Superior Tribunal of Justice. Our lawyer suggest that, if the pilots' appeal is rejected, to consider a discreet approach to the minister [sic] of Justice, asking that he [sic] contact the Superior Tribunal", said Sobel in the telegram.

The same telegram reveals that Sobel shared with the Department of State his frustration with the manner in which the investigations of the case were being conducted.But he warns that it would be better to wait for the pilots to leave to only after criticize the fact.

On December 5, the TRF conceded the habeas corpus, which guaranteed to Paladino and Lepore the right to return to the US. The Court's three judges understood that the law does not provide for restricting the liberty to come and go of foreigners. It is not possible to know, in the midst of the telegrams revealed by WikiLeaks, if the American pressure influenced the Judiciary's decision.

The pilots left the country on December 8, 2006, after having being charged by the Federal Police based on Article 261 of the Criminal Code (expose to danger a ship or aircraft, one's own or another's.).

Opinion of the opposition and of society

"(The Lula government) can maintain an important program of income redistribution, but it is absolutely incapable of dealing with major structural problems, which has resulted in six months of aviation chaos."

Among the numerous updated reports on the aviation chaos - always punctuated with references to the behavior of society in relation to the pilots' responsibility in the Gol Boeing tragedy - what stands out is a long conversation between American diplomats and Congressman ACM Neto (DEM-Bahia). After registering the opposition congressman's heavy criticisms of policies for meeting the crisis, Sober affirms that the congressman reinforces the conviction that the Lula government continued to suffer "from a profound lack of competence in executive decisions":

"It (the government) can maintain an important income distribution program, but is absolutely incapable of dealing with large structural problems, which has resulted in six months of aviation chaos. In a country the size of Brazil, where air travel is essential, this represents an enormous leadership failure by Lula", the United States Ambassador affirmed.

Acidente da GOL: EUA buscaram Itamaraty e PF para tirar pilotos do país

2010-12-22T07:45:00.000-08:00

Acidente da GOL: EUA buscaram Itamaraty e PF para tirar pilotos do país

Em 29 de setembro de 2006, o pior acidente da história da aviação brasileira aconteceu na Serra do Cachimbo, no Mato Grosso.

Um jato particular Legacy, da empresa americana ExcelAire, se chocou com o avião do voo 1907 da GOL. Todos os 154 passageiros da GOL morreram.

Os pilotos americanos que conduziam o jato, Joe Lepore e Jan Paladino, foram acusados de negligência – eles teriam desligado o transponder, equipamento que alerta para a possibilidade de uma colisão – mas acabaram inocentados pela Justiça Federal de Mato Grosso.

O acidente do Boeing 737 da GOL evidenciou o caos aéreo causado pelo aumento do tráfego sem um aumento do número de controladores aéreos. Os controladores, subordinados à Aeronáutica, trabalhavam longas horas e em péssimas condições. No caso do acidente, controladores acusaram que haviam “pontos cegos” em plena rota de aviões, o que dificultava seu trabalho.

Telegramas a serem publicados hoje pelo WikiLeaks mostram que a embaixada americana contactou o Itamaraty, a Polícia Federal e o judiciário para tirar os pilotos americanos do país.

Atendendo aos EUA, o Itamaraty interveio junto à justiça em nome dos pilotos.

Itamaraty ajuda EUA a pressionar justiça

Preocupados com a possível condenação dos seus pilotos, em outubro de 2006, os EUA enviaram 3 funcionários do Conselho de Segurança de Transportes (NTSB) e um da Administração Federal de Aviação (FAA) ao Rio de Janeiro para acompanhar de perto as investigações.

Por sua vez, a embaixada dos EUA se preocupou principalmente com uma coisa: tirar os pilotos americanos do Brasil assim que liberados através do habeas corpus – eles não estavam presos, mas seus passaportes estavam retidos e eles não podiam sair do país.
Em novembro de 2006, o cônsul-geral Simon Henshaw interveio junto ao Itamaraty para pedir que interviesse junto à justiça.

Um telegrama do dia 17 de novembro mostra que o diretor das Comunidades Brasileiras no Exterior do Ministério das Relações Exteriores, Manoel Gomes Pereira, disse que iria transmitir “oralmente” a preocupação do governo dos EUA, pois “temia que qualquer comunicação por escrito pudesse causar repercussão contrária aos pilotos”.

No dia 21, Manoel Gomes Pereira telefonou para o cônsul-geral dizendo que ligara pessoalmente para dois dos juízes trabalhando no caso do acidente, explicando a preocupação dos EUA.

Restava esperar. ”Ele recomendou que não se tomassem mais ações até o julgamento, pois os juízes são sensíveis a pressões externas”, relatou o telegrama.

Ligando para a PF

Em 1 de dezembro de 2006, o embaixador Clifford Sobel escreveu a Washington dizendo acreditar “ser apenas uma questão de tempo” até os pilotos do Legacy conseguirem a autorização para sair do país.

Sobel ligou para o delegado da PF Renato Sayao, responsável pelo inquérito policial, para perguntar sobre o habeas corpus.

“Contactado pela embaixada, Sayao disse ser improvável mas possível que os pilotos sejam formalmente acusados. Ele disse também que o mais provável é que os controladores aéreos sejam culpabilizados pelo acidente. Mesmo se formalmente acusados, Sayao disse que os pilotos poderiam provavelmente sair do país, mas notou que isso é uma decisão da justiça e não dele”.

O embaixador nota também que a opinião pública estava mais favorável aos pilotos americanos depois que foi ficando clara a proporção do caos aéreo - no começo, diz ele, estava bastante contra os americanos.

Mirando o STJ

Sobel observa também que os pilotos e executivos da ExcelAire estavam sendo representados no Brasil pelo escritório de advocacia de José Carlos Dias, o mesmo que representa a embaixada.

Ele reforça que o advogado da embaixada, Théo Dias, é “filho de um ex-ministro da justiça”

“Ele nos alertou para não fazer muita pressão sobre as cortes, dizendo que elas têm orgulho da sua independência e normalmente não cedem a tais pressões, algumas veses produzindo o efeito contrário para provar sua independência”.

Em seguira, o advogado explicou que se o pedido de habeas corpus não fosse atendido, o recurso iria para o Superior Tribunal de Justiça.

“Nosso advogado sugeriu que se o pedido (de habeas corpus) dos pilotos for rejeitado, nós consideremos uma intervenção discreta junto ao Ministério da Justiça, pedindo que eles contactem o Tribunal Superior”.

Sobel encerra o telegrama lembrando que o MRE já havia intercedido junto a dois juízes em favor dos pilotos americanos.

“Nós não acreditamos que mais pressão vai produzir resultados positivos”, explica Sobel. “Entretanto, a embaixada (em Brasília) não se opõe a Washington procurar a embaixada brasileira, pois isso pode ser visto como uma continuação dos pedidos ja feitos e não como pressão extra”.

Ele conclui que a embaixada estava “frustrada” com a maneira que a investigação foi conduzida – mas era melhor esperar para reclamar “depois que os pilotos tenham deixado o Brasil”.

Processo contra pilotos segue até hoje

Em 5 de dezembro de 2006, o Tribunal Regional Federal da 1ª Região concedeu o habeas corpus aos pilotos norte-americanos, que se compormeteram a comparecer durante a ação penal no Brasil.

Em 8 de dezembro de 2008 o juiz federal de Sinop, Mato Grosso, absolveu-os de negligência, mas manteve outras acusações. Pouco mais de um ano depois, em janeiro de 2010, o Tribunal Regional Federal da 1ª Região suspendeu a absolvição por negligência nos procedimentos de emergência e falha de comunicação. O caso voltou à primeira instância.

As famílias das vítimas seguem organizadas e exigindo punições contra os pilotos. Chegaram a acionar a justiça americana em Nova York, mas o juiz americano Brian M. Cogan negou que a justiça dos EUA pudesse julgar o caso. O juiz também dispensou os pilotos da obrigação de prestar depoimento no Brasil.

Embora estejam respondendo a processo criminal no Brasil, Paladino segue trabalhando na American Airlines e Lepore na Excel Air.

A intervenção americana no caso do Legacy demonstra como o governo dos EUA age no exterior – chegando a intervir junto ao governo, à polícia e à justiça locais – para proteger os cidadãos americanos. E como o governo brasileiro atende a tais pedidos.

Mas o governo dos EUA usam também outras formas de pressão, como vai mostrar uma reportagem a ser publicada à tarde neste

WikiLeaks revela que Brasil ajudou EUA a tirar pilotos do Legacy

2010-12-22T07:44:00.000-08:00

WikiLeaks revela que Brasil ajudou EUA a tirar pilotos do Legacy

Pelo menos um embaixador brasileiro telefonou para os juízes intercedendo pelos americanos e que o embaixador dos EUA na época, Clifford Sobel, soube por antecipação que os pilotos seriam liberados para voltar.

Joe Lepore era um dos pilotos norte-americanos do jato Legacy que se chocou com o avião da Gol em 2006. Foto: Hélvio Romero/ AE São Paulo - O governo brasileiro ajudou o dos Estados Unidos a pressionar juízes brasileiros para que os pilotos norte-americanos do jato Legacy envolvido no desastre do voo 1907 da Gol, em 2006, pudessem sair do Brasil e voltar ao seu país.

Inúmeros telegramas obtidos pela ONG WikiLeaks (www.wikileaks.ch) confirmam que pelo menos um embaixador brasileiro telefonou para os juízes intercedendo pelos americanos e que o embaixador dos EUA na época, Clifford Sobel, soube por antecipação que os pilotos seriam liberados para voltar. As informações foram publicadas no site da Folha.

O acidente ocorreu em 29 de setembro de 2006, quando o Legacy se chocou em pleno ar com um Boeing da Gol que fazia a rota Manaus Brasília com 154 pessoas. O Boeing caiu, sem sobreviventes, no então maior acidente da aviação brasileira.

Os pilotos do Legacy, Joseph Lepore e Jan Paul Paladino, que conseguiram pousar o avião em Mato Grosso, foram acusados de voar com o transponder desligado.

Isso impediu que os radares do sistema de controle de voo em Brasília identificassem que o jato voava numa altitude errada e que os sistemas anticolisão dos dois aviões "conversassem" e evitassem o acidente.

Proibidos de sair do Brasil, Lepore e Paladino tiveram ajuda não apenas dos diplomatas dos EUA, mas do próprio governo brasileiro, conforme os telegramas do WikiLeaks. A Folha e outras seis publicações têm acesso antecipado a esses documentos.

Em um telegrama confidencial de 17 de novembro de 2006, enviado pela embaixada dos EUA em Brasília para Washington, está escrito que o embaixador Manoel Gomes Pereira "repassaria" as "preocupações" dos norte-americanos ao tribunal que daria ou não o direito de os pilotos deixarem o Brasil.

"Ele [Pereira] disse que faria isso oralmente, pois teme que comunicação escrita possa produzir efeito contrário aos pilotos", diz o texto.

Em 24 de novembro, a diplomacia dos EUA escreve: "O embaixador Manoel Gomes Pereira telefonou para o cônsul-geral Simon Henshaw e disse que havia contatado dois dos juízes do processo dos pilotos e transmitiu as nossas preocupações".

Com apenas um parágrafo, o documento termina com um alerta: "Ele [o brasileiro] recomenda que nenhuma ação extra seja tomada até a decisão pois os juízes são sensíveis a pressão externa".

Nove dias depois, em 5 de dezembro de 2006, a Justiça Federal concedeu habeas corpus para Lepore e Paladino. Eles receberam seus passaportes e voltaram no dia 8 para os EUA, onde foram recebidos em festa, para revolta das famílias das vítimas.

Dias antes de a Justiça Federal liberar os pilotos, a diplomacia norte-americana já demonstrava segurança sobre como seria a sentença.

Num telegrama de 1º de dezembro de 2006, o então embaixador americano Clifford Sobel escreveu: "É só uma questão de quando, e não de se, para que os pilotos do Legacy (...) sejam autorizados a deixar o Brasil".

Procurado, o Itamaraty disse que não ia comentar, por não ter conhecimento do conteúdo dos telegramas.

WIKILEAKS: Documento destaca acusação contra controladores em colisão aérea; leia em inglês

2010-12-22T07:35:00.001-08:00

Documento destaca acusação contra controladores em colisão aérea; leia em inglês
DE SÃO PAULO

UNCLASSIFIED//FOR OFFICIAL USE ONLY

UNCLAS SECTION 01 OF 03 BRASILIA 001006 SIPDIS SENSITIVE SIPDIS DEPARTMENT FOR CA/OCS AND WHA/BSC DEPT FOR EB/TRA JHORWITZ, JREIFMAN, KGUSTAFSON STATE FOR CA/OCS TSA FOR VREEDER, SHASMAN SIPDIS FAA FOR CTFRANCESCHI, CCAPESTANY, MASHBY DEPT OF TRANSPORTATION FOR BHEDBERG BUENOS AIRES PASS TSA/JOCHOA E.O. 12958: N/A TAGS: CASC, EAIR, PGOV, BR

Veja como funciona o WikiLeaks
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Leia a cobertura completa sobre WikiLeaks
Leia íntegra dos arquivos do WikiLeaks obtidos pela Folha

SUBJECT: Update on GOL-Legacy Crash Legal Case Ref: Brasilia 600 and previous

1. (SBU) Summary: In a surprise move, the Brazilian federal prosecutor in charge of the criminal investigation into the September 29 air collision between a business jet and GOL airliner indicted four air traffic controllers for the accident, one on serious charges of having acted deliberately. The federal police investigation had only recommended the indictment of the U.S. citizen pilots of the business jet. The prosecutor indicted the pilots, and three other controllers, on less serious charges. The federal judge in charge of the case accepted the indictments and set dates for questioning of the defendants on August 27 and 28. It is unclear whether the U.S. pilots will be required to return for testimony. The accusations against the controllers were repeated in Brazilian Senate committee hearings on the accident and caused a sea change in press reporting on the issue. End Summary.

2. (U) Brazilian federal prosecutor Thiago Lemos de Andrade indicted Brazilian air traffic controller Jomarcelo Fernandes dos Santos for intentional criminal conduct that led to the September 29, 2006 air collision between a Legacy business jet and a GOL commercial airliner. (All 154 persons aboard the GOL flight perished, making this the worst aviation accident in Brazilian history.) The prosecutor made this request to federal judge Murilo Mendes in Sinop, Mato Grosso, the capital of the state in which the accident took place, on May 25. The recommendation came as a surprise to observers as the Federal Police report submitted to the prosecutor, after a seven-month investigation, did not recommend action against controllers, claiming that as they were in the military they were beyond civilian purview.

3. (U) The prosecutor also recommended indictments of three other controllers and the two U.S. citizen Legacy pilots, Joseph Lepore and Jan Paladino, for unintentional criminal conduct. In the pilots' case, this was for involuntary manslaughter and exposing an aircraft to danger. The prosecutor claimed the pilots accidentally turned off their transponder, disabling both airplanes' collision avoidance systems and limiting air traffic controllers' ability to confirm the Legacy's altitude. The federal police report focused on the actions of the pilots.

4. (U) In the case of the controllers, the prosecutor claims that Santos did not properly inform the controllers who took over for him after his shift that the Legacy's transponder was not functioning and that he had been unable to contact the plane.

5. (U) Judge Mendes issued an order accepting the indictments on June 1, setting dates for questioning of the defendants on August 27 and 28. His order states that the U.S. pilots will be required to testify in Brazil.

6. (SBU) The pilots' lawyers, after a preliminary analysis of the order, believed that the pilots may be able to make a deposition in front of a U.S. court for use by the Brazilian authorities.

7. (U) The indictment against the controllers was mirrored by a similar change of focus in the Brazilian Senate Investigative Committee (CPI) created to look into the accident and in Brazilian press coverage. Previously, press coverage had focused on the Legacy pilots as the major culprits of the accident. Following the indictment, most articles focused on culpability of the controllers, while describing the pilots as secondary contributors to the accident.

8. (U) A chief member of the CPI and Brazilian air officials laid the chief blame for the accident on controllers during hearings held the week of May 28. Senator Demostenes Torres, who will draft the final CPI report, said that Santos, the flight controller, was most to blame. His statement followed testimony from three military BRASILIA 00001006 002 OF 003 flight controllers, on duty during the midair collision, who told the CPI that they blamed the American pilots of the Legacy jet and faulty air traffic control equipment for the accident. The controllers claimed that the Legacy pilots should have adjusted their altitude according to the flight plan and criticized Brazil's air traffic control system. Demostenes replied that "the [air traffic control] system has shortcomings, but the [Gol] accident had human causes, especially on the part of [military controller] Jomarcelo [Santos]. The Legacy pilots also contributed decisively." Officials of the Brazilian Air Force's Center for the Investigation and Prevention of Aeronautical Accidents (CENIPA) later told the CPI that the crash of the Gol flight could have been prevented by the controllers who were on duty. "If all the rules had been followed, there would have been no accident," according to Brigadier Jorge Kersul.

9. (U) The Brazilian Air Force announced on May 31 that it would open an investigation into the responsibilities of the flight controllers who were on duty the day of the Gol airliner crash. According to press reports, the inquiry could take up to two months and after this period the air traffic controllers might be tried by military justice.

10. (U) The Brazilian indictment process is very different than the U.S. process. The first step was completed when the Federal Police finished their investigation, known as an "inquerito," the purpose of which was to determine the facts of the case. They then submitted a "relatorio" (report) to the prosecutor. (The "relatorio" makes an "indiciamento" of those whom the police believe qualify as having committed a crime, though this is not an indictment in U.S. sense, but closer to a recommendation for indictment.) The prosecutor then indicted those he considered guilty. The federal judge has now accepted the indictments and those indicted are now defendants.

11. (U) The first ruling of the court ordered service of summons on the defendants, so that they were officially informed of the indictments. As the pilots do not reside in Brazil, service of summons would have to be carried out in the place of their domicile by means of a letter rogatory. Thereafter begins the evidentiary phase: the court will question the defendants. Subsequently, the judge would question witnesses for the prosecution and then witnesses for the defense. At some point, the court will be provided documents by the parties, such as the final report of the Air Force, and perhaps proceedings of the CPI. Eventually the prosecutor and defense counsel will file their final briefs and the court will issue a decision. There is no jury and there is no trial in the U.S. sense (the case is "on trial," mostly in writing, from the moment the judge accepts the indictment). In every criminal case, there is the possibility of appeal, and the Federal Court of Appeals, in Brasilia, would reexamine the facts in the case of an appeal.

12. (SBU) Comment: The indictment of the air traffic controllers caused a second sea change in the tone of press coverage on the culprits of Brazilians worst ever aviation accident. For the first month after the accident, the Legacy pilots were vilified as cowboys whose dangerous flying led to the accident. As problems with Brazilian air traffic control systems then became apparent, press coverage went through its first metamorphosis and turned to the role of the air traffic control systems in the accident, while still claiming that the Legacy pilots' "incompetence" was a major factor. Now the air traffic controllers, who assigned both aircraft to the same path and altitude, have taken center stage, with the Legacy pilots moving into a secondary role.

13. (SBU) Comment continued: It is interesting that the prosecutor decided to indict the controllers despite the federal police's claim that they were under the military justice system and therefore could not be indicted by civilian courts. It is unclear why, eight months BRASILIA 00001006 003 OF 003 after the accident, the Air Force has now decided to start its own criminal investigation of the controllers, although it may be an attempt to remove them from the civilian criminal system. SOBEL

Devido ao risco de caos aéreo, Dilma desiste de criar ministério de Portos e Aeroportos

2010-12-22T07:14:00.001-08:00

Devido ao risco de caos aéreo, Dilma desiste de criar ministério de Portos e Aeroportos

Informe que alerta para a iminência de uma crise no setor aéreo foi decisivo para a decisão da presidente eleita

A presidente eleita, Dilma Rousseff, desistiu de criar imediatamente o Ministério de Portos e Aeroportos para entregar ao PSB por causa de um informe que recebeu do serviço de informação do governo federal.

Esse informe diz que o país está na iminência de enfrentar uma crise "brutal" no setor aéreo, inclusive com a paralisação de serviços e das companhias, o que desaconselha qualquer mudança na estrutura.

Os relatos que chegaram à presidente e que foram repassados ao PSB indicam grave risco de caos aéreo já nos próximos dias e que essa situação deve se prolongar durante o feriado de Ano-Novo e avançar até o final das férias de verão.

Diante disso, a presidente eleita e o PSB consideraram que é melhor manter a secretaria de Portos tal como funciona hoje e deixar para criar um ministério de Portos e Aeroportos somente depois de superada a crise que se avizinha.