segunda-feira, 8 de abril de 2013

Associação dos familiares do vôo 1907, ela usa o "perito" Peterka - triste a falta de conhecimento dele!


Voo 1907: os erros básicos dos pilotos norte-americanos que mataram 154 pessoas

Por Roberto Peterka, assistente técnico do MPF na ação criminal do Voo 1907

Naquela tarde de início de primavera, o avião que realizaria o voo 1907 se preparava para decolar de Manaus, com 154 pessoas a bordo, sem saberem que esta seria a última etapa de suas vidas.

O piloto solicitou e foi atendido pelo Controle de Tráfego Aéreo para realizar o voo em altitude menor do que a estipulada no plano de voo repetitivo da empresa.

Desconheciam também que outro avião, de menor porte, de matrícula norte-americana, nesse momento, se encontrava, de forma irregular, na contramão da aerovia, em voo no sentido contrário e os abalroaria causando o maior acidente aéreo brasileiro do tipo “colisão em voo”, onde todos os ocupantes do voo 1907 pereceram.

Comentário : Os pilotos da Gol receberam uma altitude 37000 pés pelo contrôle do tráfego aéreo de Manaus (em vez de 41000 ft que era pedido no plano de vôo repetitivo) : Tudo em ordem e perfeito segundo o perito Peterka.
Agora os pilotos americanos receberam 37000 pés pelo contrôle aéreo de Brasilia – e de repente tudo foi errado. Como compreender isto?

E porque esse acidente aconteceu? Por que os pilotos norte-americanos desprezaram várias normas legais e de segurança na realização desse voo.

Todos aprendem, desde os primeiros passos na aviação, que um voo não pode iniciar sem que cumpramos algumas normas elementares, a começar pelo treinamento no tipo de avião que vamos pilotar. Esses pilotos foram considerados com o treinamento deficiente nesse avião.

Comentário : Foi Embraer mesmo que formou e « liberou » os pilotos – porque não acusar e processar Embaer?

Outro ponto importante é verificar a documentação da aeronave. Se ela está liberada para voo; que tipo de voo pode realizar e se ela e a tripulação atendem a requisitos legais de voarem sob certas circunstâncias especiais no espaço aéreo. Este voo não poderia ter sido realizado na forma que o foi. Essa aeronave não poderia voar sob condições de separação vertical mínima reduzida, pois não tinha essa autorização, portanto não deveria estar naquela situação quando colidiu com o voo 1907. Essa condição de não estar autorizada deveria, obrigatoriamente, ter sido informada ao Controle de Tráfego Aéreo, o que não foi realizado. Caso fosse informado essa condição o voo 1907 não teria sido autorizado a voar no nível de voo que solicitou!

Comentário: Esta aeronave era de matricula norte-americana (N600XL), então as regras americanas da FAA ficam aplicaveis por obter o estatuo RVSM. O Brasil reconhece (via a OACI) a autoridade americana da FAA = tudo em ordem.

Ainda antes de iniciar o voo, o piloto deve realizar um planejamento criterioso do que vai executar. Esse planejamento inclui analisar os pontos geográficos por onde vai passar (navegação horizontal) e em que altitude vai passá-los (navegação vertical), além das condições meteorológicas na rota, no destino e no aeroporto alternativo, caso o do seu destino não permita o pouso.

Atualmente a tecnologia permite que esse planejamento seja efetuado por computadores, entretanto, exige que o piloto o examine e aprove ou o rejeite. Nesse planejamento realizado pelo computador e que serviu de base para apresentação do plano de voo constavam duas alterações de níveis. Uma em Brasília e outra em um ponto virtual chamado fixo aeronáutico. Podemos resumir essas etapas a serem realizadas antes do voo numa frase: “O voo que vai fazer, você já fez, agora somente vai executar o que planejou”. Esse planejamento também foi considerado deficiente!

Comentário: A navegação vertical do plano de vôo se faz sempre com as “clearances” do controle do tráfego aéreo. Isto é um feito incontestável.

Já depois de acionar os motores e se prepararem para decolar, os pilotos norte-americanos também não cumpriram outras normas legais e de segurança. Deixaram de ligar o equipamento anti-colisão (TCAS), que serve justamente de alerta sobre a proximidade de outra aeronave com risco de colisão.

Comentário : mais uma fabulação do Peterka. E bem comprovado que o TCAS (e o transponder Mode-S) do N600XL funcionaram sem problemas desde SBSJ até o VOR de BRS.

As velocidades desenvolvidas pelos aviões modernos não permite o ser humano visualizar a aproximação dessas aeronaves. Daí a tecnologia ter desenvolvido esse equipamento que alerta, ambas as aeronaves, quando em condição de aproximação perigosa. Pode ser considerado o olho eletrônico dos pilotos.

Esse equipamento foi ligado apenas após a colisão quando os pilotos comentaram entre si, como está registrado na caixa de diálogos na cabine (caixa preta), que esse instrumento (TCAS) estava desligado (off).

Outro equipamento que foi desligado após passar por Brasília, foi o transponder que emite sinais para o Controle de Tráfego Aéreo e para os sistemas anti-colisão de outras aeronaves, transmitindo a posição geográfica, o nível de voo, o rumo e a velocidade deste avião emissor.

Também esse importante equipamento de segurança somente foi religado após a conversa dos pilotos que o TCAS estava desligado. Coincidentemente, menos de um minuto após essa conversa, surgiram nas telas dos radares todas as informações emitidas pela aeronave norte-americana. Juntamente a isso, a caixa de registros dos parâmetros de voo (caixa preta) que o TCAS se tornou operante.

Antes da colisão mesmo com o TCAS ligado na aeronave do voo 1907, confirmado pelo registro na caixa preta, este não pode identificar a outra aeronave em rumo de colisão porque esta se encontrava com os equipamentos imprescindíveis para isso, desligados!

Nota da Associação:

Vale lembrar que está comprovado pelo CENIPA através da caixa de voo que: a- os pilotos americanos (Lepore e Paladino) do Legacy levantaram voo com o TCAS (aparelho anticolisão) desligado; b- que os mesmos pilotos americanos do Legacy desligaram o TRANSPONDER; c- assim como voaram em espaço aéreo RVSM sem autorização (LOA); d- e também voaram na contramão da via.

Além disso, está também comprovado pelo CENIPA através da CAIXA de VOZ que:

a- os pilotos americanos do Legacy não tinham treinamento completo para este tipo de aeronave;
b- o piloto LEPORE não tinha habilitação para este tipo de aeronave;
c- os pilotos americanos não respeitaram o PLANO DE VOO;

Por tudo isto a ANAC/DECEA autuaram, administrativamente, os pilotos americanos Lepore e Paladino junto à FAA/EUA; que ainda não cumpriram tal determinação uma vez que os dois pilotos continuam voando; um pela American Airlines e outro pela Excel Aire. Na área criminal a justiça brasileira já condenou os pilotos americanos pela tragédia em segunda instância. Outro ponto muito importante é o precedente de cassação do FAA de outubro de 2009 que temos; em que um caso bem menos grave ocorreu em solo americano e mesmo assim a entidade cassou os breves dos pilotos sumariamente apenas por colocar em risco a vida de americanos.

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