sexta-feira, 20 de dezembro de 2013

STJ reduz pena de pilotos condenados pelo acidente com avião da Gol


STJ reduz pena de pilotos condenados pelo acidente com avião da Gol

O Superior Tribunal de Justiça (STJ) decidiu reduzir as penas dos pilotos norte-americanos Joseph Lepore e Jan Paladino, condenados pelo acidente entre o jato Legacy, da empresa Excelaire, e o Boeing da Gol, que provocou a morte de 154 pessoas, em 2006.

De acordo com decisão da ministra Laurita Vaz, as penas foram reduzidas de três anos, um mês e 10 dias para dois anos e quatro meses de detenção, em regime aberto. Eles foram condenados por atentado contra a segurança do transporte aéreo.

A ministra aceitou os argumentos apresentados pelos pilotos, que recorreram contra a condenação pelo Tribunal Regional Federal da 1ª Região (TRF-1). A defesa alegou que as penas foram calculadas indevidamente em relação às causas de aumento. Segundo os advogados, o fato de os pilotos terem violado os deveres técnico-profissionais foi levados em conta duas vezes para definir a pena.

O acidente

O voo 1907 da Gol, que fazia a rota Manaus-Rio de Janeiro, com escala em Brasília, caiu no norte do Mato Grosso, em 29 de setembro de 2006 e matou os 148 passageiros e seis tripulantes. O acidente ocorreu após uma colisão com um jato executivo Legacy, fabricado pela Embraer, que pousou em segurança numa base aérea no sul do Pará.

Os pilotos do Legacy, os americanos Joseph Lepore e Jan Paul Paladino, são acusados de não terem acionado o Sistema de Alerta de Tráfego e Prevenção de Colisão (TCAS), equipamento responsável pelo contato entre a aeronave e as torres de transmissão. A denúncia do Ministério Público Federal, apresentada em maio de 2007, relata que o transponder do avião da Gol permaneceu ligado durante todo o voo, mas o do Legacy, a partir de um certo momento, foi desligado. O transponder é um aparelho que interage com os radares secundários do controle aéreo e com outros transponders, fornecendo informações sobre a posição e o deslocamento das aeronaves.

A sequência de erros que causou o acidente passou também por uma falha de comunicação entre controladores brasileiros e pilotos do jato, que, sem entender as instruções, teriam posto a aeronave na mesma altitude do voo da Gol, 37 mil pés. Em maio de 2007, os pilotos e quatro controladores de voo foram denunciados pelo Ministério Público Federal por crime de atentado contra a segurança do transporte aéreo nacional. Os americanos foram absolvidos da acusação de negligência em dezembro de 2008, mas, em 2010 a Justiça anulou a absolvição e ordenou o reinício do julgamento.

Em maio de 2011, eles foram condenados pela Justiça de Mato Grosso a quatro anos e quatro meses de prisão em regime semiaberto por expor a perigo aeronave própria ou alheia e pelo ato ter resultado em morte. A pena, no entanto, foi convertida em prestação de serviço comunitário e proibição do exercício da profissão e seria cumprida nos Estados Unidos, onde os pilotos residem.

Em 2008, os controladores de voo Leandro José Santos de Barros e Felipe Santos dos Reis foram absolvidos sumariamente de todas as acusações pela Justiça Federal. Jomarcelo Fernandes dos Santos também foi isentado do crime, em maio de 2011. Na mesma decisão, a Justiça de Mato Grosso condenou Lucivando Tibúrcio de Alencar a prestar serviços comunitários por atentado contra a segurança do transporte aéreo.

Na Justiça Militar, a ação penal militar para apurar a responsabilidade de cinco controladores que trabalhavam no dia do acidente - quatro denunciados pelo MPF e João Batista da Silva - só foi instaurada em junho de 2008. Em outubro de 2010, quatro deles foram absolvidos - apenas Jomarcelo Fernandes dos Santos foi condenado por homicídio culposo. Ele recorreu ao Superior Tribunal Militar (STM), mas o órgão manteve a condenação, em fevereiro de 2012.

Brazil Court Shortens Legacy Midair Pilots’ Sentences



Brazil Court Shortens Legacy Midair Pilots’ Sentences
   
by  Richard Pedicini

The American pilots of the Embraer Legacy 600 who the Brazilian courts found negligent in the 2006 Amazon midair that killed all 154 aboard a Boeing 737 had their sentences cut by the Superior Tribunal of Justice (STJ), Brazil’s second-highest court.

Hard-line judge Laurita Vaz reduced the sentences of the pilots–Joe Lepore and Jan Paladino–to two years and four months “in open regime,” recognizing that the TRF1 circuit court had double-counted the factor of “failure to observe a professional rule” in arriving at the previous sentence of three years, one month and 10 days. Lawyer Theodomiro Dias told AIN he has already appealed to the full chamber because the appeals judge refused to examine if the circuit court erred in interpreting snippets of cockpit voice recorder dialog out of context, ignoring more technical proof.

How the Brazilian “open regime” sentence would be applied in the U.S. remains “uncertain,” Dias told AIN. The TRF1 already overturned the trial court’s suspension of the pilots’ flying licenses. The FAA has declined to extend to the U.S. its Brazilian equivalent ANAC’s administrative suspension of the licenses.
     

sábado, 19 de outubro de 2013

O GLOBO: Duas grandes tragédias aéreas ainda estão sem punição no Brasil

Duas grandes tragédias aéreas ainda estão sem punição no Brasil


O GLOBO
SÃO PAULO

Apesar de as duas maiores tragédias da aviação brasileira terem ocorrido em 2006 (choque no ar entre um avião da Gol e um Legacy, causando a morte de 154 passageiros) e 2007 (avião da TAM saiu da pista ao aterrissar no Aeroporto de Congonhas, provocando a morte de 199 pessoas), nenhum dos acusados pelos acidentes foi condenado. Familiares das vítimas temem pela impunidade.

Dario Scott, que perdeu a filha no acidente da TAM, em julho de 2007, diz que a Justiça é lenta, mas espera que os culpados não fiquem impunes. A Justiça paulista ainda está ouvindo testemunhas. Nos dias 8 e 9 de agosto, foram ouvidas as testemunhas de acusação, e as de defesa estão previstas para os dias 11 e 12 de novembro. Somente em dezembro, nos dias 9 e 10, serão ouvidos os réus.

São acusados pelo acidente a ex-diretora da Anac, Denise Maria Ayres Abreu, e os ex-diretores da TAM Alberto Fajermann, então vice-presidente, e Marco Aurélio dos Santos Miranda e Castro, então diretor de segurança em voo da empresa. No início do processo, a polícia indiciou 13 pessoas pelo desastre, mas a Justiça só aceitou a denúncia contra os três.

— Finalmente, parece que a Justiça vai punir alguém no caso — disse Scott.
Roberto Gomes, que perdeu um irmão também no acidente da TAM, acha que o mais grave é que Congonhas continua operando sem segurança.

— Só fazem maquiagem nos aeroportos brasileiros, mas não melhoram a segurança dos voos — afirmou.

Rosane Gutjahr, que perdeu o marido no acidente da Gol, em setembro de 2006, está preocupada com a prescrição do crime. Para ela, o excesso de recursos impetrados pelos advogados dos pilotos americanos Joseph Lepore e Jan Paul Paladino, que comandavam o Legacy no momento do acidente, e o retorno deles ao Estados Unidos podem levar à impunidade. A dupla foi condenada, em segunda instância, a três anos, um mês e dez dias de prisão, mas o Ministério Público Federal, e os representantes das vítimas recorreram da decisão. Eles pedem ainda a cassação dos registros dos dois.

— Queremos que eles cumpram pena no Brasil e que tenham as licenças cassadas — disse Rosane.



Perguntas de ATC Brasil:

Porque tanta energia tentar castigar "os culpados" - (ou presumidos culpados)?
E quase nada é feito para consertar os PROBLEMAS fundamentais que foram as causas dos acidentes de 2006 e 2007?

Voo American Airlines: Quanto vale a sua vida?

Voo American Airlines: Quanto vale a sua vida?

Por Rosane Gutjahr, viúva de uma das vítimas do Voo 1907 da Gol

Desde o dia 29 de setembro de 2006 que a vida de 154 famílias mudou completamente. São 154 familiares que perderam seus entes queridos no acidente com o Jato Legacy 600 da Embraer, da empresa ExcelAire, conduzido pelos pilotos norte-americanos Joseph Lepore e Jan Paul Paladino.

E o que tudo isso tem a ver com o “voo direto” Curitiba - Miami da American Airlines marcado para 22 de novembro deste ano, onde voos diários, operados por Boeings 767-300, com capacidade para 212 passageiros planejam sair de Curitiba rumo aos Estados Unidos? Para leigos a resposta pode ser “nada”, até o dia em que alguém decidiu postar um desabafo nas redes sociais se dizendo ex-funcionário da Varig, mas não assinava o que era muito estranho. Será que era uma denúncia falsa ou será que havia fundamento ou seria mais uma trolagem de rede social?

A partir desse relato encontrado nas redes sociais, a Associação do Voo 1907 foi atrás de uma afirmação com o perito Roberto Peterka, que confirma a “denúncia” das redes que aviões maiores em Curitiba devem decolar antes das 10h da manhã devido à baixa temperatura, pois o frio deixa o ar mais concentrado, dando sustentação para decolar na curta pista do aeroporto Afonso Pena. “É fato também que a temperatura alta exige maior comprimento de pista para decolar. A temperatura e a altitude da pista influenciam diretamente na necessidade de maior ou menor comprimento de pista, para o avião decolar/pousar”, explica Peterka.

Desde o início dos anos 90 grandes empresas aéreas internacionais têm interesse em operar voos diretos de seus países para Curitiba. Não seria nada mau dólares e euros chegando diretamente do exterior para cá. Infelizmente isto nunca foi possível, porque não tínhamos pista e não temos até hoje.

Só que a American Airlines, a mesma que deu emprego a Jan Paul Paladino, um dos pilotos responsáveis pela tragédia com o Voo da Gol, encontrou uma saída. Trará um voo de Miami, pois para pouso não precisa tanta pista e decolará para Porto Alegre com poucos passageiros e baixo nível de combustível. “A ideia de fazer um pouso em Porto Alegre pode ser uma maneira de contornar a impossibilidade de decolar de Curitiba com a totalidade de combustível necessário para o voo até Miami para, naquela localidade (Porto Alegre) abastecer completamente a aeronave”, conclui Peterka.

Lá, depois de mais de um a hora de voo e quase duas de espera no aeroporto Salgado Filho, para completar cargas, passageiros e abastecer, voam para Miami.

O mais irônico de tudo é ler na imprensa que o primeiro voo será comemorado pelas autoridades brasileiras com a famosa "quebra de champagne". A direção da American Airlines sim deveria comemorar com champanhe na pista o jeitinho que encontrou para decolar de Curitiba. Mas vendo isso da mesma empresa que adora correr riscos, uma vez que emprega um piloto condenado pela ANAC por ser um dos responsáveis por matar 154 pessoas, não há de ser nada não é? E nossas autoridades não deveriam tomar as providências necessárias para sairmos do atraso e não vender passagens e colocar dessa vez 212 passageiros em risco. Vale a pena arriscar a vida para ter um voo direto?

O que temos a desejar é sorte e um bom voo para Porto Alegre com a American Airlines. E tomara que o piloto do seu avião não seja o Jan Paul Paladino!!!


Comentário ATC Brasil


Concordamos que é bem triste e terrivel de perder alguém de querido - but - vale a pena de ir assim longe no extremismo???


domingo, 22 de setembro de 2013

Brazilian air traffic for 2014

Non-commercial aircraft are expected to carry one in nine international visitors to the World Cup in Brazil next year by some estimates, but industry leaders say the country is unprepared for the oncoming swarm.

Desperately needed new airstrips will not be ready in time for the tournament and air-traffic plans at crowded airports are still unresolved, said executives in Sao Paulo this week for LABACE, the world's second-largest business aviation conference.

"Brazilians are last-minute sprinters. It is part of our culture," said Eduardo Marson, chairman of Brazil's general aviation association ABAG. "The investments are coming much slower than we'd like. It's too late for most of them."

The crunch comes as Brazil races to expand commercial airports already operating beyond capacity, driving up demand for more efficient charter flights, but pushing the necessary infrastructure to the back burner.

That means Brazil, whose fleet of private aircraft is second only to that of the United States, may have to open its military airstrips and hangars in order to accommodate all the jets in town for the 2014 World Cup, Marson said.

Some 3,000 business aircraft will fill Brazil's skies during the tournament, according to the Dubai-based United Aviation Services (UAS), which books charter flights with over 500 private jet operators globally. Privately chartered airliners make up less than 5 percent of that estimate.

UAS is touting VIP packages for the event at LABACE in the hopes that a healthier world economy will boost demand from the 2010 World Cup in South Africa.

Fewer than 8 percent of visitors to the tournament three years ago opted for private flights over commercial ones, according to UAS, which forecasts the share will rise to 11 percent in Brazil next year, including charter flights carrying football teams, heads of state and corporate delegations.

ABAG's Marson said the UAS estimate may be on the high end of possible scenarios, but he agreed air traffic outside of commercial airlines would outpace any prior event in Brazil.

Officials estimate that the World Cup will draw about 600,000 international visitors, spending nearly BRR7 billion reais (USD$3 billion).

Aviation has deeper roots in Brazil than in South Africa, due to its continental size, growing ranks of millionaires and a long history of flight - from aviation pioneer Alberto Santos Dumont to plane maker Embraer.

But private and public airports, like nearly all of Brazil's transport infrastructure, have suffered from decades of scarce investment, resulting in a lack of runways to keep up with the booming demand of the past decade.

"In big cities we're seeing major problems. In Sao Paulo and Rio de Janeiro there's almost a blockade of executive aviation services," Civil Aviation Secretary Wellington Moreira Franco told journalists this week.

"Soon that story should be different," promised Franco, highlighting a handful of private initiatives to build new airports around Rio and Sao Paulo, Brazil's two biggest cities.

Those projects were made possible by a recent change to federal rules allowing private investors to build, operate and charge fees at new airports. However, the only such airport expected to open by the start of the World Cup in June 2014 is the Aerovale airstrip outside Sao Jose dos Campos, about 100 km (60 miles) northeast of Sao Paulo.

A closer project in the southern reaches of Sao Paulo's city limits, has been slowed by trouble obtaining environmental licenses and is unlikely to open before the end of next year.

(Reuters)

sexta-feira, 26 de abril de 2013

(English text) PETERKA: Flight 1907: basic mistakes by the north-american pilots who killed 154 people

Introduction from ATC BRASIL:

We were asked to publish the English text as well on this Blog (the Portuguese version was published before)
Here is the English version/translation made either by the author and/or by somebody mandated by him.

This is the opinion of Expert PETERKA and does not reflect the opinion and the views of this Blog.
But it's for sure a source of reflection and discussion, despite the fact that it contains some basic errors or facts.
For instance it's not disputed that the Transponder and TCAS of N600XL were on and fully operational until passing Brasilia/BRS.
This is an undisputed fact.

We wish good reading!
ATC BRASIL



Flight 1907: basic mistakes by the north-american pilots who killed 154 people

By Roberto Peterka, technical assistant of MPF in the criminal charges of Flight 1907.

In that afternoon of the beginning of spring, the aircraft that would transport 154 people taking off in Manaus, would take all these people to their last action of their lives. The pilot had solicited and was answered by Air Traffic Control to take off in a lower altitude than the one stipulated by the repetitive flight plan of the company.

They were also unaware that another aircraft, of smaller size, with north-American documents, was flying in an irregular fashion opposite to the Brazilian aircraft in the same airspace, and that this would cause a crash, making this the biggest “in-air-collision” in Brazilian air space, where all the occupants of flight 1907 died.

But why this accident happened? Why the American pilots disregard many legal and safety procedures to make their flight happen? Everyone knows, since their first steps in aviation, that a flight cannot iniate without having a few elementary norms fulfilled, starting with training of the kind of aircraft Will be piloted. These two American pilots were unfit in training to pilot this aircraft.

Another important point is to check the aircraft’s documentation. If it is ready to fly; what kind of flight it can perform and if its crew comply with the legal requisites to fly under certain special circumstances of air space.

This flight should not have been made in the manner it was flown. This American aircraft could not have flown under the conditions of minimal vertical separation, due to the fact that it did not have authorization to do so. Therefore, the aircraft should not be in that place when it crashed with flight 1907. This condition of not being authorized should have been informed to Air Traffic Control, but it was not. If this situation would have been informed, flight 1907 would not have been authorized to fly in the altitude that it had solicited!

Before taking off, the pilot must make a meticulous plan of what the pilot will execute. This plan includes: analyzing all the geographical points in which it will pass [horizontal navigation], the meteorological conditions of the route, in its destiny, and an alternative airport, in case its destiny do not allow landing.

Today, technology allows this kind of planning to be made by computers however, it demands that the pilot examines it to approve, or disapprove of it. This plan made by a computer, served as base to a presentation of the flight plan had two level alterations. One in Brasilia, and another one in a virtual point called aeronautical fixed point. We can simplify these steps in just one thought: “The flight that you will do, you have done it. All you have to do now is to execute what you have planned”. This plan was also considered inefficient.

Right after they turned on the engines and were getting ready to takeoff, the American pilots did not fulfill other safety and legal procedures as well.

They did not turn on the anti-collision device [TCAS]. This equipment serves as warning sign of proximity of another aircraft with a potential of collision. The velocities these modern aircrafts take these days make it impossible for a person to visualize one aircraft approaching. This technology could be considered the electronic eye of the pilots.

This equipment was turned on only after the crash, when the pilots talked among themselves, as it was registered on the dialog Box [Black Box] that this equipment [TCAS] was turned off.

Another equipment turned off after crossing Brasilia was the transponder that sends signals to Air Traffic Control and for anti-collision devices of other aircrafts, transmitting geographical location, flight altitude, the direction, and the speed of the airplane sending this information.

This important safety device was only turned on again after the conversation between the pilots about the TCAS being turned off. Coincidently, less than a minute after this conversation, information sent by the American airplane began to appear in all radars, and the black box began operate. Before the collision and even with all the equipments turned on by the crew of flight 1907, confirmed by the black box, the airplane could not identify another aircraft in a collision course, due to the fact that the other airplane had all the paramount equipments to do so turned off!

sábado, 20 de abril de 2013

Analyzing some details of the fatal mid-air collision: Adherence to Flight Plan

Our last post has stirred some reactions, as well as some comments.
This is excellent news – as discussing a problem/issue always means that knowledge and “awareness” is gained and views are exchanged.

The group of the association of the families and friends of Flight 1907 has commented the following:

We believe you have failed to consider a detail as the initial flight plan of GOL WAS 41000 feet. And they have asked permission and were cleared at 37000 ft on this route. So, there was no flight plan at 37000 for this route. The Legacy – according its flight plan – should have been at 36000 on this route. They didn’t ask for and didn’t receive clearance to change level. So they would have been at 36 and Gol would be at 37. They simply didn’t follow the flight plan. Furthermore 37000 ft in direction of Manaus is OPPOSITE TO THE FLOW of the AIRWAY.

So, let’s technically analyze some of these points made by the president of this association:

What is a Flight Plan (FPL)?

It is a specified information provided to air traffic services units, relative to an intended flight or portion of a flight of an aircraft (ICAO Annex 2 / ICAO Doc 4444).

The difficulty starts as “Flight Plan” has many meanings and definitions (by ICAO).

There are several flight plan types:

Filed Flight Plan (FPL).
Flight Plan Filed in the Air (AFIL).
Supplementary Flight Plan (SPL)
Actual Flight Plan (AFL)
Current Flight Plan (CPL)
Repetitive Flight Plan (RPL)

The Filed Flight Plan is the flight plan as filed (deposited) by the pilot in command, the aircraft dispatcher, or any other mandated agency/agent.

A Current flight plan (CPL) is a filed flight plan with amendments and clearances included (e.g. in flight and in two-way contact with ATC).

An Actual Flight plan is amended and corrected by time – according to the estimates and the progress of the flight.

A repetitive flight plan may be used for IFR flights with a high degree of stability over the same days of consecutive weeks on at least 10 occasions.



A good example of the difference between FPL (filed flight plan) and current flight plan (CPL) is what happened with flight GLO 1907 with Centro Amazônico of Manaus.

They had requested FL 410 in the FPL/RPL, but the pilots have requested FL 370 instead of 41000 ft via radio. So, clearance was given to climb to 37000 ft only = CFL = Current Flight Plan. And the Manaus controllers have changed and adapted the flight plan in their ATC – system (X-4000) accordingly.

Now, for N600XL the same has occurred:

NOVEMBER SIX ZERO ZERO X-RAY LIMA
ATC CLEARENCE TO EDUARDOGOMES, FLIGHT LEVEL THREE SEVEN ZERO DIRECT POÇOS DE CALDAS, SQUAWK TRANSPONDER CODE FOUR FIVE SEVEN FOUR, AFTER TAKE-OFF PERFORM ORENDEPARTURE”

This is by now the current flight plan (CPL) as cleared by ATC.
The FPL (which was filed is “amended”). The flight plan was adapted and “corrected” by ATC – this is now the valid and current flight plan.

CENIPA writes the following in its final report:

It is common that, when duly authorized by ATC, aircraft maintain flight levels different from the recommended standard and, provided there is not a conflict, controllers may authorize such procedures for the benefit of the traffic flow. Therefore, flying in a direction opposite to the normal traffic flow would not be incorrect, provided a coordination was made by the controllers and pilots, prior to performing such a procedure.

Our comment:

Yes, and we believe the following has happened with the Brazilian ATC-system:
The above clearance was issued by SBSJ TWR (following a telephone-coordination between Brasilia ACC).
FL 370 until Manaus was cleared, but the Filed Flight Plan (FPL) was not correctly updated/amended to become a CFL (Current Flight Plan) in the ATC-system. So, the Flight Data Processing System (FDPS) of Brasilia and X-4000 remained in the “ancient” state – FPL-state, and so not updated and/or corrected. This is also the reason why the ATC-system started to change automatically (and erroneously) the levels of N600XL after BRS.

This is what is called a “systemic error”. True, it’s for sure a non-error tolerant system-design.

For the operation of flights, ICAO says the following:

An aircraft shall adhere to the …

current flight plan; or
the applicable portion of a current flight plan; or
the applicable portion of a current flight plan submitted for a controlled flight unless

a request for change has been made and clearance obtained from the appropriate air traffic control unit; or

………………. unless an emergency situation arises which necessitate immediate action by the aircraft, in which event, as soon as circumstances permit, after such emergency authority is exercised, the appropriate ATS unit shall be notified of the action taken, and that this action has been taken under emergency authority.

In the US/FAA the following is valid and applicable:

(i) The altitude or flight level assigned in the last ATC clearance received;


Our conclusion: It’s untrue to say that the pilots of N600XL didn’t follow their Flight Plan.

And one aspect which we will discuss in a future post is the comment that N600XL flew "contra mão" - opposite direction, as the Brazilian love to say.

But can you fly "contra mão" in a radar sector - where "vigilâcia radar" is provided and guaranteed.
And so flights are "under radar ontrol" and are "identified" and "sob vigilância radar?

……………. More to come! Interesting discussions lying ahead of us! And comments are always welcome!

ATC Brasil

segunda-feira, 8 de abril de 2013

Associação dos familiares do vôo 1907, ela usa o "perito" Peterka - triste a falta de conhecimento dele!


Voo 1907: os erros básicos dos pilotos norte-americanos que mataram 154 pessoas

Por Roberto Peterka, assistente técnico do MPF na ação criminal do Voo 1907

Naquela tarde de início de primavera, o avião que realizaria o voo 1907 se preparava para decolar de Manaus, com 154 pessoas a bordo, sem saberem que esta seria a última etapa de suas vidas.

O piloto solicitou e foi atendido pelo Controle de Tráfego Aéreo para realizar o voo em altitude menor do que a estipulada no plano de voo repetitivo da empresa.

Desconheciam também que outro avião, de menor porte, de matrícula norte-americana, nesse momento, se encontrava, de forma irregular, na contramão da aerovia, em voo no sentido contrário e os abalroaria causando o maior acidente aéreo brasileiro do tipo “colisão em voo”, onde todos os ocupantes do voo 1907 pereceram.

Comentário : Os pilotos da Gol receberam uma altitude 37000 pés pelo contrôle do tráfego aéreo de Manaus (em vez de 41000 ft que era pedido no plano de vôo repetitivo) : Tudo em ordem e perfeito segundo o perito Peterka.
Agora os pilotos americanos receberam 37000 pés pelo contrôle aéreo de Brasilia – e de repente tudo foi errado. Como compreender isto?

E porque esse acidente aconteceu? Por que os pilotos norte-americanos desprezaram várias normas legais e de segurança na realização desse voo.

Todos aprendem, desde os primeiros passos na aviação, que um voo não pode iniciar sem que cumpramos algumas normas elementares, a começar pelo treinamento no tipo de avião que vamos pilotar. Esses pilotos foram considerados com o treinamento deficiente nesse avião.

Comentário : Foi Embraer mesmo que formou e « liberou » os pilotos – porque não acusar e processar Embaer?

Outro ponto importante é verificar a documentação da aeronave. Se ela está liberada para voo; que tipo de voo pode realizar e se ela e a tripulação atendem a requisitos legais de voarem sob certas circunstâncias especiais no espaço aéreo. Este voo não poderia ter sido realizado na forma que o foi. Essa aeronave não poderia voar sob condições de separação vertical mínima reduzida, pois não tinha essa autorização, portanto não deveria estar naquela situação quando colidiu com o voo 1907. Essa condição de não estar autorizada deveria, obrigatoriamente, ter sido informada ao Controle de Tráfego Aéreo, o que não foi realizado. Caso fosse informado essa condição o voo 1907 não teria sido autorizado a voar no nível de voo que solicitou!

Comentário: Esta aeronave era de matricula norte-americana (N600XL), então as regras americanas da FAA ficam aplicaveis por obter o estatuo RVSM. O Brasil reconhece (via a OACI) a autoridade americana da FAA = tudo em ordem.

Ainda antes de iniciar o voo, o piloto deve realizar um planejamento criterioso do que vai executar. Esse planejamento inclui analisar os pontos geográficos por onde vai passar (navegação horizontal) e em que altitude vai passá-los (navegação vertical), além das condições meteorológicas na rota, no destino e no aeroporto alternativo, caso o do seu destino não permita o pouso.

Atualmente a tecnologia permite que esse planejamento seja efetuado por computadores, entretanto, exige que o piloto o examine e aprove ou o rejeite. Nesse planejamento realizado pelo computador e que serviu de base para apresentação do plano de voo constavam duas alterações de níveis. Uma em Brasília e outra em um ponto virtual chamado fixo aeronáutico. Podemos resumir essas etapas a serem realizadas antes do voo numa frase: “O voo que vai fazer, você já fez, agora somente vai executar o que planejou”. Esse planejamento também foi considerado deficiente!

Comentário: A navegação vertical do plano de vôo se faz sempre com as “clearances” do controle do tráfego aéreo. Isto é um feito incontestável.

Já depois de acionar os motores e se prepararem para decolar, os pilotos norte-americanos também não cumpriram outras normas legais e de segurança. Deixaram de ligar o equipamento anti-colisão (TCAS), que serve justamente de alerta sobre a proximidade de outra aeronave com risco de colisão.

Comentário : mais uma fabulação do Peterka. E bem comprovado que o TCAS (e o transponder Mode-S) do N600XL funcionaram sem problemas desde SBSJ até o VOR de BRS.

As velocidades desenvolvidas pelos aviões modernos não permite o ser humano visualizar a aproximação dessas aeronaves. Daí a tecnologia ter desenvolvido esse equipamento que alerta, ambas as aeronaves, quando em condição de aproximação perigosa. Pode ser considerado o olho eletrônico dos pilotos.

Esse equipamento foi ligado apenas após a colisão quando os pilotos comentaram entre si, como está registrado na caixa de diálogos na cabine (caixa preta), que esse instrumento (TCAS) estava desligado (off).

Outro equipamento que foi desligado após passar por Brasília, foi o transponder que emite sinais para o Controle de Tráfego Aéreo e para os sistemas anti-colisão de outras aeronaves, transmitindo a posição geográfica, o nível de voo, o rumo e a velocidade deste avião emissor.

Também esse importante equipamento de segurança somente foi religado após a conversa dos pilotos que o TCAS estava desligado. Coincidentemente, menos de um minuto após essa conversa, surgiram nas telas dos radares todas as informações emitidas pela aeronave norte-americana. Juntamente a isso, a caixa de registros dos parâmetros de voo (caixa preta) que o TCAS se tornou operante.

Antes da colisão mesmo com o TCAS ligado na aeronave do voo 1907, confirmado pelo registro na caixa preta, este não pode identificar a outra aeronave em rumo de colisão porque esta se encontrava com os equipamentos imprescindíveis para isso, desligados!

Nota da Associação:

Vale lembrar que está comprovado pelo CENIPA através da caixa de voo que: a- os pilotos americanos (Lepore e Paladino) do Legacy levantaram voo com o TCAS (aparelho anticolisão) desligado; b- que os mesmos pilotos americanos do Legacy desligaram o TRANSPONDER; c- assim como voaram em espaço aéreo RVSM sem autorização (LOA); d- e também voaram na contramão da via.

Além disso, está também comprovado pelo CENIPA através da CAIXA de VOZ que:

a- os pilotos americanos do Legacy não tinham treinamento completo para este tipo de aeronave;
b- o piloto LEPORE não tinha habilitação para este tipo de aeronave;
c- os pilotos americanos não respeitaram o PLANO DE VOO;

Por tudo isto a ANAC/DECEA autuaram, administrativamente, os pilotos americanos Lepore e Paladino junto à FAA/EUA; que ainda não cumpriram tal determinação uma vez que os dois pilotos continuam voando; um pela American Airlines e outro pela Excel Aire. Na área criminal a justiça brasileira já condenou os pilotos americanos pela tragédia em segunda instância. Outro ponto muito importante é o precedente de cassação do FAA de outubro de 2009 que temos; em que um caso bem menos grave ocorreu em solo americano e mesmo assim a entidade cassou os breves dos pilotos sumariamente apenas por colocar em risco a vida de americanos.

terça-feira, 19 de fevereiro de 2013

Análise: Andar de avião no Brasil é seguro, mas convém não descuidar

Análise: Andar de avião no Brasil é seguro, mas convém não descuidar

RICARDO GALLO
DE SÃO PAULO

A despeito do número de incidentes aéreos, ainda é seguro voar no Brasil -assim como no mundo, de modo geral, quando se trata de transporte regular de passageiros.

Brasil tem 801 incidentes aéreos em três anos, o dobro dos EUA

Em 2011, jato da Azul pousou em aeroporto errado

Dados compilados pela Boeing apontam que, entre 2002 e 2011, a taxa no mundo foi de 0,34 acidentes fatais para um total de 174,2 milhões de decolagens.

Muitíssimo mais provável morrer em acidente de trânsito (1 em 85) do que em um desastre aéreo (1 em 5.862), atesta o NTSB, o conselho nacional de segurança dos transportes dos EUA.

Por trás da segurança está a evolução da indústria: aviões com sistemas mais redundantes (se um falhar, há outro de reserva), pilotos mais bem treinados e dispositivos de navegação mais precisos.

INVESTIGAÇÃO

Outra característica ajuda. Pela natureza das investigações de acidentes aéreos, um desastre evita que outro aconteça nas mesmas circunstâncias. É como se, a cada tragédia, voar ficasse mais seguro.

No Brasil, o risco está na aviação não regular -pequenos aviões particulares, táxis aéreos e helicópteros que cruzam o país. Os acidentes nessa categoria subiram 15% em 2012, segundo dados da Anac.

Pilotos com habilitação vencida, manutenção inadequada e fiscalização insuficiente contribuem para tal.
Apesar da situação atual, os incidentes são indícios de que convém não descuidar. Isso inclui monitoramento contínuo da Anac sobre questões que incluem saber até se os pilotos voam cansados.

Tudo porque, grosso modo, um acidente aéreo é a soma de vários incidentes.

Eis o desastre do Airbus A330 da Air France, em 2009: o piloto foi em direção a uma área de turbulência severa (fator 1), os sensores externos de altura e velocidade congelaram (2), o computador de bordo passou a dar ordens inconsistentes para o avião (3), os pilotos não souberam reagir (4) porque não haviam sido treinados para tal (5) -só para citar alguns dos fatores.

Isoladas, essas falhas dificilmente derrubariam o avião. Em sequência, causaram a morte de 228 pessoas.

sexta-feira, 18 de janeiro de 2013

MPF denúncia piloto por falso testemunho no caso do acidente dos aviões da Legacy e da Gol

MPF denúncia piloto por falso testemunho no caso do acidente dos aviões da Legacy e da Gol

Da Redação - 26/11/2012 - 15h19

O MPF (Ministério Público Federal) em Mato Grosso, recorreu ao TRF-1 (Tribunal Regional da 1ª Região) para processar por falso testemunho o piloto brasileiro Sérgio de Almeida Salles, testemunha de defesa dos dois pilotos americanos condenados pelo acidente entre o avião da Gol e o jato Legacy, que matou 154 pessoas em 2006.

Conforme a denúncia, durante o depoimento prestado em fevereiro de 2011, em Sinop, o piloto brasileiro Sérgio de Almeida Salles mentiu “acintosamente” por diversas vezes sobre fatos e sobre outras questões que exigiam conhecimento técnico. Para o MPF, não há dúvidas de que ele usou argumentos técnicos falsos e inverdades sobre os fatos para favorecer os dois pilotos americanos Joseph Lepore e Jan Paul Paladino. Essa conduta do piloto brasileiro foi flagrante em 14 pontos do interrogatório.

A Justiça Federal rejeitou a denúncia proposta pelo Ministério Público Federal alegando falta de justa causa para a condenação. Contudo, no recurso, o MPF defende que a justa causa para a condenação só pode ser observada depois da fase de instrução processual (coleta de provas e depoimentos), que ocorre após o recebimento da ação penal.

Para o MPF, o quadro probatório é farto e robusto no sentido de que houve a prática do crime de falso testemunho, previsto no artigo 342 do Código Penal. “Inequivocamente há o lastro probatório mínimo necessário para o ajuizamento da presente ação penal.”

Em razão da especificidade da matéria tratada nas ações penais deste acidente aéreo ocorrido em setembro de 2006, tanto a acusação quanto a defesa se valeram de técnicos para esclarecer o juiz e sustentar suas alegações. O MPF indicou Roberto Peterka e a defesa indicou como testemunha Sérgio de Almeida Salles.

Um dos 14 itens de falso testemunho de Sérgio Salles, apontados pelo MPF, diz respeito à responsabilidade do piloto e as atitudes que ele tem que tomar ao ver o sinal no painel indicando que o equipamento TCAS não está funcionamento. Em seu depoimento, Sérgio Salles afirma que ao perceber o sinal de alerta branco no painel que indica que o TCAS está desligado (TCAS OFF), “o piloto não tem quem fazer nada, é responsabilidade da manutenção. Ele não tem nem que tomar ciência.”

Na sentença que condenou os pilotos americanos pelo acidente, o juiz federal escreveu que “o absurdo da afirmação feita pelo senhor Salles ficou evidenciado inclusive na audiência de interrogatório. A tese é tão esdrúxula que mesmo os pilotos ficaram com vergonha de assumi-la.”

O TCAS é um equipamento do avião que informa ao piloto a existência de outras aeronaves nas proximidades. O funcionamento do TCAS depende de outro equipamento também estar ligado, o transponder. O transponder passa aos controladores de voo no solo informações como a altitude, velocidade e direção do avião e ao TCAS da própria aeronave, e outras aeronaves dentro de um radio de alcance, que, por sua vez, emite resoluções de manobras evasivas capazes de garantir uma distância segura em caso de iminente colisão.

No momento do acidente entre o jato Legacy, pilotado pelos americanos, e o avião da Gol, que fazia um voo comercial com destino a Manaus, com 154 pessoas a bordo, os dois equipamentos do jato Legacy não estavam ligados para informar pilotos e controladores de voo, em solo, a respeito da proximidade das duas aeronaves.

Outro item em que as informações prestadas por Sérgio Salles foram falsas, diz respeito à suposta existência de problemas no transponder desde a decolagem do Legacy. De acordo com o ofício enviado pelo Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), não foi constatada discrepância no funcionamento e tampouco nas características operacionais dos equipamentos. Foram realizados testes nos equipamentos TCAS, transponder e rádios da aeronave Legacy na Base Aérea de Cachimbo, em duas oportunidades diferentes, e nos Estados Unidos, nas instalações das empresas Honeywell, fabricante do transponder.

Em outro item, ao declarar que Joseph Leopore e Jan Paul Paladino tinham experiência com os equipamentos do jato Legacy, Sérgio Salles fez nova afirmação falsa. O relatório do Centro de Investigações e Prevenções de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) mostrou que eles não estavam adequadamente adaptados à aeronave e não possuíam certeza de como manusear os equipamentos de comunicação e navegação, o que ficou comprovado nas gravações dos diálogos dos pilotos durante o voo.

Recursos

No recurso, o MPF sustenta que Sérgio Salles mentiu intencionalmente sobre fatos e normas técnicas em questões não sujeitas a juízo de valor, com o objetivo de favorecer os pilotos americanos.

O MPF argumenta no recurso que, em situações de dúvida, o acusado deveria ter esclarecido que não tinha certeza sobre a resposta, que ela deveria ser confirmada por outro meio ou, pelo menos, que não se sentia habilitado a respondê-la. Mas, pelo contrário, o piloto persistiu na mentira, evidenciando que possuía vontade e consciência de que fazia afirmações falsas.

“A quantidade de afirmações falsas, a gigantesca diferença entre as afirmações técnicas relatadas pelo acusado, as inverdades sobre questões de fato, a falta de lealdade com o juiz federal sobre campo de conhecimento muito específico, o conjunto de informações concertado para favorecer os réus daquelas ações penais, enfim, é inconcebível a ocorrência de tudo isso, em apenas um caso, seja tolerado pelo Poder Judiciário”, defende o MPF no recurso.

Ainda para o MPF, o dever da testemunha de dizer a verdade é uma garantia fundamental ligada ao devido processo legal porque ela afeta o poder e a autoridade do Poder Judiciário de proferir um julgamento independente e justo. “Responsabilizar aquele que faz afirmação falsa dolosamente em um processo, quando presentes os requisitos para tanto, significa tutelar penalmente o bem jurídico da verdade nos processos judiciais e a independência do magistrado.”

O recurso proposto foi encaminhado à Justiça Federal de Sinop para ser remetido ao TRF1 para análise. Número do processo originário: 762-86.2012.4.01.3603.