sexta-feira, 26 de outubro de 2012

Acquittal upheld of controllers accused of negligence in crash

DECISION

Acquittal upheld of controllers accused of negligence in crash

The Fifth Chamber of the Superior Tribunal of Justice (STJ) upheld the decision by the Regional Federal Tribunal for the 1st Region (TRF1) that acquitted two air traffic controllers accused of negligence in the crash of an Gol Linhas Aéreas airliner and a Legacy in September, 2006. The accident between aircraft killed 154 people.

Concurring with opinion author Minister Laurita Vaz, the chamber concluded that the appeal filed by the Federal Prosecutors' Office (MPF) sought a review of the evidence gathered in the trial, which is outside the jurisdiction of the STJ.

Based on this evidence - a decision that the Fifth Panel considered to be sufficiently justified - the Federal Court on the trial and first appellate levels had concluded that the controllers received incorrect information that the Legacy had maintained its flight level, when in fact, it was at the same level as the Gol plane, which was traveling in the opposite direction.

The trial

The Federal Prosecutors' Office (MPF) had returned an indictment to the judge of the Federal Court Single Judicial Subsection of Sinop (MT), arguing that four flight controllers and the two pilots of the Legacy, Americans, should be held accountable for the crime of attack on the safety of air transport.

The trial judge decided for the summary acquittal of two controllers, downgraded to unintentional the conduct of another and set aside some of the charges against the fourth controller, keeping him, however, as a defendant in the criminal case. For their part for the pilots were summarily acquitted of one charge, but continued to respond to the other counts in the indictment.

In the appellate judgment, the TRF1 reformed the judgment to reinstate all the original charges against the pilots, but rejected the MPF's request to reinstate the charges in the controllers' indictment.

The MPF filed a special appeal ("recurso especial") to have the decision reversed by the STJ in relation to two controllers: one who had been acquitted at the trial level, and another [NT:Lucivando, the case link shows] who had been only partially cleared.

According to the MPF, the latter had failed to attempt contact with the Legacy to communicate the failure of the transponder (equipment that sends signals to allow the identification and location of the plane), whose signal was not detected in the Brasilia Area Control Center, and both he and the other controller as well erred in failing to transmit to the Manaus Area Control Center information about the transponder and the problems in communicating with the aircraft.

The MPF claimed that the acquittal of both breached the Criminal Code, because if they, along with others, had acted with the care that the profession requires, the accident would have been avoided.

Precedent 7

The TRF1 denied letting the appeal more upward, taking into consideration the STJ's Precedent 7, which prevents the re-examination of evidence in special appeals. Thus, the MPF appealed to the STJ itself (with an "agravo em recurso especial"), alleging that it was not asking for a re-examination, but for the legal revaluation of the evidence collected, because the facts, as they were outlined in the TRF1's decision, were said to show that the controllers acted with negligence in performing their jobs.

The controversy, for the MPF, was in defining whether the conducts investigated in the trial characterize negligence, or not.

In analyzing the issue, Minister Laurita Vaz emphasized that the procedural impediment raised by the regional court to deny the appeal was not free of doubt, especially given the complexity of the case. For this reason, ordered the conversion of the "agravo" into a "recuso especial" to better examine the case.

Reexamination impossible

After carefully analyzing the trial court verdict and the TRF1judgment that sustained it in regards to the controllers, the opinion author concluded that the "recurso especial" proposed not only a revaluation of the evidence, but its profound reexamination, in order to reverse the findings of the ordinary court proceedings.

"As determined by the ordinary instances after full consideration of the evidence, the flight controllers, on taking their duty posts, received erroneous information that the Legacy was maintaining flight level 360 (36,000 feet), when, in fact, it proceeded at flight level 370 (37,000 feet), the same as the Gol aircraft, which was moving in the opposite direction on the same airway, "reported the minister.

Still quoting the findings of the ordinary instances, Laurita Vaz said: "The Manaus Area Control Center controller would have received the same misinformation and did not have data on the radar screen that would have suggested a need to adopt some measure to insure separation of these aircraft." Therefore, the minister said, the trial judge and the STF1 concluded that the conduct of the controllers was unimportant, eliminating the imputation of guilt by negligence.

Serious error

"The factual framework outlined by ordinary instances seems to show a serious and undeniable failure of the Brasilia Area Control Center, when it authorized two aircraft to occupy the same flight level on the same route in opposite directions in upper airway, controlled airspace - that is, where all aircraft must strictly follow whatever the Control Center orders," said Laurita Vaz.

However, still based on the findings of the judge and the regional tribunal, she said that the accused controllers were not those who gave such authorizations. "They received misinformation from both the equipment and from their predecessors in the sector. Neither the radar screen nor the automated system negated such information. In this scenario, the conclusions of both the trial judge and the regional court are shown to be subsistent and reasoned, when they summarily acquittal these defendants", said the opinion author.

To review this conclusion, the minister added, would mean the inevitable re-examination of facts and evidence, which collides with the Precedent 7 - as the TRF1 understood, when it denied letting the special appeal proceed.


Mantida absolvição de controladores acusados de negligência em acidente aéreo

DECISÃO

Mantida absolvição de controladores acusados de negligência em acidente aéreo
A Quinta Turma do Superior Tribunal de Justiça (STJ) manteve decisão do Tribunal Regional Federal da 1ª Região (TRF1) que absolveu dois controladores de voo acusados de negligência no acidente entre um avião da companhia Gol e um jato Legacy, em setembro de 2006. O acidente entre as aeronaves matou 154 pessoas.

Seguindo voto da relatora, ministra Laurita Vaz, o colegiado concluiu que o recurso apresentado pelo Ministério Público Federal (MPF) pretendia o reexame das provas reunidas no processo, o que foge à competência do STJ.

Com base nessas provas – em decisão que a Quinta Turma considerou suficientemente fundamentada –, a Justiça Federal de primeira e segunda instância havia concluído que os controladores receberam a informação errada de que o Legacy mantinha seu nível de voo, quando, na verdade, estava no nível do avião da Gol, que se deslocava em sentido contrário.

O processo

O MPF ofereceu denúncia ao juízo federal da Vara Única da Subseção Judiciária de Sinop (MT), sustentando que quatro controladores de voo e os dois pilotos do Legacy, norte-americanos, deveriam ser responsabilizados pelo crime de atentado contra a segurança do transporte aéreo.

O juiz de primeira instância decidiu pela absolvição sumária de dois controladores, desclassificou para a modalidade culposa a conduta de um outro e afastou algumas das acusações contra o quarto controlador, mantendo-o, porém, como réu na ação penal. Quanto aos pilotos, foram absolvidos de uma das acusações, mas continuaram a responder pelas demais condutas atribuídas na denúncia.

No julgamento de apelação, o TRF1 reformou a sentença para manter todas as acusações iniciais contra os pilotos, mas rejeitou o pedido do MPF para restabelecer acusações formuladas na denúncia contra os controladores.

O MPF interpôs recurso especial para que a decisão fosse reformada pelo STJ em relação a dois dos controladores: um dos que haviam sido absolvidos na primeira instância e outro que fora absolvido apenas parcialmente.

Segundo o MPF, este último falhou por não tentar contato com o Legacy para comunicar a falha no transponder (equipamento que emite sinais para permitir a identificação e localização do avião), cujo sinal não fora detectado no Centro de Controle de Área Brasília; e tanto ele quanto o outro controlador também teriam falhado ao não transmitir para o Centro de Controle de Área Manaus as informações sobre o transponder e os problemas de comunicação com a aeronave.

O MPF alegou que a absolvição de ambos infringia o Código Penal, pois se, juntamente com os outros, tivessem tomado os cuidados que exige a profissão, o acidente teria sido evitado.

Súmula 7

O TRF1 negou a subida do recurso, levando em consideração a Súmula 7 do STJ, que impede o reexame de provas em recurso especial. Diante disso, o MPF recorreu ao próprio STJ (com agravo em recurso especial), alegando que não se tratava de pedido de reexame, mas de revaloração jurídica das provas colhidas, pois os fatos, da forma como delineados no acórdão do TRF1, revelariam que os controladores agiram com culpa no exercício do cargo.

A controvérsia, para o MPF, estava em definir se as condutas apuradas no processo caracterizam ou não a negligência.

Ao analisar a questão, a ministra Laurita Vaz destacou que o impedimento processual levantado pela corte regional para negar seguimento ao recurso não era livre de dúvidas, sobretudo diante da complexidade do caso. Por esse motivo, determinou a conversão do agravo em recurso especial para melhor exame do caso.

Reexame impossível

Após analisar detidamente a sentença de primeira instância e o acórdão do TRF1 que a manteve em relação aos controladores, a relatora concluiu que o recurso especial não propunha apenas uma revaloração das provas, mas seu reexame profundo, com o objetivo de inverter as conclusões das instâncias ordinárias sobre os fatos ocorridos.

“Conforme apurado pelas instâncias ordinárias após exaustivo exame das provas, os controladores de voo, ao assumirem suas posições de trabalho, receberam a errônea informação de que a aeronave Legacy estava mantendo o nível de voo 360 (36.000 pés), quando, na verdade, perfazia seu voo no nível 370 (37.000 pés), mesmo da aeronave da Gol, que se deslocava em sentido contrário na mesma aerovia”, relatou a ministra.

Ainda citando conclusões das instâncias ordinárias, Laurita Vaz disse que “o controlador do Centro de Controle de Área Manaus recebera a mesma informação errônea e não tinha na tela-radar dados que sugerissem a necessidade de adoção de alguma medida de separação das aeronaves referidas”. Por isso, acrescentou a ministra, o juízo de primeiro grau e o TRF1 concluíram ser desimportante a conduta dos controladores, afastando a imputação de culpa por negligência.

Falha grave

“O quadro fático delineado pelas instâncias ordinárias parece evidenciar uma grave e inegável falha do Centro de Controle de Área Brasília, quando autorizou duas aeronaves a ocupar o mesmo nível de voo, na mesma rota, em sentidos opostos, em aerovia superior, espaço aéreo controlado – vale dizer, onde todas as aeronaves devem seguir estritamente o que ordenar o Centro de Controle”, disse Laurita Vaz.

No entanto, ainda com base nas conclusões do juiz e do tribunal regional, ela afirmou que não foram os controladores acusados que deram tal autorização. “Receberam informações errôneas tanto do equipamento quanto de seus antecessores no setor. Nem a tela-radar nem o sistema automatizado lhes desmentiam tais informações. Nesse cenário, mostra-se subsistente e fundamentada a conclusão tanto do magistrado singular quanto da corte regional pela absolvição sumária desses réus”, declarou a relatora.

Para rever essa conclusão, completou a ministra, seria inevitável o revolvimento de fatos e provas, o que esbarra na Súmula 7 – como entendera antes o TRF1, ao negar a subida do recurso especial.



quinta-feira, 25 de outubro de 2012

STJ mantém absolvição a dois controladores de voo acusados de negligência em acidente com avião da Gol

STJ mantém absolvição a dois controladores de voo acusados de negligência em acidente com avião da Gol

O Superior Tribunal de Justiça (STJ) manteve a decisão do Tribunal Regional Federal da 1ª Região (TRF1) que absolveu dois controladores de voo acusados de negligência no acidente que matou 154 pessoas, em setembro de 2006, na região amazônica, entre um avião da Gol e um jato Legacy pilotado pelos pilotos norte-americanos Jan Paul Paladino e Joseph Lapore.

A Quinta Turma do STJ concluiu que o recurso do Ministério Público Federal (MPF) levaria ao reexame das provas reunidas no processo, que não é competência do tribunal e esbarra na Súmula 7. A ministra Laurita Vaz, responsável pela análise do recurso, disse que os dois controladores receberam a informação errada de que a aeronave Legacy mantinha seu nível de voo, quando, na verdade, estava no mesmo nível do avião da Gol, que ia em sentido contrário.

O MPF denunciou que quatro controladores de voo, além dos dois pilotos norte-americanos, deveriam ser responsabilizados pelo crime de atentado contra a segurança do transporte aéreo. O juiz de primeira instância decidiu pela absolvição sumária de dois controladores, acusados de terem falhado em não comunicar ao Centro de Controle de Área Manaus as informações sobre a falha no transponder do Legacy, o que, segundo o MPF, se tivesse sido feito, poderia ter evitado o acidente.







sexta-feira, 19 de outubro de 2012

Câmara aprova novas regras sobre investigação de acidentes aéreos


Câmara aprova novas regras sobre investigação de acidentes aéreos

Plenário aprovou projeto que teve origem na CPI da Crise Aérea.
O Plenário aprovou nesta terça-feira (16) projeto da Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) da Crise Aérea que estabelece novas normas para a investigação de acidentes de aeronaves (PL 2453/07). O texto foi aprovado em votação simbólica e seguirá para análise do Senado.

O texto aprovado é o substitutivo da Comissão de Relações Exteriores e de Defesa Nacional, de autoria do deputado licenciado e atual ministro do Esporte, Aldo Rebelo (PCdoB-SP).
O substitutivo proíbe o uso de relatório final sobre acidente aéreo como prova em inquérito judicial ou administrativo que venha a ser aberto.
O objetivo da restrição é separar as investigações criminal e de segurança aérea. Segundo Aldo Rebelo, muitos depoentes, como pilotos e controladores de voo envolvidos, não declaram tudo o que sabem com medo de suas declarações serem usadas contra eles criminalmente.
O texto disciplina novas regras do Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Sipaer), cujo órgão executivo é o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa).


Convenção internacional
As novas normas para o Sipaer incorporam diretrizes assinadas pelo Brasil na Convenção sobre Aviação Civil Internacional (conhecida como Convenção de Chicago).

Até o momento, o Brasil não adaptou sua legislação às normas da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), como determina a convenção.

 
Produção de prova
Em obediência ao princípio do Direito de que ninguém é obrigado a produzir provas contra si mesmo, o texto proíbe o uso, em inquéritos criminais ou administrativos, de três fontes de dados: gravações das conversas nas salas de controle de tráfego aéreo; das conversas na cabine de pilotagem; e dos dados dos sistemas de notificação voluntária de ocorrências.

Entretanto, resguardado o sigilo processual, o juiz poderá autorizar o uso de outros dados na investigação criminal, como as gravações das conversas entre os pilotos e o controle de tráfego aéreo, dos dados de voo e demais registros usados na investigação do Cenipa.

 
Ajuda à polícia

A pedido do juiz ou do delegado que conduz um determinado inquérito, o Cenipa poderá colocar seus especialistas à disposição da Justiça, mas eles não poderão ter participado da investigação sobre o acidente.
Essa colaboração também precisará cumprir certos requisitos, como falta de pessoal técnico capacitado na polícia e discriminação dos exames necessários.

Se um acidente ou incidente aeronáutico tiver sido claramente causado por um ato ilícito doloso (uma bomba, por exemplo), a autoridade do Sipaer poderá decidir por não fazer sua investigação caso ela não traga proveito algum para a prevenção de novos acidentes. Deverá também comunicar o fato à polícia.

 
Precedência
Segundo o texto aprovado, a investigação do Sipaer terá precedência sobre todas as outras. O texto assegura o acesso da comissão investigadora à aeronave acidentada, seus destroços, cargas, laudos, autópsias e outros documentos.

Para preservar as informações que precisam ser levantadas, a autoridade responsável pela investigação do Sipaer poderá interditar o avião e/ou seus destroços, permitindo sua remoção apenas se for necessário para salvar vidas, preservar a segurança das pessoas ou preservar evidências.
Depois de concluídas as investigações aeronáutica e policial, se houver, os interessados poderão se habilitar a ficar com os destroços (companhia aérea ou seguradora, por exemplo).
Para os acidentes com relatório final emitido até a data de publicação da futura lei, os interessados nos destroços terão 120 dias para se manifestar perante o Cenipa.

 
Aeronaves militares
A investigação de acidentes envolvendo aeronaves militares ficará a cargo do Comando Militar da respectiva Força (Exército, Marinha ou Aeronáutica), e o relatório final deverá ser aprovado pelo comandante. No caso de avião militar estrangeiro, a investigação será coordenada pelo Comando da Aeronáutica.

CPI da Crise Aérea

O texto aprovado nesta terça-feira teve origem em projeto apresentado pela CPI da Crise Aérea, que investigou dois acidentes, um deles envolvendo um avião da Gol e outro uma aeronave da TAM.
O avião da Gol caiu em 2006, matando 154 pessoas, depois de se chocar em pleno voo com um avião executivo conduzido por pilotos norte-americanos. Já o acidente com o avião da TAM, ocorrido em 2007, matou 199 pessoas depois de não conseguir parar em pouso no aeroporto de Congonhas (SP).
A CPI da Crise Aérea foi instalada em fevereiro de 2007, com requerimento dos deputados Vanderlei Macris (PSDB-SP) e Otávio Leite (PSDB-RJ) apoiado por 211 assinaturas. Em 2008, a CPI aprovou seu relatório final, de autoria do deputado Marco Maia (PT-RS), atual presidente da Câmara.

Prevenção

Marco Maia lembrou que a aprovação da proposta ocorre na mesma semana em que um acidente de pouso fez mais de 500 voos serem cancelados no aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP).
Já o líder do governo, deputado Arlindo Chinaglia (PT-SP), lembrou que o então deputado Julio Redecker (PSDB-RS) morreu em um dos acidentes analisados pela CPI da Crise Aérea. Chinaglia agradeceu às assessorias do Ministério da Defesa e da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) pelo auxílio na elaboração do texto.

Vanderlei Macris disse que a proposta é importante por dar ênfase à investigação preventiva, que deve ser aprofundada e independente de qualquer investigação policial para apurar danos ou culpados em um acidente aéreo. “Essa investigação tem caráter preventivo e a finalidade de que acidentes iguais não ocorram novamente”, disse.

Justiça diminui tempo de pena dos pilotos envolvidos no acidente da Gol


Justiça diminui tempo de pena dos pilotos envolvidos no acidente da Gol

TRF-1 diminuiu condenação de 4 anos e 4 meses para 3 anos e 1 mês.
Decisão obriga americanos a se apresentar à Justiça periodicamente.

A Terceira Turma do Tribunal Regional Federal da 1ª Região (TRF-1) decidiu nesta segunda-feira (15) mudar o tempo e a forma de condenação dos dois pilotos do jato Legacy envolvidos no acidente que levou à queda de um avião da Gol em 2006, que matou 154 pessoas.

Em vez da prestação de serviços comunitários, como determinou decisão anterior da primeira instância, Joseph Lepore e Jean Paul Paladino deverão dormir em local previamente estabelecido pela Justiça e se apresentar periodicamente em um tribunal nos Estados Unidos, onde irão cumprir a pena.

O intervalo em que devem se apresentar, bem como o local em que deverão passar a noite (que pode ser uma cadeia) ainda serão determinados em outro processo, de execução, a ser conduzido pela própria Justiça americana.

A decisão também mudou o tempo de condenação: em vez de 4 anos e 4 meses, como haviam sido condenados na primeira instância, eles ficarão 3 anos e 1 mês cumprindo a pena.

Aeronave da Gol caiu em mata fechada após bater no ar com jato Legacy, comandado por Joseph Lepore e Jean Paul Paladino; pilotos americanos não foram condenados à prisão (Foto: Bombeiros de Sinop/MT)

Atualmente, os pilotos americanos não cumprem qualquer pena, pois aguardam a decisão definitiva da Justiça brasileira. Segundo tratado internacional firmado entre Brasil e EUA, a pena só é cumprida no país de origem do condenado quando o processo não admite mais recursos.

O advogado dos dois pilotos no Brasil, Theo Dias, disse que precisa de tempo para avaliar se vai recorrer. "Ainda tenho que analisar a decisão para ver se entraremos com recurso. A diminuição do tempo da pena foi positiva. Mas queremos a absolvição", afirmou. Uma eventual apelação contra a decisão iria para análise do Superior Tribunal de Justiça (STJ).

Regimes

Por causa do tempo menor de condenação, a nova decisão determina que o regime passe do semiaberto para o aberto. No Brasil, no regime semiaberto, o condenado permanece dia e noite numa colônia agrícola, trabalhando. No caso da Gol, esse regime foi convertido na primeira instância em prestação de serviços comunitários.

No regime aberto, a pessoa apenas fica livre durante o dia, mas deve dormir todas as noites e passar os fins de semana numa casa de albergados. Nos Estados Unidos, os regimes são semelhantes, mas existe uma vigilância maior sobre o condenado.

Com a decisão, o TRF-1 atende parcialmente pedidos das duas partes. A defesa dos pilotos recorreu ao TRF-1 para diminuir o tamanho da pena. O Ministério Público e a associação que representa as famílias das vítimas também recorreram, mas para pedir aumento do período de condenação e cancelamento da pena alternativa (serviços comunitários).

O advogado que representa a associação dos familiares, Cézar Bitencourt, comemorou a decisão do TRF. "O regime é aberto, mas ainda assim significa restrição de liberdade. É certamente mais rigoroso que a prestação de serviços comunitários. No regime aberto os condenados devem atender a uma série de exigências da Justiça e, se não atenderem, podem ser presos. Além disso, dormem em local determinado pela Justiça."

Decisão

O relator do caso, desembargador José Tourinho Neto, revisou a duração da pena concedida pelo juiz de primeira instância por considerar que a dosimetria (cálculo do tempo de punição) não havia sido feita de acordo com todos os critérios previstos na lei.

Tourinho Neto também negou a possibilidade de pena alternativa (serviços comunitários), por entender que não seria suficiente para punir o crime cometido. Os dois piltos foram acusados de negligência no acidente.

"A pena alternativa não fará os pilotos experimentarem a sensação de reprovação cabível com a conduta de negligência. Não evitará estimular novas ações semelhantes", disse Tourinho em seu voto.

O entendimento do relator sobre o fim da pena alternativa foi acompanhado pelos outros dois desembargadores da turma. A desembargador Monica Sifuente discordou do relator apenas no tamanho da pena. Ela defendeu que fossem 4 anos.

154 mortes

Joseph Lepore e Jan Paul Paladino pilotavam o jato Legacy que se chocou com a aeronave do voo 1907 da Gol, em 29 de setembro de 2006, na região Amazônica, acidente em que morreram 154 pessoas.

Em maio de 2011, o juiz federal Murilo Mendes, de Sinop, Mato Grosso, considerou que eles foram negligentes por não observarem que dois equipamentos de segurança estavam desligados. Na ocasião, condenou os dois a 4 anos e 4 meses de prisão em regime semia-aberto e suspensão, durante esse período, da permissão de pilotar.

A pena na cadeia, no entanto, foi substituída por prestação de serviços comunitários, que os dois pilotos cumprem em uma repartição brasileira nos Estados Unidos.

A associação que representa as famílias das vítmas do acidente e o Ministério Público Federal recorreram ao TRF-1 para reverter a substituição da pena com restrição de liberdade por serviços comunitários.

 

Voo 1907: Justiça reduz pena dos pilotos de jato, mas obriga prisão


Voo 1907: Justiça reduz pena dos pilotos de jato, mas obriga prisão

O Tribunal Regional Federal da 1ª Região (TRF-1) reduziu a pena dos pilotos Jan Paul Paladino e Joseph Lapore, que pilotavam o jato Legacy que se chocou com um Boeing da Gol, matando 154 pessoas, em 2006. A punição foi revista porque o Ministério Público (MP) e a diretora da Associação de Familiares e Amigos das Vítimas do Voo 1907, Rosane Gutjahr, recorreram da decisão que condenou os pilotos a quatro anos e quatro meses de prisão, que foram revertidos em prestação de serviços comunitários.

O relator do caso no TRF1, juiz Tourinho Neto, votou pela redução da pena original para três anos, um mês e 10 dias, mas vetou que ela seja substituída pela prestação de serviços comunitários. A pena será cumprida em regime aberto, ou seja, os acusados têm as atividades controladas e hora certa para voltar para casa, além de serem obrigados a se apresentarem à Justiça periodicamente.

Os pilotos americanos não serão extraditados para o Brasil. A expectativa é que a pena seja cumprida nos Estados Unidos, mas o advogado de defesa, Téo Dias, já antecipou que pretende recorrer da decisão para provar a inocência dos clientes. Ainda assim, o advogado considerou que a sentença é um avanço.

"Não é o resultado que pleiteávamos. Os pilotos desde o começo queriam a absolvição. Entendemos que esse acidente, por mais trágico que seja, sem ignorar os resultados, não foi causado por erro dos pilotos, mas por sucessivos erros sistêmicos e individuais do controle aéreo brasileiro. Se eu entender que tenho possibilidade de recurso, recorrerei até o final. Apesar disso, foi um avanço. Eu queria uma declaração de inocência porque os pilotos foram vítimas de erros de terceiros", disse.

Rosane Gutjahr, que perdeu o marido no acidente, também considerou que a decisão de hoje beneficia os familiares, mas pediu ao Itamaraty que interceda para que os pilotos percam a autorização para voar. "No processo administrativo movido pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), os pilotos também foram autuados e condenados. Pagaram a multa, mas o FAA (equivalente americano à Anac) se recusou a respeitar a lei. Pedimos publicamente que o Itamaraty e Anac façam valer exatamente essa raça e sangue brasileiro que vimos lavados hoje. Que os Estados Unidos respeitem o acordo que têm com o Brasil, que tirem o brevê dos pilotos", pediu.

Condenações

Em maio do ano passado, os pilotos do Legacy Jan Paul Paladino e Joseph Lepore foram condenados pela Justiça do Mato Grosso a quatro anos e quatro meses de prisão, em regime semiaberto, acusados de imperícia ao desligar o transponder - aparelho que permite a troca de informações entre aeronaves para evitar colisões - e negligência no monitoramento do painel de controle. Mas a pena foi convertida em prestação de serviço comunitário, a ser cumprida nos Estados Unidos, onde moram os pilotos.

O Ministério Público e a diretora da Associação de Familiares e Amigos das Vítimas do Voo 1907, Rosane Gutjahr, recorreram da decisão, alegando que a troca da pena não é "suficiente para retribuir o grande mal causado à sociedade nem trazer algum conforto para as famílias das vítimas do acidente".

O acidente

O voo 1907 da Gol, que fazia a rota Manaus-Rio de Janeiro, com escala em Brasília, caiu no norte do Mato Grosso, em 29 de setembro de 2006 e matou os 148 passageiros e seis tripulantes. O acidente ocorreu após uma colisão com um jato executivo Legacy, fabricado pela Embraer, que pousou em segurança numa base aérea no sul do Pará.

Os pilotos do Legacy, os americanos Joseph Lepore e Jan Paul Paladino, são acusados de não terem acionado o Sistema de Alerta de Tráfego e Prevenção de Colisão (TCAS), equipamento responsável pelo contato entre a aeronave e as torres de transmissão. A denúncia do Ministério Público Federal, apresentada em maio de 2007, relata que o transponder do avião da Gol permaneceu ligado durante todo o voo, mas o do Legacy, a partir de um certo momento, foi desligado. O transponder é um aparelho que interage com os radares secundários do controle aéreo e com outros transponders, fornecendo informações sobre a posição e o deslocamento das aeronaves.

A sequência de erros que causou o acidente passou também por uma falha de comunicação entre controladores brasileiros e pilotos do jato, que, sem entender as instruções, teriam posto a aeronave na mesma altitude do voo da Gol, 37 mil pés. Em maio de 2007, os pilotos e quatro controladores de voo foram denunciados pelo Ministério Público Federal por crime de atentado contra a segurança do transporte aéreo nacional. Os americanos foram absolvidos da acusação de negligência em dezembro de 2008, mas, em 2010 a Justiça anulou a absolvição e ordenou o reinício do julgamento.

Em maio de 2011, eles foram condenados pela Justiça de Mato Grosso a quatro anos e quatro meses de prisão em regime semiaberto por expor a perigo aeronave própria ou alheia e pelo ato ter resultado em morte. A pena, no entanto, foi convertida em prestação de serviço comunitário e proibição do exercício da profissão e seria cumprida nos Estados Unidos, onde os pilotos residem.

Em 2008, os controladores de voo Leandro José Santos de Barros e Felipe Santos dos Reis foram absolvidos sumariamente de todas as acusações pela Justiça Federal. Jomarcelo Fernandes dos Santos também foi isentado do crime, em maio de 2011. Na mesma decisão, a Justiça de Mato Grosso condenou Lucivando Tibúrcio de Alencar a prestar serviços comunitários por atentado contra a segurança do transporte aéreo.

Na Justiça Militar, a ação penal militar para apurar a responsabilidade de cinco controladores que trabalhavam no dia do acidente - quatro denunciados pelo MPF e João Batista da Silva - só foi instaurada em junho de 2008. Em outubro de 2010, quatro deles foram absolvidos - apenas Jomarcelo Fernandes dos Santos foi condenado por homicídio culposo. Ele recorreu ao Superior Tribunal Militar (STM), mas o órgão manteve a condenação, em fevereiro de 2012.

Brazil court upholds US pilots' conviction in 2006 airliner crash, but no jail time given

Brazil court upholds US pilots' conviction in 2006 airliner crash, but no jail time given

Judge Tourinho Neto reacts during a retrial of two U.S. pilots involved in the 2006 crash of Gol Airlines jet, at Federal Court, in Brasilia, Brazil, Monday, Oct. 15, 2012. Pilots Joseph Lepore of Bay Shore, New York, and Jan Paladino of Westhampton Beach, New York, will be retried in absentia for their role in a 2006 airline crash that killed 154 people on an airliner in Brazil. A judge last year found the Americans guilty and sentenced them to four years of community service. Federal prosecutors are asking to change the sentence to jail time. (AP Photo/Eraldo Peres)

SAO PAULO - The conviction of two American pilots for their role in a 2006 airline crash that killed 154 people was upheld by a Brazilian court Monday, but the three-judge panel ruled that the men do not need to spend a day in prison.

The judges upheld a lower court ruling from last year that pilots Joseph Lepore of Bay Shore, New York, and Jan Paladino of Westhampton Beach, New York, were negligent for not verifying that anti-collision equipment and a device that would have alerted controllers to their location were functioning in the Embraer Legacy 600 executive jet they were flying. They have both denied that accusation.

Last year, a lower court found the men guilty and sentenced them to more than four years in prison — but that sentence was converted into community service work. Federal prosecutors and a victims' family group appealed that ruling, arguing the men must serve time in prison because of the number of lives lost in the crash.

On Monday, judges at a regional federal court in Brasilia ruled that the men do not need to perform community service. They also shortened their sentence to three years and one month — but ruled the men could serve their sentence in an "open" regime, meaning under Brazilian law they need not step foot in prison, just occasionally check in with Brazilian authorities. The ruling can be appealed and prosecutors had earlier indicated that was likely if this ruling did not go their way.

After hours calls to prosecutors' offices were not returned. Calls to Theo Dias, a Brazilian lawyer for the American pilots, rang unanswered.

The failures that led to the 2006 crash have been bitterly disputed by controllers, pilots, judges and aviation officials.

The Americans' business jet collided with a Boeing 737 operated by Gol Lineas Aereas, Intelligentes SA. The smaller plane, owned by Ronkonkoma, New York-based ExcelAire Service Inc., landed safely while the larger jet crashed into the jungle, killing all aboard.

It was Brazil's worst air disaster until a jet ran off a runway less than a year later in Sao Paulo and burst into flames, killing 199 people.

Lepore and Paladino faced charges in Brazil of negligence and endangering air traffic safety for allegedly flying at the wrong altitude and failing to turn on the aircraft's anti-collision system. Last year, the judge convicted them of impeding the safe navigation of an airplane.

Neither Lepore nor Paladino were in Brazil for the ruling. They have not returned to the South American nation since being allowed to leave about two months after the crash.

In December 2008, a Brazilian air force report concluded that the U.S. pilots might have contributed to the crash by inadvertently turning off the plane's transponder and collision-avoidance system. However, the U.S. National Transportation Safety Board blamed the collision mostly on shortcomings in Brazil's military-run air traffic control system.

In videoconference testimony at the trial last year, the pilots denied any wrongdoing.

"We knew that the TCAS (Traffic Collision Avoidance System) and the transponder were on, but we had no indication that there was anything out there, no display, no warnings, no pop-ups," Lepore testified at last year's trial. "All we knew is that our transponder was working. If there was another plane out there it could have been their equipment that wasn't working."

Paladino also denied any responsibility for the crash.

In 2010, a military court convicted air traffic controller Jomarcelo Fernandes dos Santos, an air force sergeant, to 14 months in jail for failing to take action when he saw that the Legacy's anti-collision system had been turned off. Four other controllers were acquitted for lack of proof.

 

 

quinta-feira, 11 de outubro de 2012

Acidente-Gol: Marcado novo julgamento de pilotos do acidente com voo 1907 da Gol

Acidente-Gol: Marcado novo julgamento de pilotos do acidente com voo 1907 da Gol
 
SÃO PAULO, SP, 9 de outubro (Folhapress) - O Ministério Público Federal emitiu hoje um parecer pedindo aumento da pena para os pilotos Jan Paul Paladino e Joseph Lepore, envolvidos no acidente o Boeing da Gol que matou 154 pessoas em setembro de 2006. 

O processo em segunda instância será julgado pelo desembargador Tourinho Neto na próxima segunda-feira, dia 15, pela 3ª turma do TRF1 (Tribunal Regional Federal da 1ª Região). No último dia 29, o acidente com o voo 1907 completou seis anos. 

Lepore e Paladino foram condenados em maio do ano passado a quatro anos e quatro meses de detenção em regime semiaberto, mas a pena foi substituída por prestação de serviços à comunidade. 

Na audiência da próxima segunda-feira, membros da Associação de Familiares e Amigos das Vítimas do Voo 1907 vão pedir a anulação da atual pena, que substitui o tempo de punição por serviços comunitários, e a cassação permanente do brevê dos pilotos. 

Propcuradoria

Dois dias após a condenação, a Procuradoria recorreu da decisão pedindo o aumento da pena e a impossibilidade da sua substituição por serviços comunitários. O Ministério Público fundamentou seu pedido com base no art. 121 do Código Penal. De acordo com o dispositivo, a pena é aumentada de um terço se o crime resulta na inobservância de regra técnica de profissão, arte ou ofício. 

Em seu parecer, o procurador Osnir Belice defende a tese de que a "pena deve ser agravada visto que os réus são pilotos profissionais e mantiveram o sistema anticolisão da aeronave desligado por quase uma hora, o que causou o acidente". 

O procurador também enfatizou que a lei somente autoriza a substituição quando a pena privativa de liberdade não for superior a quatro anos e as circunstâncias forem favoráveis aos réus. "No caso do voo 1907, a displicência, descaso, inconsequência e desleixo dos pilotos condenados agravam a conduta omissiva, somando-se ao resultado produzido, representado pelas 154 mortes", argumentou o Belice em seu parecer. 

Câmara

Em agosto, a Comissão de Relações Exteriores da Câmara dos Deputados aprovou um pedido para que o governo brasileiro atue junto à Organização Internacional de Aviação Civil para que Lepore e Paladino sejam punidos. 

O objetivo é pedir a organização internacional que force o órgão americano responsável pela aviação civil a abrir processos contra os pilotos --até agora a FAA (Federal Aviation Administration) não abriu. 

Mesmo com as punições da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) e da Justiça brasileira, os pilotos americanos ainda continuam trabalhando. 

Acidente

O Boeing da Gol que fazia o voo 1907 ia de Manaus (AM) para o Rio com previsão de fazer uma escala em Brasília (DF). Ao sobrevoar a região Norte do país, foi atingido pelo Legacy da empresa americana ExcelAire. 

Os destroços do Boeing caíram em uma mata fechada, a cerca de 200 km do município de Peixoto de Azevedo (MT). Mesmo avariado, o Legacy, que transportava sete pessoas, conseguiu pousar em segurança em uma base na serra do Cachimbo (PA). 

O acidente expôs a fragilidade do controle aéreo brasileiro. O assunto deflagrou ainda aberturas de CPIs e investigações da Polícia Federal e Aeronáutica, que concluiu que o equipamento anticolisão do jato foi desligado durante o voo.

Retrial of American pilots in Gol accident will be on the 15th

Retrial of American pilots in Gol accident will be on the 15th

08/10/2012 - 20h15
National

From Agência Brasil

The appeals trial of American pilots Joseph Lepore and Jan Paul Paladino, who commanded the Legacy jet that collided with the Gol plane in the Amazon region and caused the death of 154 people, is scheduled for the 15th at the Third Criminal Panel of the Federal Court of the 1st Region (TRF1). The case will be heard by Judge Tourinho Neto. The 29th of last month was the sixth anniversary of the accident.

The new trial will occur after federal prosecutors in Mato Grosso appealed the penalty given to the pilots last year. At the hearing, relatives and friends of the victims, members of the Association of Relatives and Friends of Victims of Flight 1907, will seek the annulment of the current sentence, which replaces the time of punishment for community service, and the permanent revocation of the pilots' licenses.

The sentence, issued in May 2011, condemned the pilots to four and a half years of detention in semi-open regime. However, substitute federal judge Murilo Mendes of the municipality of Sinop (MT), converted the penalties for manslaughter (without intent to kill) into community service in a Brazilian institution established in the United States.

Although they are responding to criminal prosecution in Brazil, Paladino continues working for American Airlines, and Lepore for ExcelAire. According to the association of relatives of victims of the accident, the failure to cancellation the Americans' licenses to pilot aircraft endangers the lives of people and can cause other serious aviation accidents. Only the U.S. regulatory agency, the Federal Airports (sic) Administration of the United States (FAA, its acronym in English), can decide on the permanent forfeiture of the pilots' licenses.

In 2010, Sgt Jomarcelo Fernandes dos Santos, who worked in air traffic control on the day of the accident, was sentenced to one year and two months in prison for manslaughter, accused of not complying with safety standards. The other controllers - João Batista da Silva, Felipe Santos Reis, Lucivando Tiburcio de Alencar and Leandro José Santos de Barros - were acquitted for lack of evidence (sic).

In August 2011, the National Civil Aviation Agency (ANAC) fined Lepore and Paladino in R$ 3,500. ExcelAire, the company that owned the Legacy jet, was also fined in the amount of R$ 7,000.

The accident occurred when the Boeing belonging to Brazilian airline Gol, which left Manaus (AM) bound for Brasilia and Rio de Janeiro, collided with the Legacy over an area of ​​dense Amazon rainforest. All passengers and crew on the Gol plane died. The jet pilots managed to make an emergency landing at the Air Base of Serra do Cachimbo, in Pará.

terça-feira, 2 de outubro de 2012

Acidente com voo 1907 da Gol completa seis e parentes ainda esperam por justiça

Acidente com voo 1907 da Gol completa seis e parentes ainda esperam por justiça

Até hoje, ninguém foi preso; 154 pessoas morreram no 2º maior acidente da aviação do País

O acidente com o Boeing 737 da Gol, que bateu em um jato Legacy e caiu em um trecho de mata fechada no norte do Mato Grosso, completa seis anos neste sábado (29) e os familiares das vítimas ainda esperam a Justiça punir os culpados pela tragédia. No acidente, morreram 154 pessoas, todas estavam no Boing.

Seis anos depois, a Associação dos Parentes e Amigos das Vítimas do Voo 1907, criada para unificar os interesses dos familiares das vítimas, ainda cobra que os culpados sejam punidos. Para a associação, a responsabilidade do acidente é dos dois pilotos do Legacy, Jan Paul Paladino e Joseph Lepore.

Na época do acidente, foram abertos dois processos criminais: um contra os pilotos do jato e outro contra os controladores de voo envolvidos. O sargento Jomarcelo Fernandes Santos foi o primeiro a ser punido pela queda do avião da Gol. Em 26 de setembro de 2010, ele foi condenado, na primeira instância da Justiça Militar, a um ano e dois meses de prisão por homicídio culposo (quando não há intenção de matar).

Em 7 de fevereiro deste ano, o STM (Superior Tribunal Militar) manteve a condenação. Segundo a acusação, o militar agiu com imperícia durante a execução de sua tarefa na função de controlador de voo, ao não tomar as medidas necessárias para evitar a batida entre as duas aeronaves. Um novo recurso foi negado no STM em 24 de maio de 2012. O sargento é um dos cincos controladores de voo citados no processo criminal. Os outros quatro controladores de voo foram absolvidos. Apesar da condenação, o sargento continua em liberdade. Segundo o STM, ele goza de um benefício chamado sursis, previsto no Código Penal Militar, e aplicado a penas inferiores a dois anos.

Pilotos do Legacy

Em 2011, foi a vez dos pilotos americanos do Legacy serem condenados pela Justiça brasileira. No dia 16 de maio, a Justiça Federal de Mato Grosso condenou Joseph Lepore e Jan Paul Paladino pelo acidente. Eles foram condenados a quatro anos e quatro meses de detenção no regime semiaberto. No entanto, em sua decisão, o juiz federal substituto da Vara Única de Sinop (MT) Murilo Mendes determinou, a substituição do cumprimento da pena pela prestação de serviço comunitário e a proibição do exercício da profissão.

A decisão causou indignação dos familiares, como lembra Angelita de Marchi, viúva de Plínio Luís de Siqueira, morto no acidente.

— Eu custo a acreditar que um juiz julgue um caso desses, com tantas provas, e dê uma pena tão branda. Isso causa uma grande frustração nos familiares. Isso não é Justiça.

A associação entrou com recurso contra a pena. Ela defende que os dois sejam presos e que os brevês sejam cassados permanentemente. A audiência da segunda instância foi marcada para o próximo 15 de outubro no TRF (Tribunal Regional Federal), em Brasília.
Piloto nega ter desligado aparelho anticolisão
A expectativa da associação é que, com a condenação dos pilotos, o governo americano siga acordos bilaterais e faça valer, nos Estados Unidos, as punições aplicadas no Brasil, segundo advogado da associação, Cézar Bitencourt.
— É uma questão de soberania e os Estados Unidos já sinalizaram que eles não reconhecem a culpa dos pilotos. Eles continuam trabalhando lá.

Os pilotos norte-americanos Joseph Lepore e Jan Paul Paladino retornaram aos Estados Unidos 60 dias depois o acidente e, até hoje, trabalham em empresas aéreas. Lepore segue trabalhando para a ExcelAire e Paladino é funcionário da American Airlines. Ambos respondem aos processos em liberdade.

terça-feira, 3 de julho de 2012

Jumpseat: A Brazilian Turnaround

Jumpseat: A Brazilian Turnaround
By Les Abend
Almost at the halfway point, air traffic control pitched a curveball. We were given holding instructions. My fingers danced across the FMC keypad as I entered the hold parameters. With the entries complete, I designated supervision of the airplane and the autopilot to my copilot. I had fuel numbers to crunch. My rough crunching indicated that we had only about 15 minutes to make circles before we would have to change course for our alternate, which just happened to be São Paulo.
As the digital display of fuel on the EICAS screen counted down to lower numbers, air traffic control indicated that three more turns would be necessary. Three more turns would bring us to the fuel limit that I had calculated. I directed my copilot to just say no. He cringed, knowing that communication of nonstandard requests that are off the script can sometimes be difficult in Brazil. A few moments of long silence permeated the frequency. And then we were directed to proceed back on the arrival to Rio. Cool. My strategy had worked.
As we continued the untypical theme of the trip, we were faced with a new challenge … well, maybe a new-old challenge. In the States, ATC uses specific clearance verbiage for an arrival that contains step-down crossing altitudes. The clearance language is something to the effect of "cleared to descend via the such and such arrival." In Brazil, that instruction is not always stated. Often, ATC will simply offer an instruction to descend to a specific altitude. The altitude may or may not correspond to the altitude printed on the chart.
As we navigated the STAR into Rio, we were given descent clearances to specific altitudes, which left us unclear as to the authorization for continuing lower. I stuck with the conservative tack and descended no lower than the last clearance. At the moment in time when a descent would be conducive to not being high for the initial approach, ATC took the opportunity to have a long conversation with another airplane. Of course, the conversation was in Portuguese. And the conversation seemed to be a chat rather than a function of controlling air traffic.
When a language foreign to a pilot's ear is utilized, situational awareness all but disappears except for activity in the cockpit. Many countries speak to their national airlines in the local tongue, but Brazil seems to do so more frequently. The ICAO standard is, of course, English.
Once the chat ended, we were given an approach clearance almost immediately. Better late than never. Considering the fact that the weather was 800/1 in light rain, I had thought it best to reduce our speed even before the rambling conversation began. It's a good strategy on the 777. The airplane is almost impossible to descend and slow simultaneously.
When we were changed to tower frequency, the controller issued a warning for birds at various altitudes on the final approach course. The bird warning is not unusual for Rio, nor is it unusual for any airport near open water. We all heed the advice, but other than awareness, not much is operationally changed. Once we descended into visual conditions, I realized just how accurate the bird report really was. Black dots peppered the space between us and the runway. Great. Why would an animal 1/100th the size of a jumbo jet consider competing in the same airspace? Suicide perhaps …?
In any case, I did my best to roll and duck with gentle movements. Luck or skill prevailed. No evidence of my winged friends was found on the aluminum later. We landed without incident.
Prior to the landing, my copilot had briefed the typical taxi route, but on par with the trip, it was not meant to be. The normal entrance to the ramp was blocked ‐ not stated, of course, anywhere within the appropriate notam messages. It didn't matter. We found the gate despite the obstacles.
The time between the scheduled arrival and the scheduled departure from Rio is just over six hours. Normally we walk through the concourse to the layover hotel located just inside the terminal, but our tardy day had condensed the time. The consensus from the crew was a desire to remain on the airplane. The agents were initially resistant because of local security procedures, but they relented when I agreed that we would vacate the airplane in order for the ground crew to complete its cleaning.
The plan worked right up until the time that the agents left the scene. They apparently forgot about us and locked the door to the jet bridge. Attempting to negotiate with other airport personnel in allowing my crew access to the airplane that we had just parked became an effort in futility. A young agent that was boarding an Air France flight at another gate considered our request to utilize his jet bridge to gain access to the ramp tantamount to an act of terrorism.
The copilot and I prevailed however. We found an unlocked jet bridge at an adjacent gate and descended the stairs to the ramp. Once on our airplane, we had to beg private security personnel to allow the flight attendants entrance from the other side of the door at our gate.
When the trip ended that evening with a frosty beverage in my mitt, I smiled. Not everybody is given the opportunity to fly a 650,000-pound jet around Brazil. Easy turnaround? Sure … but it might just be a little less stressful with another couple of 777 hours in my logbook.

sexta-feira, 29 de junho de 2012

Ex-head of Cenipa argues that FAB should stop investigating civilian accidents

Ex-head of Cenipa argues that FAB should stop investigating civilian accidents Jorge Kersul headed organ that investigated Gol, TAM and Air France cases.
Investigating aviation accidents 'doesn't bring popularity and is a job that nobody wants," he says.
Tahiane Stochero of G1, in Brasília
Brigadier Jorge Kersul Filho, who until 2010 headed all aviation accident investigations in Brazil, for the first time tells in detail what he saw and what he took into account during the Gol, TAM and Air France tragedies, which in a short period - from 2006 to 2009 - together caused 558 deaths.
In his first interview since leaving the command of the Center for Investigation and Prevention of Aeronautical Accidents (Cenipa) in April of 2010, Kersul defended in an exclusive interview with G1, the creation of a new agency to investigate airline tragedies. This time, out of the military's hands.
See to left segments of the interview in which Kersul recalls what he underwent in Gol, TAM and Air France accidents.
"The investigation of civil aviation accidents should leave the Brazilian Air Force [FAB]. This is a burden that nobody wants, that brings no benefits, brings no positive publicity, and has no reason to remain with the FAB. We will continue doing it well and independently while the obligation is ours, no matter who it hurts. The FAB should take care of the FAB itself, so that we really become a country that demands respect", said Kersul, in an interview at his home in Brasilia.
Under the proposal, an agency would be created for the prevention and investigation of commercial civil aviation accidents employing ex-military personnel who have already served in Cenipa and which could, at first, train personnel qualified to continue the work. "I do not think the military should continue with this responsibility. When I was at Cenipa, we made a proposal to create this agency so that the task would leave the FAB command. The idea went to the Ministry of Defense and should still be there", says the officer.
For him, hierarchical distinctions disrupt the relationship between the agencies that work in today's aviation system, and are the main reason why the investigation of civil aviation tragedies should no longer be Cenipa's task. "Until the last decade, everything related to aviation in the country was in the Air Force Ministry. The Brazilian State pulled a Civil Aviation Agency, ANAC, out of its hat. Infraero (the company that manages the airports) also went out from under the Air Force. The Secretariat of Aviation was created, with ministerial status, while Cenipa is an agency within the FAB Command which is subordinated to the Ministry of Defense. There is a structural difference that creates a conflict", he says. Stories
Kersul entered the reserves in April, at his own request. He left the Air Force taking with him memories of the difficulties faced in the removal from the jungle of the bodies of 154 victims of a Gol Boeing, which crashed in Mato Grosso in 2006, the search for the black boxes of a TAM Airbus, which exploded on leaving the runway at Congonhas (SP), leaving 176 dead in 2007 [sic, may mean "all 176 aboard"], and the task of locating another Airbus, this time Air France's, which disappeared in the sea in 2009, with 228 people aboard.
"To receive the news of a major accident is really a very unpleasant feeling, the worst nightmare of those who work at Cenipa. You have to stay calm, breathe deeply and think fast, to do what must be done", he says.
The officer says that he "is persecuted" by relatives of victims of Gol Flight 1907, who accuse him of the alleged disappearance of belongings in the forest and to have delivered parts of the Legacy to the company after examination. He says he followed the law and the devolution of the parts only occurred three years after the collision, because nobody wanted the equipment. "The data have been preserved," the general affirmed.
"When an accident occurs, the one who will be punished and criticized is the one responsible for the investigating agency and responsible for the recovery, who spent 50 days in the jungle looking for all the bodies? And I ask myself: was it worth it? In the end, I still say it was worth it (the work). "
Kersul says the decision to leave the Air Force came after a career evaluation, taking into account his family and what he had done as a soldier.
"I did a survey of my life and decided I should seek other paths. I looked at factors that could contribute to my continuing or not (in the FAB), such as age, life expectancy, desires, aviation, which I always liked. I had 40 years in a military career, and I accept that. I did not fight with anyone and I'm not leaving the Air Force, just leaving active service", he explains.
Accusations in the Gol tragedy
Of the three accidents, the Gol is the one that most affected him, especially because a relative accused the Air Force of the disappearance of a victim's cell phone. According to Kersul, the relative told him that the phone came into the hands of a person who repairs phones in Rio de Janeiro, two days after the tragedy. In the relative's version, the phone had been diverted by an Air Force soldier.
"I commanded the search for bodies in the jungle until the last one was found: Mr. Marcelo Paixão, who was in seat 17C. We had already removed them all and only he was missing. I insisted to the morgue that he should be there, but had not yet been identified. Despite having been advised that it was not our duty, by my order, until we found the last body, we would collect objects that we found in front of us. But this was not our obligation", he recalls.
Of the approximately 7,000 kg aboard, about 1,650 kg were removed from the jungle. "The Air Force was there to rescue bodies. Cargo is the airline's responsibility. Unfortunately, some of the relatives demanded this of us and don't remember what we did for them. Those who know the Amazon understand the difficulties. It is hard to go through what we went through and see the work trashed", he says.
During the "Aviation Blackout" CPI [Parliamentary Commission of Inquiry] in 2007, Kersul cried when he was accused of having diverted victims' belongings. He says he asked Air Force Intelligence to investigate the case but, as the relatives did not provide information, the investigation could not be carried forward. <
"How can you do an investigation if you have nothing tangible to begin with. Today I am accused of failing to open an administrative proceeding. We had our hands tied (at the time). "
For the general, no airman "was there to steal or to loot the bodies." "I will always argue that none of us ever took part in it. Nobody came out of the jungle until 10 days after the crash. It's impossible for this cell phone to be in Rio two days later. This phone is a mystery to me. Could the phone really have been taken aboard this plane?"
Unexplained facts
In the CPI, another relative asked him why a credit card was missing from a victim's wallet. "I could not explain it to her in the same way that I cannot explain how, in a tree 40 meters high, there was only a pair of pants hanging with a working phone inside. I also cannot explain how two planes manage to meet at 11,000 meters in an airway with little movement", he complained.
"If we were to imagine a collision in flight, it would never be over the Amazon in an airway with normal traffic, with two new aircraft, with only a few flight hours on them, and very close to perfection in terms of construction," he adds.
Who was wrong, then? Blame it on the Legacy pilots, who turned off the transponder (localizer) and did not avoid the collision? "There is no responsible actor, or even who or what that was wrong. In investigation, we work with contributing factors. There is a sequence of events leading to the accident because there was no barrier strong enough to prevent this it from being broken [sic]", he says.
For Kersul, the Legacy's crew did not intentionally put the transponder in "stand-by" (waiting position). "At some point the transponder went into this position, placed intentionally or unintentionally, and returned to normal operation immediately after the collision." He recalls a phrase of the Legacy's own crew on turning the transponder back on soon after a collision with the Gol Boeing: "It's asking too much of the transponder that it work if it's in standby."
The general said that Americans could see on the screen in more than one place, that the transponder was turned off. "And that was not observed by them."
The officer also points out an flaw in air traffic control, which "failed to observe on the radar that it had ceased to receive the information from the transponder" and could have called the pilots to see if there was some problem with the instrument.
Collision at Congonhas
The general recalls that Cenipa predicted that an accident could occur at Congonhas months before the tragedy of TAM JJ 3054.
After receiving several reports of aircraft that almost left the runway, he convened a meeting with airlines and agencies involved in the operation of the airport, in Brasilia, the week between Christmas and New Year 2006, after the Gol accident. "We warned at the meeting that we had a scenario that an accident would occur at Congonhas and we restricted operations," he recalls.
The runway was renovated, and was freed for use, but continued to be slippery with water puddles forming and a risk of slippage, according to risk reports made by pilots at the time.
"When the accident occurred, we were doubly frustrated. We believed that we had managed to avoid an accident involving the runway, yet even so the accident occurred after the renovation, without direct involvement of the runway", he says. "Imagine how sad this was for all of us."
According to Kersul, although one of the throttles was maintained in the acceleration position during landing (as was recorded by the black boxes), the runway may have contributed as a psychological factor and also for the "exacerbation" of the case. "Congonhas is really an aircraft carrier inside the city. Other accidents of this nature had not so tragic an end because the aircraft stopped in mud or in a field. But in all the simulations done, if all the factors were maintained, that aircraft would have left the runway at any airport."
Trials
Kersul remembers that when the Air France Airbus disappeared in the Atlantic Ocean, the Air Force began the work of search and localization until the accident, which left 228 dead on June 1, 2009, was confirmed. Despite criticism from relatives that Brazil had only an auxiliary role in the case, he said that Brazil complied with international law that states that, if the aircraft crashes in international waters, "the responsibility to investigate the case lies with the operator, the manufacturer and the country of the aircraft's flag. In this case, all these pointed to France."
“Brazil did not have the role of main actor or co-star, but had the participation that fell to it, including the investigation in Recife, collecting the initial information for France. We are doing what is our part under international law. The French State is responsible for conducting this investigation", he says.
After all the tragedies that he followed, he argues that the country needs a law so that the information obtained by the investigation not be used in the courts for purposes of criminal or civil liability, such as the quest for reparations. On Wednesday (27), an event with family members of victims of air accidents, Cenipa investigators, judges and prosecutors in São Paulo will discuss a bill that deals with the issue.
"Cenipa's investigation is for prevention. We do not agree with our reports being used for legal purposes. It is a difficult problem, that people do not understand, but the damage is huge, because those involved fail to cooperate because of the fear that what they tell us, may be used against them", he says.
"Nobody wants Cenipa's report to be secret. We just ask that it not be used in trials. Our investigation is impartial with the sole aim of preventing further accidents. It's the police investigation that has to determine responsibilities and find culprits and should be used in court, not ours", he responds.

Admitido recurso contra absolvição de controladores de voo no caso do acidente da Gol

Admitido recurso contra absolvição de controladores de voo no caso do acidente da Gol O Superior Tribunal de Justiça (STJ) está analisando um recurso especial interposto pelo Ministério Público Federal (MPF) contra decisão do Tribunal Regional Federal da 1ª Região (TRF1), que absolveu dois controladores de voo envolvidos no acidente entre um avião da companhia Gol e um jato Legacy, ocorrido em 29 de setembro de 2006. A relatora do caso, ministra Laurita Vaz, admitiu o recurso. Inicialmente, o Ministério Público Federal (MPF) ofereceu denúncia ao juízo federal da Vara Única da Subseção Judiciária de Sinop, no Mato Grosso, alegando que quatro controladores de voo e os dois pilotos do jato, norte-americanos, deveriam ser responsabilizados pelo crime de atentado contra a segurança de transporte aéreo. O acidente entre as aeronaves matou 154 pessoas. O juiz de primeira instância decidiu pela absolvição de três controladores e dos pilotos e desclassificou para a modalidade culposa a conduta de outro controlador. Não satisfeito, o MPF apelou ao TRF1. A corte regional deu parcial provimento ao recurso, por entender prematura apenas a absolvição sumária dos pilotos, determinando que se prosseguisse a ação penal para esclarecer a responsabilidade dos denunciados. Quanto aos controladores, manteve a absolvição. Negligência Inconformado, o MPF interpôs recurso especial para que a decisão fosse reformada quanto a dois controladores. Para o MPF, um deles teria o dever legal de tomar providências para evitar o acidente – informando sobre a falta de comunicação com o jato ao centro de controle do espaço aéreo de Manuas. Sustentou, ainda, que a absolvição de ambos também infringiria o Código Penal, pois se, juntamente com os outros, tivessem tomado os cuidados que exige a profissão, o acidente teria sido evitado. O TRF1 negou a subida do recurso ao STJ, levando em consideração a Súmula 7/STJ, que impede o reexame de provas em recurso especial. Diante disso, o MPF recorreu ao próprio STJ (com agravo em recurso especial) afirmando que pretende apenas a revaloração das provas colhidas, pois elas, tal qual delimitadas no acórdão do TRF1, revelam que os controladores agiram com culpa no exercício do cargo. Ao analisar a questão, a ministra Laurita Vaz observou que a controvérsia reside na configuração ou não de negligência dos controladores de voo, que resultou na morte de 154 pessoas – “uma verdadeira tragédia na história da aviação nacional, com repercussão internacional, diante da colisão de duas aeronaves, em pleno voo, em espaço aéreo controlado”. Para a ministra, o óbice processual levantado pelo TRF1 para negar seguimento ao recurso não se mostra livre de dúvida, sobretudo diante da complexidade da questão discutida. Diante disso, determinou a conversão de agravo em recurso especial para melhor exame do caso.

segunda-feira, 9 de abril de 2012

Teste de inglês vira barreira para pilotos brasileiros

Teste de inglês vira barreira para pilotos brasileiros Desde 2007, taxa de reprovação é de 25% JÚLIA BORBA - DE BRASÍLIA Provar o conhecimento na língua inglesa se tornou um problema para pilotos brasileiros que procuram atuar em rotas internacionais. Um em cada quatro profissionais que fizeram as provas desde 2007 foi reprovado. A regra foi criada há cinco anos pela Icao (organização que regula a aviação internacional) para aumentar a segurança dos voos. Em março de 2009, passou a ser obrigatório no Brasil o piloto provar, por meio de um teste oral, que domina o inglês. O exame é aplicado pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), em Brasília, e por sete empresas credenciadas em outras capitais. Desde 2007, segundo números oficiais da Anac, 8.549 fizeram a prova e 2.197 (25,7%) não estavam habilitados. Neste ano, em janeiro e fevereiro, 78 foram avaliados e 45 não passaram (42,31%). O Sindicato Nacional dos Aeronautas critica o nível de exigência da prova brasileira. "Queremos apenas ter certeza que a nota aqui é a mesma de outros lugares. Que haja um padrão. Como um comandante pode ser entendido por avaliadores americanos ou ingleses e não por brasileiros?", diz o presidente do sindicato, Gelson Fochesato. Para criar a avaliação no Brasil, a Anac afirma ter contratado um grupo de especialistas em linguística. Segundo a agência, todas essas empresas participaram de um processo de credenciamento e são fiscalizadas. Até hoje, 185 profissionais da área recorreram a outros países e conseguiram comprovar a proficiência. O resultado, para eles, saiu na hora. EXIGÊNCIAS A nota mínima para aprovação no exame de inglês da Anac é quatro. Os aprovados com essa nota precisam refazer o exame a cada três anos. A nota cinco corresponde ao nível avançado e exige reavaliação a cada seis anos. A nota seis é a mais alta. Para estes casos é desnecessário passar por outras provas. O piloto Geraldo Piquet, 67, voa há 25 anos. Desde que soube da exigência, fez três provas. Foi aprovado com nota 4 na primeira (mínimo exigido) e quando ela expirou, no ano passado, tentou prestar o exame mais uma vez. "Não passei, por isso estou tentando este ano outra vez." "Eles são muito exigentes. Além do nosso nervosismo, eles usam uma gravação de situação hipotética de pane que te pega de surpresa. No avião você está no controle e já sabe qual é o problema."

sábado, 7 de abril de 2012

ATC GLOBAL: New safety and efficiency improvement programmes from dynamic ATM

ATC GLOBAL: New safety and efficiency improvement programmes from dynamic ATM Markets Lieutenant-Brigadier Ramon Borges Cardoso, Director General, Department of Airspace Control, DECEA Brazil, asked whether it was possible to implement an ATM system that, at the same time, takes into consideration the interest of the airspace users and the sovereignty of a country. Brazil’s ATC system has evolved to extend its coverage to the entire continental area reaching 22 million square kilometers, with a large part of the South Atlantic. The DECEA is also responsible for Air Defense, Search and Rescue operations Air Force communications. “The Brazilian Airspace Control System, ruled by the Department of Airspace Control, is composed of five control centers, 42 approach control and 58 towers supported by 67 primary Radars, 77 secondary radars and 17 meteorological radars.” The system will evolve accordingly to the ICAO Global Plan. An operational concept aimed at ATM evolution called Project Sirius was published in 2007 and updated in 2011. Achievements so far include: • Implementation of ADS/C and CPDLC in the Atlantic region • Implementation of PBN – RNAV/RNP and routes optimization • ATFM implanted in the Air Navigation Management Center (CGNA) • RNP AR and RNP APCH with BARO VNAV Procedures • GBAS installed at Rio de Janeiro (sun activities) • Multilateration and ADS/B test bed to support helicopters flying to oil rigs. • Flexible use of airspace (CRUZEX OPS) • CO2 benefit evaluation using ICAO IFSET

quarta-feira, 15 de fevereiro de 2012

Aeronáutica autua dona do Legacy que derrubou avião da Gol

Aeronáutica autua dona do Legacy que derrubou avião da Gol A Junta de Julgamento da Aeronáutica decidiu autuar a empresa ExcelAire, dona do jato executivo Legacy que se chocou com um avião da Gol, em 2006, provocando o acidente que matou 154 pessoas. De acordo com a Comunicação Social da Aeronáutica, a empresa já foi informada da decisão e poderá apresentar defesa. A empresa foi autuada por descumprimento de vários pontos da legislação de tráfego aéreo, como o preenchimento incorreto do plano de voo e por voar com o transponder desligado. O equipamento informa a posição exata da aeronave aos controladores de voo. O valor da multa só será decidido depois do julgamento. A ExcelAire já havia sido multada pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) em R$ 7 mil. A Anac também multou em R$ 3,5 mil os pilotos americanos Joseph Lepore e Jan Paul Paladino, que comandavam o jato Legacy. Também está em andamento no Tribunal Regional Federal em Brasília o processo criminal contra os dois pilotos. Na primeira instância, eles foram considerados culpados pelo acidente e condenados a quatro anos e quatro meses de prisão, com reversão de pena para prestação de serviços comunitários em uma entidade brasileira nos Estados Unidos. A associação dos parentes das vítimas, com apoio do Ministério Público, recorreu da decisão. A Agência Brasil entrou em contato com a ExcelAire para que a empresa comentasse a decisão da Aeronáutica, mas não obteve retorno. O acidente O voo 1907 da Gol, que fazia a rota Manaus-Rio de Janeiro, com escala em Brasília, caiu no norte do Mato Grosso, em 29 de setembro de 2006 e matou os 148 passageiros e seis tripulantes. O acidente ocorreu após uma colisão com um jato executivo Legacy, fabricado pela Embraer, que pousou em segurança numa base aérea no sul do Pará. Os pilotos do Legacy, os americanos Joseph Lepore e Jan Paul Paladino, são acusados de não terem acionado o Sistema de Alerta de Tráfego e Prevenção de Colisão (TCAS), equipamento responsável pelo contato entre a aeronave e as torres de transmissão. A denúncia do Ministério Público Federal, apresentada em maio de 2007, relata que o transponder do avião da Gol permaneceu ligado durante todo o voo, mas o do Legacy, a partir de um certo momento, foi desligado. O transponder é um aparelho que interage com os radares secundários do controle aéreo e com outros transponders, fornecendo informações sobre a posição e o deslocamento das aeronaves. A sequência de erros que causou o acidente passou também por uma falha de comunicação entre controladores brasileiros e pilotos do jato, que, sem entender as instruções, teriam posto a aeronave na mesma altitude do voo da Gol, 37 mil pés. Em maio de 2007, os pilotos e quatro controladores de voo foram denunciados pelo Ministério Público Federal por crime de atentado contra a segurança do transporte aéreo nacional. Os americanos foram absolvidos da acusação de negligência em dezembro de 2008, mas, em 2010 a Justiça anulou a absolvição e ordenou o reinício do julgamento. Em maio de 2011, eles foram condenados pela Justiça de Mato Grosso a quatro anos e quatro meses de prisão em regime semiaberto por expor a perigo aeronave própria ou alheia e pelo ato ter resultado em morte. A pena, no entanto, foi convertida em prestação de serviço comunitário e proibição do exercício da profissão e seria cumprida nos Estados Unidos, onde os pilotos residem. Em 2008, os controladores de voo Leandro José Santos de Barros e Felipe Santos dos Reis foram absolvidos sumariamente de todas as acusações pela Justiça Federal. Jomarcelo Fernandes dos Santos também foi isentado do crime, em maio de 2011. Na mesma decisão, a Justiça de Mato Grosso condenou Lucivando Tibúrcio de Alencar a prestar serviços comunitários por atentado contra a segurança do transporte aéreo. Na Justiça Militar, a ação penal militar para apurar a responsabilidade de cinco controladores que trabalhavam no dia do acidente - quatro denunciados pelo MPF e João Batista da Silva - só foi instaurada em junho de 2008. Em outubro de 2010, quatro deles foram absolvidos - apenas Jomarcelo Fernandes dos Santos foi condenado por homicídio culposo. Ele recorreu ao Superior Tribunal Militar (STM), mas o órgão manteve a condenação, em fevereiro de 2012.

quinta-feira, 9 de fevereiro de 2012

Acidente Gol 1907: STM mantém condenação de controlador

Acidente Gol 1907: STM mantém condenação de controlador Brasília, 8 de fevereiro de 2012 - O Superior Tribunal Militar (STM) manteve a condenação, nessa terça-feira (7), de um dos cinco controladores de voo acusados pelo Ministério Público Militar (MPM) de envolvimento no acidente aéreo com um Boeing da Gol e um jato Legacy que matou 154 pessoas, em setembro de 2006. Em 2010, o terceiro sargento Jomarcelo Fernandes dos Santos foi condenado, na primeira instância da Justiça Militar, a um ano e dois meses de prisão por homicídio culposo (quando não há intenção de matar). Segundo a acusação, em 26 de setembro de 2006, o militar agiu com imperícia durante a execução de sua tarefa na função de controlador de voo, ao não tomar as medidas necessárias para evitar a colisão entre as duas aeronaves. Para o Ministério Público Militar, o sargento não atentou para o desaparecimento do sinal do transponder do jato Legacy; não orientou o piloto quanto à mudança de frequência, impedindo as comunicações; não deu importância à altimetria das aeronaves, que estavam em rota de colisão e ainda passou o serviço para o seu substituto sem alertá-lo sobre as irregularidades. Segundo o Ministério Público, que pediu a manutenção da pena, a conduta do militar foi direta e indiretamente responsável pela colisão das aeronaves e a consequente queda do Boeing e morte de todos os tripulantes e passageiros. A defesa do militar apelou junto à Corte do STM. Em preliminar, suscitou a anulação do julgamento por cerceamento de provas e a inconstitucionalidade da composição do Conselho Permanente de Justiça, por ser formado por militares integrantes da Forças Armadas. No mérito, requereu a absolvição do réu pela ausência de uma condição fundamental, segundo o advogado, para a configuração do homicídio culposo -a capacidade de prever a ocorrência de um dano, no momento que antecede os fatos. O relator do processo, ministro Marcos Martins Torres, apreciou e rejeitou as duas preliminares suscitadas pelo advogado, tendo sido acompanhado pela maioria do Plenário. Sobre o argumento de cerceamento de defesa, o relator informou que a perícia efetuada pela Polícia Federal foi minuciosa, bem elaborada e esclarecedora, e que a defesa teve a oportunidade de apresentar todas as provas, exceto aquelas que o juiz-auditor considerou protelatórias. A respeito da inconstitucionalidade da composição dos Conselhos de Justiça, o relator afirmou ser este um preceito constitucional originário, não cabendo questionamento sobre sua constitucionalidade. Quanto ao mérito, o ministro votou pela manutenção da sentença condenatória. Para ele a conduta do militar foi negligente e preponderante para a ocorrência do choque fatal. Segundo o relator, o apelante poderia ter evitado o resultado. "O fato de o transponder não estar funcionando, não serve de argumento para excluir a responsabilidade do réu", afirmou. O magistrado informou também que a aviação é uma atividade de risco, e somente é permitido pela sociedade quando cercada de cautela e de gerenciamento dos riscos. "Em que pese a tecnologia ter reduzido os riscos, ela não substituiu a ação do homem. O apelante ignorou todas normas para a segurança de voo", finalizou. O Plenário da Corte acatou o voto do relator por maioria, doze votos a um. Um ministro se declarou impedido para votar.

quarta-feira, 8 de fevereiro de 2012

STM mantém pena a controlador por acidente da Gol

STM mantém pena a controlador por acidente da Gol Brasília - Por 12 votos contra um e uma abstenção, o Superior Tribunal Militar (STM) rejeitou a apelação da defesa e manteve a condenação do sargento da aeronáutica Jomarcelo Fernandes dos Santos por homicídio culposo. Jomarcelo era o controlador de voo que, segundo o Ministério Público, teve contribuição decisiva no acidente aéreo que em 2006 matou 154 pessoas, entre passageiros e tripulantes, em um acidente entre um jato executivo Legacy da Embraer e um Boeing 737 da Gol, em Mato Grosso. No dia do acidente, Jomarcelo estava na torre de controle do aeroporto de Brasília e, segundo a Justiça, teve conduta negligente e não impediu o desastre. Ele foi o único controlador de voo punido pela Justiça Militar. Os outros controladores, também da Aeronáutica, que estavam de serviço no dia do acidente foram absolvidos na Justiça Militar. Hoje o STM manteve a condenação a Jomarcelo de um ano e dois meses de reclusão, determinada em primeira instância em 2010. O advogado de Jomarcelo apelou ao Tribunal Superior, pedindo revisão da sentença, por considerar que o acidente foi causado por um conjunto de erros e por falhas graves, técnicas e operacionais, no sistema de controle de tráfego aéreo brasileiro. Inconformado com o rumo do julgamento, que apontava para a derrota previsível, o advogado do sargento, Roberto Sobral, retirou-se da sala de julgamento do tribunal em protesto e anunciou que vai recorrer ao Supremo Tribunal Federal (STF). "Isso aqui é uma farsa para encobrir graves problemas do sistema de tráfego aéreo e a responsabilidade dos superiores", disse o advogado. Segundo as investigações, Jomarcelo teve conduta negligente, deixou de observar as normas de segurança da aviação, não atentou para o desaparecimento do sinal do transponder do Legacy e nem orientou os pilotos do jato executivo para que mudassem a altitude ao passar por Brasília e evitar a colisão com o Boeing da Gol que vinha de Manaus. A Justiça Federal já havia condenado, no ano passado, um outro controlador de voo, Lucivando Tibúrcio, e os dois pilotos norte-americanos que conduziam o Legacy para os Estados Unidos (Jan Paul Paladino e Joe Lepore) por atos que colocaram em risco a segurança da aviação brasileira.

STM maintains controller's verdict in Gol accident

STM maintains controller's verdict in Gol accident by Vannildo Mendes, Agência O Estado By 12 votes against and one abstention, the Superior Military Tribunal (STM) has rejected the defense's appeal and upheld the conviction of Air Force Sergeant Jomarcelo Fernandes dos Santos for manslaughter. Jomarcelo was the flight controller who, according to prosecutors, had a decisive contribution in the 2006 crash that killed 154 people, including passengers and crew in an accident between an Embraer Legacy business jet and a Gol Boeing 737 in Mato Grosso. On the day of the accident, Jomarcelo was in the control tower at the Brasilia airport and, according to the Court, his conduct was negligent and he did not prevent the disaster. He was the only flight controller punished by the military courts. The other controllers, also from the Air Force, who were on duty on the day of the accident were acquitted by the military courts. Today the STM upheld Jomarcelo's conviction to one year and two months' imprisonment, determined at the trial level in 2010. Jomarcelo's lawyer appealed to the Superior Tribunal, requesting review of the sentence on the grounds that the accident was caused by a number of errors and faults, technical and operational, in the Brazilian air traffic control system. Dissatisfied with the course of the judgement, moving towards predictable defeat, the sergeant's lawyer, Roberto Sobral, withdrew from the courtroom in protest and said he will appeal to the Supreme Court (STF). "This is a farce to cover up the serious problems of the air traffic system and the responsibility of superiors," said the lawyer. According to investigators, Jomarcelo had negligent conduct, failed to observe the standards of aviation safety, did not notice the disappearance of the Legacy's transponder signal and not order the business jet's pilots to change altitude passing through Brasilia, and so avoiding collision with the Gol Boeing coming from Manaus. The Federal Courts had already condemned last year, another flight controller, Lucivando Tiburcio, and the two American pilots who piloted the Legacy to the United States (Jan Paul Paladino and Joe Lepore) for actions that put Brazilian aviation safety at risk.

domingo, 5 de fevereiro de 2012

Mission will ask the U.S. to punish Legacy pilots

Mission will ask the U.S. to punish Legacy pilots Aircraft collided with Gol airplane in 2006 BRASILIA A mission with two Congressmen is going to Washington (USA) next week to ask for the interference of U.S. lawmakers to punish pilots Joseph Lepore and Jan Paul Paladino. The two piloted the Legacy that collided with the Gol plane in 2006 accident that left 154 dead. "It's not fair that Brazil punish the controllers and the pilots are free to continue as if nothing had happened. It is proved that they were wrong," said Mr Dimas Ramalho (PPS-SP). Also taking part in the mission is Congressman Geraldo Thadeu (PSD-MG), an expert, and the lawyer for the association of victims of the crash of 2006. Rosane Gutjahr, a member of the organization, says the goal is to seek a penalty at the administrative level, which prohibits pilots from flying. Families awaiting a decision in the second instance of criminal justice in Brazil. At the trial court, the pilots were convicted but the sentence was reverted to community service - punishment considered "ridiculous" by Gutjahr. If they can not just considered a conviction, family members of victims promised to appeal, another time, the Americans. ANAC (National Civil Aviation Agency) says it will try until by the end of the month Lepore's appeal against a fine imposed for the fact that pilots were flying with the collision avoidance systems off. HERE ARE THE SCHEULED MEETINGS IN THE US (Portuguese only) Agenda da Comitiva (horário oficial norte-americano) 7/2/2012, Terça-feira 14:00 – Encontro com o Deputado Nick Rahall (D-WV), líder da minoria na Comissão de Transportes e Infraestrutura da Câmara. Local: 2307 Rayburn House Office Building Washington, DC 20515 8/2/2011, Quarta-feira Horário a definir – Encontro com Sarah Blackwood, diretora legislativa do Gabinete do Deputado Jerry Costello (D-IL), vice-presidente da Sub-Comissão de Aviação da Câmara. Local: 2408 Rayburn House Office Building, Washington, DC 20515 14:30 – Encontro com o Deputado Albio Sires (NJ-13), membro da Comissão de Transportes e Infraestrutura da Câmara. Local: 2342 Rayburn House Office Building Washington, DC 20515 15:30 – Encontro com Deputado Eliot Engel (D-NY), copresidente do “Brazil Caucus”. Local: 2161 Rayburn House Office Building, Washington, DC 20515 9/2/2012, Quinta-feira 13:00 – Almoço oferecido pelo Embaixador Mauro Vieira.

sexta-feira, 3 de fevereiro de 2012

Missão pedirá aos EUA que puna pilotos de jato Legacy

Missão pedirá aos EUA que puna pilotos de jato Legacy - Folha de São Paulo - 03/02/2012 Aeronave bateu contra avião da Gol em 2006 Uma missão com dois deputados federais vai a Washington (EUA) na próxima semana pedir a interferência de congressistas americanos para punir os pilotos Joseph Lepore e Jan Paul Paladino. Os dois conduziam o Legacy que se chocou com o avião da Gol, em 2006, acidente que deixou 154 mortos. "Não é justo que o Brasil puna os controladores, e os pilotos continuem livres como se nada tivesse acontecido. Está provado que eles erraram", afirma o deputado Dimas Ramalho (PPS-SP). Também compõem a missão o deputado Geraldo Thadeu (PSD-MG), um perito e o advogado da associação de vítimas do acidente de 2006. Rosane Gutjahr, integrante da entidade, diz que o objetivo é buscar uma sanção na esfera administrativa, que proíba os pilotos de voarem. As famílias aguardam decisão penal na segunda instância da Justiça brasileira. Na primeira, os pilotos foram condenados, mas a pena foi revertida em trabalho comunitário -punição considerada "ridícula" por Gutjahr. Se não conseguirem uma condenação considerada justa, os familiares de vítimas prometem recorrer, uma outra vez, aos americanos. A Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) diz que vai julgar até o fim do mês recurso de Lepore contra multa aplicada pelo fato de os pilotos estarem voando com sistemas anticolisão desligados.