sexta-feira, 30 de setembro de 2011

Voo 1907: deputados prometem apoio em ação contra pilotos

Voo 1907: deputados prometem apoio em ação contra pilotos

Familiares de vítimas do acidente da Gol, há exatos cinco anos, se encontraram nesta quinta-feira, em Brasília, com o presidente da Comissão de Viação e Transporte da Câmara, deputado Edson Ezequiel (PMDB-RJ) e outros membros do grupo para falar da condenação dos pilotos americanos do jato Legacy que colidiu com Boeing no ar sobre o Mato Grosso, matando 154 pessoas. Os deputados, segundo as famílias, se comprometeram a atuar para que os Estados Unidos respondam ao governo brasileiro sobre a cassação da licença de ambos, determinada na primeira instância do processo.

Além da ação na Justiça Federal, Jan Paul Paladino e Joseph Lepore foram alvo de um processo administrativo da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), que os considerou responsáveis pelo acidente. A agência enviou ofício à FAA (Federal Aviation Administration), órgão equivalente à Anac, para que puna os pilotos. A FAA foi notificada em junho, mas ainda não respondeu ao governo do Brasil.

Segundo a Associação de Familiares e Amigos das Vítimas do Voo 1907, a comissão da Câmara pediu, em anos anteriores, providências em relação aos pilotos a órgãos do governo americano, mas nenhuma resposta foi dada. De acordo com as famílias, os deputados ainda disseram que vão apoiar medidas para saber se Lepore e Paladino ingeriram bebida alcoólica antes de pilotar - a associação afirma que a perícia não foi realizada.

Hoje, os familiares ainda foram recebidos pelo senador Paulo Paim (PT-RS). Na reunião, eles pediram apoio na segunda instância do processo criminal contra os pilotos, que está no Tribunal Regional Federal (TRF) em Brasília. Em maio, a Justiça Federal em Mato Grosso condenou Lepore e Paladino à prestação de serviços comunitários e proibição de pilotar. O Ministério Público Federal (MPF) encontrou com um recurso para aumentar a pena.

O acidente

O voo 1907 da Gol, que fazia a rota Manaus-Rio de Janeiro, com escala em Brasília, caiu no norte do Mato Grosso, em 29 de setembro de 2006 e matou os 148 passageiros e seis tripulantes. O acidente ocorreu após uma colisão com um jato executivo Legacy, fabricado pela Embraer, que pousou em segurança numa base aérea no sul do Pará.

Os pilotos do Legacy, os americanos Joseph Lepore e Jan Paul Paladino, são acusados de não terem acionado o Sistema de Alerta de Tráfego e Prevenção de Colisão (TCAS), equipamento responsável pelo contato entre a aeronave e as torres de transmissão. A denúncia do Ministério Público Federal, apresentada em maio de 2007, relata que o transponder do avião da Gol permaneceu ligado durante todo o voo, mas o do Legacy, a partir de um certo momento, foi desligado. O transponder é um aparelho que interage com os radares secundários do controle aéreo e com outros transponders, fornecendo informações sobre a posição e o deslocamento das aeronaves.

A sequência de erros que causou o acidente passou também por uma falha de comunicação entre controladores brasileiros e pilotos do jato, que, sem entender as instruções, teriam posto a aeronave na mesma altitude do voo da Gol, 37 mil pés. Em maio de 2007, os pilotos e quatro controladores de voo foram denunciados pelo Ministério Público Federal por crime de atentado contra a segurança do transporte aéreo nacional. Os americanos foram absolvidos da acusação de negligência em dezembro de 2008, mas, em 2010 a Justiça anulou a absolvição e ordenou o reinício do julgamento.

Em maio de 2011, eles foram condenados pela Justiça de Mato Grosso a quatro anos e quatro meses de prisão em regime semiaberto por expor a perigo aeronave própria ou alheia e pelo ato ter resultado em morte. A pena, no entanto, foi convertida em prestação de serviço comunitário e proibição do exercício da profissão e seria cumprida nos Estados Unidos, onde os pilotos residem.

Em 2008, os controladores de voo Leandro José Santos de Barros e Felipe Santos dos Reis foram absolvidos sumariamente de todas as acusações pela Justiça Federal. Jomarcelo Fernandes dos Santos também foi isentado do crime, em maio de 2011. Na mesma decisão, a Justiça de Mato Grosso condenou Lucivando Tibúrcio de Alencar a prestar serviços comunitários por atentado contra a segurança do transporte aéreo.

Na Justiça Militar, a ação penal militar para apurar a responsabilidade de cinco controladores que trabalhavam no dia do acidente - quatro denunciados pelo MPF e João Batista da Silva - só foi instaurada em junho de 2008. Em outubro de 2010, quatro deles foram absolvidos - apenas Jomarcelo Fernandes dos Santos foi condenado por homicídio culposo, mas recebeu o direito de apelar em liberdade. Ele recorreu ao Superior Tribunal Militar (STM) e aguarda julgamento.

G1: Após 5 anos, famílias das vítimas do voo 1907 cobram punição de pilotos

Após 5 anos, famílias das vítimas do voo 1907 cobram punição de pilotos

Juiz condenou pilotos à prestação de serviços comunitários nos EUA. Recurso está em análise no Tribunal Regional Federal (TRF), em Brasília.

Ericksen Vital
Do G1 MT

Associação de vítimas não concordou com decisão da juiz de Mato Grosso. Cinco anos após a tragédia que matou 154 pessoas, os familiares das vítimas do voo 1907 ainda lutam por Justiça. Eles cobram a aplicação de uma punição mais rigorosa para os norte-americanos Joseph Lepore e Jan Paul Paladino, que pilotavam o jato Legacy que colidiu em pleno voo com um Boeing da Gol no dia 29 de setembro de 2006, na região de Peixoto de Azevedo, a 692 km de Cuiabá, região da selva amazônica no interior de Mato Grosso.

“Passaram-se cinco anos e a gente ainda não tem a efetivação da pena. Temos apenas a palavra condenação, que para nós não resolve nada”, afirma a viúva e diretora da Associação de Familiares e Amigos das Vítimas do Voo 1907, Rosane Gutjhar, 53 anos. Ela se refere à decisão de primeira instância da Justiça Federal de Sinop, a 503 km da capital, que condenou os pilotos por negligência e imperícia a quatro anos e quatro meses de prisão em regime aberto. No entanto, a pena pode ser revertida à prestação de serviços à comunidade nos Estados Unidos.

Até 29 de setembro de 2006 tínhamos uma família"Rosane GutjharAs famílias pedem a pena máxima permitida pela lei aos pilotos do Legacy, que saíram ilesos após a colisão. Eles conseguiram pousar o jato na Base Aérea da Serra do Cachimbo, no estado do Pará. Todos os tripulantes e passageiros do voo da Gol morreram. As vítimas eram do Distrito Federal e de outros estados brasileiros como Amazonas, Espírito Santo, Rio de Janeiro, Paraná, Pernambuco, Rio Grande do Sul e São Paulo. "Até 29 de setembro de 2006 tínhamos uma família, uma vida, um futuro, sonhos e planos", desabafa a empresária Rosane, que perdeu o marido na tragédia aérea.

O processo que apura as responsabilidades do acidente está em tramitação no Tribunal Regional Federal (TRF-1), em Brasília, sob relatoria do desembargador Fernando da Costa Tourinho Neto. A ação foi distribuída à terceira turma do TRF e três desembargadores vão julgar o caso. A acusação já apresentou as razões do recurso na segunda instância e está aberto o prazo para a defesa fazer o mesmo.


Acidente matou 154 pessoas no interior de Mato Grosso. O advogado da associação, Dante D Aquino, um dos assistentes de acusação, disse que os familiares discordam da conversão da pena. Ele argumenta que, diferentemente do que decidiu o juiz Murilo Mendes, não há uma proporcionalidade para a substituição da pena por se tratar de um crime considerado greve. “Ainda não ocorreu justiça. Ainda estamos lutando para mostrar ao país e aos tribunais que esta pena é desproporcional”, comenta.


A procuradora da República em Mato Grosso, Analícia Orteza Hart, pediu ao TRF o aumento da pena dos pilotos em dois terços e que a Justiça determine um valor para a reparação de danos causados pelo acidente. Ela argumentou que o juiz não levou em consideração o total de mortos e o fato de o acidente ter ocorrido durante o exercício profissional dos pilotos.


Pilotos do Legacy alegam inocência em caso do acidente.
Caso os recursos com os argumentos da associação e do Ministério Público Federal (MPF) sejam aceitos integralmente, os pilotos podem ser condenados a até cinco anos e cinco meses de prisão em regime fechado. A viúva Rosane disse que acredita que a pena poderá ser revertida no TRF. O caso deve ser julgado até o início de 2012, conforme estimou a acusação.

“Eles [os pilotos] tiveram na primeira instância uma conversão da pena para serviço comunitário nos EUA em uma entidade brasileira. O juiz ainda colocou: quando eles puderem cumprir sem prejudicar o trabalho deles. Isso não é pena”, contestou a viúva. “O que a gente espera é que agora, na segunda instância, os magistrados olhem as provas. É só isso que a gente pede: imparcialidade”, acrescenta.

O que houve foi uma falha técnica do sistema aéreo brasileiro"José Carlos Dias, advogado dos pilotos do Legacy. A viúva Rosane representa uma das cinco famílias que não aceitaram receber a indenização proposta pela defesa dos pilotos. “Me ofereceram US$ 2,5 milhões para desistir do processo criminal. Eu não desisti porque eu não vou vender esse amor que eu tinha por meu marido”, afirma.

A diretora da associação também disse que espera que a licença para pilotar dos dois seja cassada. Na decisão de primeira instância, o juiz determinou que os dois pilotos tivessem apenas os documentos de habilitação para voos suspensos pelo período da condenação, ou seja, pelo período de quatro anos e quatro meses.

Pilotos norte-americanos
O advogado José Carlos Dias, que defende os pilotos norte-americanos, disse por telefone ao G1 que ainda não apresentou as razões do recurso no Tribunal Regional Federal (TRF). Ele adiantou, porém, que os pilotos se declaram inocentes e que eles foram induzidos a cometer erros. “Nós sustentamos a tese de inocência. Por isso, eles não podem ser responsabilizados por um crime pelo qual não praticaram nenhum ato doloso. O que houve foi uma falha técnica do sistema aéreo brasileiro”, argumentou.

Carlos Dias voltou a dizer que os pilotos foram tão vítimas como os passageiros do voo 1907, só que eles sobreviveram. No entanto, a Associação das Vítimas e o MPF argumentam que os pilotos do Legacy teriam levantado voo com o TCAs (equipamento que informa ao piloto a existência de outras aeronaves nas proximidades) e com o transponder (equipamento da aeronave que passa aos controladores de voo no solo informações como a altitude, velocidade e direção do avião) desligados.

Controladores
Os familiares não consideram que os controladores que trabalhavam no dia do acidente sejam os responsáveis pelo acidente. No despacho de primeira instância, o juiz Murilo Mendes também decidiu condenar um controlador de voo, Lucivando Tibúrcio de Alencar, e absolveu um outro no processo que apurou responsabilidades no acidente.

Lucivando foi condenado a três anos e quatro meses de prisão em regime aberto. Já o controlador Jomarcelo Fernandes dos Santos foi absolvido da acusação. No entanto, na Justiça Militar, Jomarcelo foi condenado, em outubro de 2010, a um ano e dois meses de detenção, por homicídio culposo (sem intenção). O Ministério Público Federal (MPF) considerou "injustificável" a absolvição de um deles. Os outros controladores envolvidos no acidente foram absolvidos antes mesmo do julgamento da Justiça Federal por falta de provas contra eles.


O advogado Roberto Sobral, que defende o controlador condenado pela Justiça Federal, foi procurado pela reportagem do G1 mas não quis se posicionar sobre o assunto. Em outra oportunidade, ele declarou que no dia do acidente o controlador Lucivando, que estava no Cindacta em Brasília, não conseguia visualizar as duas aeronaves e saber as frequências simultaneamente. "O Cindacta em Brasília apenas era responsável por controlar o radar, mas a visualização era feita por Manaus. Não houve negligência”, disse.

Esfera administrativa
A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) aplicou multa em agosto deste ano a um dos pilotos norte-americanos e à empresa dona do jato Legacy, ExcelAire, na segunda instância administrativa. O piloto Joseph Lepore, comandante do jato, foi multado em R$ 3,5 mil por falta de uma carta de voo obrigatória. A empresa do jato terá de pagar multa de R$ 7 mil. O outro piloto não recebeu multa por não estar no comando da aeronave. Esta decisão da Anac não tem relação com o processo criminal sobre o acidente.

Cinco anos depois do acidente com avião da Gol parentes se queixam da impunidade

Cinco anos depois do acidente com avião da Gol parentes se queixam da impunidade


Daniella Jinkings
Repórter da Agência Brasil

Brasília
O acidente na Amazônia entre um avião da Gol e um jato Legacy, fabricado pela Embraer, que resultou na morte de 154 pessoas, completa hoje (29) cinco anos. Parentes e amigos das vítimas ainda sofrem com a tragédia. Para a diretora da Associação dos Familiares das Vítimas do Voo Gol 1907 Rosane Gutjahr, é revoltante ver que os pilotos do jato executivo estão impunes.

No dia 29 de setembro de 2006, o jato Legacy, pilotado pelos norte-americanos Joseph Lepore e Jan Paul Paladino, se chocou com o avião Boeing, da Gol. O voo 1907 ia de Manaus para Brasília. Os destroços do avião foram encontrados no dia seguinte, na Serra do Cachimbo, na divisa do Pará com Mato Grosso. As 154 pessoas a bordo morreram. Os pilotos do Legacy conseguiram levar a aeronave até a Base Aérea da Serra do Cachimbo, onde fizeram um pouso de emergência.

O processo criminal contra os dois pilotos está em andamento no Tribunal Regional Federal (TRF), em Brasília. Na primeira instância, o juiz federal Murilo Mendes, de Sinop (MT), julgou os réus culpados pelo acidente e os condenou a quatro anos e quatro meses de prisão, com reversão de pena para prestação de serviços comunitários em uma entidade brasileira nos Estados Unidos. A associação dos parentes das vítimas, junto com o Ministério Público, recorreu da decisão.

“É um desrespeito, não só aos familiares, mas ao país. O juiz da primeira instância desconsiderou provas técnicas, como caixas de voos. Espero que, na segunda instância, os magistrados analisem as provas e a decisão seja justa”, disse Rosane Gutjahr.

Segundo o advogado da associação, Dante D’Aquino, os parentes têm esperança de que o tribunal reveja essa decisão da primeira instância a até o início do ano que vem. “A gente entende que a substituição da pena não é cabível, não é proporcional à conduta praticada e às consequências da imperícia e da negligência dos pilotos do Legacy”.

Além da ação judicial, um processo administrativo foi instaurado pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). De acordo com D’Aquino, a agência constatou que o jato não tinha autorização para voar na atitude em que estava. Diante desse fato, a Anac condenou os pilotos e a ExcelAire, empresa norte-americana que administra o jato Legacy, ao pagamento de multa.

A agência também pediu ao órgão que expediu a licença dos pilotos que tome providências em relação às irregularidades constatadas na operação de vôo no Brasil. “Esse ofício foi encaminhado no final de junho e, até hoje, aguarda resposta do órgão americano”, lamentou.

"Estamos com o cenário de uma nova tragédia pronto", diz ex-controlador de voo da FAB

"Estamos com o cenário de uma nova tragédia pronto", diz ex-controlador de voo da FAB

Guilherme Balza
Do UOL Notícias
Em São Paulo

Além do sofrimento causado às famílias das 154 vítimas, a tragédia do voo 1907 da Gol, ocorrida há cinco anos, revelou ao país as falhas no sistema de controle do tráfego aéreo brasileiro, até então desconhecidas pela população, e deflagrou uma crise no setor. Entre os problemas, radares em condições precárias, buracos negros no espaço aéreo e controladores sobrecarregados.

Na avaliação de Edleuzo Cavalcante, que serviu a Força Aérea Brasileira (FAB) como controlador de voo por 23 anos, a situação não mudou desde setembro de 2006.
“Estamos com o cenário de uma nova tragédia pronto. Não será surpresa para nenhum de nós [do setor] se acontecer outro acidente daqueles”, diz o ex-militar, hoje presidente da Associação Brasileira dos Controladores do Tráfego Aéreo (ABCTA).

O ex-militar trabalhava no Cindacta 1, em Brasília, e foi expulso da Aeronáutica em abril deste ano por indisciplina. Em junho de 2007, ele e mais 13 controladores do Cindacta 1 foram retirados do controle de tráfego após se envolverem em operações-padrão e manifestações para denunciar as condições de trabalho dos controladores.

CRONOLOGIA DO CASO

29.set.2006 – O Legacy se choca com Boeing da Gol a a 37 mil pés de altitude, na região norte de Mato Grosso, próximo ao município de Peixoto de Azevedo; o Boeing cai e o Legacy consegue pousar cerca de 20 minutos depois

01.jun.2007 - Processos contra os pilotos norte-americanos Jan Paul Paladino e Joseph Lepore e cinco controladores de voo são instaurados na Justiça Federal de Sinop (MT)

08.dez.2008 – Juiz Federal Murilo Mendes absolveu, em primeira instância, os dois pilotos das acusações de negligência e mantêm as de imperícia; três controladores são absolvidos, e o controlador Lucivando Tibúrcio de Alencar é condenado

10.dez.2008 - relatório final do Cenipa apontou que uma série de fatores causaram o acidente, tais como o pouco conhecimento dos pilotos sobre a aeronave, ausência de planejamento de voo, falta de comunicação entre pilotos e o controle do espaço aéreo e falhas técnicas cometidas por controladores

Fev.2009 - MPF recorre da decisão e pede que sejam mantidas as acusações contra os pilotos e controladores. A Procuradoria solicitou também que o processo fosse julgado no TRF, alegando que a Justiça de Sinop não tinha condições de julgar o processo

11.jan. 2010 - TRF suspende absolvição aos pilotos do Legacy e manteve a mesma decisão da Justiça de Sinop sobre os controladores. Processo volta à primeira instância

30.mar.2011 - Joshep Lepore e Jan Paul Paladino são interrogados pela Justiça brasileira via videoconferência

16.mai.2011 – Pilotos são condenados a mais de quatro anos de prisão em regime semiaberto; a pena foi substituída por serviços comunitários

19.mai.2011 – Justiça condena controlador Lucivando à pena de três anos e quatro meses de reclusão, substituída pela prestação de serviços comunitários e proibição do exercício da profissão

18.jul.2011 – MPF recorre da decisão, alegando que as penas não deveriam ser cumpridas com serviços comunitários

Colega de trabalho de Cavalcante, o controlador Lucivando Tibúrcio de Alencar foi condenado, em abril deste ano, a três anos e quatro meses no regime semiaberto --pena revertida em prestação de serviços comunitários-- por não ter seguido os procedimentos recomendados diante das dificuldades de comunicação com o Legacy.

Já o controlador Jomarcelo Fernandes dos Santos, condenado na Justiça Militar, foi inocentado por ser considerado inapto para o exercício da função. Ele estava havia nove meses no Cindacta 1 e ignorou as indicações em sua tela de controle de que o Legacy estava com o transponder (sistema anticolisão) desligado e voava na contramão.

Além dos controladores, foram condenados os pilotos do jato Legacy, os norte-americanos Jan Paul Paladino e Joseph Lepore, a quatro anos e quatro meses de prisão em regime semiaberto, pena também revertida em prestação de serviços comunitários.
Jomarcelo foi colocado para cumprir serviços burocráticos em Brasília. Já Lucivando trabalha na torre de controle de Fortaleza. “O Jomarcelo é muito tímido. Depois do acidente, sofreu muito por dentro, não gosta de falar sobre o assunto. Já o Lucivando era apaixonado pelo tráfego aéreo, é um excelente profissional. E hoje é apontado pela morte de 154 pessoas.”

Cinco anos depois, novas denúncias

Em depoimento à Justiça, o sargento Wellington Rodrigues afirmou que o Jomarcelo foi homologado como controlador praticamente à força, após ser reprovado várias vezes nos exames. O sargento disse ainda que a imposição em colocá-lo como função era fruto do número reduzido de controladores.

Cinco anos depois, a situação se repete. A reportagem do UOL Notícias teve acesso a um documento de circulação interna no Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes da Aeronáutica), emitido em 12 de julho deste ano. Nele, o sargento Eurípedes Barsanulfo Marques, controlador e instrutor do Cindacta 1, denuncia que novamente militares sem qualificação estão sendo colocados no controle do tráfego.
“Como controlador e instrutor deste centro pude observar a péssima qualidade do processo de instrução e principalmente a concessão de habilitação técnica de controlador a pessoas sem o mínimo de conhecimento e capacidade para exercitar esta atividade tão complexa”, diz o sargento no documento.

Em seguida, ele cita o caso de dois militares que “foram considerados inaptos por todos os instrutores do curso ATM-016/2010” e que foram habilitados como controladores após passarem por um “processo de instrução onde se busca unicamente conceder habilitação de forma rápida, sem que o mínimo desempenho seja atingido materialmente”.

Marques encerra o relatório relembrando o caso do Jomarcelo: “essa situação é muito grave e também parecida a outra vivenciada no âmbito deste centro em 2006, cujo resultado todos nós conhecemos”, finaliza, relembrando a tragédia com o voo da Gol.
Controladores cada vez mais novos

Edleuzo Cavalcante diz que os exemplos citados no documento não são casos isolados. “Em 2003, no Cindcta 1, a proporção de controladores com mais de cinco anos de experiência era de 76%. Em 2007, caiu para 67%. Hoje, são 53%”, afirma.

Na avaliação do ex-controlador, o quadro se explica pela pressão para efetivar os controladores e pela falta de atrativos para os militares continuarem na função. Segundo ele, o salário inicial de um controlador é de R$ 2.500 e, em muitos casos, militares com mais de 20 anos na função ganham menos do que R$ 4.500.

“Depois de um tempo, ninguém quer continuar como controlador. Não há atrativos. É um trabalho estressante por natureza. É muito comum os controladores sofrerem com insônia, gastrite, taquicardia. Então é preciso suprir a demanda dos que saem de alguma maneira. Como não há controlador desempregado, já que a Aeronáutica tem o monopólio do setor, eles são obrigados a colocar controladores sem qualificação”, diz.

CONTROLADOR DENUNCIA

Relatório interno encaminhado ao Cenipa em 12 de julho deste ano
Segundo dados da associação, o tempo médio de trabalho para cada controlador era de 120 a 140 horas mensais em 2007. Hoje, subiu para 165 horas. O número de profissionais nos quatro Cindactas (Brasília, Recife, Manaus e Curitiba) subiu de 2.900 em 2006 para os 3.100 atuais –do total, 26% são trabalhadores civis.
O aumento (6,9%) é bem inferior ao aumento no volume do tráfego aéreo no Brasil nos últimos cinco anos (cerca de 50%).

Para Cavalcante, até a Copa do Mundo de 2014 e as Olimpíadas de 2016 seria necessário criar cerca de 2.000 controladores com experiência para desafogar o controle do tráfego no Brasil. “Precisávamos dessa quantidade para hoje, já que eles precisam de três anos de experiência, pelo menos”, afirma.

Desmilitarização

Após o acidente de 2006, o governo e o Congresso debateram a necessidade de desmilitarizar o controle do tráfego aéreo, uma das principais reivindicações das entidades do setor. O Brasil é um dos poucos países do mundo que mantêm o controle do tráfego nas mãos dos militares, ao lado de Eritréia, Togo e Gabão.

Após o acidente entre o Boeing da Gol e o Legacy, a Argentina decidiu desmilitarizar o setor. “É um serviço público essencial. Tem que haver transparência. Controle de tráfego aéreo é diferente de controle do espaço aéreo, e não tem nada a ver com segurança nacional. Mas no Brasil ninguém mexe nisso. Eles acham que é mexer em um formigueiro”, afirma Cavalcante.

A assessoria da FAB foi contatada pelo UOL Notícias, mas até a tarde desta quinta-feira não respondeu às afirmações do ex-controlador.

"We have the stage set for a new tragedy," says former FAB air flight controller

"We have the stage set for a new tragedy," says former FAB air flight controller

William Balza, UOL News
In Sao Paulo

In addition to the suffering caused to the families of 154 victims, the Gol flight 1907 tragedy, which occurred five years ago, revealed to the country the flaws in the Brazilian air traffic control system, previously unknown to the public, and triggered a crisis in the sector. Among the problems, radar in precarious conditions, black holes in the airspace and overworked controllers.

In the evaluation of Edleuzo Cavalcante, who served the Air Force (FAB) as flight controller for 23 years, the situation has not changed since September 2006. "We have the stage set for a new tragedy. It will not surprise any of us [in the field] if other accidents happen," says the former airman, now president of the Brazilian Association of Air Traffic Controllers (ABCTA).

The former airman was working in Cindacta in Brasilia, and was expelled from the Air Force in April of this year for insubordination. In June 2007, he and 13 other Cindacta controllers were removed from air traffic control after becoming involved in work-to-rule protests and demonstrations to denounce the controllers' working conditions.

Cavalcante's coworker, controller Lucivando Tiburcio de Alencar was convicted in April of this year, to three years and four months in semi-open regime - a sentence commuted to community service - for not following the recommended procedures when faced with difficulties in communication with the Legacy.

For his part, controller Jomarcelo Fernandes dos Santos, convicted by a military court, was acquitted for being considered unfit for the job. He'd spent nine months in Cindacta 1 and ignored the indications on his control screen that the Legacy's transponder (anti-collision system) was off and it was flying against traffic.

In addition to controllers, the pilots of the Legacy jet were convicted, Americans Jan Paul Paladino and Joseph Lepore, to four years and four months in a halfway house, a sentence also commuted to community service.

Jomarcelo was moved into bureaucratic services in Brasilia. Lucivando works in the Fortaleza control tower. "Jomarcelo is very shy. After the accident, he suffered so much inside, he does not like talking about it. Lucivando was already passionate about air traffic and is an excellent professional. Today he is pointed to, for the deaths of 154 people."

Five years later, new reports

In court testimony, sergeant Wellington Rodrigues said Jomarcelo was approved as a controller almost by force, after being repeatedly failed in exams. The sergeant also said that the pressure to put him to work was a function of the reduced number of controllers.

Five years later, the situation is repeating. UOL News had access to an internal document from Cenipa (Centre for Investigation and Prevention of Aeronautical Accidents), issued on July 12 of this year. In it, sergeant Eurípides Barsanulfo Marques, Cindacta 1 controller and instructor, again complained that unqualified airmen are being place in control of traffic.

"As a controller and instructor of this Center, I could see the poor quality of the instructional process and especially the concession of technical controllers' licenses to people without the minimum knowledge and ability to exercise such a complex activity," says the sergeant in the document.

He then cites the case of two soldiers who "were considered unfit by all the ATM-016/2010 course instructors" and who were licensed as controllers after passing through a "course of education where the aim is solely to issue licenses quickly without minimum performance being in fact reached."

Marques concludes the report recalling the case of Jomarcelo: "this situation is very serious and is similar to another that this Center experienced in 2006, whose outcome we all know," he concludes, recalling the tragedy with the Gol flight.

Ever younger controllers

Edleuzo Cavalcante says that the examples cited in the document are not isolated cases. "In 2003, at Cindcta 1, the proportion of controllers with more than five years of experience was 76%. In 2007, it dropped to 67%. Today there are 53%," he says.

In the ex-controller's evaluation, the picture is explained by the pressure to license the controllers and lack of attractions for airmen to continue in the role. He said the starting salary for a controller is R$ 2,500 per month [about US$18,000 per annum] and, in many cases, airmen with more than 20 years in the career earn less than R$ 4,500 per month [about US$32,000 per annum].

"After a while, no one wants to continue as controller. Ther's no attraction. It is by nature a stressful job. It is very common for controllers to suffer from insomnia, gastritis, tachycardia. So you have to fill the demand left by those who quit, somehow. Since there are no unemployed controllers, since the Air Force has a monopoly on the sector, they are forced to put in unqualified controllers," he says.

According to the association, the average working time for each controller was 120 to 140 hours per month in 2007. Today, it has risen to 165 hours. The number of professionals at the four Cindactas (Brasilia, Recife, Manaus and Curitiba) rose from 2,900 in 2006 to the current total of 3,100 - 26% of the total employed are civilians.

The increase (6.9%) is well below the increase in the volume of air traffic in Brazil over the past five years (50%).

For Cavalcante, by the 2014 World Cup and the Olympics in 2016 it will be necessary to train about 2,000 experienced controllers to ease air traffic control in Brazil. "We need that many today, since they need three years of experience, at least," he says.

Demilitarization

[Box with five videos, common to all UOL articles on topic]

After the 2006 crash, the government and Congress debated the need for demilitarization of air traffic control, a key demand of entities in the sector. Brazil is one of the few countries worldwide that maintains air traffic control in the hands of the military, along with Eritrea, Togo and Gabon.

After the accident between the Gol Boeing and the Legacy, Argentina decided to demilitarize the sector. "It is an essential public service. There must be transparency. Air traffic control is different from the control of airspace, and has nothing to do with national security. But no one does anything about it in Brazil. They think it's poking a wasps' nest," Cavalcante said.

The FAB press office was contacted by UOL News, but by Thursday afternoon had not responded to the former controller's claims.

quinta-feira, 29 de setembro de 2011

Tragédia Gol: cinco anos sem nenhuma prisão

Tragédia Gol: cinco anos sem nenhuma prisão
Acidente ocorreu no dia 29 de setembro de 2006, na região da Serra do Cachimbo


O acidente entre Boeing da Gol e jato Legacy, que causou a morte de 154 pessoas, completa cinco anos sem a prisão dos responsáveis. O choque entre as aeronaves ocorreu no dia 29 de setembro de 2006, na região da Serra do Cachimbo, no norte do Mato Grosso. Na ocasião, o vôo 1907 da companhia área brasileira fazia a rota Manaus - Brasília e desapareceu dos radares.

Somente no dia seguinte, os destroços foram encontrados em área densa da floresta amazônica, a quase 200 quilômetros de Peixoto Azevedo. Os pilotos americanos Jan Paul Paladino e Joseph Lepore, que sobreviveram ao acidente, comandavam o jato Legacy da empresa Excel Air. Após a colisão com o Boeing da Gol, a 37 mil pés de altura, eles conseguiram pousar a aeronave em uma base da Força Aérea Brasileira.

Vários fatores teriam contribuído para o choque, segundo relatório final do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos. Entre eles, a não realização de um adequado plano de vôo pelos pilotos do Legacy e o desligamento inadvertido do transponder.

Jan Paul Paladino e Joseph Lepore foram condenados a 4 anos e 4 meses de detenção, mas a pena foi substituída por prestação de serviços comunitários. A diretora da Associação de Familiares e Amigos do Vôo 1907, Rosane Gutjahr, ainda espera pela prisão dos pilotos americanos. “É ridícula essa pena (…) Para a gente é revoltante, é doloroso”.

O advogado que representa os pilotos americanos afirma que seus clientes também foram vítimas de uma grande falha no sistema aéreo brasileiro. Falando ao repórter Andre Aguiar, o ex-ministro da Justiça José Carlos Dias revelou que não acredita que a condenação será revertida. “Estou absolutamente seguro de que o Tribunal Regional Federal irá decidir pela manutenção dessa pena”.

O diretor de segurança do Sindicato Nacional dos Aeronautas destaca que desde o acidente, em 2006, muitos investimentos no setor foram realizados. De acordo com o comandante Carlos Camacho, a tecnologia pode ajudar o ser humano a evitar erros.

O professor do ITA Cláudio Jorge ressaltou que, até o acidente, as entidades do setor atuavam de forma independente. O especialista em transporte aéreo salienta que os órgãos melhoraram a comunicação entre si. “A grande evolução que nós tivemos daquele tempo para cá foi a evolução o melhor entendimento entre as unidades que atuam no setor aéreo”.

A Associação dos Familiares e Amigos das Vítimas do Voo 1907 e o Ministério Público Federal recorreram da decisão. As partes envolvidas devem apresentar suas alegações ao Tribunal Regional Federal de Brasília, onde o caso será analisado.

Cinco anos depois, famílias lutam por punição mais rigorosa aos pilotos do Legacy.

Voo 1907 da Gol: Cinco anos depois, famílias lutam por punição mais rigorosa aos pilotos do Legacy.

Luiz Daudt Junior


Um dos maires acidentes da aviação brasileira completa cinco anos nesta quinta-feira. As marcas da tragédia ficarão para sempre nas famílias das 154 vítimas. Em 29 de setembro de 2006, o voo 1907 da Gol (que fazia a rota Manaus/Brasília/Rio) colidiu em pleno ar contra um jato Legacy, que ia de Brasília para Manaus e depois seria vendido para uma empresa americana. O jato conseguiu pousar e todos saíram ilesos. O Boeing despencou em uma área de densa floresta amazônica na Serra do Cachimdo, em Mato Grosso. Ninguém sobreviveu.

A investigação apontou que o Legacy voava na contramão de uma aerovia e não seguiu corretamente o plano de voo. Houve falha na comunicação entre controladores de voo e pilotos do jato, já que o transponder (que identifica a posição no deslocamento das aeronaves) estava desligado. Em vez de modificar a altitude durante o trajeto, o Legacy permaneceu o tempo todo a 37 mil pés, a mesma altitude que havia sido solicitada pelo piloto do Boeing da Gol.

A Associação de Familiares e Amigos do Voo 1907 não acredita em culpa dos controladores e cinco anos depois ainda luta por uma punição mais rigorosa aos pilotos do Legacy. O processo criminal contra os dois está em andamento no Tribunal Regional Federal (TRF), em Brasília, órgão que está julgando o caso em segunda instância. Na primeira instância, o juiz federal Murilo Mendes, da cidade de Sinop (MT), declarou os réus culpados e os condenou a quatro anos e quatro meses de prisão no regime semiaberto. A pena, no entanto, pode ser revertida para prestação de serviços comunitários em uma entidade brasileira nos Estados Unidos.

Em defesa de interesses dos familiares das vítimas, o advogado gaúcho Cezar Bitencourt explica que a associação entrou com apelação para rever a decisão.

— Pela gravidade do que ocorreu, essa pena não deveria de forma alguma ser substituída. Não pode ser considerado um crime culposo (sem a intenção de matar). A nossa luta é para que a pena de prisão seja mantida. Entramos com a apelação e esperamos que, pela importância desse caso, a Justiça tenha mais atenção e consiga julgar isso ainda no primeiro semestre de 2012 — explicou Bitencourt — Além disso, queremos que eles sejam impedidos de pilotar em espaço brasileiro — resumiu o advogado.

A gaúcha Rosane Gutjahr, 53 anos, é diretora da Associação. Ela perdeu o marido Rolf no acidente e já negou indenizações na luta pelo que considera uma causa maior.

— Dez dias após o acidente, um advogado da Gol ofereceu R$ 400 mil de indenização. A minha filha tinha quatro anos na época e o corpo do meu marido Rolf sequer havia sido localizado. A reunião não durou cinco minutos e eu neguei a indenização. Cerca de um ano e meio depois, um advogado de uma seguradora dos Estados Unidos também ofereceu indenização, mas eu não quero dinheiro. A nossa luta é pela prisão dos pilotos — relatou Rosane — Nós não podemos aceitar que a impunidade de quem provocou essa tragédia se torne precedente para que outros acidentes fiquem impunes — concluiu.

A associação não se envolve com processos de indenização e afirma que são de total responsabilidade de cada família com a empresa Gol. Apesar disso, uma estimativa da entidade aponta que cerca de 150 famílias já realizaram acordos e receberam indenizações da companhia aérea.

Segurança no espaço aéreo brasileiro:

Passados cinco anos da tragédia, o número de voos no Brasil cresceu 37,5% (sem contar voos militares), segundo dados da Infraero. Já o efetivo de controladores de tráfego aéreo conta apenas com 6,5% a mais. São aproximadamente 3,3 mil funcionários, contra cerca de 3,1 mil em 2006. Os dados são da Federação Brasileira das Associações de Controladores de Tráfego Aéreo (Febracta) e Sindicato Nacional dos Aeronautas.

Para a Febracta, o aumento no controle de tráfego não acompanha o crescimento da aviação civil no país. Além disso, a federação contesta o número de controladores divulgado pela Força Aérea Brasileira (FAB), que garante ter cerca de 4,1 mil profissionais em atuação.

— Neste montante estão contabilizados militares que trabalham com a Defesa Aérea, e não com a aviação civil — afirmou Moisés Almeida, presidente da Febracta.

Para 2014, ano da Copa do Mundo no Brasil, a meta da Força Aérea Brasileira é chegar a 5 mil controladores no país. A FAB defende que o número atual de profissionais na área é suficiente para a segurança da aviação. Além disso, garante que está utilizando tecnologia avançada para aliviar a atividade dos controladores de voo e aprimorar o monitoramento do espaço aéreo.

Lembre outras tragédias da aviação brasileira:

— 8 de julho de 1982 — Voo da Vasp 168 ia para Fortaleza e bateu na Serra da Aratanha, perto de Pacatuba, no Ceará. Morreram os 137 ocupantes do Boeing.

— 17 de julho de 2007 — Airbus que fazia o voo 3054 da Tam saiu de Porto Alegre para São Paulo, onde ultrapassou o final da pista e bateu em um depósito. Somando os ocupantes do avião e vítimas que estavam no solo, morreram 199 pessoas.

— 31 de maio / 1º de junho de 2009 — Voo Air France 447 ia do Rio de Janeiro para Paris (França). O Airbus caiu no Oceano Atlântico e provocou a morte de 228 pessoas.

Acidente da Gol completa 5 anos

Acidente da Gol completa 5 anos

Da Reportagem

Parentes das vítimas lembram hoje, com um sentimento de impunidade, os 5 anos do acidente com o avião da Gol, no norte de Mato Grosso, naquela que é considerada a segunda maior tragédia aérea do Brasil.

A catástrofe ocorreu quando o jato Legacy, pilotado pelos norte-americanos Joseph Lepore e Jan Paul Paladino, colidiu com o Boeing da Gol, deixando 154 vítimas.

Viúva de uma das vítimas e diretora da Associação de Familiares e Amigos das Vítimas do Voo 1907, Rosane Gutjahr diz que os verdadeiros responsáveis pelo acidente ainda não foram punidos e lamenta a morte do marido. “Ainda sofro bastante com a perda do Rolf, mesmo depois de todo esse tempo. É revoltante, depois de cinco anos, ver que os pilotos norte-americanos continuam trabalhando normalmente, como se nada tivesse acontecido”, desabafa.

O processo criminal contra os dois pilotos está em andamento em segunda instância, no Tribunal Regional Federal (TRF), em Brasília. Na primeira instância do processo, o juiz federal Murilo Mendes, de Sinop, declarou os réus culpados e os condenou a quatro anos e quatro meses, mas substituiu a pena por prestação de serviços comunitários em uma entidade brasileira nos Estados Unidos. A Associação de Familiares reivindica, em recurso, que seja afastada a substituição e mantida a prisão em regime semiaberto.

Além da ação no TRF, a Associação busca cumprimento das punições aplicadas aos pilotos pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) que instaurou um processo administrativo para apurações de irregularidades cometidas por Lepore e Paladino. O processo resultou em dois autos de infração e em multa aplicada a Lepore e tripulação e à ExcelAire, empresa dona do jato.

quinta-feira, 22 de setembro de 2011

English version (selection of it) of the decision of Judge Mendes in Sinop

Selections from verdict by judge Murilo Mendes, trial of controllers in Gol 1907 accident.

[page 14]

Common Arguments of the Defense. Examination.

I agree fully with the thesis that, to examine the crime without intent, the judge should be attentive to objective foreseeability, guiding his analysis by the evidence in the concrete situation. It is the concrete situation which will say whether in this or that situation a crime without intent occurred. I have always reiterated this understanding, and I so do with the proposition of leaving it very clear that there is no direct relationship between an infraction of regulations and a crime without intent. One cannot say after all: “the agent broke a rule; therefore he committed a crime without intent”. I have already said, elsewhere, that the exposition of motives in the Criminal Code does not authorize this rationale. Quite the contrary. “To arrive at the criminal responsibility of the causer”, emphasizes Pierangeli, the judge must make a hypothetical judgement, since criminal responsibility, in the crime without intent, can only be measured ex post facto, as Jescheck warns. It is only after the causation that one can reach a conclusion about whether there was or was not criminal responsibility; only afterwards can we survey if there was a violation of the duty of objective carefulness, and if the result flowed from this failure to comply” [unmatched quotes sic] (Escritos Jurídicos-Penais. São Paulo: RT, 1999, p. 446) On this point, therefore, the defense can rest assured that I have not abandoned my criteria in the examination of conduct.

As to the fact of the Air Force not having fulfilled its duty to verify in detail and indicate solutions for the “almost accident” said to have occurred in 1996, the information, if true, only reveals sloth on the part of the military service, not being enough, however, to promptly exempt the the defendants from responsibility for the conduct with which they are being charged. Negligence of a superior does not exempt, as a rule, the subordinate’s responsibility, when this effectively has blame of his own in the event. This is an understanding on which I believe there is no doubt at all. I understand what the defense wants to say. On emphasizing the problems of the aviation system, which in its view is extremely defective, does not function satisfactorily, fails repeatedly, the defense wants to say that in an atmosphere so described, errors, imprudence, or negligence committed should be, so to speak, “relativized”. It is a thesis. But it is a generic thesis. And, when the judge analyzes the defendant’s culpability, he should stick to the concrete situation -- as, furthermore, the defense’s intention, when speaking of the need for observe the principle of objective foreseeability. However, only when he (the judge) verifies that the existence of a problem in the system influenced the concrete situation described and occurred, is when he can take this argument into account as a basis for an eventual absolution.
[p. 15]

Another point raised by the defense is in respect of the “automatic change of flight level without the controller’s consent”. I here transcribe an excerpt from an audit undertaken by the TCU: “An aircraft may not always maintain the flight level specified in the plan. In some situations aircraft receive instructions to fly at a different level than that foreseen, on the pilot’s request or to avoid traffic conflicts. The X-4000 flight system has a functionality which automatically alters the flight level at the point on the route foreseen on the plan, without the controller’s consent and independent of the real level flown by the aircraft. In normal situations this is not a problem, because the information that rules is the aircraft’s real level, presented on the left side of the label. The problem can occur when, if there is a failure of the aircraft’s transponder or of the secondary radar, the information on the left is suppressed and the label shows only the information on the level foreseen, which may not correspond to the level being flown by the aircraft.” This system of automatic alteration really does not appear to be recommended. It appears to be a system which induces errors into the conduction of air traffic. Sr. Wellington - witness - notes, in his testimony, of the fact that, in the TCU’s report, this question was raised “and it was said that it would not be changed because that would give strength to the controllers’ defense.”

This is an appalling fact. The TCU investigates a determined problem, arrives at the conclusion that it exists and, more than this, that it can result in risk to the system and, instead of taking the immediate measures within their reach, they avoid performing their duty because the initiative could favor the controllers’ defense - and this, from what the Sergeant said, in common accord with Air Force officers. If this thinking were to come from a layman, from a person not familiarized with the rules of our system, it would be excusable. But it comes from a oversight body established in the Constitution, on whose staff are people who have the obligation to understand its text, it is hair-raising. I confess I do not know just how this question reached the TCU. There are not, in the trial record, elements which allow me to reach this finding. But the affirmation is made clearly by the defense, and beyond this, was reiterated by controller Wellington when he testified in in Brasilia - in such a way that there is no reason at all for me to doubt its veracity. The allegation that the alteration was not made because it would facilitate the controllers’ defense is threadbare, legally speaking, irresponsible to the limit from the technical point of view and, as such, unsustainable in any investigative context, be it administrative or judicial. Having notice that this effrontery came from the servants of the TCU, with the collaboration of Armed Forces officers, the case recommends sending a copy of the allegations and of the controller’s testimony to the Prosecutor-General of the Republic.

I begin the analysis of the merit saying that, in judging the preliminary defense presented, I reclassified Jomarcelo's conduct from with intent to without intent, as is clear in the exert reproduced above. On this point, the decision was maintained by the Tribunal on appeal. Further, the Prosecutor's Office did not even appeal it, in such a way that the Tribunal could not even reverse the decision to the defendant's prejudice if there were no provocation from the prosecutor. Another observation. I said expressly, in the preliminary decision, that I did not see, on that occasion, the existence of any cause which could exclude the crime. It was necessary that the trial run its normal course, that more proof be produced and that the contradictory be fully exercised. Now, yes, is the time for a more minute examination of the accused's situation.

The defense emphasizes that Jomarcelo had, at the time of the accident, only nine months on the job, wishing with this to emphasize, evidently, his limited experience. And it is not only limited experience to which the defense alludes. It also refers to the testimony, in Brasilia, of Sergeant Wellington Rodrigues, experienced controller and responsible for training those entering the career of controller. The testimony, in regard to this, is in the following sense: "Jomarcelo was always a very limited controller. I followed Jomarcelo closely, even his Portuguese, being a timid person, he spoke, a very introverted person, then, even to speak Portuguese was very difficult for him. He was a controller who, for me, did not have qualifications to be a controller. That is, don't even mention English, really without any qualification at all, for me, he was very limited. He took longer, much longer, than those in his class to be approved, he kept trying and trying again, let us say, and there was always that insistence that he be approved. There was this insistence to approve him." The eminent magistrate that conducted the questioning - the deposition took place in Brasilia - wanted to know from whence the insistence came that Jomarcelo be approved. The witness explained that it was not a specific imposition, but that the insistence had as its motive in the lack of personnel. - "we knew of the difficulty of the number of operators and there was, yes, this insistence.".

The testimony is shocking. It paints a picture of complete intellectual insufficiency for the exercise of a task that carries so much responsibility, as is air traffic control. The controller barely speaks Portuguese, knows nothing of English and, worse yet, does not have mastery of the technical skills for the exercise of the job - "he was, for me, a controller who did not have the qualifications to be a controller", said the witness. A person who manifestly did not have the qualifications to be approved, was approved "by force".

From the theoretical point of view, two institutions come to my mind to examine the case: error and the inability to demand different conduct. To say that the agent was led to err is an interpretation that perhaps is too much of a stretch - although not entirely out of the question, as we will see later. After all, he knew he was taking a course to work as a controller. And it can be assumed that he knew of his grave deficiencies, because, besides being of legal age, he is a person with full use of his mental faculties. What could be demanded of him, if he were more prudent? To seek another profession, do something else, don't enter a field that he does not master? It has been said in penal law that the blame of one agent does not annul the blame of another. But this is not, however, an absolute principle.

But a judgment cannot dismiss the concrete case, because examination of the concrete case is the trial's very reason for being. Generically formulated theses have an undeniable power as conceptual paradigms. To say that a person who exercised a profession which requires a specific license cannot allege professional deficiency placing the blame on the body responsible for conceding the respective diploma or license is to still speak on the theoretical general, abstract plane. [...]

[p. 25]

That is what happens in the present instance. The proof in the case file covers that the system approved - and consciously, in my understanding - Jomarcelo without him having the minimum qualifications to be approved. The words of Sergeant Wellington are exceedingly eloquent. They speak for themselves - "he was a controller for me who did not have conditions to be a controller." A parenthesis. The crime foreseen in Art. 261 of the Criminal Code is a crime of danger, which does not depend, therefore, on the outcome in order to be consummated. The danger should be concrete, as indicated by doctrine. But does it not configure concrete danger, by chance, when the aviation safety system put someone to work in the task of air traffic controller, when that person does not have the least qualification? He who approves people known to be incompetent for the task is not committing the crime of Article 261 of the Criminal Code? For me, it is clear that yes. I say more. I say that, at least, a person who approves someone who is not qualified can create in the person approved the illusion that he is, in fact, a professional. Even more so in the military area, where the principle of hierarchy rules. There one cannot contest a superior order, for better or worse. If the superior says, "go there and control, you are licensed, what should the subordinate say? "No, I won't go, your order is manifestly illegal!".
[p. 25]
... Co-authorship, so long as looked at prudently, is very useful for he who applies the Law. Second point: one need merely exchange the word society for aviation system and everything works out. The co-authorship of the aviation system in the delinquent conduct flows from the indisputable fact that controller Jomarcelo was approved "in a rush", "by force", even though the one responsible for his approval knew he did not have the minimum qualities needed for the exercise of a very responsible task.

Very well. In what context is it that Jomarcelo had acted in a negligent way? The context is the following: Jomarcelo, the air traffic controller who did not have the qualities to control air traffic, operated three sectors and without an assistant. Several aircraft were under his supervision. The Operational Model provides the following in this regard: "Whenever a control sector presents, in normal conditions, a quantity equal or less than 6 (six) controlled traffic, at the Supervisor's criteria, the operation can occur without the presence of an assistant. It is up to the controller to accumulate the functions of assistant." This rule frees the assistant under normal conditions and is made, I suppose, for full approved controllers, for "controllers who know how to control". It doesn't apply, obviously, for a simulacrum of a controller. And, in any event, Jomarcelo controlled more than six aircraft, in such a way that the requirement of an assistant is imposed by the force of the rule itself. As to the system of the automatic updating of altitudes, the declaration made by the witness in Brasilia covers its unsuitability - and I have no reason to doubt the word of a someone who may even have caused himself problems by what he said. If the system is unsuitable and is capable of fooling even experienced controllers, what can one say of it when one analyzes the situation of a controller whose competence was unmasked by by the very Sergeant who examined him in training school? The Federal Court of Audit (TCU) must explain how it reached that absurd decision to not direct the correction of a system which it judged inadequate. And, further, I should say that, from 19:01 (the moment the transponder was turned off) to 19:05, Jomarcelo was busy, communicating with other aircraft, (Gol, TAM) in such a way that he probably did not see it turn off. At 19:17, he turned the post over to Lucivando. For twelve minutes, Jomarcelo did not perceive the Legacy on the screen. It would be a lot for a pilot, who controls only a panel. There is no doubt of it. But not for Jomarcelo. In truth, looking at things as they are, what can be said is that it is only by luck that Jomarcelo did not commit other errors as serious as those imputed to him by the Federal Prosecutors' Office. It was only luck, because competence, he didn't have. Perhaps he even imagined that he had it, but he did not. And he was there, alone, without an assistant, without a supervisor, he and his lack of knowledge, he and his inaptitude to exercise the function, he and his license in his pocket, conceded irresponsibly, only because the system needed people to work.”

[p. 27]

The psychological report appended by the defense, with its briefs, thus describes Jomarcelo's difficulties: "The difficulties presented refer to the methods of secondary identification, establishment of priorities, orientation as to the need to effectuate notations on electronic strips, deficient emotional control, intonation of voice and limited agility in instructions." Sergeant Wellington, as could be perceived from his testimony, agreed with the terms of the report: "There were times when he made an evaluation in situations that were not very complex, and he would end up being approved, but when a little more was demanded, he was failed." The determination of evident difficulties lead the instructor to abandon the student: "Then, there came a point where I no longer wanted to evaluate him. I did not want to responsible in the future for a final evaluation of him, a final evaluation, and I said this to a Lieutenant and unfortunately it happened."

I interrogated Jomarcelo twice. The first time, he exercised the right to remain silent. The second time, he spoke. At least on the item of verbal expression, I can assure that the conclusion of the sergeant who testified in Brasilia is true. Jomarcelo has great difficulty with the spoken word. He has great difficulty in putting together a chain of reasoning. I confess that, concerned about understanding what in fact had happened, I would up offering him some alternative responses. Nothing. What I saw was a hesitant Jomarcelo, responding to a serious accusation, but without the minimum conditions necessary to articulate a justification. Without any presence of mind. On the item oral expression, therefore, I can say that I verified, as did the controller responsible for approval, serious problems. Even so, he managed to make an argument in his favor. He said that the problems are common, in such a manner that the controller no longer has that degree of caution that would be recommended. And, incredible though it may seen, this datum was confirmed by instructor Wellington, when he spoke of the banalization of safety procedures: "Radar breakdowns are very common. This is very common. Then, an anti-collision was activated. This was activated routinely, so much so that there was an audio alert for the controller, that was inhibited, because it went off so much". Instead of seeking to fix the defect, the alert was turned off!

[p. 28]

I have it that it would not be an unmitigated absurdity - and the Tribunal, after all, will say if it is or not - to defend the thesis that there could have occurred a special case of indirect authorship [not sure of that translation] (which is not applicable in crimes without intent, I know, but the indirect author, in this case, in my understanding, acted with intent). Who is this indirect author: The person who conferred on Jomareclo the license for him to exercise the function of controller, when it was known that he had absolutely no condition at all to perform that activity. Or the person who ordered that he be approved. I don't know. This is a problem that the Prosecutors' Office will have to resolve. Immediate author of inducing the agent to err. They made Jomarcelo believe that he was a controller and he, certainly believing that he really was, sat down at the console and began to "work".

... The witness who testified in Brasilia did not direct to Lucivando the depreciating terms that he used when he spoke of Jomarcelo. In relation to him, therefore, one cannot - in respect to the proof in the case file - use the argument of intellectual shortcomings as an justification for absolution. [...] In relation to him, the system did not fail. And, so being, Lucivando should answer for negligence. [...]

Among the frequencies foreseen for Sector 7, controlled by the defendant Lucivando, only one (135.90) was programmed on the console. The Legacy aircraft attempted contact, at least, on frequencies 123.30, 133.05, and 135.90 - frequencies foreseen on the route chart and which, therefore, should have been programmed on the air traffic controller's console (fls 894, item 4.1.2). The same meaning is reached in the conclusions in the report elaborated by CENIPA (page 53 of the report).

The elements in the case file - reports elaborated by the National Criminalistic Institute and by CENIPA - prove, however, the absence of correct programming on the console. As the frequencies were not programmed, it was impossible for the air traffic controller to receive the calls made by the aircraft. None of the proofs and/or allegation in the case file (not even in that which in the Military Court inquiry) have sufficient consistency to justify Lucivando's negligent conduct, in such a manner that his condemnation is the measure that is imposed.

[Fls 33]
Finally, I would like to emphasize that the problem with communication failures does not have anything to do with the fact being examined now. The problem related to communications failures was already the object of examination in the decision which considered the preliminary defense. And it was taken into account so far that Lucivando was absolved of that specific conduct. What can be demanded of him is that he fulfill the minimum duty of selecting, on the console, the frequencies indicated for the sector. And this he did not do, as is very clear in the in the excerpt transcribed in the introductory part of this sentence (preliminary decisions) a clarification made supported by the proof provided by the Criminalistic Institute.

quinta-feira, 1 de setembro de 2011

Sobre ZERO HORA

SOBRE ZH

A respeito da reportagem “Risco aéreo força governo a negociar com controladores”, publicada em ZH de ontem, a Aeronáutica esclarece que o Sistema de Controle de Tráfego Aéreo está sob a responsabilidade do Departamento de Controle do Espaço Aéreo. Com relação à reportagem “Coleção de erros no céu do Brasil” (ZH de 28 de agosto), os acidentes ocorridos nos dias 14 de janeiro, 21 de abril e 13 de julho de 2011 estão sob a investigação do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos. Não há qualquer indício de que tenham relação com o controle do tráfego aéreo.

Quanto à questão dos controladores de tráfego, as cargas de trabalho são estabelecidas de acordo com a legislação, baseada em parâmetros internacionais em, no máximo, 168 horas por mês, incluindo o período de descanso. Um controlador passa, no máximo, duas horas seguidas diante do console. Nenhum controlador exerce atividades para as quais não esteja plenamente capacitado.

Quanto ao acionamento do Traffic Collision Avoidance System (TCAS), a Aeronáutica reitera que isto não significa uma quase-colisão. No Brasil, há aproximadamente 2,5 milhões de voos anuais. Nos EUA, pesquisa com 3 milhões de voos registrou 38 mil acionamentos de TCAS. O controle do espaço aéreo no Brasil é considerado um dos melhores do mundo pela OACI.

Brigadeiro do ar Marcelo Kanitz Damasceno
Chefe do Centro de Comunicação Social da Aeronáutica


SOBRE ZH

Em relação à reportagem “Risco aéreo força o governo a negociar com controladores” (ZH de 29 de agosto), a Secretaria de Aviação Civil (SAC) esclarece:

1) Não procede a informação de que a SAC “reabriu as discussões” sobre a questão da desmilitarização da atividade de controlador de voo no Brasil. O ministro Wagner Bittencourt recebeu, dia 25 de agosto, representantes da Associação Brasileira de Controladores de Tráfego Aéreo. A reunião foi solicitada pela ABCTA, com a pauta de “Tráfego aéreo civil e a profissão de controlador de tráfego aéreo”.

2) Desde a sua criação, a SAC vem mantendo reuniões periódicas com diversas entidades e segmentos da sociedade, com o intuito de coletar o maior número possível de informações sobre a situação do setor aéreo brasileiro.

3) Obviamente, o tema de segurança aérea fez parte do escopo da reunião. Mas o ministro reiterou durante o encontro que a responsabilidade pelo Sistema de Controle de Tráfego Aéreo é integrado à Defesa Aérea (Decea/Ministério da Defesa).

4) É também inverídica a informação de que “as falhas nos mecanismos de segurança” teriam motivado essa “negociação” com os controladores. A SAC reitera que as ferramentas de prevenção do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro estão em perfeito funcionamento e em estrito acordo com as normas internacionais de segurança.

Assessoria de Comunicação Social da SAC