domingo, 24 de julho de 2011

Voo 1907: MPF pede aumento de pena de pilotos e controladores

Voo 1907: MPF pede aumento de pena de pilotos e controladores

O Ministério Público Federal (MPF) em Mato Grosso apresentou ao Tribunal Regional Federal (TRF) no Distrito Federal apelações contra as sentenças aplicadas aos pilotos e controladores de voo envolvidos no acidente entre um boeing da Gol e um jato Legacy em 2006. A colisão com o voo 1907 causou a morte de 154 pessoas. O MPF defende o aumento da pena aplicada aos pilotos americanos Joseph Lepore e Jan Paul Paladino, condenados a quatro anos e quatro meses de prisão em regime semi-aberto, e ao controlador de voo Lucivando Tibúrcio de Alencar foi condenado a três anos e quatro meses também em semi-aberto.

A prisão deles foi substituída pela prestação de serviços comunitários, além da proibição de exercerem as profissões. Além disso, o MPF quer a condenação do controlador de voo Jomarcelo Fernandes, que foi absolvido. Nos recursos, o MPF sustenta que "não foi reconhecida a má-fé processual dos réus, não foi fixado valor mínimo para reparação dos danos, não foi aplicada a devida causa de aumento de pena e a substituição da pena de prisão pela prestação de serviços comunitários foi indevida".

O MPF quer o aumento das penas por entender que eles "além de exporem a perigo o transporte aéreo nacional e causarem a morte de 154 pessoas, o fizeram violando regra técnica das suas profissões de pilotos. Dessa forma, o MPF entende que é cabível a aplicação de duas causas de aumento de pena: em um terço, por conta das 154 mortes, e em mais um terço, porque o crime foi cometido por conta da violação de regra técnica no exercício da profissão".

O acidente

O voo 1907 da Gol, que fazia a rota Manaus-Rio de Janeiro, com escala em Brasília, caiu no norte do Mato Grosso, em 29 de setembro de 2006 e matou os 148 passageiros e seis tripulantes. O acidente ocorreu após uma colisão com um jato executivo Legacy, fabricado pela Embraer, que pousou em segurança numa base aérea no sul do Pará.

Os pilotos do Legacy, os americanos Joseph Lepore e Jan Paul Paladino, são acusados de não terem acionado o Sistema de Alerta de Tráfego e Prevenção de Colisão (TCAS), equipamento responsável pelo contato entre a aeronave e as torres de transmissão. A denúncia do Ministério Público Federal, apresentada em maio de 2007, relata que o transponder do avião da Gol permaneceu ligado durante todo o voo, mas o do Legacy, a partir de um certo momento, foi desligado. O transponder é um aparelho que interage com os radares secundários do controle aéreo e com outros transponders, fornecendo informações sobre a posição e o deslocamento das aeronaves.

A sequência de erros que causou o acidente passou também por uma falha de comunicação entre controladores brasileiros e pilotos do jato, que, sem entender as instruções, teriam posto a aeronave na mesma altitude do voo da Gol, 37 mil pés. Em maio de 2007, os pilotos e quatro controladores de voo foram denunciados pelo Ministério Público Federal por crime de atentado contra a segurança do transporte aéreo nacional. Os americanos foram absolvidos da acusação de negligência em dezembro de 2008, mas, em 2010 a Justiça anulou a absolvição e ordenou o reinício do julgamento.

Em maio de 2011, eles foram condenados pela Justiça de Mato Grosso a quatro anos e quatro meses de prisão em regime semiaberto por expor a perigo aeronave própria ou alheia e pelo ato ter resultado em morte. A pena, no entanto, foi convertida em prestação de serviço comunitário e proibição do exercício da profissão e seria cumprida nos Estados Unidos, onde os pilotos residem.

Em 2008, os controladores de voo Leandro José Santos de Barros e Felipe Santos dos Reis foram absolvidos sumariamente de todas as acusações pela Justiça Federal. Jomarcelo Fernandes dos Santos também foi isentado do crime, em maio de 2011. Na mesma decisão, a Justiça de Mato Grosso condenou Lucivando Tibúrcio de Alencar a prestar serviços comunitários por atentado contra a segurança do transporte aéreo.

Na Justiça Militar, a ação penal militar para apurar a responsabilidade de cinco controladores que trabalhavam no dia do acidente - quatro denunciados pelo MPF e João Batista da Silva - só foi instaurada em junho de 2008. Em outubro de 2010, quatro deles foram absolvidos - apenas Jomarcelo Fernandes dos Santos foi condenado por homicídio culposo, mas recebeu o direito de apelar em liberdade. Ele recorreu ao Superior Tribunal Militar (STM) e aguarda julgamento.

sábado, 23 de julho de 2011

VEJA: Insegurança no ar

Insegurança no ar

Acidente no Recife acende alerta sobre condições de segurança de empresas regionais de menor porte; relatórios do Cenipa apontam falta de manutenção

André Vargas

Revelação de caderno com anotações diferentes de diário de bordo acirrou indícios de negligência (Alexandre Gondim/JC Imagem/Folhapress)

Na última década, saltou de um milhão para seis milhões o número de passageiros que recorrem a aviões de companhias aéreas regionais para se deslocar pelo interior do país. São, em sua maioria, empresários, profissionais liberais, comerciantes e fazendeiros que, vivendo ou trabalhando em cidades médias – onde não atuam as empresas aéreas de maior porte –, precisam voar constantemente para grandes centros regionais. Só nos últimos cinco anos, essas empresas passaram a pousar em quarenta novos destinos, acompanhando a expansão do agronegócio e a exploração do petróleo. Atualmente, onze companhias regionais operam em mais de 140 municípios. Juntas, têm uma frota de 145 aeronaves e empregam 6.514 funcionários – sendo cerca de 1.000 pilotos. A expansão do setor, impulsionada pela estabilidade econômica, é a boa notícia. A má é que essas empresas, nem sempre, primam pela manutenção de seus aviões.

Os acidentes com aeronaves regionais representam a maior fatia entre os 49 que ocorreram nos últimos dez anos com aviões de transporte de passageiros, de táxi aéreo e de cargas, de acordo com levantamento da Flight Safety Foundation – fundação sustentada pelas companhias aéreas americanas que coleta dados sobre segurança aérea em todo o mundo.

Radiografia das regionais

Expansão econômica das cidades médias impulsiona a abertura de novas rotas

• 11 empresas
• 6 milhões de passageiros em 2010
• 140 municípios atendidos
• 45 novos destinos nos últimos cinco anos
• 145 aeronaves
• 6 514 funcionários
• 1 000 pilotos e copilotos
Fontes: Abetar e Anac

No Brasil, de 2001 até a semana passada, foram doze acidentes com aviões de companhias regionais – em onze deles, as aeronaves foram completamente destruídas, matando 93 pessoas. O episódio mais recente, a queda do bimotor Let 410 da Noar Linhas Aéreas, em Recife (PE), causou a morte de dezesseis pessoas no último dia 13.

Para efeito de comparação, nos Estados Unidos foram registrados no mesmo período vinte acidentes. Em 2009, quando só houve uma queda, a frota regional americana somava 2.485 aviões e transportava 160 milhões de passageiros por ano.

As circunstâncias da queda do avião da Noar acenderam um alerta sobre as condições de segurança das empresas regionais de menor porte. Especialistas afirmam que essas companhias nem sempre fazem a manutenção adequada em suas frotas. Para Ivan Sant’anna, autor de dois livros sobre acidentes aéreos, é difícil para empresas com frota reduzida manterem a manutenção em dia. A lógica, segundo ele, é econômica. "Se vocêm apenas dois aviões e um fica no solo para manutenção, o faturamento cai pela metade", diz.

Entre os doze acidentes com regionais registrados, seis tiveram relatórios concluídos pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa). Destes, só não foram encontrados problemas de manutenção em um episódio, que não deixou vítimas, ocasionado por uma falha do piloto ao pousar na pista molhada do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, em 2007.

No caso da Noar, agora investigado pela Polícia Federal (PF), a principal suspeita é de falha em um dos motores. O piloto alertou a torre sobre o problema menos de um minuto após a decolagem e testemunhas notaram que, enquanto o comandante tentava fazer um pouso forçado na praia de Boa Viagem, um dos motores não estava funcionando. A aeronave pendia sobre a asa direita. O piloto quase conseguiu evitar o acidente, mas o avião acabou se espatifando em um terreno baldio. Todos os ocupantes morreram na hora.

"Ele teve pouquíssimo tempo para reagir", observou Sant’anna. De acordo com os dados da Flight Safety Foundation, os 95 aviões do mesmo modelo da aeronave da Noar já acidentados eram, em sua maioria, operados por companhias pequenas em áreas de segurança precária na Rússia, África e América Latina.

Negligência

A revelação, feita pelo Fantástico, da TV Globo, da existência de um caderno paralelo ao diário de bordo do segundo avião da Noar reforça os indícios de negligência. No caderno, chamado de "revista interna" pela empresa, havia anotações da tripulação sobre falhas nos motores e defeitos no painel de comando no período entre 3 de novembro e 9 de julho. Pela legislação aeronáutica, tudo o que ocorre com a aeronave deve ser registrado no livro de bordo, que é o documento oficial a ser consultado por uma fiscalização da Anac.

A irregularidade gerou a suspensão da licença da empresa depois que o caderno paralelo foi entregue para a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). O piloto Rivaldo Cardoso, que depois acabou morrendo no acidente no Recife, chegou a enumerar cinco problemas em 18 de dezembro. Ele citou superaquecimento do motor, que só permitia decolagem com 60% da potência. Cardoso pediu providências.

Na última anotação, em 9 de julho, um piloto escreveu: “Urgente, atenção: um copiloto que voava como passageiro observou que a porta do trem de pouso esquerdo, que já se encontrava amassada, aparentava que ia se soltar em voo, inclusive dobrando para cima pela ação do vento”. Se chegasse a acontecer, um dos motores ou os dutos de combustível poderiam ser atingidos, causando um grave acidente.

De acordo com o delegado da Polícia Civil Guilherme Mesquita, que deu início às investigações, tudo indica que a Noar não cumpria as determinações da Anac. "As informações paralelas não eram transferidas para o livro de bordo. Parece uma prática sistemática". Ou seja, as queixas ficavam restritas à empresa e não passavam pelo crivo dos fiscais da Anac – que poderiam ordenar que o avião ficasse em solo até tudo estar em ordem.

Procurada, a Noar informou que o caderno foi furtado, que sua documentação estava em dia e que só vai se pronunciar sobre o caso após a Anac se manifestar oficialmente.

Alexandre Gondim/JC Imagem/Folhapress

Existência de caderno com anotações diferentes das do diário de bordo: manutenção deficiente ocultada

A responsável pela manutenção no Brasil dos modelos Let 410, de fabricação checa, é a Team, outra regional de pequeno porte que opera voos entre o Rio e Macaé, no norte fluminense. Em 31 de março de 2006, um Let da Team atingiu um morro no município fluminense de Rio Bonito, matando 17 pessoas. O relatório do Cenipa sobre o acidenet apontou que "os serviços de manutenção não eram adequados". A razão do acidente teria sido o descuido dos pilotos, que voavam a baixa altitude e sem visibilidade. "A cultura organizacional da empresa mostrou-se complacente por não inibir a adoção de procedimentos incompatíveis com a segurança de voo,como os voos à baixa altura realizados pelo comandante-instrutor", cita a conclusão do relatório.

A Team pertence ao coronel da reserva da FAB Mário César Soares Moreira, que é muito bem relacionado dentro da Anac. Carlos Pellegrino, presidente da agência, foi diretor de qualidade e treinamento da Team entre 2007 e 2008. Já David da Costa Faria Neto, superintendente de Segurança Operacional da Anac, foi diretor de manutenção da regional. Procurada, a Team não se manifestou.

Fiscalização

Problemas de manutenção não deveriam ser tão persistentes no Brasil. A Anac informa que existem 11.425 mecânicos credenciados no país. Destes, quase mil atuam nas regionais. Um número razoável, mas que, quando confrontado com a estatística, se mostra ineficiente. Para pilotos consultados pelo site de VEJA, o problema está na fiscalização: falta experiência para muitos checadores da Anac.

As regionais, apesar do crescimento, perdem das grandes companhias em faturamento. Não poderia ser diferente. Algumas apenas aguardam um lugar entre as grandes assim que alguém sair do páreo. Foi o que ocorreu no passado com a TAM, que assumiu a liderança que já foi da Varig. Um bom exemplo é a Trip, que voa para 78 cidades, tem uma frota de 44 turboélices modernos e 400 mecânicos em seu quadro.

O único acidente da Trip foi uma derrapagem em um pouso no Pará, em fevereiro deste ano. Ninguém morreu. "Voamos acompanhando o crescimento do Brasil”, diz Apostole Crissafidis, presidente da Associação Brasileira das Empresas de Transporte Aéreo Regional (Abetar). Crissafidis entende que a fiscalização deve ser a mais rigorosa possível e defende os aviões que voam pelo interior. "Descemos em pistas curtas, com aviões que respondem melhor que os jatos. Fazemos o que os outros não fazem", diz.

sábado, 16 de julho de 2011

REVISTA EPOCA: Auditoria avalia a cultura de prevenção de acidentes na Air France

Auditoria avalia a cultura de prevenção de acidentes na Air France

Enquanto peritos analisam destroços do desastre do voo AF 447, a Air France avaliou sua cultura de prevenção. As lições são úteis para as empresas brasileiras

Wálter Nunes. Com Eliseu Barreira Junior e Humberto Maia Junior

A sede da Air France em Paris. Um estudo sobre a prevenção de acidentes mostra como evitar, dentro da própria empresa, desastres aéreos Os pilotos da Air France se orgulham de carregar a tradição dos desbravadores da Compagnie Générale Aéropostale, a empresa do serviço aéreo postal francês fundada em 1919, pioneira em cruzar os oceanos. O escritor Antoine de Saint-Exupéry foi um deles e ajudou a dourar o mito. Isso na década de 1930. Passados mais de 80 anos, a tão propalada cultura dos sucessores de Exupéry está no centro de um debate sobre a aplicação dos procedimentos de segurança na Air France – que nasceu da fusão da Aéropostale com outras empresas.

O desastre do voo AF 447, que caiu no mar quando fazia a rota do Rio de Janeiro a Paris, em junho de 2009, ainda é uma ferida aberta. Na última terça-feira, um tribunal francês condenou a empresa a pagar e126 mil à família de cada uma das 228 vítimas – um valor provisório que poderá aumentar à medida que a investigação do governo for concluída. A própria Air France encomendou uma auditoria para avaliar como a cultura de prevenir acidentes está enraizada na empresa. O estudo, feito sete meses após o acidente, aponta falhas como ausência de liderança de chefes, subordinados pouco comprometidos e a presença de procedimentos complexos demais.

A auditoria foi feita por oito especialistas com currículos estrelados. À frente deles estava o americano Curt Graeber. Ele participou da investigação do acidente com o ônibus espacial americano Challenger, que explodiu no ar em 1986. Durante um ano, o grupo estudou a estrutura da empresa, conversou com funcionários, analisou as normas internas e observou situações de trabalho e treinamento. Criou também um site para receber informações anônimas dos empregados. ÉPOCA teve acesso ao resultado desse estudo e submeteu-o à análise do ex-piloto e oficial da Aeronáutica Jorge Barros, um dos mais respeitados especialistas em segurança de voo do país. “Quando ocorre um acidente, as pessoas desconfiam de defeitos nas aeronaves, falhas no controle de voo ou erros dos pilotos, mas ignoram que problemas nas relações humanas também podem derrubar um avião”, diz Barros.

O relatório não tem a pretensão de explicar o acidente do voo AF 447, um evento isolado e de causas específicas. Sua importância está em mostrar como uma empresa em dia com as normas internacionais, com índice de acidentes menor que a média da aviação comercial, ainda tem muito que aprimorar em sua política interna. “A Air France é a única companhia aérea a ter se submetido, por iniciativa própria, à opinião de um time externo de especialistas”, afirma Pierre-Henri Gourgeon, presidente do grupo Air France-KLM (leia a resposta da Air France quando questionada sobre o relatório). “Ao implementar suas recomendações, que compreendem uma combinação entre as melhores práticas observadas individualmente em outras companhias aéreas do mundo, a Air France colocará a performance de segurança de seus voos no mais alto patamar possível.” As demais empresas também têm a ganhar com essa autocrítica. “Muitos dos problemas encontrados pela auditoria feita na Air France são comuns em outras companhias aéreas, inclusive as nacionais”, afirma Barros.

O relatório afirma que a força do sindicato dos aeronautas francês dificulta a adoção de normas de segurança, ao discutir demais a implantação de iniciativas. No Brasil a relação dos aeronautas com as empresas também é problemática, mas na direção oposta. Eles cedem às pressões das companhias. “Os funcionários são complacentes com o sistema e desrespeitam os princípios de segurança”, diz o comandante Carlos Camacho, diretor de Segurança de Voo do Sindicato Nacional dos Aeronautas. “Apesar de estarem cansados depois de trabalhar três madrugadas seguidas, os pilotos realizam voos a pedido das companhias aéreas. Eles se submetem a rotinas de trabalho pesadíssimas, em que podem colocar em risco sua vida e a vida de outras pessoas, por medo de perder o emprego.”

Camacho também critica o método de treinamento pela internet adotado pelas companhias aéreas brasileiras. “Os cursos on-line são bem elaborados, mas difíceis para quem não está habituado a ler”, diz ele. Quando têm aulas em casa, pilotos e tripulantes perdem a oportunidade de discutir e aprender com as dúvidas dos colegas. “As provas são raras, e geralmente podem ser feitas em casa.”

Convidadas a falar sobre suas políticas de treinamento e prevenção de acidentes, Gol e TAM, líderes do mercado brasileiro, evitaram dar detalhes. Responderam que atendem aos padrões exigidos pelos órgãos de aviação nacionais e mundiais. A Gol diz ter “um dos maiores quadros do mundo na área de segurança operacional, com mais de 150 colaboradores”. A TAM afirma que integra o grupo Star Alliance e, assim, adota práticas e níveis de exigência comuns às 27 companhias aéreas associadas.