quarta-feira, 1 de junho de 2011

ATC-Brasil esclarece os "Esclarecimentos" da Aeronáutica

Nota Oficial: Esclarecimento sobre reportagem da revista VEJA

O Centro de Comunicação Social da Aeronáutica esclarece que o fato do TCAS emitir um aviso não significa uma quase-colisão, e sim que uma aeronave invadiu a “bolha de segurança” de outra. Essa bolha é uma área que mede 8 km na horizontal (raio) e 300 metros na vertical (raio) quando as aeronaves sobrevoam regiões próximas à aeroportos.

Errado : a "bolha de segurança" tem um tamanho variável em função da velocidade voada da aeronave. TCAS é um sistema funcionando com TEMPO, e não com distâncias.>

Cabe ressaltar ainda que a invasão da bolha de segurança não significa sequer uma rota de colisão, pois as aeronaves podem estar em rumos paralelos ou divergentes, ou ainda com separação de altitude, em ambiente tridimensional.

A situação pode ser corrigida pelo controle do espaço aéreo ou por sistemas de segurança instalados nos aviões, como o Traffic Collision Avoidance System (TCAS). Nem toda ocorrência, portanto, consiste em risco à operação. O TCAS, por exemplo, pode emitir avisos indesejados, pois o equipamento lê as trajetórias das aeronaves mas não tem conhecimento das restrições impostas pelo controlador.

É importante ainda corrigir o número citado na reportagem, de supostas 24 ocorrências. Na realidade, esta foi a quantidade de relatos, produzidos a partir da observação individual e subjetiva, sujeita a comprovação para posteriormente ser transformada em um relatório.

Um relatório é sempre um relatório. Um sistema que efetua « comprovação posterior » é um sistema bem fraco.
O que tem se fazer é analisar os relatórios e classificar os encontros segundo uma tabela de classificação. (classes A – E)


Nesses casos, é iniciada uma investigação para apurar os seus fatores contribuintes e gerar recomendações de segurança para todos os envolvidos, sejam controladores, pessoal técnico ou tripulantes.

E os procedimentos ? Não tem que ver isto também?

A investigação tem como objetivo manter um elevado nível de atenção e melhorar os procedimentos de tráfego aéreo no Brasil, pois é política do Comando da Aeronáutica buscar ao máximo a segurança de todos os passageiros e tripulantes que voam sobre o país. Incidentes e acidentes não são aceitáveis em nenhum número, em qualquer escala.

Vamos conferir isto! Até agora (desde 2006) se falou muito - se fez pouco

Cabe lembrar ainda que dados do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) revelam que dos 26 tipos de fatores contribuintes para ocorrência de acidentes no país entre 2000 e 2009, o controle de tráfego aéreo ocupa a 24° posição, com 0,9%, de acordo com o Panorama Estatístico da Aviação Civil Brasileira, disponível no link:

http://www.cenipa.aer.mil.br/cenipa/Anexos/article/19/PANORAMA_2000_2009.pdf.

Lamentavelmente o CENIPA não é « isento » - faz parte da mesma organização.

Hoje, o efetivo de controladores militares no Brasil é de cerca de 3.100. A meta para 2016 é de 3.420 controladores. As cargas de trabalho são estabelecidas de acordo com a legislação, baseada em parâmetros internacionais da ICAO, em, no máximo, 168 horas por mês. Esse tempo inclui o período de descanso no próprio órgão de controle, que são pausas entre as horas de efetivo controle. Um controlador passa, no máximo, duas horas seguidas diante da console e após esse tempo ele vai para uma área de recreação ou repouso de forma a oferecer as melhores condições de trabalho para esses profissionais.


Queria ver e conhecer os parâmetros da ICAO – onde se encontra isto ? Referências?

No caso do Primeiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA I), em Brasília, a média de efetivo controle tem sido de 60% do tempo total de permanência no órgão. Em 2011, o tempo máximo total de permanência mensal no CINDACTA I, registrado por apenas um profissional, foi de 163 horas, o que representou 98 horas de efetivo controle em um mês. Todos os demais tiveram uma carga de trabalho inferior.

Quanto à cobertura radar na faixa de altitude utilizada pela aviação comercial, não há qualquer falha. Existem hoje 170 radares de controle do espaço aéreo no país, que estão em funcionamento nos Destacamentos de Controle do Espaço Aéreo (DTCEA), dispostos em todo o território nacional, com equipe técnica que trabalha no local para garantir o funcionamento do sistema e cumprir os serviços de manutenção programados.

As imagens oficiais de 2006 falam uma outra linguagem.
Um Piper Seneca voando ao nível 100 (3000 metros) também faz parte da aviação comercial – por definição.


Oportunamente, é necessário esclarecer ainda que apesar da reportagem se referir ao “Céu de Brasília”, na realidade, o CINDACTA I, a partir de Brasília (DF), mantêm o controle do tráfego aéreo em uma área de aproximadamente 1.500.000 Km², abrangendo áreas do Distrito Federal, Goiás, Espírito Santo, São Paulo, Tocantins, Minas Gerais e Rio de Janeiro. É uma região de dimensões equivalentes a três vezes a superfície da França ou mais de seis vezes a da Grã-Bretanha.

Centro de Comunicação Social da Aeronáutica

Fonte: CECOMSAER





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