domingo, 19 de junho de 2011

Aviation safety was put in hands of incompetent, said instructor

Aviation safety was put in hands of incompetent, said instructor

Airman who trained sergeant said that the objective was to overcome personnel shortage

Judge finds controller innocent innocent in Legacy case on considering him incompetent for task; FAB has no comment

RODRIGO VARGAS

From CUIABÁ

Pressure within the Air Force to overcome the shortage of manpower forced the approval of a person "without qualifications" and with "deficient emotional control" for the task of flight controller - fundamental for the safety of air traffic control.

The affirmation is by sergeant Wellington Rodrigues, of Cindacta 1, in Brasília, to judge Murilo Mendes, in the trial on the collision between the Legacy jet and the Gol Boeing, in 2006. In the accident, 154 people died.

Sergeant Jomarcelo Fernandes dos Santos was one of those responsible for following the sector in which the Legacy was traveling.

The day before yesterday, the Courts found Jomarcelo innocent of the accusation of unintentionally endangering the safety of aviation in the accident, because of his "notorious deficiencies" and "ineptitude" for the job. The FAB has no comment on the case.

In the decision, the judge mentioned exerts of the testimony of instructor Wellington, responsible for the course which Jomarcelo finished in 2005.

"He [Jomarcelo] took longer, much longer, than those in his class to be approved, he kept trying and trying again, let us say, and there was always that insistence that he be approved", said Wellington.

In his testimony, the instructor was questioned about the origin of the "imposition that Jomarcelo be approved". The report is that, "the witness explained that there was not a specific imposition. "We knew of the difficulty of the number of operators and there was, yes, this insistence", Wellington affirmed.

The controller's problems were also described in a psychological report added to the trial record, which cites problems to "establish priorities", "deficient emotional control", "little agility in instructions".

In 2007, in the Senate Aviation Blackout CPI, a Federal Labor Prosecutor affirmed that Jomarcelo only became a full controller "practically by force" after having been failed four times for the admission exam.

A career airman, then age 38, Jomarcelo had been on the job as controller for less than nine months when the accident happened.

According to the Federal Prosecutors' Office, he ignored signs on his radar screen that the Legacy was flying "against traffic" and with the transponder (the aircraft's anticollision system) turned off.
In the verdict, the judge suggested that intentional criminal conduct be attributed in the case to whoever "conferred on Jomarcelo the license for him to exercise the function."

Phrases

"By his notorious deficiencies, one can only give thanks that he did not err with much more frequency. If in fact he didn't err."
MURILO MENDES,
judge, in sentence, on controller Jomarcelo Fernandes dos Santos, who was absolved

"He took much longer than the rest of his class to be approved."
WELLINGTON RODRIGUES,
Air traffic control instructor, on Jomarcelo


http://www1.folha.uol.com.br/fsp/cotidian/ff2105201129.htm
Preparation was "on the double", says association

From SÃO PAULO

The training of air traffic controllers is rapid and inadequate, affirms Edleuzo Cavalcante, 41, president of the ABCTA (Brazilian Association of Air Traffic Controllers).

The Air Force, to which controllers are subordinated, reduced, in the last three years, supervised practice time from 300 hours to 60 hours, he said.

"We are very close to a new tragedy", he affirmed. "Preparation is on the double. That's not how you acquire experience". Ex-sergeant, Cavalcante was expelled from the FAB [Brazilian Air Force] for having been considered one of the leaders of the mutiny in March, 2007.

According to him, controllers with little more than two years of experience are put in supervising positions. Up until 2006, he said, the average time to become a supervisor was ten years. There are 3,100 controllers, 900 less than the goal for 2010.

Asked to comment, the FAB did not respond.

Phrases

"The decision to find [Jomarcelo] innocent was extremely just, but the judge exaggerated in his expressions."

"The problem is that the task given to him was not doable for someone with the experience he possessed at the time"

ROBERTO SOBRAL
Jomarcelo's lawyer

"We knew the difficulty of the number of operators and there was, yes, this pressure [to approve Jomarcelo]"

"There came a point where I was no longer willing to evaluate him"
SARGEANT WELLINGTON RODRIGUES
Instructor of air traffic controllers, in Federal Court testimony

http://www1.folha.uol.com.br/fsp/cotidian/ff2105201129.htm
Preparation was "on the double", says association

From SÃO PAULO

The training of air traffic controllers is rapid and inadequate, affirms Edleuzo Cavalcante, 41, president of the ABCTA (Brazilian Association of Air Traffic Controllers).

The Air Force, to which controllers are subordinated, reduced, in the last three years, supervised practice time from 300 hours to 60 hours, he said.

"We are very close to a new tragedy", he affirmed. "Preparation is on the double. That's not how you acquire experience". Ex-sergeant, Cavalcante was expelled from the FAB [Brazilian Air Force] for having been considered one of the leaders of the mutiny in March, 2007.

According to him, controllers with little more than two years of experience are put in supervising positions. Up until 2006, he said, the average time to become a supervisor was ten years. There are 3,100 controllers, 900 less than the goal for 2010.

Asked to comment, the FAB did not respond.

Phrases

"The decision to find [Jomarcelo] innocent was extremely just, but the judge exaggerated in his expressions."

"The problem is that the task given to him was not doable for someone with the experience he possessed at the time"

ROBERTO SOBRAL
Jomarcelo's lawyer

"We knew the difficulty of the number of operators and there was, yes, this pressure [to approve Jomarcelo]"

"There came a point where I was no longer willing to evaluate him"
SARGEANT WELLINGTON RODRIGUES
Instructor of air traffic controllers, in Federal Court testimony

sábado, 11 de junho de 2011

Sono de operador e rádio pirata quase causaram colisões

Sono de operador e rádio pirata quase causaram colisões

Relatórios obtidos por VEJA detalham 24 situações de risco na região de Brasília apenas em 2010. Uma delas envolveu avião da Presidência

Por Gabriel Castro

A manobra feita por uma aeronave da TAM na região de Brasília não foi um incidente isolado. VEJA teve acesso aos relatórios das 24 ocorrências semelhantes registradas em 2010 (a maioria, em dezembro) somente na região da capital federal. A conclusão é assustadora. Há documentos que mostram aeronaves desobedecendo os controlares, interferência de rádios piratas e a exaustão dos responsáveis por monitorar os voos e falhas de comunicação.

Uma das aproximações perigosas ocorreu em 11 de dezembro entre um jato da TAM e uma pequena aeronave. Em sua defesa, o controlador justifica, candidamente: “Estava efetuando coordenações com o controle Brasília e Uberaba e não observei o conflito†. Ele lista também um fator importante que contribuiu para o lapso: “Dormi muito pouco a noite anterior, em decorrência de problemas com insônia devido à alta carga de trabalho. O meu sono está totalmente desregulado. Raramente consigo dormir quatro horas seguidas†.

Em uma quase-colisão registrada em três dias antes, o supervisor conta que duas aeronaves, uma da TAM e uma da Azul, iniciaram um processo de descida simultaneamente num espaço exíguo. O comandante da primeira aeronave não respondia. A separação mínima chegou a 300 metros – o que, para uma aeronave que chega a 800 quilômetros por hora, significa pouco mais do que um segundo.

O excesso de tráfego também é citado como a causa de algumas ocorrências. Em alguns casos, não há sequer uma justificativa: o relatório apenas conta como o controlador constatou a falha e a corrigiu.

Em 15 de dezembro, outro incidente envolveu um voo da TAM e um jato da Força Aérea geralmente usado pela Presidência da República. Dessa vez, o funcionário alega que a aeronave comercial desobedeceu seus comandos. "O controlador de voo não autorizou em nenhum momento o início da descida".

A interferência de uma rádio pirata também causou uma aproximação perigosa entre um voo da American Airlines e um da TAM, em 30 de novembro. A baixa qualidade da comunicação entre a torre e a aeronave da companhia brasileira gerou um mal-entendido e, consequentemente, a quase-colisão.

As situações, é bom ressaltar, ocorreram no espaço aéreo da capital do país, onde fica a própria sede da Força Aérea Brasileira.

terça-feira, 7 de junho de 2011

Brasil terá espaço aéreo seguro para a Copa e as Olimpíadas

Brasil terá espaço aéreo seguro para a Copa e as Olimpíadas

Com treinamento de pessoal e investimento em equipamentos, o Brasil estará pronto para o aumento do volume de tráfego aéreo até a Copa das Confederações (2013), Copa do Mundo (2014) e Olimpíadas (2016). A informação foi dada pelo Tenente Brigadeiro do Ar Ramon Borges Cardoso, Diretor-Geral do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), nesta semana (1/6), durante apresentação em audiência pública realizada na Câmara dos Deputados, em Brasília.


"Nós não vemos problema em fazer o atendimento a não só os voos desses eventos, mas também a toda a demanda", afirmou o Brigadeiro. Isso é possível porque o DECEA segue um planejamento estratégico para conseguir cumprir sua missão mesmo com o aumento anual de 12,5% que o Brasil vem tendo no movimento aéreo. Entre 2000 e 2010, foram investidos R$ 3,3 bilhões, sendo R$ 1,5 bilhão somente a partir de 2008.

O Diretor-Geral explicou ainda que o país conta atualmente com 6.987 profissionais envolvidos diretamente no tráfego aéreo, entre controladores e especialistas em comunicação, operação de estações, meteorologia e informações aeronáuticas. "Na parte específica de controladores nós estamos dando continuidade à formação da ordem de 300 por ano, que nos permite alcançar o número ideal que precisamos para atender a todos esses eventos", completou. Hoje, são 4.118 controladores em atividade, entre civis e militares.

O Brigadeiro Ramon lembrou ainda dos investimentos em tecnologia. "Nós temos os equipamentos de acordo com o que existe de mais moderno no mundo", disse. Os destaques são o Sagitário, um novo software de controle do espaço aéreo, e o número de radares no Brasil. De acordo com o Diretor do DECEA, enquanto a China, outro país de dimensões continentais, possui apenas 60 unidades, o Brasil tem 170.

Integração


A audiência pública contou ainda com a presença do Ministro da Secretaria de Aviação Civil, Wagner Bittencourt, do Presidente Interino da Agência Nacional da Aviação Civil (ANAC), Carlos Eduardo Pellegrino, e do Presidente da Infraero, Gustavo do Vale. Todos responderam aos questionamentos dos deputados sobre o setor aéreo no Brasil. Nas repostas, o consenso de que essa é uma área que exige um esforço conjunto.

Para o Ministro da Secretaria de Aviação Civil, Wagner Bittencourt, DECEA, ANAC e Infraero precisam atuar juntos com outras organizações, como Polícia Receita Federal e o poder executivo estadual e municipal de cada localidade. "O aeroporto precisa ter uma atuação integrada de todos esses atores para o seu funcionamento", afirmou. Ele citou ainda o caso do perigo aviário, em que o Comando da Aeronáutica precisa atuar diretamente com as Prefeituras para acabar com os lixões que levam riscos para a aviação.

Deputados avaliam o Controle do Espaço Aéreo


Participaram da audiência parlamentares das Comissões de Defesa do Consumidor; de Viação e Transportes; e de Turismo e Desporto da Câmara dos Deputados. Além de perguntas, também foram feitos elogios ao trabalho do Comando da Aeronáutica. "Eu tive o privilégio de na semana passada visitar o CINDACTA I (Primeiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo) e o COMDABRA (Comando de Defesa Aeroespacial Brasileiro). O que eu vi ali serve de orgulho para o povo brasileiro", disse o deputado Lázaro Botelho (PP/TO). O Deputado Romário (PSB/RJ), que também participou da visita, disse que ficou surpreendido. "A impressão foi a melhor possível", elogiou.

Já o deputado Otavio Leite (PSDB/RJ) explicou que se aprofundou muito no tema por ter sido co-autor do requerimento que em 2007 criou a Comissão Parlamentar de Inquérito do Sistema de Tráfego Aéreo e que hoje defende o modelo implantado no Brasil. "Eu acho que o controle do espaço aéreo no Brasil tem que ficar sob o comando da Aeronáutica", afirmou.

O deputado José Luiz Stédile (PSB/RS) também defendeu o modelo integrado do controle do espaço aéreo no Brasil, em que a Aeronáutica faz tanto o gerenciamento do tráfego aéreo quanto as ações de defesa. "É fundamental para dar segurança, porque se você faz o controle em órgãos diferenciados, chega uma hora em que um sabe e o outro não sabe. É aí que o controle militar em contato direto com o civil é importante para a nação", explicou.

quarta-feira, 1 de junho de 2011

ATC-Brasil esclarece os "Esclarecimentos" da Aeronáutica

Nota Oficial: Esclarecimento sobre reportagem da revista VEJA

O Centro de Comunicação Social da Aeronáutica esclarece que o fato do TCAS emitir um aviso não significa uma quase-colisão, e sim que uma aeronave invadiu a “bolha de segurança” de outra. Essa bolha é uma área que mede 8 km na horizontal (raio) e 300 metros na vertical (raio) quando as aeronaves sobrevoam regiões próximas à aeroportos.

Errado : a "bolha de segurança" tem um tamanho variável em função da velocidade voada da aeronave. TCAS é um sistema funcionando com TEMPO, e não com distâncias.>

Cabe ressaltar ainda que a invasão da bolha de segurança não significa sequer uma rota de colisão, pois as aeronaves podem estar em rumos paralelos ou divergentes, ou ainda com separação de altitude, em ambiente tridimensional.

A situação pode ser corrigida pelo controle do espaço aéreo ou por sistemas de segurança instalados nos aviões, como o Traffic Collision Avoidance System (TCAS). Nem toda ocorrência, portanto, consiste em risco à operação. O TCAS, por exemplo, pode emitir avisos indesejados, pois o equipamento lê as trajetórias das aeronaves mas não tem conhecimento das restrições impostas pelo controlador.

É importante ainda corrigir o número citado na reportagem, de supostas 24 ocorrências. Na realidade, esta foi a quantidade de relatos, produzidos a partir da observação individual e subjetiva, sujeita a comprovação para posteriormente ser transformada em um relatório.

Um relatório é sempre um relatório. Um sistema que efetua « comprovação posterior » é um sistema bem fraco.
O que tem se fazer é analisar os relatórios e classificar os encontros segundo uma tabela de classificação. (classes A – E)


Nesses casos, é iniciada uma investigação para apurar os seus fatores contribuintes e gerar recomendações de segurança para todos os envolvidos, sejam controladores, pessoal técnico ou tripulantes.

E os procedimentos ? Não tem que ver isto também?

A investigação tem como objetivo manter um elevado nível de atenção e melhorar os procedimentos de tráfego aéreo no Brasil, pois é política do Comando da Aeronáutica buscar ao máximo a segurança de todos os passageiros e tripulantes que voam sobre o país. Incidentes e acidentes não são aceitáveis em nenhum número, em qualquer escala.

Vamos conferir isto! Até agora (desde 2006) se falou muito - se fez pouco

Cabe lembrar ainda que dados do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) revelam que dos 26 tipos de fatores contribuintes para ocorrência de acidentes no país entre 2000 e 2009, o controle de tráfego aéreo ocupa a 24° posição, com 0,9%, de acordo com o Panorama Estatístico da Aviação Civil Brasileira, disponível no link:

http://www.cenipa.aer.mil.br/cenipa/Anexos/article/19/PANORAMA_2000_2009.pdf.

Lamentavelmente o CENIPA não é « isento » - faz parte da mesma organização.

Hoje, o efetivo de controladores militares no Brasil é de cerca de 3.100. A meta para 2016 é de 3.420 controladores. As cargas de trabalho são estabelecidas de acordo com a legislação, baseada em parâmetros internacionais da ICAO, em, no máximo, 168 horas por mês. Esse tempo inclui o período de descanso no próprio órgão de controle, que são pausas entre as horas de efetivo controle. Um controlador passa, no máximo, duas horas seguidas diante da console e após esse tempo ele vai para uma área de recreação ou repouso de forma a oferecer as melhores condições de trabalho para esses profissionais.


Queria ver e conhecer os parâmetros da ICAO – onde se encontra isto ? Referências?

No caso do Primeiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA I), em Brasília, a média de efetivo controle tem sido de 60% do tempo total de permanência no órgão. Em 2011, o tempo máximo total de permanência mensal no CINDACTA I, registrado por apenas um profissional, foi de 163 horas, o que representou 98 horas de efetivo controle em um mês. Todos os demais tiveram uma carga de trabalho inferior.

Quanto à cobertura radar na faixa de altitude utilizada pela aviação comercial, não há qualquer falha. Existem hoje 170 radares de controle do espaço aéreo no país, que estão em funcionamento nos Destacamentos de Controle do Espaço Aéreo (DTCEA), dispostos em todo o território nacional, com equipe técnica que trabalha no local para garantir o funcionamento do sistema e cumprir os serviços de manutenção programados.

As imagens oficiais de 2006 falam uma outra linguagem.
Um Piper Seneca voando ao nível 100 (3000 metros) também faz parte da aviação comercial – por definição.


Oportunamente, é necessário esclarecer ainda que apesar da reportagem se referir ao “Céu de Brasília”, na realidade, o CINDACTA I, a partir de Brasília (DF), mantêm o controle do tráfego aéreo em uma área de aproximadamente 1.500.000 Km², abrangendo áreas do Distrito Federal, Goiás, Espírito Santo, São Paulo, Tocantins, Minas Gerais e Rio de Janeiro. É uma região de dimensões equivalentes a três vezes a superfície da França ou mais de seis vezes a da Grã-Bretanha.

Centro de Comunicação Social da Aeronáutica

Fonte: CECOMSAER