terça-feira, 31 de maio de 2011

VEJA: Quase acontece de novo

Quase acontece de novo

Jato faz manobra de emergência para evitar colisão em Brasília e reaviva o temor de tragédias

Sebastião Moreira

Desastre no ar - Cinco anos depois do acidente da Gol, que deixou 154 mortos, persistem as deficiências no controle aéreo

O choque entre um avião da Gol e um jatinho nos céus da Amazônia, em setembro de 2006, ceifou 154 vidas e expôs as mazelas do sistema de controle aéreo brasileiro: falta de controladores, sobrecarga de trabalho e a existência das chamadas zonas cegas, áreas do território nacional que não contam com cobertura de radar. Passados cinco anos, os perigos de voar continuam os mesmos. Na segunda-feira passada, os passageiros de um voo da TAM entre São Paulo e Brasília viram-se próximos de uma nova tragédia. Cerca de quinze minutos antes do pouso, o piloto assustou os passageiros ao fazer uma manobra brusca para cima. A explicação veio pouco depois: o comandante informou que o sistema anticolisão do Airbus A319 detectara outro avião no caminho. Ao longo da semana, VEJA apurou as causas do incidente e descobriu que foi a negligência de um controlador que pôs as duas aeronaves em perigo. Ele simplesmente havia se esquecido da descida do Airbus e autorizou o monomotor a subir. Um descuido que poderia ter custado a vida dos mais de 100 passageiros a bordo. Esse tipo de episódio tem se tornado mais comum na rotina do tráfego aéreo brasileiro do que parece tolerável.

Em 2010, nos céus de Brasília, foram registradas 24 situações de quase acidente — contra 43 em todo o espaço aéreo dos Estados Unidos no mesmo período. Ou seja, só o número de ocorrências em Brasília representa mais da metade de todos os quase acidentes nos EUA, que têm a maior frota do mundo.

Relatórios confidenciais da Aeronáutica obtidos por VEJA descrevem situações em que sucessivas falhas dos controladores só não resultaram em tragédia graças aos sistemas anticolisão dos aviões. Controladores admitem ter errado por “desatenção”. Simples assim. Diz o especialista em aviação Gustavo Cunha Mello: “Um acidente não acontece por acaso. É resultado de uma sucessão de erros. A recorrência desses incidentes mostra que estamos a caminho de um novo desastre”. Ainda há pontos do espaço aéreo brasileiro em que os pilotos voam sem auxílio de radares. Os controladores se dizem sobrecarregados. “Sem mudanças estruturais profundas, voar no Brasil ficará cada vez menos seguro”, diz Edleuzo Cavalcante, presidente da Associação Brasileira de Controladores de Tráfego Aéreo, para quem o Brasil tem um déficit de 2 000 controladores de voo. A Aeronáutica garante não haver motivo para pânico. Melhor não pagar para ver quem tem razão.

O Centro de Comunicação Social da Aeronáutica esclarece que o fato do TCAS emitir um aviso não significa uma quase-colisão, e sim que uma aeronave invadiu a “bolha de segurança” de outra. Essa bolha é uma área que mede 8 km na horizontal (raio) e 300 metros na vertical (raio) quando as aeronaves sobrevoam regiões próximas à aeroportos.

Cabe ressaltar ainda que a invasão da bolha de segurança não significa sequer uma rota de colisão, pois as aeronaves podem estar em rumos paralelos ou divergentes, ou ainda com separação de altitude, em ambiente tridimensional.

A situação pode ser corrigida pelo controle do espaço aéreo ou por sistemas de segurança instalados nos aviões, como o Traffic Collision Avoidance System (TCAS). Nem toda ocorrência, portanto, consiste em risco à operação. O TCAS, por exemplo, pode emitir avisos indesejados, pois o equipamento lê as trajetórias das aeronaves mas não tem conhecimento das restrições impostas pelo controlador.

É importante ainda corrigir o número citado na reportagem, de supostas 24 ocorrências. Na realidade, esta foi a quantidade de relatos, produzidos a partir da observação individual e subjetiva, sujeita a comprovação para posteriormente ser transformada em um relatório.

Nesses casos, é iniciada uma investigação para apurar os seus fatores contribuintes e gerar recomendações de segurança para todos os envolvidos, sejam controladores, pessoal técnico ou tripulantes. A investigação tem como objetivo manter um elevado nível de atenção e melhorar os procedimentos de tráfego aéreo no Brasil, pois é política do Comando da Aeronáutica buscar ao máximo a segurança de todos os passageiros e tripulantes que voam sobre o país. Incidentes e acidentes não são aceitáveis em nenhum número, em qualquer escala.

Cabe lembrar ainda que dados do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) revelam que dos 26 tipos de fatores contribuintes para ocorrência de acidentes no país entre 2000 e 2009, o controle de tráfego aéreo ocupa a 24° posição, com 0,9%, de acordo com o Panorama Estatístico da Aviação Civil Brasileira, disponível no link:

http://www.cenipa.aer.mil.br/cenipa/Anexos/article/19/PANORAMA_2000_2009.pdf.

Hoje, o efetivo de controladores militares no Brasil é de cerca de 3.100. A meta para 2016 é de 3.420 controladores. As cargas de trabalho são estabelecidas de acordo com a legislação, baseada em parâmetros internacionais da ICAO, em, no máximo, 168 horas por mês. Esse tempo inclui o período de descanso no próprio órgão de controle, que são pausas entre as horas de efetivo controle. Um controlador passa, no máximo, duas horas seguidas diante da console e após esse tempo ele vai para uma área de recreação ou repouso de forma a oferecer as melhores condições de trabalho para esses profissionais.

No caso do Primeiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA I), em Brasília, a média de efetivo controle tem sido de 60% do tempo total de permanência no órgão. Em 2011, o tempo máximo total de permanência mensal no CINDACTA I, registrado por apenas um profissional, foi de 163 horas, o que representou 98 horas de efetivo controle em um mês. Todos os demais tiveram uma carga de trabalho inferior.

Quanto à cobertura radar na faixa de altitude utilizada pela aviação comercial, não há qualquer falha. Existem hoje 170 radares de controle do espaço aéreo no país, que estão em funcionamento nos Destacamentos de Controle do Espaço Aéreo (DTCEA), dispostos em todo o território nacional, com equipe técnica que trabalha no local para garantir o funcionamento do sistema e cumprir os serviços de manutenção programados.

Oportunamente, é necessário esclarecer ainda que apesar da reportagem se referir ao “Céu de Brasília”, na realidade, o CINDACTA I, a partir de Brasília (DF), mantêm o controle do tráfego aéreo em uma área de aproximadamente 1.500.000 Km², abrangendo áreas do Distrito Federal, Goiás, Espírito Santo, São Paulo, Tocantins, Minas Gerais e Rio de Janeiro. É uma região de dimensões equivalentes a três vezes a superfície da França ou mais de seis vezes a da Grã-Bretanha.

Centro de Comunicação Social da Aeronáutica

quinta-feira, 26 de maio de 2011

TCAS evita Acidente com Avião da TAM perto de Brasília

TCAS evita Acidente com Avião da TAM perto de Brasília

Um grande susto foi o que viveram os passageiros do jato que quase se chocou com uma pequena aeronave que vinha no sentido oposto, o incidente com o avião da TAM aconteceu na noite desta segunda-feira. Cinco anos depois do acidente com o avião da Gol, a história quase se repetiu na noite desta segunda-feira, desta vez em Brasília. O piloto de um jato da TAM que chegava à capital federal, vindo de São Paulo, foi obrigado a fazer uma manobra de emergência para evitar uma colisão com outro avião. A ameaça foi detectada pelo sistema de segurança do jato, um Airbus A319

A torre de controle do aeroporto de Brasília não percebeu que havia dois aviões na mesma rota.

O avião da TAM fazia o voo 3712, que partira do aeroporto de Congonhas pouco depois das 19 horas. Com capacidade para carregar 144 pessoas, a aeronave estava praticamente lotada. Faltando cerca de 15 minutos para o pouso em Brasília, os passageiros se assustaram com uma manobra brusca e com o barulho ensurdecedor provocado pela aceleração repentina das turbinas. O avião que se aproximava do A319 era de pequeno porte, segundo uma fonte da companhia aérea.

O susto durou poucos segundos. O suficiente para deixar os passageiros em pânico. “Pensei que ia acabar tudo, que o avião ia cair. Nunca tinha passado por isso”, diz o ator Gustavo Valliatti, que mora em São Paulo e foi a Brasília participar de uma gravação. “Não era um movimento típico de turbulência. Fiquei mais surpreso ainda quando soube que a gente estava numa possível rota de colisão”, relata o bancário Sérgio Pimentel, morador da capital federal.


Depois do susto, o comandante usou o sistema de som do avião para explicar o ocorrido: a manobra, feita manualmente, livrara a aeronave de uma colisão. Funcionários da TAM disseram que, durante o momento crítico, o piloto fez o avião subir 1.500 pés (cerca de 450 metros), o suficiente para evitar o que poderia ser uma tragédia.


O avião pousou em segurança em Brasília. Nenhum passageiro se feriu. A Aeronáutica informou que está apurando o ocorrido. A assessoria de imprensa da TAM não atendeu às ligações do site de VEJA.


Fonte: veja.brasil.com.br

quarta-feira, 25 de maio de 2011

Aeronáutica investiga risco de segurança em voo da TAM

Aeronáutica investiga risco de segurança em voo da TAM
DE SÃO PAULO

A Aeronáutica iniciou uma investigação nesta terça-feira para apurar o que levou um avião da TAM a voar próximo de uma outra aeronave de pequeno porte na noite de ontem (23), em Brasília.

De acordo com o Comando da Aeronáutica, as aeronaves chegaram a uma distância uma da outra menor do que a distância mínima de segurança. A análise preliminar aponta que a menor distância lateral entre elas foi de 3,5 km às 20h48.

A Aeronáutica afirma que as aeronaves não estavam em rota de colisão, já que cumpriam trajetórias paralelas, e que o avião da TAM realizou uma manobra de segurança prevista para a situação.

As investigações vão prosseguir a partir das gravações de radar e das comunicações.

O avião da TAM, um Airbus A319, cumpria o voo JJ3712, que havia partido do aeroporto de Congonhas, em São Paulo, e se aproximava do aeroporto de Brasília no momento do incidente.

Em nota, a companhia aérea informou que "alertado pelos equipamentos de voo sobre a proximidade de outro avião, o comandante seguiu integralmente os protocolos de segurança". O pouso foi realizado às 20h59.

A outra aeronave era um monomotor modelo Tupi da Embraer, com capacidade autorizada para três passageiros.

Ocorrência de Tráfego Aéreo em Brasília

Ocorrência de Tráfego Aéreo em Brasília

O Comando da Aeronáutica informa que já iniciou a investigação, a partir das gravações radar e das comunicações, para apurar os fatores contribuintes da ocorrência com aeronave da empresa aérea TAM, que cumpria o voo JJ3712, e um avião de pequeno porte, matrícula PT-NYR, nesta segunda-feira, 23 de maio, às 20h48 na área terminal do aeroporto de Brasília-DF.

A análise preliminar aponta que a menor distância lateral entre as aeronaves foi de 3,5 Km. Esta distância infringiu a distância mínima de segurança prevista. Cabe ressaltar que as aeronaves não estavam em rota de colisão, uma vez que a separação lateral entre elas era de mais de 3 Km em rumos paralelos. A aeronave da TAM realizou corretamente manobra de segurança prevista para essas situações.


Brasília, 24 de maio de 2011.

Brigadeiro-do-Ar Marcelo Kanitz Damasceno
Chefe do Centro de Comunicação Social da Aeronáutica

Fonte: CECOMSAER

Only one controller in the Gol-case is condemned

Only one controller in the Gol-case is condemned

The Judge absolved a Sergeant of the Aeronáutica for “intellectual insufficiency” and for “inaptitude to fill out the position”. The accident between a Boeing and a Legacy-jet left 154 dead in 2006. The Federal Public Prosecutor will go into revision.

RODRIGO VARGAS (FOLHA)

The Federal Justice in Mato Grosso (Northern Brazil) has condemned yesterday (22.05.2011) an air traffic controller, and has absolved another one due to “intellectually insufficiency” for the accident between a Legacy-jet and the Boeing of Gol.

The verdict, handed out by Judge Murilo Mendes condemns only the controller Lucivando Tibúrcio de Alencar, Sergeant of the Aeronáutica, for unintentional manslaughter (without intent) against flight safety: to three years and four months of imprisonment in an open regime.

The condemnation of Lucivando can be converted into Community Service and into a temporary suspension of the professional activity.

According to the Judge he failed to follow the recommended procedures when being faced with the communication problems between the Legacy and the air traffic control center (Cindacta 1) in Brasilia, this occurred shortly before the collision with the Boeing.

"What was required from him was the fulfilment of the minimal task of selecting on the control position the pre-established frequencies of the sector he did operate. And this he didn’t do”

The only controller accused of intentional manslaughter (with intention), the fellow Sergeant Jomarcelo Fernandes dos Santos was found innocent due to “inaptitude to fill out the task”

The Judge concluded that he was a professional so incapacitated for the task at hand that he cannot be held responsible.

« It couldn’t be expected, logically, that Jomarcelo could do more than what he did. Due to his notorious deficiencies, one can only be grateful that he didn’t err on more occasions. So he didn’t make any error at all” wrote the judge.

According to the Federal Public Prosecutor, Jomarcelo had on his screen all the indications that the Legacy was flying at an inappropriate altitude and that the transponder (the anti-collision system of the airplane) was switched off. In 2009 the judge Murilo Mendes already had absolved Jomarcelo of the accusation of intentional manslaughter.

Last Monday the pilots of the Legacy, the Americans Joseph Lepore and Jan Paladino were condemned to: four years and four months of imprisonment, as well with the possibility to convert this to Community Service and to a temporary suspension of their professional activities.

Folha (newspaper) asked the Aeronáutica to comment on this, but didn’t receive any answer until the conclusion of this edition. The Federal Public Prosecutor only did comment that they will go into revision.



Só um controlador do caso Gol é condenado

Juiz absolveu um sargento da Aeronáutica por "insuficiência intelectual" e "inaptidão para exercício da função" Acidente entre Boeing e jato Legacy deixou 154 mortos em 2006; Ministério Público Federal vai recorrer

RODRIGO VARGAS


A Justiça federal de Mato Grosso condenou ontem um controlador de tráfego aéreo e absolveu outro por "insuficiência intelectual", no acidente entre o jato Legacy e o Boeing da Gol.

A sentença, expedida pelo juiz Murilo Mendes, condena apenas o controlador Lucivando Tibúrcio de Alencar, sargento da Aeronáutica, por atentado culposo (sem intenção) contra a segurança de voo: três anos e quatro meses de prisão em regime aberto.

A pena de Lucivando pode ser convertida em prestação de serviço comunitário e suspensão temporária do exercício profissional.
Segundo o juiz, ele deixou de seguir os procedimentos recomendados diante da dificuldade de comunicação entre o Legacy e o centro de controle aéreo (Cindacta 1), em Brasília, pouco antes do choque com o Boeing.

"O que se exigia dele é que cumprisse o dever mínimo de selecionar, no console, as frequências indicadas para o setor. E isso ele não fez."

Único controlador denunciado sob acusação de conduta dolosa (com intenção), o também sargento da Aeronáutica Jomarcelo Fernandes dos Santos, foi inocentado por "inaptidão para o exercício da função".

O juiz concluiu que ele é um profissional tão incapacitado para o cargo que não pode ser responsabilizado.

"Não se poderia, pois, exigir, de Jomarcelo, mais do que ele fez. Pelas suas notórias deficiências, só se pode agradecer por ele não ter errado com muito mais frequência. Se é que não errou mesmo", escreveu o juiz.

Segundo o Ministério Público Federal, Jomarcelo tinha em sua tela todas as indicações de que o Legacy voava em altitude inadequada e que o transponder (o sistema anticolisão da aeronave) estava desligado. Em 2009, o juiz Murilo Mendes já havia absolvido Jomarcelo da acusação de conduta dolosa.

Na segunda-feira, já haviam sido condenados os pilotos do Legacy, os americanos Joseph Lepore e Jan Paladino: quatro anos e quatro meses de prisão, também com possibilidade de conversão em serviços comunitários e suspensão temporária do exercício profissional.

A Folha procurou a Aeronáutica, mas não obteve resposta até a conclusão desta edição. O Ministério Público Federal, que defende a condenação de Jomarcelo, informou apenas que irá recorrer.

terça-feira, 24 de maio de 2011

Falha de comunicação quase causa acidente aéreo próximo a Brasília

Falha de comunicação quase causa acidente aéreo próximo a Brasília

Publicação: 24/05/2011 11:50 Atualização: 24/05/2011 13:39

O Comando da Aeronáutica investiga uma ocorrência envolvendo um Airbus A-319 da TAM e uma aeronave de pequeno porte oriunda, provavelmente, do aeroclube de Anapólis. O incidente ocorreu na noite desta segunda (23/5), quando o Airbus da TAM foi obrigado a fazer uma manobra brusca para evitar a colisão com a aeronave de pequeno porte.

A distância lateral mínima entre as aeronaves tem de ser de 8 quilômetros. As duas ficaram a apenas 3,5 quilômetros uma da outra. Distância que seria superada em apenas 15 segundos pelo Airbus, por exemplo. O sistema de segurança do Airbus detectou a presença da outra aeronave nas proximidades.

Segundo o próprio comandante da aeronave, houve falha de comunicação entre a torre de controle e a aeronave. Segundo o piloto, a torre de controle do Aeroporto Internacional de Brasília não informou que havia outra aeronave nas proximidades do Airbus da TAM. O pouso foi feito com segurança, e ninguém se feriu.

O avião saiu às 19h do aeroporto de Congonhas em São Paulo. Faltando cerca de 15 minutos para o pouso o piloto teve que fazer uma manobra brusca, por causa do avião de pequeno porte. Essa manobra reduziu em 400 metros a altitude da aeronave rapidamente e causou pânico entre os passageiros. Muita gente se assustou com o forte barulho das turbinas.

Segundo o Comando da Aeronáutica, uma análise preliminar aponta que as aeronaves tinham uma distância lateral de 3,5 km, o que infringe a distância mínima de segurança prevista. Apesar disso, a Aeronáutica negou que as aeronaves estivessem em rota de colisão, uma vez que a separação lateral entre elas era mais de 3 km. O pouso do avião da TAM ocorreu normalmente e ninguém ficou ferido. Gravações do radar e das comunicações das aeronaves serão utilizadas durante a investigação.

Aeronáutica detecta erro em incidente com avião da TAM

Aeronáutica detecta erro em incidente com avião da TAM

Distância entra aeronaves era menos da metade do mínimo considerado seguro, de acordo com a Força Aérea. Investigação apurará responsabilidades

Gabriel Castro

O Comando da Aeronáutica abriu uma investigação para apurar a ocorrência em que um Airbus A319 da TAM precisou fazer uma manobra brusca para evitar uma possível colisão com uma aeronave de pequeno porte, nas proximidades de Brasília. O incidente ocorreu na noite desta segunda-feira e foi revelado pelo site de VEJA. Uma análise inicial, no entanto, já mostra que a distância mínima entre as aeronaves foi desrespeitada.

"A análise preliminar aponta que a menor distância lateral entre as aeronaves foi de 3,5 quilômetros. Esta distância infringiu a distância mínima de segurança prevista", diz uma nota divulgada pela Aeronáutica nesta terça-feira. O espaçamento entre as aeronaves, que seguiam na mesma faixa de altitude, deveria ser pelo menos oito quilômetros. Os 3,5 quilômetros que teriam sido a distância mínima entre as aeronaves podem ser percorridos por um jato A319 em aproximadamente quinze segundos.

O texto divulgado pelo Comando da Aeronáutica diz, no entanto, que as aeronaves seguiam em rumos paralelos, e não em direções opostas. Por isso, não seria possível afirmar que havia uma colisão iminente. A Força Aérea vai analisar as gravações de radar e das comunicações entre as aeronaves e a torre de comando para apurar de quem foi a responsabilidade pela ocorrência. Se ficar comprovado que houve falha do controlador de voo, o responsável deve passar por uma espécie de reciclagem.

O Airbus A319 da TAM seguia de Congonhas para Brasília na noite desta segunda-feira quando o comandante recorreu a uma mudança repentina de altitude, para alterar a rota do jato e se afastar de uma pequena aeronave. Após a manobra, o piloto relatou a situação aos passageiros.

VEJA: Avião da TAM escapa de colisão perto de Brasilia

Avião da TAM escapa de colisão perto de Brasília

Jato quase se chocou com pequena aeronave que vinha no sentido oposto, na noite desta segunda-feira. Manobra brusca de piloto assustou passageiros

Gabriel Castro

Avião da TAM após o pouso em Brasília: susto na chegada à capital federal (Veja)

Cinco anos depois do acidente com o avião da Gol, a história quase se repetiu na noite desta segunda-feira, desta vez em Brasília. O piloto de um jato da TAM que chegava à capital federal, vindo de São Paulo, foi obrigado a fazer uma manobra de emergência para evitar uma colisão com outro avião. A ameaça foi detectada pelo sistema de segurança do jato, um Airbus A319. A torre de controle do aeroporto de Brasília não percebeu que havia dois aviões na mesma rota.

O avião da TAM fazia o voo 3712, que partira do aeroporto de Congonhas pouco depois das 19 horas. Com capacidade para carregar 144 pessoas, a aeronave estava praticamente lotada. Faltando cerca de 15 minutos para o pouso em Brasília, os passageiros se assustaram com uma manobra brusca e com o barulho ensurdecedor provocado pela aceleração repentina das turbinas. O avião que se aproximava do A319 era de pequeno porte, segundo uma fonte da companhia aérea.

O susto durou poucos segundos. O suficiente para deixar os passageiros em pânico. “Pensei que ia acabar tudo, que o avião ia cair. Nunca tinha passado por isso”, diz o ator Gustavo Valliatti, que mora em São Paulo e foi a Brasília participar de uma gravação. “Não era um movimento típico de turbulência. Fiquei mais surpreso ainda quando soube que a gente estava numa possível rota de colisão”, relata o bancário Sérgio Pimentel, morador da capital federal.

Depois do susto, o comandante usou o sistema de som do avião para explicar o ocorrido: a manobra, feita manualmente, livrara a aeronave de uma colisão. Funcionários da TAM disseram que, durante o momento crítico, o piloto fez o avião subir 1.500 pés (cerca de 450 metros), o suficiente para evitar o que poderia ser uma tragédia.

O avião pousou em segurança em Brasília. Nenhum passageiro se feriu. A Aeronáutica informou que está apurando o ocorrido. A assessoria de imprensa da TAM não atendeu às ligações do site de VEJA.

Memória – Em 29 de setembro de 2006, um avião da Gol que seguia de Brasília para Manaus caiu no Mato Grosso depois de se chocar com um jato Legacy, fabricado pela Embraer. 154 pessoas que estavam no voo da companhia brasileira morreram.

A investigação do caso mostrou que os pilotos do jato, dois americanos, haviam desligado o aparelho que permitiria o rastreamento da aeronave. Ambos sofreram penas brandas: Joseph Lepore e Jan Paul Paladino foram condenados a quatro anos e meio de prisão em regime semi-aberto, punição que foi substituída pela prestação de serviços comunitários.

No Brasil, dois controladores de voo foram julgados por causa do episódio. Um deles foi absolvido. O outro, Lucivanco Tibúrcio de Alencar, foi condenado a três anos e quatro meses de prisão, pena também transformada na prestação de serviços comunitários.

Communication of the Air Force Command (incident near Brasilia)

24/05/2011 - 11h01

Air Traffic Occurrence in Brasilia The Air Force Command informs that it has already begun an investigation, starting with recordings of radar and communications, to determine the facts contributing to the occurrence with a TAM Airline aircraft, which was making Flight JJ3712, and a small plane, with registry PT-NYR, this Monday, May 23, at 20:48 in the Brasilia-DF airport terminal area.

A preliminary analysis indicates that the closest horizontal distance between the aircraft was 3,5 KM. This distance infringed the established minimum safety distance. It is worth emphasizing that the aircraft were not on collision course, since they were on parallel courses with a horizontal distance between them of more than 3 Km. The TAM aircraft correctly performed the safety maneuver foreseen for these situations.


Air Brigadier Marcelo Kanitz Damasceno
Head of Air Force Social Communication

TAM airplane after landing in Brasilia: startled on arrive at Federal capital (Veja)

TAM airplane after landing in Brasilia: startled on arrive at Federal capital (Veja)

Five years after the Gol accident, history was almost repeated this Monday night, this time in Brasilia. The pilot of a TAM jet arriving at the federal capital, coming from São Paulo, was obliged to make an emergency maneuver in order to avoid a collision with another plane. The threat was detected by the safety system of the jet, an Airbus A319. The Brasilia control tower had not perceived that there were two aircraft on the same route.

The TAM plane was performing Flight 3712, which left Congonhas airport shortly after 7:00 PM. With a 144 person capacity, the aircraft was nearly full. About fifteen minutes before landing in Brasilia, the passengers were alarmed by a sharp turn and the deafening noise caused by sudden acceleration of the turbines. The plane approaching the A319 was a small craft, said an airline source.

The scare lasted only a few seconds. Enough to leave the passengers in panic. "I thought it was all over, that the plane would crash. I've never been through this", said actor Gustavo Valliatti, who lives in São Paulo and went to Brasilia for a filming. "It was not a motion typical of turbulence. I was even more surprised when I learned that we were on a possible collision course", reported bank worker Sergio Pimentel, a resident of the federal capital.

After the scare, the commander used the plane's sound system to explain what happened: the aircraft's maneuver, done manually, had avoided a collision. TAM officials said that during the critical moment, the pilot made the plane ascend 1,500 feet (450 meters), enough to avoid what could have been be a tragedy.

The plane landed safely in Brasilia. No passenger was injured. The Air Force said it is investigating the incident. TAM's press office did not take calls from Veja's site.

Remember - On September 29, 2006, a Gol plane going from Manaus to Brasilia crashed in Mato Grosso after colliding with a Legacy jet, built by Embraer. 154 people who were on the Brazilian airliner died.

The investigation of the case showed that the jet pilots, two Americans, had turned off the device that would allow the tracking of aircraft. Both suffered mild sentences: Joseph Lepore and Jan Paul Paladino were sentenced to four years in prison in a halfway house, the punishment being replaced by community service.

In Brazil, two flight controllers were tried because of the episode. One was acquitted. The other, Lucivanco Tiburcio de Alencar, was sentenced to three years and four months' prison, also converted into community service.

domingo, 22 de maio de 2011

Controlador de voo prestará serviços comunitários

Controlador de voo prestará serviços comunitários
Welington Sabino, repórter do GD

Denunciados pelo Ministério Público Federal no processo que apura as responsabilidades do acidente com Boeing da Gol e Jato Legacy que matou 154 pessoas em 2006 no município de Peixoto de Azevedo, o controlador de voo Jomarcelo Fernandes dos Santos foi absolvido enquanto seu colega Lucivando Tibúrcio de Alencar foi condenado a 3 anos e 4 meses de detenção em regime aberto, mas convertido em prestação de serviços comunitários em instituição ainda a ser definida. Ele também foi punido com a suspensão do cargo pelo mesmo período. Ainda cabe recurso no Tribunal Regional Federal (TRF).

A decisão é do juiz federal de Sinop, Murilo Mendes, que no início dessa semana já havia condenado os pilotos norte-americanos Joseph Lepore e Jan Paul Paladino a prestarem serviço a uma instituição brasileira dos Estados Unidos por 4 anos e 4 meses e proibição do exercício da profissão. Decisão que foi contestata pela defesa e pela acusação e gerou revolta nos familiares das vítimas. Todos anunciaram que vão recorrer da sentença no Tribunal Regional Federal (TRF1).

Os dois controladores trabalhavam no dia do acidente no controle do tráfego aéreo e foram acusados de atentado à segurança do tráfego aéreo. Jomarcelo já foi condenado pela Justiça Militar a 1 ano e 2 meses de prisão por homicídio culposo (sem intenção de matar). A acusação foi por negligência por não ter observado as normas de segurança quando o painel de controle mostrou o desligamento do sinal anticolisão do Legacy e por não ter informado o oficial, no caso Lucivando Tibúrcio que o substituiu no controle aéreo sobre a mudança de altitude do jato norte-americano que chocou-se com o Boeing da Gol. Na mesma instância, os controladores Felipe Santos Reis, Lucivando Tibúrcio de Alencar e Leandro José Santos de Barros foram absolvidos.

O juiz Murilo Mendes desmembrou em janeiro deste ano, o processo que condenou os pilotos também nessa semana, dos controladores de voos envolvidos no acidente considerado o segundo pior da aviação brasileira. Mendes absolveu sumariamente os controladores Felipe Santos Reis e Leandro José Santos Barros, mantendo no processo apenas Jomarcelo, que agora foi absolvido e Lucivando condenado.

Na sentença, o magistrado entendeu a culpabilidade de Lucivando como reprovação da conduta, mas não como elemento do crime. "Se os erros do sistema não podem ser levados em consideração para a absolvição, que sejam ao menos considerados para fins de atenuação penal", diz trecho da decisão.

Já no caso de Jomarcelo, o magistrado acatou a tese da defesa de que ele não estava apto para assumir o cargo que lhe foi homologado, além disso, estava há apenas 9 meses no serviço. Tempo insuficiente para dar conta de toda a responsabilidade. Pois nos depoimentos em Brasília, o sargento Wellington Rodrigues, controlador experiente e responsável pela formação de quadros integrantes da carreira de controlador, disse que Jomarcelo mal falava o português e era incapaz de falar inglês. Ele demorou muito mais que sua turma para ser homologado e só conseguiu devido uma insistência que existia. Assim, a defesa utilizou tal argumento para inocentá-lo.

"Jomarcelo cumpriu o dever de informar-se. Foi a escola à regularmente. Quem não cumpriu o dever de informar foi a escola de formação de controladores. E, ainda que tenha cumprido o dever de informar, não cumpriu o dever básico de reprovar um aluno inapto para a função. Daí eu não discarto a tese de que o agente teria sido induzido a pensar que era um profissional de verdade. Jomarcelo agora está afastado do serviço de controle". diz Murilo Mendes, ao absolvê-lo.

EPOCA : We remain on collision course

EPOCA : We remain on collision course

Nearly five years after the Flight 1907 accident, three people were convicted for negligence. But the environment that allowed the tragedy has changed little.

HUMBERTO MAIA JUNIOR, LEONEL ROCHA and LETÍCIA FENILI

One of the worst tragedies in Brazilian commercial aviation, the crash of the Gol Boeing that was performing Flight 1907 in September of 2006, received last week two awaited judgments from the Courts. On Monday the 16th, the American pilots of the Legacy jet which collided with the airliner over the Amazon were convicted to four years and four months in jail. The penalty given to Joseph Lepore and Jan Paul Paladino was substituted for community service, which can be served in the United States, where both live. Three days later, Federal judge Murilo Mendes, of Sinop, Mato Grosso, sentenced controller Lucivando Tiburcio to three years and two months of jail for incompetence. In the same judgment, air traffic controller and ex-Air Force sergeant Jomarcelo Fernandes dos Santos was absolved of the accusation of negligence.

Pilots Joseph Lepore and Jan Paladino. The two were convicted for the crash of Flight 1907, but a report by DECEA (above) shows that the problems prevailing at the time of the accident remain.

The decisions mean little for the critical sector of Brazilian air traffic control. The courts consider that those responsible for the accident, in which 154 people died, had no intent to kill. They were only negligent within a chain of command which showed itself permeable to error and to carelessness. Almost five years later, there are motives to believe that a similar disaster can happen again. The Manaus-Brasilia-Rio de Janeiro flight's code was changed to 1587. But a confidential Air Force report, obtained by ÉPOCA, shows that little has changed in the Brazilian structure responsible for guaranteeing the safety of passengers and crews in the country's skies.

“Two air traffic incidents occurred in ten minutes"- Luis Nascimento, colonel-aviator

In 2006, investigations showed that air traffic control suffered from a lack of professionals, who were overworked. There were failures of the radars spread around the country and difficulties in communicating with airplane pilots. In the two-page document, produced on October 21 of last year by the Department of Air Space Control (DECEA) colonel-aviator Luiz Ricardo de Souza Nascimento relates his concern about the same problems. The text affirms that, two days before, four airplane had almost collided when flying over Guarulhos Airport, in São Paulo. There were two incidents in less than ten minutes involving the same controllers. "Recently, 02 (two) air traffic incidents occurred in one of the busiest TMNAs (Guarulhos terminal) in the country in a short span of time, less than 10 (ten) minutes, involving the same ATCO (controllers) operating grouped sectors and an elevated number of aircraft, since some of them had been detoured”, said the document. Translated from technical jargon, the text affirms that, with many airplanes to monitor, the controllers had not managed to handle the work. Because of this, some of the aircraft had to make risky maneuvers to avoid a collision. With the controllers' incapacity to warn all of them, the pilots made their maneuvers thanks to an electronic anticollision warning system. Called TCAS, this resource obliges the pilot to make evasive maneuvers in situations of risk.

In their work routine, each controller guides a group of about 14 aircraft, called a "sector". When this group grows too large, another controller is called to help, in an operation known as "sector ungrouping". On that day in October 2010, after the first incident, new controllers were urgently summoned to perform the "ungrouping", that is, to divide the work in the operations of takeoffs and landings. But they did not arrive in time to avoid the second incident. By luck, nothing more serious happened.

Gol Flight 1907 Boeing 737, in Serra do Cachimbo, in Mato Grosso. The 154 people aboard died.

The report by DECEA, an Air Force organ, further says that not even one of the oldest and most common of the systems of communication between airplane and control tower, done by VHF radio, worked. “One of the aircraft involved did not even manage to maintain radio communication with the APP (approach control) due to the congestion of of the VHF frequency", it said. In the report, colonel Nascimento asked DECEA to take measures. "The matter discussed here is very serious and demands the personal efforts of the heads of Sipacea (Aviation Accident Prevention System) and the ATC (air traffic control) organs, in the sense of putting mitigating measures into place, in order to avoid possible irreversible events with harmful consequences." Sought out by ÉPOCA to comment on the document, the Air Force had not responded by the closing of this edition.

In 2008, the Air Force organ responsible for investigating and avoiding aeronautic accidents (CENIPA), finished a report with suggestions to avoid the failures that lead to the collision between the Gol airplane and the Legacy executive jet. They included the adoption of measures to assure that the controllers had mastery of English (to facilitate communication with foreign pilots) investment in the purchase of equipment and software for monitoring aircraft and more training for controllers. Changes were made, some for the worse. There have been improvements in relation to 2006, but today's air traffic is more complex. “We have a stage that is set for the occurrence of new problems", said Edleuzo Cavalcante, president of the Brazilian Association of Air Traffic Controllers (ABCTA). According to Cavalcante, after the accident with the Gol flight, DECEA invested in modernization and replacement of equipment, but little was invested in personnel. The School for Training Sergeants (CFS), in Specialization in Air Traffic Control (BCT), trains about 150 students a year. According to the association, that number is only sufficient to replace the controllers who leave the profession.

Cavalcante further affirms that today controllers work more. In 2006, the limit established was 144 hours per month. "Now, in practice, they're working 170 hours, plus a 24-hour shift in which the military controller has to remain ready on call." On the eight-hour continuous shifts, in theory the controller should remain at most two hours in front of the radar console, with a one hour break. More time that this leads to mental fatigue. The controller follows up to 14 aircraft, and each one of them has various items of information - such as route, altitude, location, velocity - which appear in small letters. "Tiredness make it difficult to visualize dangerous situations", says Cavalcante. “Some 90% today work up to four hours straight."

For more critical situations, it would be ideal to have available experienced professionals qualified to deal with situations in which there is little margin for error. Does this happen? No, according to a controller who worked for 15 years training personnel. "Among those now working, 70% to 80% have no more than four years' experience. " He said that even the rookies, with two years of experience, are working in supervisory roles "that used to occupied by controllers with a minimum of ten years' experience". Although the training course has been lengthened from a year and a half to two years, the student have lost training and simulation hours. According to the controllers' association, the hands-on training time required has dropped from 300 hours to 60. “Since the Gol accident, the number of controllers trained has increased, but not the quality. And the tendency is for it get worse, because the experienced ones will retire”, affirmed Leo Frankel, Gol pilot with 40 years' experience.

Another important training failure is the mastery of English. In 2007, the International Civil Aviation Organization (ICAO, in English abbreviation) performed an audit in Brazil and found that only 5% of controllers had level 4 English - the minimum acceptable - on a scale that goes from 1 to 6. “The Air Force promised to raise to 80% the number of level 4 controllers by 2014 (the year of the soccer World Cup, when the number of foreign aircraft landing in Brazil will increase)", said the ex-instructor of air traffic control. In the report on the Boeing accident, CENIPA recommended to ExcelAire, the American air charter firm which had come to Brazil to fetch the Legacy involved in the collision, that in the future it turn over this task to pilots with knowledge of Brazilian flight rules. But for failure to follow the recommendation, no punishment is specified.

Jorge Barros, ex-Cenipa accident expert, says that the search for greater safety is being pursued by shrinking air space. He affirmed that, in 2007, to reduce the controllers' excessive workload, DECEA limited the circulation of small planes, which depend on non-instrument flight, to a ceiling of 7,500 feet - far from the commercial airliners. This is not the case for business jets like the Legacy, whose permitted traffic range remains the same. “International rules permit airplanes flying under visual rules to reach 14,500 feet. The change is typical of those who don't have enough controllers." The fine for those who disobey the new rule ranges from R$ 5,000 to R$ 20,000 [US $ 3,000 to $12,000].

The route that the Gol Boeing took, from Manaus to Brasilia, is known for having areas where radar scanning is faulty. According to Barros, of the country's approximately 150 radars, 20% are out of service. “Maintenance is expensive and difficult, because some radars are in places that are hard to reach, and DECEA does not have funds to maintain them", he affirms. To decrease the lack of control in Brazilian airspace, the specialist suggested in investing in ADS-B technology, a system similar to GPS which detects aircraft in real time. “Since 2006, all American aircraft have this technology. In Europe, the implantation should be finished in 2012. Brazil is still crawling." The technology allows the pilot to know the position of other airplanes, which diminishes dependence on air traffic controllers. According to Barros, the adoption of this system by Brazil could reduce by 20% the number of flight controllers needed to insure that new tragedies do not happen.

Air Force Center for Social Communication reacting to EPOCA:

The Air Force Center for Social Communication, on analyzing the content of the article "We Remain on Collision Course" (Época Magazine, Issue No. 679), informs the public that it is safe to fly in the country, that the tools of prevention of the Brazilian Airspace Control System are working perfectly and that all actions taken are in accordance with air traffic volume and with international safety standards.

Proof of this was the result of an audit performed in 2009 by the International Civil Aviation Organization (ICAO), civil aviation's highest body, linked to the United Nations, with 190 member countries, which classified the Brazilian Airspace Control System among the top five in world. According to ICAO, Brazil reached 95% compliance in operational and safety procedures.

To clarify, the Center emphasizes that:

1) Workloads are established according to law, based on international standards. It is also noted that every controller works with an assistant and a supervisor, who is a more qualified controller overseeing several sectors. The supervisor also has the authority to summon additional controllers whenever a sector is overloaded. Thus, the controllers summoned immediately assume their duties because they are at rest in a room inside the control center.

2) Contrary to what was published, the Air Force Specialists School does not train 150 controllers a year, but 300. Today, the number of active military controllers in Brazil is about 3,100. The goal for 2016 is a 3,420 controllers. Therefore, we are on target even considering those leaving the profession.

3) The promotion of air traffic control professionals, from assistant to controller and from controller to supervisor, is determined by a board which comprises, among others, the most experienced supervisors of each air traffic control organ.

4) Investment in technology has helped reduce controllers' training time. The time reduction is due to the gain in quality provided by this technology and not due to pressure of any kind. In 2007, with the implementation of the Simulation Center at the Air Space Control Institute (ICEA) in Sao Jose dos Campos (SP), controllers' training at the operational level was increased. With cutting-edge systems and 100% domestic technology, this new structure increased the number of control positions from 10 to 32, that is, capacity increased from 160 to 512 controller-students per year, tripling training capacity. It was also possible to increase the controller's daily class load and, consequently, reduce the number of days for this professional' s training in comparison with the former training method.

5) Annually, the Department of Air Space Control (DECEA) invests from 4.5 to 5 million reais (2.8 to 3 million dollars) in English language courses in Brazil and abroad, aiming to raise the level of English proficiency of professionals directly involved in serving international air traffic. It has also begun to demand that the controller, on reaching the training school, already have intermediate level English, which also helped reduce training time.

6) There are now 170 airspace control radars in the country, which are operating. The technical team is tailored for scheduled maintenance services. There is no gap in coverage at the altitudes used by commercial aviation.

7) Overall, the DECEA is always looking to deploy new technologies to improve the Air Space Control System. Already operating at CINDACTA II (Curitiba) and CINDACTA III (Recife), the System for Advanced Management of Air Traffic Information and Reports of Operational Interest (SAGITTARIUS), new domestically developed software which represents a technological breakthrough in workstation interface for air traffic controllers. The system has new features that enable improved situational awareness on the part of controllers. Its interface is more intuitive, making it easier for your users.

By 2012, the entire system should use SAGITTARIUS, developed based on the practices and recommendations of the international market, such as Eurocontrol (European Organization for the Safety of Air Navigation), and the Brazilian flight controllers themselves.

The investments in the area also involve expanding the network of VHF and UHF stations in the country's South and Southeast regions, upgrading the network of aids to aerial navigation and modernization of route and approach radars across the country.

8) In 2010, DECEA also experimentally initiated PBN (Performance Based Navigation), which is an element in the transition from conventional flight, based on ground systems, to navigation based on performance, using systems with greater autonomy and satellites. Experimental use was begun this year in Recife and Brasilia, and should be completed by 2020, in coordination with the International Civil Aviation Organization (ICAO).

9) As to the deployment of ADS-B, cited in the article, the airspace control development plan provides for initial deployment in the Campos Basin, initially only for helicopters, and later for airplanes. The target established by ICAO is to cover the entire country by 2020.

Finally, this Center emphasizes that the issue of air traffic safety in the country requires responsible treatment, without emotion and independent of political or special interests.

Sincerely,

Air Brigadier Kanitz Marcelo Damasceno
Head of the Air Force Center for Social Communication

Sentença: absolvição e prestação de serviço

Sentença: absolvição e prestação de serviço

Dois controladores de voo que ainda respondiam pelo acidente da Gol foram julgados ontem. Jomarcelo foi absolvido e Lucivando tem pena alternativa

O juiz federal da Vara Única de Sinop, Murilo Mendes, proferiu ontem outra sentença no processo sobre o acidente da Gol, com a absolvição de um dos controladores de voo e a condenação a 3 anos e 4 meses em regime semi-aberto de outro. Da mesma forma como aplicado aos pilotos do jato Legacy, condenados por causar a morte de 154 pessoas no início da semana, a pena de um dos controladores pode ser revertida em prestação de serviços comunitários e na suspensão temporária da função.

O controlador Jomarcelo Fernandes dos Santos foi absolvido de todas as acusações. Já a pena foi aplicada a Lucivando Tibúrcio de Alencar. Em maio de 2007, Jomarcelo e Lucivando foram denunciados pelo Ministério Público Federal por expor a risco embarcação ou aeronave, resultando em morte. A denúncia incluiu os também controladores Felipe Santos dos Reis e Leandro José Santos de Barros, além dos pilotos norte-americanos do jato Legacy. Reis e Barros já haviam sido sumariamente absolvidos em 2008. Os pilotos foram condenados a 4 anos e 4 meses de prisão.

O acidente aconteceu quando o jato conduzido pelos pilotos Joseph Lepore e Jan Paul Paladino tocou a asa esquerda no Boeing 737 da Gol, que despencou do céu. As investigações comprovaram que o Legacy viajava a 37 mil pés de altura, em um ponto onde deveria estar a 38 mil. Para o juiz Murilo Mendes, Lucivando programou equivocadamente as frequências auxiliares de comunicação em seu console. O resultado foi a impossibilidade de comunicação com o jato. Os pilotos fizeram 12 tentativas de contato com o centro de controle.

Quanto a Jomarcelo, Murilo Mendes avaliou que, em virtude das deficiências técnicas, ele não poderia ser responsabilizado por qualquer erro. Na sentença, o magistrado afirma que a escola para controladores “não cumpriu o dever básico de reprovar um aluno inapto para a função”.

O acidente com o Boeing da Gol, ocorrido em setembro de 2006, sobre o município de Peixoto do Azevedo, norte de Mato Grosso, foi um dos piores da história da aviação brasileira. Foi a partir dele que o país conheceu as deficiências existentes no sistema nacional de controle de voos comerciais, sobretudo entre as regiões Norte e Centro-Oeste, onde se apontou a existência de um “buraco negro” nas comunicações entre aeronaves e os centros de controle, comandados por militares da Aeronáutica.

Além disso, controladores de voo de todo país iniciaram uma mobilização contra as condições de trabalho. Denunciaram jornadas exaustivas e a falta de preparo, inclusive no conhecimento da língua inglesa, para atuar no setor. As mobilizações desencadearam a crise no setor aéreo brasileiro.

A associação das famílias das vítimas do acidente informou ontem à tarde que a nova decisão da Justiça ajuda a reforçar a tese da entidade: de que os responsáveis pelo acidente foram apenas os pilotos norte-americanos. A associação disse, logo após a sentença proferida aos pilotos, que vai recorrer da decisão, assim como o Ministério Público Federal.

EPOCA : Continuamos em rota de colisão

EPOCA : Continuamos em rota de colisão

Quase cinco anos após o acidente do voo 1907, três pessoas foram condenadas por negligência. Mas o ambiente que permitiu a tragédia pouco mudou

HUMBERTO MAIA JUNIOR, LEONEL ROCHA E LETICIA FENILI

Uma das maiores tragédias da aviação comercial brasileira, a queda do Boeing da Gol que fazia o voo 1907 em setembro de 2006, recebeu na semana passada dois aguardados julgamentos da Justiça. Na segunda-feira 16, os pilotos americanos do jato Legacy que se chocou com o avião sobre a Amazônia foram condenados a quatro anos e quatro meses de prisão. A pena dada a Joseph Lepore e Jan Paul Paladino foi substituída por serviços comunitários, que poderão ser prestados nos Estados Unidos, onde ambos vivem. Três dias depois, o juiz federal Murilo Mendes, de Sinop, Mato Grosso, condenou o controlador Lucivando Tiburcio a três anos e dois meses de prisão por imperícia. No mesmo julgamento, o controlador de tráfego aéreo e ex-sargento da Aeronáutica Jomarcelo Fernandes dos Santos foi absolvido da acusação de negligência.

CULPADOS

Os pilotos Joseph Lepore e Jan Paladino. Os dois foram condenados pela queda do voo 1907, mas um relatório do Decea (acima) mostra que os problemas da época do acidente persistem
As decisões significam pouco para o delicado setor de controle de tráfego aéreo brasileiro. A Justiça considerou que os responsáveis pelo acidente, em que 154 pessoas morreram, não tiveram intenção de matar. Foram apenas negligentes dentro de uma cadeia de comando que se mostrou permeável ao erro e à displicência. Quase cinco anos depois, há motivos para acreditar que um desastre semelhante possa se repetir. O código do voo Manaus-Brasília-Rio de Janeiro foi alterado para 1587. Mas um relatório confidencial da Aeronáutica, obtido por ÉPOCA, mostra que pouco mudou na estrutura brasileira responsável por garantir a segurança de passageiros e tripulações nos céus do país.

“Dois incidentes de tráfego aéreo ocorreram em menos de dez minutos” - Luis Nascimento, coronel-aviador

Em 2006, as investigações mostraram que o controle de tráfego sofria de falta de profissionais, que ficavam sobrecarregados. Havia falhas nos radares espalhados pelo país e dificuldade de comunicação com os pilotos dos aviões. No documento de duas páginas, produzido no dia 21 de outubro do ano passado pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), o coronel-aviador Luiz Ricardo de Souza Nascimento relata sua preocupação com os mesmos problemas. O texto afirma que, dias antes, quatro aviões quase haviam se chocado quando sobrevoavam o aeroporto de Guarulhos, em São Paulo. Foram dois incidentes em menos de dez minutos envolvendo os mesmos controladores. “Recentemente, 02 (dois) incidentes de tráfego aéreo ocorreram numa das TMNA (terminal de Guarulhos) mais movimentadas do país em curto espaço de tempo, menos de 10 (dez) minutos, envolvendo os mesmos ATCO (controladores) operando com setores agrupados e número elevado de aeronaves, sendo que algumas delas executaram desvios”, diz o documento. Traduzido do jargão técnico, o texto afirma que, com muitos aviões para monitorar, os controladores não conseguiam dar conta do trabalho. Por causa disso, algumas das aeronaves tiveram de fazer manobras arriscadas para evitar um choque. Com a incapacidade técnica dos controladores de avisar a todos, os pilotos fizeram suas manobras graças a um sistema eletrônico de alerta anticolisão. Chamado de TCAS, esse recurso obriga o piloto a fazer uma movimentação evasiva em situações de risco.

Na rotina de trabalho, cada controlador orienta um grupo com cerca de 14 aeronaves, chamado de “setor”. Quando esse grupo cresce demais, outro controlador é chamado para ajudar, numa operação conhecida como “desagrupamento de setores”. Naquele dia de outubro de 2010, após o primeiro incidente, novos controladores foram convocados com urgência para fazer o “desagrupamento”, ou seja, dividir o trabalho nas operações de pousos e decolagens. Mas não chegaram a tempo de evitar o segundo incidente. Por sorte, nada de mais grave aconteceu.

NENHUM SOBREVIVENTE

Boeing 737 do voo Gol 1907, na Serra do Cachimbo, em Mato Grosso. As 154 pessoas a bordo morreram

O relatório do Decea, órgão da Aeronáutica, diz ainda que nem mesmo um dos mais antigos e comuns sistemas de comunicação entre o avião e a torre de controle, feito por rádio VHF, funcionou. “Uma das aeronaves envolvidas não conseguiu sequer manter comunicação de rádio com o APP (controle de aproximação) devido ao congestionamento da frequência VHF”, diz. No relatório, o coronel Nascimento pede ao Decea que tome providências. “O assunto ora discutido é muito sério e exige o empenho pessoal dos chefes do Sipacea (Sistema de Prevenção de Acidentes Aéreos) e dos órgãos ATC (de controle aéreo), no sentido de serem implantadas medidas mitigadoras, visando evitar possíveis acontecimentos irreversíveis em consequências danosas.” Procurada por ÉPOCA para comentar o documento, a Aeronáutica não respondeu até o fechamento desta edição.

Em 2008, o órgão da Aeronáutica responsável por investigar e prevenir acidentes aéreos (Cenipa) concluiu um relatório com sugestões para evitar as falhas que levaram à colisão do avião da Gol com o jato executivo Legacy. Elas incluíam a adoção de medidas que assegurem que os controladores tenham domínio do inglês (para facilitar a comunicação com pilotos estrangeiros), investimento na compra de equipamentos e softwares para o monitoramento das aeronaves e mais treinamento aos controladores. Mudanças foram feitas, algumas para pior. Houve melhorias em relação a 2006, mas o tráfego aéreo de hoje é mais complexo. “Temos um cenário pronto para a ocorrência de novos problemas”, diz Edleuzo Cavalcante, presidente da Associação Brasileira de Controladores de Tráfego Aéreo (ABCTA). Segundo Cavalcante, após o acidente com o voo da Gol, o Decea investiu na modernização e na troca de equipamentos, mas pouco foi investido em pessoal. O Curso de Formação de Sargentos (CFS), da Especialidade de Controle de Tráfego Aéreo (BCT), forma cerca de 150 alunos por ano. Segundo a associação, o número é suficiente apenas para repor os controladores que abandonam a profissão.

Cavalcante afirma ainda que hoje os controladores trabalham mais. Em 2006, o limite estabelecido era de 144 horas mensais. “Agora, na prática, estão trabalhando 170 horas, mais uma escala de 24 horas em que o controlador militar tem de ficar armado de plantão.” Nas escalas de trabalho de oito horas seguidas, em tese o controlador deve permanecer no máximo duas horas na frente do console do radar, com descanso de uma hora. Mais tempo que isso levaria à fadiga mental. O controlador acompanha até 14 aeronaves, e cada uma delas tem várias informações – como rota, altitude, localização, velocidade – que aparecem em letras pequenas. “O cansaço dificulta a visualização de situações de risco”, diz Cavalcante. “Uns 90% trabalham hoje até quatro horas seguidas.”

Para uma situação mais delicada, o ideal seria ter à disposição profissionais experientes e com condições de lidar com casos em que há pouca margem para erro. Isso ocorre? Não, segundo um controlador que atuou por 15 anos na formação de pessoal. “Entre os que estão em atividade, 70% a 80% têm até quatro anos de formado.” Ele diz que até recém-formados, com dois anos de experiência, estão atuando em cargos de supervisão “que antes eram ocupados por controladores com no mínimo dez anos de experiência”. Embora a duração do curso de formação tenha subido de um ano e meio para dois anos, os alunos perderam horas em treinamento e simulação. Segundo a associação de controladores, o tempo exigido de estágio prático caiu de 300 para 60 horas. “Desde o acidente da Gol, aumentou o número de controladores formados, mas não a qualidade. E a tendência é piorar, porque os experientes vão se aposentar”, afirma Leo Frankel, piloto da Gol com 40 anos de experiência.

Outra falha importante na formação é o domínio do inglês. Em 2007, a Organização Internacional de Aviação Civil (Icao, na sigla em inglês) fez uma auditoria no Brasil e constatou que apenas 5% dos controladores tinham nível 4 de inglês – o mínimo aceitável –, em uma escala que vai de 1 a 6. “A força aérea prometeu elevar para 80% o número de controladores em nível 4 até 2014 (ano da Copa do Mundo, quando vai aumentar o fluxo de aviões estrangeiros pousando no Brasil)”, diz o ex-instrutor de controle de tráfego. No relatório sobre o acidente com o Boeing, o Cenipa recomendou à ExcelAire, empresa de táxi-aéreo americana que veio ao país buscar o Legacy envolvido na colisão, que no futuro entregue essa tarefa a pilotos com conhecimento das regras de voo brasileiras. Mas o descumprimento da recomendação não prevê punição.

Jorge Barros, ex-perito do Cenipa, diz que a busca por mais segurança está sendo feita pela redução do espaço aéreo. Ele afirma que, em 2007, para diminuir a sobrecarga dos controladores, o Decea limitou a circulação de aviões pequenos, que dependem do voo sem instrumentos, a um teto de 7.500 pés – distante dos voos de carreira. Não é o caso de jatos executivos como o Legacy, cuja faixa de tráfego continua a mesma. “Normas internacionais permitem aviões que voam no visual a alcançar 14.500 pés. A mudança é típica de quem não tem controladores suficientes.” A multa para quem desobedece à nova regra varia de R$ 5 mil a R$ 20 mil.

A rota que o Boeing da Gol percorria, entre Manaus e Brasília, é conhecida por ter áreas onde a varredura é falha. Segundo Barros, dos cerca de 150 radares no país, 20% estão fora de operação. “A manutenção é cara e difícil, porque alguns radares estão em pontos de difícil acesso, e o Decea não tem dinheiro para mantê-los”, afirma. Para diminuir o descontrole no espaço aéreo brasileiro, o especialista sugere investir na tecnologia ADS-B, sistema parecido com o GPS que detecta aeronaves em tempo real. “Desde 2006, todos os aviões americanos têm essa tecnologia. Na Europa, a implantação deverá estar concluída em 2012. O Brasil engatinha.” A tecnologia permite ao piloto saber a posição de outros aviões, o que diminuiria a dependência dos controladores aéreos. Segundo Barros, a adoção desse sistema pelo Brasil poderia reduzir em 20% o número de controladores de voo necessário para que novas tragédias não aconteçam.

Juiz de Sinop condena um controlador de voo por queda de Boeing e absolve outro

Juiz de Sinop condena um controlador de voo por queda de Boeing e absolve outro

Fonte: Só Notícias/Alex Fama

O juiz da Vara Federal de Sinop, Murilo Mendes, proferiu, hoje, decisão sobre a conduta dos controladores de voo no caso do acidente com o boeing da Gol, em 2006, na região de Peixoto de Azevedo, que resultou na morte de 154 pessoas. De acordo com a sentença, Lucivando Tibúrcio de Alencar (foto) foi condenado, a três anos e quatro meses de detenção, que deverão ser revertidas em prestação de serviços comunitários e a uma suspensão temporária da função de controlador, enquanto o outro profissional, Jomarcelo Fernandes dos Santos, foi absolvido. O crime imputado aos réus era o de atentado contra a segurança do transporte aéreo. Lucivando pode recorrer da decisão.

O processo sobre o acidente foi desmembrado em dois. O primeiro, conforme Só Notícias já informou, os pilotos do jato Legacy foram condenados a quatro anos quatro anos e quatro meses de detenção, em regime semi-aberto, e estão proibidos de exercerem a profissão, neste período, no país. Já este processo analisa somente a conduta dos dois controladores de voo Lucivando e Jomarcelo.

De acordo com o juiz, Lucivando continua trabalhando, ao contrário de Jomarcelo. "E continua porque os seus superiores devem imaginar que o fato apontado pelo Ministério Público não passou de um único erro em sua carreira. A tese da excludente de cumpabilidade, que leva em conta a situação concreta do agente, não é aplicável a Lucivando, profissional sabidamente com capacidade para realizar com eficiência os serviços de controlador. Em relação a ele, o sistema não falhou. E, sendo assim, deve Lucivando responder pela negligência".

Em sua defesa, Lucivando alegou que não seria dele a inserção, no console, das frequências válidas para o setor, mas do chefe de equipe e do supervisor de equipe. "Mas o instrumental normativo também dispõe sobre a responsabilidade do controlador. E nem seria diferente. E, no que disciplina as inbumbências dos controladores, diz que entre elas estão, para o que interessa ao caso, as seguintes: a) efetuar o check list previstos para o setor todas as vezes que for assumir o serviço, independentemente do tempo que irá permanecer naquela posição; b) preparar o console para operação conforme os padrões estabelecidos no Manual do órgão; c) emitir instruções e autorizações de tráfego, bem como efetuar coordenação, transferência de comunicação e controle com os demais setores e órgão adjacentes, de modo a assegurar o fiel cumprimento das normas e procedimentos do tráfego aéreo; d) verificar periodicamente o estado de operação das frequências VHF, bem como os demais recursos colocados a sua disposição, informando de imediato ao supervisor qualquer inoperância ou deficiência constatada".

Mendes entende que a culpabilidade, entendida como grau de reprovação da conduta, é fator em prol de Lucivando. "Se os erros do sistema não podem ser levados em consideração para a absolvição, que sejam ao menos considerados para fins de atenuação de pena. As consequências foram gravíssimas. Centro e cinquenta e quatro pessoas morreram em decorrência do acidente e e isso já diz quase tudo".

Já para o caso de Jomarcelo, que na época do acidente tinha apenas nove meses na função, não reunia condições para ser controlador de voo, mas operava três setores, sem nenhum tipo de assistência. "Sendo o sistema inadequado e suscetível de confundir controladores experientes, o que dizer dele quando se analisa a situação de um controlador cuja competência ficou desmascarada pelo próprio sargento que o examinou na escola de formação?". De acordo com o depoimento deste sargento, Jomarcelo sempre foi um "controlador muito restrito", mas ele acabou sendo aprovado devido a número reduzido de operadores.

Mendes ressalta que por volta das 19h01, quando o foi desligado o transponder do Legacy, o controlador estava ocupado, comunicando-se com outras aeronaves "de novo que provavelmente não viu o desligamento. Ãs 19h17, entregou o posto a Lucivando. Por doze minutos, Jomarcelo não teria percebido o Legacy na tela. Seria muito para um controlador efetivo, para um controlador aprovado por mérito. Em verdade, olhando as coisas como elas são, o que se pode dizer é que só mesmo por sorte Jomarcelo não cometeu outros equívocos tão graves quanto o que lhe imputa o Ministério Público Federal. Foi apenas por sorte, pois competência ele não tinha".

O magistrado jogou toda a culpa da falta de experiência de Jomarcelo no curso de formação dos operadores. "Daí, que eu não descarto a tese de que o agente teria sido induzido a pensar que era um profissionail de verdade. Jomarcelo agora está afastado do serviço de controle - foi a informação que obtive. E não é por causa da ação penal. O que se fez foi consertar o erro depois do acidente. Depois que autoridades do sistema aéreo puseram para trabalhar no serviço de controle uma pessoa que não tinha condições - pelo que disse a testemunha de Brasília - sequer de chegar perto de um console. Pelas suas notórias deficiências, só se pode agradecer por ele não ter errado com muito mais frequência. Se é que não errou mesmo".

Judge in Sinop condemns an air traffic controller for the crash of the Boeing and absolves another one

Judge in Sinop condemns an air traffic controller for the crash of the Boeing and absolves another one

Source: Só Notícias/Alex Fama

The Judge of the Federal Jurisdiction of Sinop, Murilo Mendes, has published today the decision in regards the behaviour of the Air Traffic Controllers in the case of the accident with the Boeing of Gol back in 2006 in the region of Peixoto de Azevedo which resulted in the death of persons. According to the sentence, Lucivando Tibúrcio de Alencar was condemned to three years and four months of detention, which will have to be converted into the provision of communitarian services and a temporary suspension of the function as air traffic controller, as for the other operator, Jomarcelo Fernandes dos Santos, he was absolved. The crime put on charge against the accursed was that of offense against the safety of air transport. Lucivando can appeal to this decision.

The judgement about the accident was divided into two. The first, according to what Só Notícias has already reported, the pilots of the Legacy jet were condemned to four years and four months of detention, in half-open regime and that they are prohibited to carry out their profession during that period in this country. As for this judgement only the behaviour of the air traffic controllers, Lucivando and Jomarcela was analysed.

According to the judge, Lucivando continues to work, which is not the case for Jomarcelo. "He continues, as his management thought that the facts brought forward by the Public Prosecutor are not more that a single error in this career. The thesis of the exclusion due to the penal responsibility which takes into account the actual situation of the operator is not applicable to Lucivando, a professional known to have capacity to fill out with efficiency the services as air traffic controller. In regards to him the system didn’t fail. And taking this into account Lucivando has to held responsible for negligence”.

In its defence Lucivando allegated that he is not the one which has input the frequencies to used at his working station, but this task is of the team boss and of the supervisor of the team.
“But the basic rules are as well in regards to the responsibility of the air traffic controller. And this wouldn’t be different. What it is concerning of the responsibilities of air traffic controllers, it rules that, to what is of interest for this case, the following:

a) perform always the checklist foreseen for the sector always when the service is taken over, and this independent of the time that it will remain at the position; b) prepare the screen for operation according to the standards established by the unit Manual; c) issue traffic instructions and clearances as well as make coordinations, transfer of communication and control with other sectors and adjacent units, in a way to assure a correct execution of the rules and procedures of the air traffic; d) check periodically the correct functioning of operation of the VHF frequencies as well as the other tools put at its disposal, immediately inform the supervisor of any noted failure or deficiency the genuine”.

Mendes understands that the culpability, understood as the degree of reproaches made to the conduct on behalf of Lucivando. “If the errors of the system cannot be considered for the acquittal, then they must at least be considered in the attenuation of the punishment. The consequences were very severe. Hundred and fifty four persons died as consequences of the accident and this almost tell everything”.

As for the case of Jomarcelo which, as the time of the accident had only nice months working in the position, he didn’t bring forward the conditions to be an air traffic controller, but he did operate three sectors without any type of assistance. “Being a system inadequate and likely to confuse experienced air traffic controllers, what to say of him when analysing the situation of a controller whose competence which was exposed by the Sergeant which did test him at the Training Institute”. According to the depositions of this Sergeant, Jomarcelo always was a “controllers with a lot of restrictions” but he was approved due to the very reduced staff numbers.

Mendes points out that around 19h01, when the transponder of the Legacy went of the air, the air traffic was busy communicating with other aircraft “and so he probably didn’t see the switching off. At 19h17 Lucivando came to the position. For 12 minutes Jomarcelo wouldn’t have seen the Legacy at the screen. This would have been a lot for an effective air traffic controller, for a controller with recognized qualities. It is true, looking at the situation as it was what can be said is that very lucky that Jomarcelo didn’t commit other errors of such gravity as the ones put on him by the Public Federal Prosecutor. This was merely luck, as the required competence he didn’t have”.

The Magistrate put all the lack of experience of Jomarcelo to the training of the operators. “As for this, I don’t exclude the thesis that the operator was induced to believe that he was a real professional. Jomarcelo now is moved away from air traffic service – this was the information I have received. And this was not due to the penal action intended. What occurred was that the error was corrected after the accident. This, after the authorities of the Air Traffic System have put to work a person for their ATC-system, and this person didn’t have the capacity – according to witnesses heard in Brasilia – to approach air traffic control screens. This due to his well identified deficiencies, and so we can only thank that he didn’t make much more mistakes. And that he just erred in this only one”.

sábado, 21 de maio de 2011

GOL1907 - Preparação é "a toque de caixa", diz associação

GOL1907 - Preparação é "a toque de caixa", diz associação

DE SÃO PAULO

O treinamento dos controladores de tráfego aéreo é rápido e inadequado, afirma Edleuzo Cavalcante, 41, presidente da ABCTA (Associação Brasileira dos Controladores de Tráfego Aéreo).

A Aeronáutica, à qual os controladores são subordinados, reduziu, nos últimos três anos, o tempo de prática supervisionada de 300 horas para cerca de 60 horas, diz.

"Estamos muito perto de uma nova tragédia", afirma. "A preparação é a toque de caixa. Não se adquire experiência assim." Ex-sargento, Cavalcante foi expulso da FAB por ser considerado um dos líderes de um motim em março de 2007.

Segundo ele, controladores com pouco mais de dois anos de experiência são colocados em posição de supervisão. Até 2006, disse, o tempo médio para assumir a chefia era de dez anos. Há 3.100 controladores, 900 a menos que a meta para 2010.

Procurada para comentar, a FAB não respondeu.

Frases


"A decisão de inocentar [Jomarcelo] foi justíssima, mas o juiz exagerou nas expressões"

"O problema é que o encargo que foi dado para ele era insuportável para alguém com a experiência que ele possuía à época"
ROBERTO SOBRAL
advogado de Jomarcelo

"A gente sabia da dificuldade do número de operadores e havia, sim, essa pressão [para homologar Jomarcelo]"

"Chegou a um ponto em que eu não quis mais avaliá-lo"
SARGENTO WELLINGTON RODRIGUES
instrutor de controladores de tráfego aéreo, em depoimento à Justiça Federal

GOL1907 - Segurança aérea ficou na mão de inapto, diz instrutor

GL1907 - Segurança aérea ficou na mão de inapto, diz instrutor

Militar que treinou sargento diz que objetivo era suprir carência de pessoal. Juiz inocentou controlador do caso Legacy por considerá-lo inapto para função; FAB não comenta


Pressões dentro da Aeronáutica para suprir a carência de pessoal forçaram a homologação de uma pessoa sem "condições" e com "deficiente controle emocional" para a função de controlador de voo -primordial para a segurança do controle aéreo.

A afirmação é do sargento Wellington Rodrigues, do Cindacta 1, em Brasília, ao juiz Murilo Mendes, no processo sobre a colisão entre o jato Legacy e o Boeing da Gol, em 2006. No acidente, 154 pessoas morreram.

O sargento Jomarcelo Fernandes dos Santos era um dos responsáveis por acompanhar o setor em que trafegava o Legacy.

Anteontem, a Justiça inocentou Jomarcelo da acusação de atentado culposo (sem intenção) contra a segurança de voo no acidente, em razão de "notórias deficiências" e "inaptidão" ao cargo. A FAB não comenta o caso.

Na decisão, o juiz mencionou trechos do depoimento do instrutor Wellington, responsável pelo curso concluído por Jomarcelo em 2005.

"Ele [Jomarcelo] demorou muito mais do que a turma dele para ser homologado. Ficou fazendo várias tentativas, e havia sempre aquela insistência de homologá-lo", disse Wellington.

No depoimento, o instrutor foi questionado sobre a origem da "imposição para que se fizesse a homologação de Jomarcelo". O relato é que "a testemunha explicou que não era uma imposição específica". "A gente sabia da dificuldade do número de operadores e havia, sim, essa pressão", afirmou Wellington.

As dificuldades do controlador também foram descritas em laudo psicológico juntado ao processo, que cita problemas para "estabelecer prioridades", "deficiente controle emocional" e "pouca agilidade nas instruções".

Em 2007, na CPI do Apagão Aéreo no Senado, um procurador do Ministério Público do Trabalho afirmou que Jomarcelo só ingressou no quadro de controladores "praticamente à força", após ser reprovado quatro vezes no exame de ingresso.

Militar de carreira, então com 38 anos, Jomarcelo estava havia menos de nove meses no cargo quando aconteceu o acidente.

Segundo o Ministério Público Federal, ele ignorou indicações em sua tela de controle de que o Legacy voava na "contramão" e com o transponder (sistema anticolisão da aeronave) desligado.

Na sentença, o juiz sugere que se atribua conduta dolosa (intencional) no caso a quem "conferiu a Jomarcelo a habilitação para que ele exercesse a função."

GOL1907 - Aeronáutica diz que investe em pessoal

GL1907 - Aeronáutica diz que investe em pessoal


DE CUIABÁ

Procurado pela Folha desde anteontem por meio de sua assessoria de imprensa, o Comando da Aeronáutica respondeu, em nota, que não "tece comentários a respeito de decisões judiciais".

"Cabe esclarecer que, somente entre 2007 e 2010, a Força Aérea Brasileira formou mais de mil novos controladores de tráfego aéreo, além de profissionais de áreas também ligadas ao controle do espaço aéreo, como técnicos em comunicações e em meteorologia."


Frases

Pelas suas notórias deficiências, só se pode agradecer por ele não ter errado com muito mais frequência. Se é que não errou mesmo"
MURILO MENDES,
juiz, em sentença, sobre o controlador Jomarcelo Fernandes dos Santos, que foi absolvido

"Ele demorou muito mais do que a turma dele para ser homologado"
WELLINGTON RODRIGUES,
instrutor de controladores de tráfego aéreo, sobre Jomarcelo





A Aeronáutica diz que os investimentos realizados no setor desde 2007 ampliaram "a capacitação do nível operacional dos controladores".

A nota cita também um investimento de R$ 5 milhões por ano em cursos "visando a elevar o nível de inglês dos profissionais envolvidos diretamente no atendimento de tráfegos de aeronaves internacionais".

O atual comandante da Aeronáutica é o brigadeiro Juniti Saito, que assumiu em 2007. À época do acidente, o comando era do brigadeiro Luiz Carlos da Silva Bueno, cujo afastamento foi atribuído à crise que se instalou no setor aéreo desde então.


"O resultado desses investimentos já pôde ser constatado em 2009, quando a Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), ligada às Nações Unidas, realizou uma auditoria no sistema de controle do espaço aéreo brasileiro e o classificou dentre os três melhores no mundo", diz a nota da Aeronáutica.

O advogado Roberto Sobral, defensor do controlador Jomarcelo Fernandes dos Santos, disse considerar "justíssima" sua absolvição, mas avaliou que houve "exagero" nas menções do juiz à "inaptidão" de seu cliente.

"Espero que o juiz se retrate, pois não estamos falando de uma pessoa sem nenhuma capacidade. O problema é que o encargo que foi dado para ele era insuportável para alguém com a experiência que ele possuía à época", afirmou o advogado.

Segundo Sobral, Jomarcelo somente deveria operar "sob supervisão ou na função de assistente". "Em qualquer lugar do mundo, um profissional com a experiência dele seria assistente. Jamais ficaria sozinho".

Sobre o controlador de voo Lucivando Tibúrcio de Alencar, condenado na mesma decisão que inocentou Jomarcelo, o advogado disse que vai recorrer.

"A Força Aérea preservou seus oficiais e deixou que toda a responsabilidade caísse nas costas dos controladores", disse o advogado.


Em outubro do ano passado, reportagem da Folha mostrou que o país tinha quase 900 controladores a menos do que a meta de 3.114 estabelecida pelo Decea (Departamento de Controle do Espaço Aéreo) em 2008.

GL1907 - Segurança aérea ficou na mão de inapto, diz instrutor

GL1907 - Segurança aérea ficou na mão de inapto, diz instrutor

Militar que treinou sargento diz que objetivo era suprir carência de pessoal. Juiz inocentou controlador do caso Legacy por considerá-lo inapto para função; FAB não comenta

RODRIGO VARGAS
DE CUIABÁ


Pressões dentro da Aeronáutica para suprir a carência de pessoal forçaram a homologação de uma pessoa sem "condições" e com "deficiente controle emocional" para a função de controlador de voo -primordial para a segurança do controle aéreo.

A afirmação é do sargento Wellington Rodrigues, do Cindacta 1, em Brasília, ao juiz Murilo Mendes, no processo sobre a colisão entre o jato Legacy e o Boeing da Gol, em 2006. No acidente, 154 pessoas morreram.

O sargento Jomarcelo Fernandes dos Santos era um dos responsáveis por acompanhar o setor em que trafegava o Legacy.

Anteontem, a Justiça inocentou Jomarcelo da acusação de atentado culposo (sem intenção) contra a segurança de voo no acidente, em razão de "notórias deficiências" e "inaptidão" ao cargo. A FAB não comenta o caso.

Na decisão, o juiz mencionou trechos do depoimento do instrutor Wellington, responsável pelo curso concluído por Jomarcelo em 2005.

"Ele [Jomarcelo] demorou muito mais do que a turma dele para ser homologado. Ficou fazendo várias tentativas, e havia sempre aquela insistência de homologá-lo", disse Wellington.

No depoimento, o instrutor foi questionado sobre a origem da "imposição para que se fizesse a homologação de Jomarcelo". O relato é que "a testemunha explicou que não era uma imposição específica". "A gente sabia da dificuldade do número de operadores e havia, sim, essa pressão", afirmou Wellington.

As dificuldades do controlador também foram descritas em laudo psicológico juntado ao processo, que cita problemas para "estabelecer prioridades", "deficiente controle emocional" e "pouca agilidade nas instruções".

Em 2007, na CPI do Apagão Aéreo no Senado, um procurador do Ministério Público do Trabalho afirmou que Jomarcelo só ingressou no quadro de controladores "praticamente à força", após ser reprovado quatro vezes no exame de ingresso.

Militar de carreira, então com 38 anos, Jomarcelo estava havia menos de nove meses no cargo quando aconteceu o acidente.

Segundo o Ministério Público Federal, ele ignorou indicações em sua tela de controle de que o Legacy voava na "contramão" e com o transponder (sistema anticolisão da aeronave) desligado.

Na sentença, o juiz sugere que se atribua conduta dolosa (intencional) no caso a quem "conferiu a Jomarcelo a habilitação para que ele exercesse a função."

sexta-feira, 20 de maio de 2011

Justiça de MT condena controlador por acidente com jato Legacy

Justiça de MT condena controlador por acidente com jato Legacy

Um controlador de tráfego aéreo foi condenado e outro foi absolvido pela Justiça Federal de Mato Grosso no processo envolvendo o acidente entre o jato Legacy e o Boeing da Gol --ocorrido em setembro de 2006 e que matou 154 pessoas.

A sentença, expedida pelo juiz federal Murilo Mendes, condena apenas o controlador Lucivando Tibúrcio de Alencar, sargento da Aeronáutica, por atentado culposo (sem intenção) contra a segurança de voo: três anos e quatro meses de prisão em regime aberto, conversíveis em prestação de serviço comunitário e suspensão temporária do exercício profissional.

Lucivando, segundo a sentença, deixou de seguir os procedimentos recomendados diante da dificuldade de comunicação entre o jato Legacy e o centro de controle aéreo (Cindacta 1), em Brasília, pouco antes do choque em pleno ar com o avião da Gol, que vinha em sentido contrário.

"O que se exigia dele é que cumprisse o dever mínimo de selecionar, no console, as frequências indicadas para o setor. E isso ele não fez", apontou o juiz.
Já o sargento da Aeronáutica Jomarcelo Fernandes dos Santos foi inocentado por "insuficiência intelectual" e "inaptidão para o exercício da função".
Segundo o Ministério Público Federal, Jomarcelo tinha em sua tela todas as indicações de que o Legacy voava em altitude inadequada e que o transponder (o sistema anticolisão da aeronave) estava desligado, mas não tomou nenhuma atitude.

Na segunda-feira (16), já haviam sido condenados os pilotos americanos Joseph Lepore e Jan Paladino: quatro anos e quatro meses de prisão, também com possibilidade de conversão em serviços comunitários e suspensão temporária do exercício profissional.
A Folha procurou a chefia de comunicação da Aeronáutica, mas não obteve resposta até a publicação desta reportagem. O Ministério Público Federal, que defende a condenação de Jomarcelo, informou apenas que irá recorrer.

ACIDENTE

O Boeing da Gol que fazia o voo 1907 ia de Manaus (AM) para o Rio com previsão de fazer uma escala em Brasília (DF). Ao sobrevoar a região Norte do país, foi atingido pelo Legacy da empresa americana ExcelAire.

Os destroços do Boeing caíram em uma mata fechada, a cerca de 200 km do município de Peixoto de Azevedo (MT). Mesmo avariado, o Legacy, que transportava sete pessoas, conseguiu pousar em segurança em uma base na serra do Cachimbo (PA).

O acidente expôs a fragilidade do controle aéreo brasileiro. O assunto deflagrou ainda aberturas de CPIs (Comissões Parlamentares de Inquéritos) e investigações da Polícia Federal e Aeronáutica, que concluiu que o equipamento anticolisão do jato foi desligado durante o voo.

Justiça condena controlador de voo por queda do avião da Gol

Justiça condena controlador de voo por queda do avião da Gol


Os dois controladores de vôo responsáveis por monitorar o tráfego aéreo no dia da colisão do jato Legacy com o avião da empresa Gol, em setembro de 2006, onde 154 pessoas morreram, receberam a sentença nesta quinta-feira (19). O sargento da aeronáutica Lucivando Tibúrcio de Alencar, de 32 anos, foi condenado a 3 anos e 4 meses, em regime aberto (quando o réu pode ficar em casa), mas teve a pena revertida em prestação de serviços comunitários. Já o militar Jomarcelo Fernandes dos Santos, de 43 anos, que também é sargento da aeronáutica, foi absolvido.

A decisão foi proferida pelo juiz federal Murilo Mendes, de Sinop (MT). Na segunda-feira (16) ele já havia condenado os pilotos americanos Jan Paul Paladino e Joseph Lepore, que pilotavam o jato Legacy, a 4 anos e 4 meses de prisão. Ambos, a exemplo de Lucivando, tiveram a pena revertida em prestação de serviços. No caso dos pilotos, para ser cumprida nos Estados Unidos, em alguma repartição brasileira a ser definida.

O juiz também determinou que os dois sargentos percam o direito de exercer a profissão de controlador de voo, mas somente após todos os recursos serem julgados.

Os controladores

Os controladores eram os responsáveis por manter a comunicação do centro de controle com o jato Legacy. Jomarcelo foi absolvido pelo fato de, no momento da colisão, não estar no comando das operações. Quem estava era Lucivando. Laudos elaborados pela FAB apontam que ele não teria utilizado todas as freqüências de rádio disponíveis para se comunicar com o jato Legacy.

O advogado Roberto Sobral, responsável pela defesa dos controladores, contesta a versão e afirma que Lucivando, por seis vezes, antes da colisão, tentou fazer contato com o Legacy em vão. Sobral adiantou que vai recorrer da decisão referente à Lucivando no Tribunal Regional Federal da Primeira Região.

“Trata-se de uma sentença injusta, embora proferida por um juiz honesto e justo. Ele se baseou num laudo fraudulento da Força Aérea Brasileira, em que foi ocultado o fato do Lucivando não ser o responsável pela disponibilização das freqüências de rádio. O responsável era o chefe de equipe, que se trata de um oficial da FAB. Ele nem sequer foi indiciado ou denunciado”, disse ele.

Perguntado quem seria esse oficial, o advogado não soube dizer.

“O problema é que, no Brasil, quando acontecem tragédias do tipo, quem investiga é a Força Aérea Brasileira, que acaba ocultando as próprias falhas. No caso desse acidente, ela livrou os mais fortes, os oficiais, e responsabilizou os mais fracos, os sargentos. É uma covardia”, disparou.

Sobral também observou que os dois sargentos não sabem falar inglês. “Como a FAB autoriza dois controladores, que não tem conhecimento da língua inglesa, a monitorar um jato em que os pilotos são americanos? Mesmo que conseguissem estabelecer contato, a comunicação estaria prejudicada”, pontuou.

Em outubro do ano passado, a Justiça Militar proferiu uma decisão diferente da sentença do juiz Murilo Mendes. Na ocasião, quem acabou condenado foi Jomarcelo, a 14 anos de prisão, por homicídio culposo (sem intenção), devido a morte dos 154 passageiros do boeing da Gol. Ele cumpre a pena em liberdade. Tibúrcio e outros quatro controladores - João Batista da Silva, Felipe Santos Reis e Leandro José Santos de Barros - foram absolvidos.

O caso

O acidente ocorreu no dia 29 de setembro de 2006, no espaço aéreo de Mato Grosso. O avião da Gol ia de Manaus a Brasília, e o Legacy vinha em sentido contrário, quando acabaram colidindo. Os destroços do avião da Gol foram encontrados um dia após a tragédia, numa área de floresta amazônica na Serra do Cachimbo, localizada no norte do Estado. Após a colisão, Paladino e Lepore conseguiram pousar o jato numa base aérea mato-grossense.

Ministério Público Federal vai recorrer da sentença dada a pilotos do Legacy

Ministério Público Federal vai recorrer da sentença dada a pilotos do Legacy

O Ministério Público Federal em Mato Grosso vai apresentar recurso de apelação contra a sentença do juiz federal da Vara Única de Sinop, Murilo Mendes, que condenou a quatro anos e quatro meses de regime semiaberto os pilotos norte-americanos Joseph Lepore e Jan Paul Paladino. Os dois pilotavam o jato Legacy que colidiu com o Boeing da Gol no dia 29 de setembro de 2006, deixando 154 mortos, numa região de mata fechada no norte do Estado. A procuradora da República, Analícia Ortega Hartz, disse, através da assessoria, que só pode informar de quais itens da sentença vai recorrer, depois que receber a decisão. Os advogados de defesa e de acusação também prometem recorrer.

O advogado das famílias das vítimas do acidente, Dante Aquino, disse que a substituição da pena não é suficiente para que a justiça seja feita. "O recurso que apresentaremos é justamente com este teor: de não substituir a prisão por medidas restritivas de direitos." O advogado também deverá usar como argumento o fato de o juiz ter aceito apenas uma das acusações do MPF, "o desligamento do transponder (que informa aos controladores a localização da aeronave, altitude e velocidade) e do TACS (que informa a presença de aeronaves próximas)."

Já o advogado dos pilotos norte-americanos, Theo Dias, disse que em seu recurso vai mostrar que os pilotos devem ser absolvidos porque a pena teria sido contraditória. Dias afirma que o não funcionamento do transponder deveria ter sido avisado aos profissionais pelos controladores. A presidente da associação que representa os familiares das vítimas, Angelita de Marques, disse que as famílias ficaram revoltadas e decepcionadas. "Um acidente daquele tamanho, com várias mortes, esperamos cinco anos para ter esse tipo de resposta. A Justiça não está sendo feita. Não era o que se esperava do juiz e da Justiça. Pena abrandada não é justiça." Ela informou que vai recorrer.

Os pilotos foram condenados a duas penas restritivas de direitos. A primeira a quatro anos de prisão em regime semiaberto convertida em serviços comunitários em um órgão brasileiro nos Estados Unidos. A segunda a proibição do exercício da profissão. A prestação de serviços se dará nos EUA, mas em repartição brasileira "a ser fixada pelo juiz da execução". Como a decisão condenatória é de primeira instância, os réus podem recorrer ao Tribunal Regional Federal da Primeira Região (TRF1).

O julgamento da ação contra os controladores Jomarcelo Fernandes dos Santos e Lucivando Tibúrcio de Alencar deve sair em breve. O processo também corre na Vara Única da Justiça Federal em Sinop e foi desmembrado em janeiro de 2011. Os dois trabalhavam no controle do tráfego aéreo e são acusados de "atentado à segurança do tráfego aéreo". Jormarcelo já foi condenado pela Justiça Militar a um ano e dois meses de prisão por homicídio culposo.

Em relatório, Cenipa diz que pilotos e militares erraram

Ministro da Defesa não quis comentar decisão da Justiça de absolver americanos da acusação de negligência

O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) apresenta hoje, em Brasília, o relatório com as conclusões sobre o acidente entre o Boeing da Gol e o Legacy da ExcelAir. Com 261 páginas, o relatório não busca culpados, mas aponta, entre os fatores que contribuíram para o desastre, a desatenção dos pilotos americanos Joe Lepore e Jan Paladino, do Legacy, e seu desconhecimento do plano de vôo, além de erros dos controladores do tráfego aéreo.

O ministro da Defesa, Nelson Jobim, evitou comentar a decisão da Justiça Federal de Mato Grosso de absolver os pilotos de negligência. "Não tenho juízo sobre isso. A matéria é de responsabilidade do Poder Judiciário", desconversou Jobim, ao ser indagado se as conclusões do relatório não contrastavam com a decisão da Justiça de Mato Grosso, já que, nas investigações, ficou comprovado que a conduta desatenta dos pilotos contribuiu para o desastre. Lepore e Paladino ficaram quase uma hora sem perceber que o transponder estava desligado, e não seguiram o plano de vôo, o que é obrigação.

"O relatório da Aeronáutica está pronto e será apresentado com as recomendações de segurança. Mas a responsabilidade penal é assunto exclusivo do Poder Judiciário. Não me cabe nenhuma crítica às decisões da Justiça Federal, mesmo porque não conheço o processo", disse o ministro.

O relatório do Cenipa incluiu a preparação de uma animação, com mais de duas horas de duração, mostrando cada passo do que ocorreu naquele dia. O filme, apresentado às famílias em agosto, explica os percursos do Legacy e do Boeing e os detalhes do que ocorreu até o momento da tragédia. As conversas nas cabines, no entanto, não serão divulgadas porque o Cenipa considera que são pessoais e em nada contribuem para as investigações.

Além da animação, técnicos da Aeronáutica percorreram, a bordo de um Legacy, todo o trajeto até o momento do desastre, na mesma hora, repetindo cada passo. A Aeronáutica verificou, com isso, que todos os equipamentos e os radares que cobrem o trajeto funcionavam perfeitamente. Os dados registrados nos equipamentos do Cindacta mostravam que todos os aviões que percorriam aquela área podiam ser ser vistos nos radares dos controladores.

De acordo com as informações já prestadas pela FAB, não foram encontrados erros de projeto ou de integração nos equipamentos de comunicação, transponder e TCAS (anticolisão) do Legacy.

Os pilotos do jato foram ouvidos ao longo de três dias em Washington e responderam a um longo questionário elaborado pelo Cenipa. Lepore e Paladino disseram que "não realizaram nenhuma ação intencional para a interrupção do funcionamento do transponder e, conseqüentemente, do sistema anticolisão da aeronave, assim como também não perceberam ou recordam ter feito algo que pudesse ter ocasionado a interrupção, de forma acidental, do funcionamento dos referidos equipamentos".

''Podem cumprir a pena tomando café na embaixada''

Uma das líderes da Associação dos Familiares das Vítimas do Voo Gol 1907, Rosane Gutjahr reagiu com indignação à decisão judicial que permite a reversão de pena aos pilotos americanos do jato Legacy, Joseph Lepore e Jan Paul Paladino. Os familiares, que constituíram advogado assistente da acusação, vão recorrer da sentença ao Tribunal de Justiça de Mato Grosso.

"Vamos levar à segunda instância, na tentativa de afastar a substituição da pena. Do jeito que está, os pilotos poderão cumpri-la tomando cafezinho na embaixada do Brasil nos Estados Unidos. Você acha isso justo?", indaga Rosane. "Esperávamos a condenação com a pena restritiva de liberdade. É uma forma de amenizar o nosso sofrimento e punir os responsáveis pelo acidente que matou 154 pessoas", afirma.

Já a defesa dos pilotos considerou a decisão uma "vitória parcial". De acordo com advogado Theo Dias, que defende a dupla, o juiz descartou o que chama de "excessos" da acusação.

Apesar da "vitória", Dias afirma que ainda vai apelar da sentença para descaracterizar o erro dos americanos. "Não houve falha dos pilotos. Eles não tinham como perceber que o transponder (do jato) estava desligado." Até as 22h15 de ontem, Lepore e Paladino ainda não sabiam da decisão.

Justiça condena controlador de voo por queda do avião da Gol

Justiça condena controlador de voo por queda do avião da Gol

Outro controlador foi absolvido. Juiz também reverteu pena de 3 anos e 4 meses de prisão para prestação de serviços comunitários

Helson França, iG Mato Grosso


Os dois controladores de vôo responsáveis por monitorar o tráfego aéreo no dia da colisão do jato Legacy com o avião da empresa Gol, em setembro de 2006, onde 154 pessoas morreram, receberam a sentença nesta quinta-feira (19). O sargento da aeronáutica Lucivando Tibúrcio de Alencar, de 32 anos, foi condenado a 3 anos e 4 meses, em regime aberto (quando o réu pode ficar em casa), mas teve a pena revertida em prestação de serviços comunitários. Já o militar Jomarcelo Fernandes dos Santos, de 43 anos, que também é sargento da aeronáutica, foi absolvido.

A decisão foi proferida pelo juiz federal Murilo Mendes, de Sinop (MT). Na segunda-feira (16) ele já havia condenado os pilotos americanos Jan Paul Paladino e Joseph Lepore, que pilotavam o jato Legacy, a 4 anos e 4 meses de prisão. Ambos, a exemplo de Lucivando, tiveram a pena revertida em prestação de serviços. No caso dos pilotos, para ser cumprida nos Estados Unidos, em alguma repartição brasileira a ser definida.

O juiz também determinou que os dois sargentos percam o direito de exercer a profissão de controlador de voo, mas somente após todos os recursos serem julgados.

Os controladores

Os controladores eram os responsáveis por manter a comunicação do centro de controle com o jato Legacy. Jomarcelo foi absolvido pelo fato de, no momento da colisão, não estar no comando das operações. Quem estava era Lucivando. Laudos elaborados pela FAB apontam que ele não teria utilizado todas as freqüências de rádio disponíveis para se comunicar com o jato Legacy.

O advogado Roberto Sobral, responsável pela defesa dos controladores, contesta a versão e afirma que Lucivando, por seis vezes, antes da colisão, tentou fazer contato com o Legacy em vão. Sobral adiantou que vai recorrer da decisão referente à Lucivando no Tribunal Regional Federal da Primeira Região.

“Trata-se de uma sentença injusta, embora proferida por um juiz honesto e justo. Ele se baseou num laudo fraudulento da Força Aérea Brasileira, em que foi ocultado o fato do Lucivando não ser o responsável pela disponibilização das freqüências de rádio. O responsável era o chefe de equipe, que se trata de um oficial da FAB. Ele nem sequer foi indiciado ou denunciado”, disse ele.

Perguntado quem seria esse oficial, o advogado não soube dizer.

“O problema é que, no Brasil, quando acontecem tragédias do tipo, quem investiga é a Força Aérea Brasileira, que acaba ocultando as próprias falhas. No caso desse acidente, ela livrou os mais fortes, os oficiais, e responsabilizou os mais fracos, os sargentos. É uma covardia”, disparou.

Sobral também observou que os dois sargentos não sabem falar inglês. “Como a FAB autoriza dois controladores, que não tem conhecimento da língua inglesa, a monitorar um jato em que os pilotos são americanos? Mesmo que conseguissem estabelecer contato, a comunicação estaria prejudicada”, pontuou.

Em outubro do ano passado, a Justiça Militar proferiu uma decisão diferente da sentença do juiz Murilo Mendes. Na ocasião, quem acabou condenado foi Jomarcelo, a 14 anos de prisão, por homicídio culposo (sem intenção), devido a morte dos 154 passageiros do boeing da Gol. Ele cumpre a pena em liberdade. Tibúrcio e outros quatro controladores - João Batista da Silva, Felipe Santos Reis e Leandro José Santos de Barros - foram absolvidos.

O caso

O acidente ocorreu no dia 29 de setembro de 2006, no espaço aéreo de Mato Grosso. O avião da Gol ia de Manaus a Brasília, e o Legacy vinha em sentido contrário, quando acabaram colidindo. Os destroços do avião da Gol foram encontrados um dia após a tragédia, numa área de floresta amazônica na Serra do Cachimbo, localizada no norte do Estado. Após a colisão, Paladino e Lepore conseguiram pousar o jato numa base aérea mato-grossense.