quarta-feira, 22 de dezembro de 2010

Attending U.S. request, Itamaraty diplomat asked judges to free American pilots

Attending U.S. request, Itamaraty diplomat asked judges to free American pilots

Roberto Maltchik and Paulo Marqueiro

BRASÍLIA and RIO - The United States made use of Brazilian diplomats to pressure the Judiciary to allow American pilots Joseph Lepore and Jan Paul Paladino - who piloted the Legacy jet when the aircraft collided with the Gol Boeing, on September 29, 2006, in Mato Grosso - to be freed to return to their country. In the accident, until then the worst in Brazilian commercial aviation, 154 people died, among passengers and crew of Flight 1907.

Documents sent by the American Embassy in Brasilia to the Department of State in the US, released by the WikiLeaks group, detail the moves to hurry the pilots' return home. In a confidential telegram of November 17, 2006, American Embassy counselor Phillip Chicola relays Consul-General Simon Henshaw's request to the director of the Department of Brazilian Overseas Communities, ambassador Manoel Gomes Pereira, to take to the judges of the Regional Federal Tribunal for the 3rd Region "our concerns" about the pilots situation:

"Our lawyer suggests that, if the pilots' appeal were to be rejected, we consider a discreet approach to the Minister (sic) of Justice, asking that he (sic) make contract with the Superior Tribunal"

"Ambassador Pereira said that he would bring our concerns to the Court which is analyzing the pilots' request to leave Brazil. He said that he will do this orally, because he fears that a formal written communication could generate a reaction against the pilots", said Chicola.

Exactly a week later, Chicola sent a new telegram, this time to say that the Brazilian diplomat had sent the message. However, Gomes Pereira warned that repeating this kind of contact could harm the pilots:

"Ambassador Manoel Gomes Pereira called CG November 21 to say he had contacted two of the justices hearing the pilots' appeal and passed on our concerns. He advised that no further action be taken until the ruling as the justices were sensitive to outside pressure. Chicola"

O GLOBO had access to nine telegrams, five of them confidential, leaked by WikiLeaks on the theme. The documents showed that there was fear that the Americans would be detained for a long period. At the time of the behind-the-scene maneuvers, society already knew that Paladino and Lepore were traveling in Brazilian air space with the transponder - a device that shows a dangerously close approach between two aircraft - turned off. It was also public that they were at the wrong altitude in relation to the flight plan.

On December 1st, ambassador Clifford Sobel relates, in another confidential message, that the "confused Brazilian legal procedure" makes the decision "slower than it should be". He reaffirmed that new actions to pressure the judges could be ill-interpreted. However, he bets on a "courtesy visit" to the Brazilian Embassy in Washington in search of government support for freeing the pilots."

"The embassy is not opposed to Washington approaching the Brazilian embassy, since this could be portrayed as a courtesy visit and not as additional pressure."
However, Sobel prepared the Department of State for an eventual defeat in the TRF.

He reveals that the lawyer for the American pilots believes that, in this case, he will win in the Superior Tribunal of Justice (STJ). The Ambassador reminds Washington that the lawyer is Théo Dias, son of ex-minister of Justice José Carlos Dias.

"The pilots' lawyer (son of an ex-Minister of Justice) believes that if he fails at the federal court he will win at the instance above, the Superior Tribunal of Justice. Our lawyer suggest that, if the pilots' appeal is rejected, to consider a discreet approach to the minister [sic] of Justice, asking that he [sic] contact the Superior Tribunal", said Sobel in the telegram.

The same telegram reveals that Sobel shared with the Department of State his frustration with the manner in which the investigations of the case were being conducted.But he warns that it would be better to wait for the pilots to leave to only after criticize the fact.

On December 5, the TRF conceded the habeas corpus, which guaranteed to Paladino and Lepore the right to return to the US. The Court's three judges understood that the law does not provide for restricting the liberty to come and go of foreigners. It is not possible to know, in the midst of the telegrams revealed by WikiLeaks, if the American pressure influenced the Judiciary's decision.

The pilots left the country on December 8, 2006, after having being charged by the Federal Police based on Article 261 of the Criminal Code (expose to danger a ship or aircraft, one's own or another's.).

Opinion of the opposition and of society

"(The Lula government) can maintain an important program of income redistribution, but it is absolutely incapable of dealing with major structural problems, which has resulted in six months of aviation chaos."

Among the numerous updated reports on the aviation chaos - always punctuated with references to the behavior of society in relation to the pilots' responsibility in the Gol Boeing tragedy - what stands out is a long conversation between American diplomats and Congressman ACM Neto (DEM-Bahia). After registering the opposition congressman's heavy criticisms of policies for meeting the crisis, Sober affirms that the congressman reinforces the conviction that the Lula government continued to suffer "from a profound lack of competence in executive decisions":

"It (the government) can maintain an important income distribution program, but is absolutely incapable of dealing with large structural problems, which has resulted in six months of aviation chaos. In a country the size of Brazil, where air travel is essential, this represents an enormous leadership failure by Lula", the United States Ambassador affirmed.

Acidente da GOL: EUA buscaram Itamaraty e PF para tirar pilotos do país

Acidente da GOL: EUA buscaram Itamaraty e PF para tirar pilotos do país

Em 29 de setembro de 2006, o pior acidente da história da aviação brasileira aconteceu na Serra do Cachimbo, no Mato Grosso.

Um jato particular Legacy, da empresa americana ExcelAire, se chocou com o avião do voo 1907 da GOL. Todos os 154 passageiros da GOL morreram.

Os pilotos americanos que conduziam o jato, Joe Lepore e Jan Paladino, foram acusados de negligência – eles teriam desligado o transponder, equipamento que alerta para a possibilidade de uma colisão – mas acabaram inocentados pela Justiça Federal de Mato Grosso.

O acidente do Boeing 737 da GOL evidenciou o caos aéreo causado pelo aumento do tráfego sem um aumento do número de controladores aéreos. Os controladores, subordinados à Aeronáutica, trabalhavam longas horas e em péssimas condições. No caso do acidente, controladores acusaram que haviam “pontos cegos” em plena rota de aviões, o que dificultava seu trabalho.

Telegramas a serem publicados hoje pelo WikiLeaks mostram que a embaixada americana contactou o Itamaraty, a Polícia Federal e o judiciário para tirar os pilotos americanos do país.

Atendendo aos EUA, o Itamaraty interveio junto à justiça em nome dos pilotos.

Itamaraty ajuda EUA a pressionar justiça

Preocupados com a possível condenação dos seus pilotos, em outubro de 2006, os EUA enviaram 3 funcionários do Conselho de Segurança de Transportes (NTSB) e um da Administração Federal de Aviação (FAA) ao Rio de Janeiro para acompanhar de perto as investigações.

Por sua vez, a embaixada dos EUA se preocupou principalmente com uma coisa: tirar os pilotos americanos do Brasil assim que liberados através do habeas corpus – eles não estavam presos, mas seus passaportes estavam retidos e eles não podiam sair do país.
Em novembro de 2006, o cônsul-geral Simon Henshaw interveio junto ao Itamaraty para pedir que interviesse junto à justiça.

Um telegrama do dia 17 de novembro mostra que o diretor das Comunidades Brasileiras no Exterior do Ministério das Relações Exteriores, Manoel Gomes Pereira, disse que iria transmitir “oralmente” a preocupação do governo dos EUA, pois “temia que qualquer comunicação por escrito pudesse causar repercussão contrária aos pilotos”.

No dia 21, Manoel Gomes Pereira telefonou para o cônsul-geral dizendo que ligara pessoalmente para dois dos juízes trabalhando no caso do acidente, explicando a preocupação dos EUA.

Restava esperar. ”Ele recomendou que não se tomassem mais ações até o julgamento, pois os juízes são sensíveis a pressões externas”, relatou o telegrama.

Ligando para a PF

Em 1 de dezembro de 2006, o embaixador Clifford Sobel escreveu a Washington dizendo acreditar “ser apenas uma questão de tempo” até os pilotos do Legacy conseguirem a autorização para sair do país.

Sobel ligou para o delegado da PF Renato Sayao, responsável pelo inquérito policial, para perguntar sobre o habeas corpus.

“Contactado pela embaixada, Sayao disse ser improvável mas possível que os pilotos sejam formalmente acusados. Ele disse também que o mais provável é que os controladores aéreos sejam culpabilizados pelo acidente. Mesmo se formalmente acusados, Sayao disse que os pilotos poderiam provavelmente sair do país, mas notou que isso é uma decisão da justiça e não dele”.

O embaixador nota também que a opinião pública estava mais favorável aos pilotos americanos depois que foi ficando clara a proporção do caos aéreo - no começo, diz ele, estava bastante contra os americanos.

Mirando o STJ

Sobel observa também que os pilotos e executivos da ExcelAire estavam sendo representados no Brasil pelo escritório de advocacia de José Carlos Dias, o mesmo que representa a embaixada.

Ele reforça que o advogado da embaixada, Théo Dias, é “filho de um ex-ministro da justiça”

“Ele nos alertou para não fazer muita pressão sobre as cortes, dizendo que elas têm orgulho da sua independência e normalmente não cedem a tais pressões, algumas veses produzindo o efeito contrário para provar sua independência”.

Em seguira, o advogado explicou que se o pedido de habeas corpus não fosse atendido, o recurso iria para o Superior Tribunal de Justiça.

“Nosso advogado sugeriu que se o pedido (de habeas corpus) dos pilotos for rejeitado, nós consideremos uma intervenção discreta junto ao Ministério da Justiça, pedindo que eles contactem o Tribunal Superior”.

Sobel encerra o telegrama lembrando que o MRE já havia intercedido junto a dois juízes em favor dos pilotos americanos.

“Nós não acreditamos que mais pressão vai produzir resultados positivos”, explica Sobel. “Entretanto, a embaixada (em Brasília) não se opõe a Washington procurar a embaixada brasileira, pois isso pode ser visto como uma continuação dos pedidos ja feitos e não como pressão extra”.

Ele conclui que a embaixada estava “frustrada” com a maneira que a investigação foi conduzida – mas era melhor esperar para reclamar “depois que os pilotos tenham deixado o Brasil”.

Processo contra pilotos segue até hoje

Em 5 de dezembro de 2006, o Tribunal Regional Federal da 1ª Região concedeu o habeas corpus aos pilotos norte-americanos, que se compormeteram a comparecer durante a ação penal no Brasil.

Em 8 de dezembro de 2008 o juiz federal de Sinop, Mato Grosso, absolveu-os de negligência, mas manteve outras acusações. Pouco mais de um ano depois, em janeiro de 2010, o Tribunal Regional Federal da 1ª Região suspendeu a absolvição por negligência nos procedimentos de emergência e falha de comunicação. O caso voltou à primeira instância.

As famílias das vítimas seguem organizadas e exigindo punições contra os pilotos. Chegaram a acionar a justiça americana em Nova York, mas o juiz americano Brian M. Cogan negou que a justiça dos EUA pudesse julgar o caso. O juiz também dispensou os pilotos da obrigação de prestar depoimento no Brasil.

Embora estejam respondendo a processo criminal no Brasil, Paladino segue trabalhando na American Airlines e Lepore na Excel Air.

A intervenção americana no caso do Legacy demonstra como o governo dos EUA age no exterior – chegando a intervir junto ao governo, à polícia e à justiça locais – para proteger os cidadãos americanos. E como o governo brasileiro atende a tais pedidos.

Mas o governo dos EUA usam também outras formas de pressão, como vai mostrar uma reportagem a ser publicada à tarde neste

WikiLeaks revela que Brasil ajudou EUA a tirar pilotos do Legacy

WikiLeaks revela que Brasil ajudou EUA a tirar pilotos do Legacy

Pelo menos um embaixador brasileiro telefonou para os juízes intercedendo pelos americanos e que o embaixador dos EUA na época, Clifford Sobel, soube por antecipação que os pilotos seriam liberados para voltar.

Joe Lepore era um dos pilotos norte-americanos do jato Legacy que se chocou com o avião da Gol em 2006. Foto: Hélvio Romero/ AE São Paulo - O governo brasileiro ajudou o dos Estados Unidos a pressionar juízes brasileiros para que os pilotos norte-americanos do jato Legacy envolvido no desastre do voo 1907 da Gol, em 2006, pudessem sair do Brasil e voltar ao seu país.

Inúmeros telegramas obtidos pela ONG WikiLeaks (www.wikileaks.ch) confirmam que pelo menos um embaixador brasileiro telefonou para os juízes intercedendo pelos americanos e que o embaixador dos EUA na época, Clifford Sobel, soube por antecipação que os pilotos seriam liberados para voltar. As informações foram publicadas no site da Folha.

O acidente ocorreu em 29 de setembro de 2006, quando o Legacy se chocou em pleno ar com um Boeing da Gol que fazia a rota Manaus Brasília com 154 pessoas. O Boeing caiu, sem sobreviventes, no então maior acidente da aviação brasileira.

Os pilotos do Legacy, Joseph Lepore e Jan Paul Paladino, que conseguiram pousar o avião em Mato Grosso, foram acusados de voar com o transponder desligado.

Isso impediu que os radares do sistema de controle de voo em Brasília identificassem que o jato voava numa altitude errada e que os sistemas anticolisão dos dois aviões "conversassem" e evitassem o acidente.

Proibidos de sair do Brasil, Lepore e Paladino tiveram ajuda não apenas dos diplomatas dos EUA, mas do próprio governo brasileiro, conforme os telegramas do WikiLeaks. A Folha e outras seis publicações têm acesso antecipado a esses documentos.

Em um telegrama confidencial de 17 de novembro de 2006, enviado pela embaixada dos EUA em Brasília para Washington, está escrito que o embaixador Manoel Gomes Pereira "repassaria" as "preocupações" dos norte-americanos ao tribunal que daria ou não o direito de os pilotos deixarem o Brasil.

"Ele [Pereira] disse que faria isso oralmente, pois teme que comunicação escrita possa produzir efeito contrário aos pilotos", diz o texto.

Em 24 de novembro, a diplomacia dos EUA escreve: "O embaixador Manoel Gomes Pereira telefonou para o cônsul-geral Simon Henshaw e disse que havia contatado dois dos juízes do processo dos pilotos e transmitiu as nossas preocupações".

Com apenas um parágrafo, o documento termina com um alerta: "Ele [o brasileiro] recomenda que nenhuma ação extra seja tomada até a decisão pois os juízes são sensíveis a pressão externa".

Nove dias depois, em 5 de dezembro de 2006, a Justiça Federal concedeu habeas corpus para Lepore e Paladino. Eles receberam seus passaportes e voltaram no dia 8 para os EUA, onde foram recebidos em festa, para revolta das famílias das vítimas.

Dias antes de a Justiça Federal liberar os pilotos, a diplomacia norte-americana já demonstrava segurança sobre como seria a sentença.

Num telegrama de 1º de dezembro de 2006, o então embaixador americano Clifford Sobel escreveu: "É só uma questão de quando, e não de se, para que os pilotos do Legacy (...) sejam autorizados a deixar o Brasil".

Procurado, o Itamaraty disse que não ia comentar, por não ter conhecimento do conteúdo dos telegramas.

WIKILEAKS: Documento destaca acusação contra controladores em colisão aérea; leia em inglês

Documento destaca acusação contra controladores em colisão aérea; leia em inglês
DE SÃO PAULO

UNCLASSIFIED//FOR OFFICIAL USE ONLY

UNCLAS SECTION 01 OF 03 BRASILIA 001006 SIPDIS SENSITIVE SIPDIS DEPARTMENT FOR CA/OCS AND WHA/BSC DEPT FOR EB/TRA JHORWITZ, JREIFMAN, KGUSTAFSON STATE FOR CA/OCS TSA FOR VREEDER, SHASMAN SIPDIS FAA FOR CTFRANCESCHI, CCAPESTANY, MASHBY DEPT OF TRANSPORTATION FOR BHEDBERG BUENOS AIRES PASS TSA/JOCHOA E.O. 12958: N/A TAGS: CASC, EAIR, PGOV, BR

Veja como funciona o WikiLeaks
Veja as principais revelações do WikiLeaks
Leia a cobertura completa sobre WikiLeaks
Leia íntegra dos arquivos do WikiLeaks obtidos pela Folha

SUBJECT: Update on GOL-Legacy Crash Legal Case Ref: Brasilia 600 and previous

1. (SBU) Summary: In a surprise move, the Brazilian federal prosecutor in charge of the criminal investigation into the September 29 air collision between a business jet and GOL airliner indicted four air traffic controllers for the accident, one on serious charges of having acted deliberately. The federal police investigation had only recommended the indictment of the U.S. citizen pilots of the business jet. The prosecutor indicted the pilots, and three other controllers, on less serious charges. The federal judge in charge of the case accepted the indictments and set dates for questioning of the defendants on August 27 and 28. It is unclear whether the U.S. pilots will be required to return for testimony. The accusations against the controllers were repeated in Brazilian Senate committee hearings on the accident and caused a sea change in press reporting on the issue. End Summary.

2. (U) Brazilian federal prosecutor Thiago Lemos de Andrade indicted Brazilian air traffic controller Jomarcelo Fernandes dos Santos for intentional criminal conduct that led to the September 29, 2006 air collision between a Legacy business jet and a GOL commercial airliner. (All 154 persons aboard the GOL flight perished, making this the worst aviation accident in Brazilian history.) The prosecutor made this request to federal judge Murilo Mendes in Sinop, Mato Grosso, the capital of the state in which the accident took place, on May 25. The recommendation came as a surprise to observers as the Federal Police report submitted to the prosecutor, after a seven-month investigation, did not recommend action against controllers, claiming that as they were in the military they were beyond civilian purview.

3. (U) The prosecutor also recommended indictments of three other controllers and the two U.S. citizen Legacy pilots, Joseph Lepore and Jan Paladino, for unintentional criminal conduct. In the pilots' case, this was for involuntary manslaughter and exposing an aircraft to danger. The prosecutor claimed the pilots accidentally turned off their transponder, disabling both airplanes' collision avoidance systems and limiting air traffic controllers' ability to confirm the Legacy's altitude. The federal police report focused on the actions of the pilots.

4. (U) In the case of the controllers, the prosecutor claims that Santos did not properly inform the controllers who took over for him after his shift that the Legacy's transponder was not functioning and that he had been unable to contact the plane.

5. (U) Judge Mendes issued an order accepting the indictments on June 1, setting dates for questioning of the defendants on August 27 and 28. His order states that the U.S. pilots will be required to testify in Brazil.

6. (SBU) The pilots' lawyers, after a preliminary analysis of the order, believed that the pilots may be able to make a deposition in front of a U.S. court for use by the Brazilian authorities.

7. (U) The indictment against the controllers was mirrored by a similar change of focus in the Brazilian Senate Investigative Committee (CPI) created to look into the accident and in Brazilian press coverage. Previously, press coverage had focused on the Legacy pilots as the major culprits of the accident. Following the indictment, most articles focused on culpability of the controllers, while describing the pilots as secondary contributors to the accident.

8. (U) A chief member of the CPI and Brazilian air officials laid the chief blame for the accident on controllers during hearings held the week of May 28. Senator Demostenes Torres, who will draft the final CPI report, said that Santos, the flight controller, was most to blame. His statement followed testimony from three military BRASILIA 00001006 002 OF 003 flight controllers, on duty during the midair collision, who told the CPI that they blamed the American pilots of the Legacy jet and faulty air traffic control equipment for the accident. The controllers claimed that the Legacy pilots should have adjusted their altitude according to the flight plan and criticized Brazil's air traffic control system. Demostenes replied that "the [air traffic control] system has shortcomings, but the [Gol] accident had human causes, especially on the part of [military controller] Jomarcelo [Santos]. The Legacy pilots also contributed decisively." Officials of the Brazilian Air Force's Center for the Investigation and Prevention of Aeronautical Accidents (CENIPA) later told the CPI that the crash of the Gol flight could have been prevented by the controllers who were on duty. "If all the rules had been followed, there would have been no accident," according to Brigadier Jorge Kersul.

9. (U) The Brazilian Air Force announced on May 31 that it would open an investigation into the responsibilities of the flight controllers who were on duty the day of the Gol airliner crash. According to press reports, the inquiry could take up to two months and after this period the air traffic controllers might be tried by military justice.

10. (U) The Brazilian indictment process is very different than the U.S. process. The first step was completed when the Federal Police finished their investigation, known as an "inquerito," the purpose of which was to determine the facts of the case. They then submitted a "relatorio" (report) to the prosecutor. (The "relatorio" makes an "indiciamento" of those whom the police believe qualify as having committed a crime, though this is not an indictment in U.S. sense, but closer to a recommendation for indictment.) The prosecutor then indicted those he considered guilty. The federal judge has now accepted the indictments and those indicted are now defendants.

11. (U) The first ruling of the court ordered service of summons on the defendants, so that they were officially informed of the indictments. As the pilots do not reside in Brazil, service of summons would have to be carried out in the place of their domicile by means of a letter rogatory. Thereafter begins the evidentiary phase: the court will question the defendants. Subsequently, the judge would question witnesses for the prosecution and then witnesses for the defense. At some point, the court will be provided documents by the parties, such as the final report of the Air Force, and perhaps proceedings of the CPI. Eventually the prosecutor and defense counsel will file their final briefs and the court will issue a decision. There is no jury and there is no trial in the U.S. sense (the case is "on trial," mostly in writing, from the moment the judge accepts the indictment). In every criminal case, there is the possibility of appeal, and the Federal Court of Appeals, in Brasilia, would reexamine the facts in the case of an appeal.

12. (SBU) Comment: The indictment of the air traffic controllers caused a second sea change in the tone of press coverage on the culprits of Brazilians worst ever aviation accident. For the first month after the accident, the Legacy pilots were vilified as cowboys whose dangerous flying led to the accident. As problems with Brazilian air traffic control systems then became apparent, press coverage went through its first metamorphosis and turned to the role of the air traffic control systems in the accident, while still claiming that the Legacy pilots' "incompetence" was a major factor. Now the air traffic controllers, who assigned both aircraft to the same path and altitude, have taken center stage, with the Legacy pilots moving into a secondary role.

13. (SBU) Comment continued: It is interesting that the prosecutor decided to indict the controllers despite the federal police's claim that they were under the military justice system and therefore could not be indicted by civilian courts. It is unclear why, eight months BRASILIA 00001006 003 OF 003 after the accident, the Air Force has now decided to start its own criminal investigation of the controllers, although it may be an attempt to remove them from the civilian criminal system. SOBEL

Devido ao risco de caos aéreo, Dilma desiste de criar ministério de Portos e Aeroportos

Devido ao risco de caos aéreo, Dilma desiste de criar ministério de Portos e Aeroportos

Informe que alerta para a iminência de uma crise no setor aéreo foi decisivo para a decisão da presidente eleita

A presidente eleita, Dilma Rousseff, desistiu de criar imediatamente o Ministério de Portos e Aeroportos para entregar ao PSB por causa de um informe que recebeu do serviço de informação do governo federal.

Esse informe diz que o país está na iminência de enfrentar uma crise "brutal" no setor aéreo, inclusive com a paralisação de serviços e das companhias, o que desaconselha qualquer mudança na estrutura.

Os relatos que chegaram à presidente e que foram repassados ao PSB indicam grave risco de caos aéreo já nos próximos dias e que essa situação deve se prolongar durante o feriado de Ano-Novo e avançar até o final das férias de verão.

Diante disso, a presidente eleita e o PSB consideraram que é melhor manter a secretaria de Portos tal como funciona hoje e deixar para criar um ministério de Portos e Aeroportos somente depois de superada a crise que se avizinha.

Juiz nega pressão do Itamaraty a favor dos pilotos do Legacy

Juiz nega pressão do Itamaraty a favor dos pilotos do Legacy

Ele foi um dos magistrados que deram habeas corpus para os dois

Um dos três juízes federais que deram habeas corpus aos pilotos do jato Legacy que colidiu com o avião da Gol em 2006, o desembargador Cândido Ribeiro negou ter sido contatado pelo Itamaraty a respeito. No acidente, morreram 154 pessoas.

Telegramas de diplomatas americanos obtidos pela ONG WikiLeaks (www.wikileaks.ch) e publicados ontem afirmam que integrantes do Ministério das Relações Exteriores procuraram juízes do caso para interceder pelos pilotos, que acabaram sendo autorizados a voltar aos EUA.

Joseph Lepore e Jan Paladino, que conseguiram pousar o avião em Mato Grosso, foram acusados de voar com o transponder (equipamento que, em tese, evita o choque com outro avião) desligado.

Quatro dias antes de eles conseguirem o habeas corpus, o então embaixador americano em Brasília, Clifford Sobel, escreveu um telegrama em que dizia: "É só uma questão de quando, e não de se, para que os pilotos do Legacy (...) sejam autorizados a deixar o Brasil".

A confiança da diplomacia americana na decisão que seria tomada, para o desembargador ouvido pela Folha, pode ser explicada pelo fato de os advogados dos pilotos no Brasil conhecerem bem a jurisprudência do tribunal.

"Posso lhe assegurar que ninguém foi contatado por ninguém", disse Ribeiro, hoje corregedor do Tribunal Regional Federal da 1ª Região.

Os outros magistrados do caso, Fernando da Costa Tourinho Neto e Jamil Rosa de Jesus, não foram localizados. O TRF da 1ª Região disse que não se pronunciaria.
Para o presidente do Conselho Federal da OAB (Ordem dos Advogados do Brasil), Ophir Cavalcante, os documentos publicados pelo site devem ser vistos com certa ressalva porque muitas vezes mostram um lado fantasioso. Ele disse não ver indícios para a abertura de investigação.

Já para advogada Maristela Basso, professora de direito internacional da USP, o caso deve ser investigado pelo Conselho Nacional de Justiça por tratar-se de uma notícia de interferência do Executivo no Judiciário. "Isso não é ilegal, mas é imoral", disse.

Já Rosane Gutjahr, diretora da Associação dos Familiares e Amigos das Vítimas, achou a notícia "desoladora". "Desde o início sentíamos que muitas coisas estranhas estavam acontecendo. Como confiar agora num Estado que está aí para nos defender? É muito triste", disse

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SUBJECT: Update on GOL-Legacy Crash Legal Case Ref: Brasilia 600 and previous 1. (SBU) Summary: In a surprise move, the Brazilian federal prosecutor in charge of the criminal investigation into the September 29 air collision between a business jet and GOL airliner indicted four air traffic controllers for the accident, one on serious charges of having acted deliberately. The federal police investigation had only recommended the indictment of the U.S. citizen pilots of the business jet. The prosecutor indicted the pilots, and three other controllers, on less serious charges. The federal judge in charge of the case accepted the indictments and set dates for questioning of the defendants on August 27 and 28. It is unclear whether the U.S. pilots will be required to return for testimony. The accusations against the controllers were repeated in Brazilian Senate committee hearings on the accident and caused a sea change in press reporting on the issue. End Summary.

2. (U) Brazilian federal prosecutor Thiago Lemos de Andrade indicted Brazilian air traffic controller Jomarcelo Fernandes dos Santos for intentional criminal conduct that led to the September 29, 2006 air collision between a Legacy business jet and a GOL commercial airliner. (All 154 persons aboard the GOL flight perished, making this the worst aviation accident in Brazilian history.) The prosecutor made this request to federal judge Murilo Mendes in Sinop, Mato Grosso, the capital of the state in which the accident took place, on May 25. The recommendation came as a surprise to observers as the Federal Police report submitted to the prosecutor, after a seven-month investigation, did not recommend action against controllers, claiming that as they were in the military they were beyond civilian purview.

3. (U) The prosecutor also recommended indictments of three other controllers and the two U.S. citizen Legacy pilots, Joseph Lepore and Jan Paladino, for unintentional criminal conduct. In the pilots' case, this was for involuntary manslaughter and exposing an aircraft to danger. The prosecutor claimed the pilots accidentally turned off their transponder, disabling both airplanes' collision avoidance systems and limiting air traffic controllers' ability to confirm the Legacy's altitude. The federal police report focused on the actions of the pilots.

4. (U) In the case of the controllers, the prosecutor claims that Santos did not properly inform the controllers who took over for him after his shift that the Legacy's transponder was not functioning and that he had been unable to contact the plane.

5. (U) Judge Mendes issued an order accepting the indictments on June 1, setting dates for questioning of the defendants on August 27 and 28. His order states that the U.S. pilots will be required to testify in Brazil.

6. (SBU) The pilots' lawyers, after a preliminary analysis of the order, believed that the pilots may be able to make a deposition in front of a U.S. court for use by the Brazilian authorities.

7. (U) The indictment against the controllers was mirrored by a similar change of focus in the Brazilian Senate Investigative Committee (CPI) created to look into the accident and in Brazilian press coverage. Previously, press coverage had focused on the Legacy pilots as the major culprits of the accident. Following the indictment, most articles focused on culpability of the controllers, while describing the pilots as secondary contributors to the accident.

8. (U) A chief member of the CPI and Brazilian air officials laid the chief blame for the accident on controllers during hearings held the week of May 28. Senator Demostenes Torres, who will draft the final CPI report, said that Santos, the flight controller, was most to blame. His statement followed testimony from three military

BRASILIA 00001006 002 OF 003

flight controllers, on duty during the midair collision, who told the CPI that they blamed the American pilots of the Legacy jet and faulty air traffic control equipment for the accident. The controllers claimed that the Legacy pilots should have adjusted their altitude according to the flight plan and criticized Brazil's air traffic control system. Demostenes replied that "the [air traffic control] system has shortcomings, but the [Gol] accident had human causes, especially on the part of [military controller] Jomarcelo [Santos]. The Legacy pilots also contributed decisively." Officials of the Brazilian Air Force's Center for the Investigation and Prevention of Aeronautical Accidents (CENIPA) later told the CPI that the crash of the Gol flight could have been prevented by the controllers who were on duty. "If all the rules had been followed, there would have been no accident," according to Brigadier Jorge Kersul.

9. (U) The Brazilian Air Force announced on May 31 that it would open an investigation into the responsibilities of the flight controllers who were on duty the day of the Gol airliner crash. According to press reports, the inquiry could take up to two months and after this period the air traffic controllers might be tried by military justice.

10. (U) The Brazilian indictment process is very different than the U.S. process. The first step was completed when the Federal Police finished their investigation, known as an "inquerito," the purpose of which was to determine the facts of the case. They then submitted a "relatorio" (report) to the prosecutor. (The "relatorio" makes an "indiciamento" of those whom the police believe qualify as having committed a crime, though this is not an indictment in U.S. sense, but closer to a recommendation for indictment.) The prosecutor then indicted those he considered guilty. The federal judge has now accepted the indictments and those indicted are now defendants.

11. (U) The first ruling of the court ordered service of summons on the defendants, so that they were officially informed of the indictments. As the pilots do not reside in Brazil, service of summons would have to be carried out in the place of their domicile by means of a letter rogatory. Thereafter begins the evidentiary phase: the court will question the defendants. Subsequently, the judge would question witnesses for the prosecution and then witnesses for the defense. At some point, the court will be provided documents by the parties, such as the final report of the Air Force, and perhaps proceedings of the CPI. Eventually the prosecutor and defense counsel will file their final briefs and the court will issue a decision. There is no jury and there is no trial in the U.S. sense (the case is "on trial," mostly in writing, from the moment the judge accepts the indictment). In every criminal case, there is the possibility of appeal, and the Federal Court of Appeals, in Brasilia, would reexamine the facts in the case of an appeal.

12. (SBU) Comment: The indictment of the air traffic controllers caused a second sea change in the tone of press coverage on the culprits of Brazilians worst ever aviation accident. For the first month after the accident, the Legacy pilots were vilified as cowboys whose dangerous flying led to the accident. As problems with Brazilian air traffic control systems then became apparent, press coverage went through its first metamorphosis and turned to the role of the air traffic control systems in the accident, while still claiming that the Legacy pilots' "incompetence" was a major factor. Now the air traffic controllers, who assigned both aircraft to the same path and altitude, have taken center stage, with the Legacy pilots moving into a secondary role.

13. (SBU) Comment continued: It is interesting that the prosecutor decided to indict the controllers despite the federal police's claim that they were under the military justice system and therefore could not be indicted by civilian courts. It is unclear why, eight months

BRASILIA 00001006 003 OF 003

after the accident, the Air Force has now decided to start its own criminal investigation of the controllers, although it may be an attempt to remove them from the civilian criminal system.

SOBEL

quinta-feira, 16 de dezembro de 2010

Câmara aprova criação de 100 cargos de controlador de voo

Câmara aprova criação de 100 cargos de controlador de voo

A Comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania (CCJ) aprovou nesta terça-feira o projeto de lei do Executivo que cria 100 cargos de controlador de tráfego aéreo. O projeto segue para análise do Senado, caso não haja recurso para votação pelo Plenário da Câmara. As informações são da Agência Câmara.

O relator, deputado Zenaldo Coutinho (PSDB-PA), votou pela aprovação nos termos da emenda da Comissão de Finanças e Tributação, que estabelece que a criação dos cargos só poderá ser efetivada se houver aprovação final dos recursos com esse fim na Lei Orçamentária Anual (LOA). O impacto anual previsto da proposta, apresentada em 2008, era de R$ 5.781.506,26, com pagamento de um salário inicial de R$ 3.417 a cada controlador. Agora, segundo dados do Comando da Aeronáutica repassados ao deputado Ciro Pedrosa (PV-MG), o valor dos gastos está estimado em R$ 6.173.682,86 anuais.

Uma das justificativas do projeto foi a dificuldade do setor em acompanhar o aumento do número de voos, o que gera a "vulnerabilidade do sistema, comprometendo a capacidade do setor de oferecer um serviço de acordo com os padrões de confiabilidade necessários para transmitir segurança à população". Em 2008, havia apenas 160 cargos dessa natureza no Comando da Aeronáutica, segundo a proposta.

Os cargos criados pelo projeto são civis e deverão ser preenchidos por concurso público de nível médio. O projeto de lei 3943/08 foi aprovado em caráter conclusivo - quando não precisa ser votado pelo Plenário, apenas pelas comissões designadas.

domingo, 5 de dezembro de 2010

Prepare-se: caos aéreo à vista

Prepare-se: caos aéreo à vista

Com o descaso dos órgãos reguladores, empresas devem impor sérios transtornos aos passageiros no fim de ano. Classe C dominará viagens

ROSANA HESSEL

AVIAÇÃO

Os brasileiros que pretendem viajar de avião no fim do ano podem se preparar para o pior. A convocação das seis maiores companhias aéreas (TAM, Gol, Webjet, Azul, Avianca e Trip) feita pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), com o intuito de traçar um plano para evitar um apagão nos aeroportos no Natal e no ano-novo, dificilmente dará resultado, diante do descaso do governo em punir de forma rigorosa as empresas, do descompromisso das companhias — preocupadas apenas em faturar mais — e do forte crescimento do número de passageiros.

O tamanho da tormenta que está por vir pode ser medido pela inércia da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), responsável pela gestão e pela operação dos aeroportos. Todas as obras para a melhoria do atendimento ao público estão atrasadas, sem que ninguém tenha de prestar contas da ineficiência. Na Anac, como ninguém quer assumir publicamente compromissos com a população, a opção é pelo silêncio. Já as empresas repetem o mantra de que “estão preparadas” para o aumento da demanda no fim do ano. Mas também não apresentam nenhum plano concreto de ação.

Perante esse quadro desalentador, serão os passageiros a arcar com a fatura de transtornos, que têm se repetido cada vez com maior frequência. No último fim de semana, a TAM atrasou boa parte de seus voos e cancelou dezenas deles sem explicações plausíveis para um erro de gestão. Pouco antes, a Webjet praticamente parou por causa da revolta de seus funcionários com a jornada excessiva de trabalho. Em julho, também por problemas trabalhistas, a Gol provocou uma crise semelhante ao apagão do fim de 2006. Mesmo com todos esses casos concretos, as autoridades pouco fizeram para conter os abusos.

Na avaliação dos especialistas, as companhias aéreas estão sendo amadoras na gestão de pessoal: em vez de contratarem mais mão de obra, preferem impor aos funcionários sobrecarga, com horas extras exorbitantes. “É inacreditável que as empresas não tenham se dado conta de que a atual estrutura não é compatível com o crescimento do número de passageiros”, diz um técnico do governo. “Ou isso é descaso ou falta de capacidade de gestão”, acrescenta.

Todos esses problemas ocorrem a despeito de a Anac fazer um levantamento do número de tripulantes de cada companhia. “Algo realmente está errado no setor”, afirma um integrante da equipe de transição do governo de Dilma Rousseff, que promete fazer uma revolução no mercado de aviação, a começar pela profissionalização da Infraero, que terá parte de seu capital vendida na bolsa de valores. Das empresas procuradas pelo Correio, apenas a TAM garantiu que o seu efetivo de pessoal é suficiente para todas as operações. Atualmente, emprega 2.207 comandantes e copilotos. Ainda assim seus atrasos e cancelamentos são constantes.

Esgotamento

Os sindicatos de trabalhadores garantem que os empregados das companhias aéreas estão atuando no limite da capacidade física e emocional. “Há vários processos em andamento contra as empresas. Mecânicos não estão podendo parar nem 15 minutos para o lanche”, conta a presidente do Sindicato Nacional dos Aeroviários, Selma Balbino. “Um comissário pode fazer, ao máximo, seis voos por dia. Mas isso não é o que está acontecendo na prática”, afirma. Segundo ela, o deficit do setor aéreo é de aproximadamente 3,5 mil funcionários para atender a demanda crescente.

“Os órgãos fiscalizadores não cumprem o seu papel e não multam devidamente as empresas”, critica o advogado e especialista em gerenciamento de riscos no setor aéreo, Gustavo Cunha Mello. Para ele, o fato de um piloto não descansar devidamente aumenta, e muito, o risco de acidente aéreo. “Quando o acidente acontece, a culpa acaba sendo do piloto, mas o que não se vê é que existe uma má gestão devido a decisões equivocadas”, diz.

O secretário do Sindicato Nacional dos Aeronautas, Sérgio Dias, conta que há um grande número de funcionários tirando licenças médicas por causa do esgotamento provocado pela carga excessiva de trabalho. Diante da falta de acordo na última reunião entre o Sindicato patronal e o dos trabalhadores, os empregados decidiram não “quebrar mais o galho” das companhias. “Vamos cumprir a carga horária prevista em lei e não haverá mais horas extras”, afirma, sinalizando o início de operação padrão desde 2 de dezembro. Na opinião de Selma, essa medida demorará um pouco para ser sentida, mas deverá ser avaliada na reunião da próxima quarta-feira, entre as duas partes.

Enquanto patrões e empregados não chegam a um acordo, o Ministério Público do Distrito Federal (MPDF) abre uma série de processos contra as companhias aéreas e critica o novo código aeronáutico lançado pela Anac, que entrou em vigor em julho. “Ele (o código) só confunde e não defende devidamente o consumidor, apenas protege mais as empresas. É preciso fazer mais reclamações contra as companhias na Justiça e não na Anac, pois a punição é mais garantida”, aconselha.

No entender de Bessa, a falta de concorrência é um dos fatores para o desamparo do passageiro. As companhias extrapolam nos atrasos e nas arbitrariedades, como a cobrança de seguro de viagem no preço do bilhete. A Webjet, por exemplo, começou a cobrar R$ 5 para a reserva de assento na internet. Procurada, a empresa se negou a explicar a prática abusiva. A falta de resposta se sustenta no aumento da renda dos brasileiros. As classe C e D estão trocando o ônibus pelo avião. A venda facilitada de passagens até em lojas de eletrodomésticos seduz a todos e infla os lucros das companhias.

Greve de controladores paralisa a Espanha

Além do caos em território nacional, os brasileiros com viagens marcadas para a Europa ontem tiveram ainda de enfrentar um novo problema: a greve dos controladores na Espanha gerou atrasos e cancelamentos em vários países, atingindo 250 mil passageiros. O espaço aéreo espanhol foi fechado e o governo do país declarou estado de alerta. Apenas à noite os grevistas anunciaram o fim do movimento — contrário à privatização dos aeroportos —, mas a confusão já estava formada no mundo todo.

A Iberia, maior empresa aérea espanhola, cancelou todos os seus voos até, pelo menos, hoje. A empresa tinha duas chegadas previstas para ontem, em São Paulo, mas os voos não puderam partir da Espanha, por conta da greve. Os dois voos que partiriam para Madri também foram cancelados. O voo da TAM que deixaria Madri na noite de sexta-feira também foi cancelado. A empresa informou que voltaria a operar após a normalização do espaço aéreo espanhol, que aconteceu no fim da noite de ontem.

O voo da TAM que partiu de São Paulo na noite de sexta teve que aterrissar em Lisboa, Portugal. Segundo a empresa, foi oferecida aos passageiros a possibilidade de seguir por terra para Madri ou obter hospedagem em Lisboa. Os passageiros que partem do Brasil com destino à Espanha devem ficar atentos à confirmação ou não de seu voo.

Constituição

Foi a primeira vez que se declarou estado de alerta na Espanha desde a volta à democracia, após a morte do ditador Francisco Franco, em 1975. “Os aeroportos permanecem praticamente todos paralisados, por isso o conselho de ministros aprovou um decreto que institui o estado de alerta, de acordo com a Constituição”, anunciou o primeiro vice-presidente do executivo, Alfredo Pérez Rubalcaba. Segundo ele, isso significa que os “controladores passam a estar mobilizados e, no caso de não comparecerem ao trabalho, estarão incorrendo num delito de desobediência tipificado no código penal militar”.

Decretado desta vez com duração de 15 dias, o estado de alerta é reconhecido pela Constituição e em uma lei de 1981 para eventualidades como “terremotos, inundações, incêndios ou acidentes de grande magnitude, crise sanitárias, paralisações de serviços públicos essenciais ou situações de desabastecimento de produtos de primeira necessidade”.

A procuradoria de Madri abriu uma investigação por delito de perturbação da ordem pública, punível com penas de até oito anos de reclusão.

O ministério da Defesa espanhol assumiu a direção no país do tráfego aéreo, que se manteve paralisado em todo o sábado na Espanha, com várias companhias aéreas cancelando seus voos a partir de Madri. “A situação é igual à de ontem. Não há voos. Só estão entrando no aeroporto de Madri-Barajas voos transoceânicos. São os únicos que estão operando. A situação é igual em todo o país”, declarou o porta-voz da autoridade aeroportuária nacional Aena.

O movimento dos controladores aéreos acontece depois do governo espanhol aprovar, na manhã de sexta-feira, a privatização parcial da gestão dos aeroportos. Essa decisão, segundo os controladores, os obriga a trabalhar mais horas, o que supõe uma situação insustentável. “Vivemos denunciado há meses que estávamos chegando a nosso máximo de horas e que isso ia acontecer no mês de dezembro”, denunciou o porta-voz do sindicato dos controladores USCA, Daniel Zamit.

sábado, 4 de dezembro de 2010

"FAB não aceitaria retirada do controle de tráfego aéreo militar"

"FAB não aceitaria retirada do controle de tráfego aéreo militar"

Brigadeiro da reserva concorda com criação de secretaria para aviação civil, mas sem alterar militarização do controle aéreo

Severino Motta

O brigadeiro da reserva e ex-presidente da Infraero, José Carlos Pereira, disse ao iG que a Aeronáutica não concordaria com a criação de um sistema de controle de tráfego aéreo formado somente por civis. De acordo com ele, a criação de uma secretaria com status de ministério para a área, como quer a presidente eleita Dilma Roussef, seria positiva, mas haver controle somente civil para os vôos regulares é algo “que nem se deve cogitar”.

“A Aeronáutica ri para essa história de tirar a aviação civil da Defesa. É bom para todos. O que é impensável é o controle aéreo global sair do comando militar”, disse.

Segundo o brigadeiro, a criação de um sistema de controle de tráfego aéreo para a aviação civil, sem a presença militar, seria extremamente caro e na prática duplicaria os mecanismos de controle, uma vez que a Aeronáutica deve manter a defesa do espaço aéreo independentemente dos vôos comerciais.

“Ter somente controladores civis nos aeroportos, como é hoje em Garulhos, não tem problema. O que tem de ficar com comando militar é o controle do espaço aéreo, quem controla um avião entre dois aeroportos tem que ser militar, pois é o controle global. Quem faz isso lida também com aviões de traficantes, contrabandistas. Por isso precisa ser algo militar em contato com a Polícia Federal”, comentou.

A criação de um sistema de controle de tráfico desmilitarizado não está clara na proposta da presidente eleita. Por enquanto sabe-se da retirada da Secretaria de Aviação Civil (SAC) e Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) do bojo da Defesa, além da estatal que administra os aeroportos, a Infraero - que deve ter seu capital aberto.

“A abertura do capital da Infraero é algo muito positivo e deve melhorar a qualidade dos serviços, pois haverá cobrança dos investidores. O que não se pode fazer é vender aeroportos inteiros, que bem administrados são fonte de renda”, disse Pereira.

No processo de migração dos órgãos de controle de avião civil que estão ligados à Defesa para uma secretaria, Pereira observa que um técnico deveria ser escolhido para comandar a nova pasta. "Quanto mais a Aeronáutica se afastar da aviação civil, melhor. O que precisa é colocar um técnico na nova secretaria, assim pode gerar resultados positivos”, pontuou.