domingo, 25 de julho de 2010

Diretor de Associacão de Controladores de Tráfego Aéreo brasileiro pega seis dias de prisão por "Crime de Opinião".

Diretor de Associacão de Controladores de Tráfego Aéreo brasileiro pega seis dias de prisão por "Crime de Opinião".

O Diretor de Associação de Controladores de Tráfego Aéreo Moisés Almeida ficou detido por seis dias porque questionou em artigo a uma revista propria - a Vetor Brasil - a publicação normativa do Comando da Aeronáutica que viola os princípios básicos de manutenção das melhores condições para o exercicio da atividade de controlador de tráfego aéreo. Como a maioria dos controladores são militares, estão obrigados a tarefas exclusivas deste serviço. Porém, ao sobreporem-se essas tarefas as suas folgas, conclui-se retirar da tão buscada Segurança Operacional a parte em que deveria ser preservado o descanso necessario a um trabalho tão massivamente cognitivo, como são os dessas especialidades da navegação aerea.

Em 06 de agosto de 2002, o 1o Ten.-Esp.-Aer.-CTA MAMEDE SALES JUNIOR, Chefe da Seção de Operações, elaborou sob a identificação "Parte n.o 3491/DPVDT26", no CINDACTA III, um trabalho intensivo sobre o "Planejamento ATC e Horário de Trabalho" com referencias as IMA 34-1 (em vigor desde 1 de Setembro de 1984) e MMA 100-30 (já substituída pela ICA 100-30 de 2007 com modificações em 2008), demonstrando e esgotando em detalhes a incompatibilidade entre a atividade de controlador de tráfego aéreo no meio militar e os serviços inerentes a essa profissão marcial.

Ao publicar a normativa questionada pelo Diretor e controlador de tráfego aereo afastado da atividade, o Comando da Aeronautica joga por terra também as recomendações de instituições mundiais como a Organização Internacional do Trabalho (OIT), a Organização Mundial de Saúde (OMS), a Associação Internacional de Gestão do Estresse (ISMA em inglês), assim como as melhores práticas reconhecidas pela Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) e entidades classistas como a Federação Internacional de Associações de Controladores de Tráfego Aereo (IFATCA em inglês, representando mais de 50.000 controladores), a Federação Internacional de Transportes (ITF em inglês), a Federação Internacional das Associações de Pilotos de Linha Aerea (IFALPA em inglês, representando mais de 100.000 profissionais), além dos estudos de uma série de expertos nacionais e internacionais na área de Ergonomia e Fatores Humanos.

A Federação Brasileira de Associações de Controladores de Tráfego Aereo (FEBRACTA) se coloca totalmente contra as práticas que afetem a Segurança Operacional e aumentem as ameaças e riscos ao dinamismo da aviação civil brasileira bem como ao transporte aereo militar em tempos de paz. A FEBRACTA espera que o Sistema de Prevenção de Acidentes Aeronauticos (SIPAER), mesmo com sua autoridade central pertencente ao Comando da Aeronautica, ou seja, o Centro de Investigação e Prevencão de Acidentes Aeronauticos (CENIPA), cumpra sua missão institucional acerca do impacto negativo produzido pela normativa ICA 100-25 100-25 - Rotina de Trabalho dos Graduados da Especialidade BCT nas Organizações Subordinadas ao DECEA - e a luz das referencias supracitadas, incluindo a análise da "Parte n.o 3491/DPVDT26" do proprio Comando da Aeronautica.

segunda-feira, 19 de julho de 2010

JORNAL DO BRASIL: A tragédia evitada por segundos – TAM 3717

A tragédia evitada por segundos – TAM 3717 - Jornal do Brasil

Marcelo Ambrosio

RIO - No dia 16 de junho, passageiros do voo 3717, procedente de Brasília, tomaram um enorme susto quando chegavam a São Paulo. Já em procedimento de pouso, na terminal do Aeroporto de Congonhas, o jato subitamente deu uma violenta guinada, tão forte que arremessou uma das comissárias – que fazia os preparativos normais, como checar cintos de segurança – sobre uma fileira de assentos. No interfone, o comandante explicou que tinha sido forçado a fazer uma manobra evasiva, já que o radar acusou outra aeronave próxima.

O que ninguém soube, até hoje, é que o Airbus A320 e um turboélice Bandeirante estiveram o mais perto de se chocarem no ar e repetirem a tragédia do voo 1907, abatido por um Legacy da empresa americana Excel Aire que voava sem transponder e na rota errada sobre Mato Grosso. No momento em que o alarme no cockpit soou em Resolution Advisory – colisão iminente – o comandante do Airbus teve em torno de 15 segundos para evitar o desastre. Pior: segundo uma fonte ligada à area de segurança de voo, pelo menos 23 incidentes desse tipo – mas não com tamanha gravidade – foram registrados no espaço aéreo de São Paulo de janeiro a junho.

O episódio está sob investigação pelo Cenipa, órgão da Aeronáutica encarregado de elucidar acidentes ou, como nesse caso, incidentes de extrema gravidade. No site da FAB, um despacho lacônico de duas linhas confirma o ocorrido e informa que os dados de ambos os voos estão sendo avaliados para que se apurem responsabilidades.

Saturação

Quem conhece um mínimo de aviação estranha que um acontecimento com tal gravidade esteja sendo tratado de forma muito reservada, sobretudo por por ter ocorrido em um espaço aéreo criticamente saturado, no qual todos os movimentos são acompanhados, pelo menos em tese, de forma muito rigorosa.

– Houve um erro grave, e que mostra que a situação do espaço aéreo de São Paulo é muito preocupante. Como toda a área é monitorada por vetoração radar, jamais uma aeronave poderia entrar em rota de colisão com outra ali sem que alguém estivesse acompanhando de perto – afirma um experiente comandante, com muitas horas de voo.

Para ele, a militarização excessiva do controle de tráfego aéreo – que na maioria dos países é uma atribuição de civis – faz com que problemas com a doutrina de gerenciamento acabem longe do conhecimento da sociedade.

De acordo com fontes de empresas e ligadas à aviação comercial, o quase choque ocorreu principalmente pelo fato de o Bandeirante, que havia decolado de Guarulhos, ter sido orientado a fazer uma curva à direita e, por razões que ainda são desconhecidas, ter feito a operação muito mais aberta que o necessário. Há, ali, duas rotas, Congonhas 1 e Congonhas 2, e por conta disso, aparentemente o turboélice entrou em uma delas sem se dar conta.

– Girar à direita na saída é comum, o que não foi comum foi aquele avião estar naquela posição depois de ter feito a manobra – completa o piloto.

Como ambas as aeronaves estavam com o transponder (radar de localização) e o TCAS (Traffic Collision Avoidance System) operando perfeitamente, o sistema dos dois lados detectou a aproximação perigosa.

– O TCAS do TAM deu o alarme quando a separação vertical já era de 600 pés, algo em torno de 200 metros. Isso é crítico – acrescenta o piloto.

Como um avião descia, e o outro estava subindo, a colisão, se não fosse evitada, seria certa.

Incidente ocorreu a 18 km de Congonhas

A manobra brusca realizada no cockpit do voo 3717 foi, na verdade, um ato de perícia. Isso porque o TCAS possui níveis de alerta variados e um, o máximo, que é o Resolution Advisory (RA).

– Esta é a última instância para o piloto agir, confirma outro comandante. Neste caso, o alarme não foi precedido de qualquer outro aviso prévio, e assim, o comandante, que acompanhava os procedimentos de aproximação executados pelo computador, foi forçado a assumir o manche e manobrar em um curtíssimo espaço de tempo. Mérito do treinamento em simulador, no qual esse tipo de rotina é frequente.

Se tivesse acontecido, o choque entre as duas aeronaves causaria quase tantas mortes quanto a do voo 1907, já que o Airbus levava 177 passageiros e seis tripulantes e ainda havia os que estavam no Bandeirante (cuja capacidade é de 19 mais a tripulação de três pessoas).

– O desastre teria ocorrido, pelos cálculos que fizemos, a mais ou menos 18 quilômetros da cabeceira Romeu 17 (R17), na qual a parte final é feita sobre as Marginais Pinheiros e Tietê e sobre o Shopping Ibirapuera – afirma o piloto, confirmando que o assunto virou tema de conversas entre os profissionais do cockpit.

terça-feira, 13 de julho de 2010

Caos aéreo rende votos?

Caos aéreo rende votos?

Controladores que se rebelaram e provocaram o apagão nos aeroportos querem ser deputados

Claudio Dantas Sequeira

PELAS URNAS

O sargento Edleuzo Cavalcante e o controlador Wellington Rodrigues querem fazer a bancada da corporação

Em setembro de 2006, um grupo de controladores de tráfego aéreo rebelou-se contra o regime de trabalho, alegou que as condições de segurança nos céus eram precárias e detonou o caos nos aeroportos. O motim virou de ponta-cabeça a vida de milhares de brasileiros. Só em dois dias de greve, 18 mil passageiros foram prejudicados. O governo demitiu 40 desses controladores e afastou do trabalho outros 150, mas pouco fez para melhorar a rotina dos aeroportos. Agora os responsáveis pelas rotas decidiram organizar nova batalha: desta vez nas urnas, o que não deve representar um pesadelo para os cidadãos. “O governo não fez as reformas que prometeu por falta de vontade política. Então vamos montar a nossa própria bancada”, afirmou o controlador Wellington Rodrigues, que se lançou candidato do PSol à Câmara dos Deputados.

Com a experiência de quem foi preso pela FAB durante a rebelião, o sargento Wellington aponta a desmilitarização do controle do tráfego aéreo como a principal bandeira da campanha. Ele não acredita que os controladores rebelados serão estigmatizados pelo eleitor. “Nossas denúncias foram um divisor de águas. Vamos cobrar mais fiscalização dos voos e transparência na investigação de acidentes”, afirma. Ele é contra a privatização dos aeroportos, assim como o presidente da Associação Brasileira de Controladores de Voo, sargento Edleuzo Cavalcante, candidato a deputado distrital pelo PSol no DF.

Os controladores miram, na verdade, um nicho eleitoral. O sargento Cavalcante afirma que seu mandato pertencerá a “todos os militares”. Promete que vai “defender uma reformulação do plano de carreira e uma política habitacional específica”. Wellington Rodrigues engrossa o coro: “Não somos contra a FAB, mas o controle de tráfego deve ficar nas mãos de civis, como no resto do mundo.” Em São Paulo, o ex-diretor da Associação dos Controladores Maurício Eduardo Mello, candidato a deputado federal pelo Partido Progressista (PP), completa a plataforma deles: “Regulamentar a profissão, criar uma universidade que forme controladores e criar um plano de carreira”, defende. Na FAB, a candidatura de controladores é vista com desconfiança e vem sendo monitorada pelo centro de inteligência. Mas, diante dos gargalos dos aeroportos, o debate levantado pelos controladores é até oportuno. E, pelo menos desta vez, não prejudica ninguém.

sábado, 3 de julho de 2010

Controllers convicted in aviation chaos

Controllers convicted in aviation chaos

Seven Cindacta IV professionals sentenced to up to 2 1/2 years for leading 2007 strike

Rodrigo Couto

Were controllers at the time of Gol 1907 crash: Brasilia and Curitiba workers yet to be judged

Accused of leading a strike and defying the principles of hierarchy and military discipline on March 30, 2007, seven air traffic controllers at the Integrated Center for Air Defense and Air Traffic Control (Cindacta IV), in Manaus, were sentenced yesterday by the Superior Military Tribunal (STM) to prison terms ranging from four months to two years and six months imprisonment. They were indicted on charges of inciting disobedience or committing military crimes, disobeying a superior officer, and publishing improper criticism of superior officers, infractions foreseen in the Military Penal Code. Controllers in Brasilia and Curitiba who also participated in the protests have not yet been sentenced.

Sentenced to exactly two years, six months and nine days in jail, suspended controller Wilson de Alencar Aragon told the Correio that the STM trial was not impartial. "We had no intent to cause a revolt. We just sought to exercise freedom of expression," he says. According to Alencar, "The court did not follow the evidence or the trial documents. It was a decision that departed from the legal criteria." Having entered the profession through a civil service exam outside the military sphere, the flight controller intends to appeal to the Supreme Court (STF). "I followed the trial through the internet and saw that there were divergences over the length of my sentence. I will await the publication of the STM ruling and hope for a fair trial in the Supreme Court," he adds.

Of the 40 soldiers from Cindacta IV, seven were convicted, 32 suffered disciplinary punishments, and one was acquitted. While reading the opinion, which he authored, Justice Marcos Leal de Azevedo said that "freedom of speech is a constitutional right that protects both the right of the citizen and of the democracy, but no principle is absolute and may be valid in some situations and not valid in others. " The STM judged an appeal against the trial court conviction of eight Manaus controllers.

After the Gol Boeing 737-800 crashed on September 29, 2006, with 154 people on board, after colliding with a Legacy jet, flight controllers decided to hold demonstrations demanding the demilitarization of air traffic control and improved wages. On March 30, 2007, the operators' strike virtually paralyzed landings and takeoffs at airports around the country.

Condenados controladores do caos aéreo

Condenados controladores do caos aéreo

Sete profissionais do Cindacta IV receberam penas de até dois anos e meio de cadeia por liderarem greve em 2007

Rodrigo Couto

Controladores na época do acidente da Gol: funcionários de Brasília e de Curitiba ainda serão julgados

Acusados de liderarem uma greve e atentarem contra os princípios da hierarquia e da disciplina militar em 30 de março de 2007, sete controladores de voo do Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (Cindacta IV), em Manaus, foram condenados ontem pelo Superior Tribunal Militar (STM) a penas que variam de quatro meses a dois anos e seis meses de prisão. Eles foram acusados pelos crimes de incitamento à desobediência ou à prática de crime militar, desrespeito a superior, e publicação de crítica indevida a superior, infrações previstas no Código Penal Militar. Os operadores de Brasília e de Curitiba, que também participaram dos protestos, ainda não foram sentenciados.

Condenado a exatos dois anos, seis meses e 9 dias de prisão, o controlador licenciado Wilson de Alencar Aragão disse ao Correio que o julgamento no STM não é imparcial. “Não tivemos a intenção de provocar revolta. Estávamos apenas buscando o exercício pleno de liberdade de expressão”, afirma. De acordo com Alencar, “o tribunal não se ateve às provas e nem aos autos. Foi uma decisão afastada dos critérios jurídicos”. Aprovado em concurso público fora da esfera militar, o operador de voo pretende recorrer ao Supremo Tribunal Federal (STF). “Acompanhei o julgamento pela internet e vi que houve divergências em relação ao período da minha pena. Vou aguardar a publicação do acórdão do STM e espero por um julgamento imparcial no STF”, acrescenta.

Dos 40 militares indicados do Cindacta IV, sete foram condenados, 32 sofreram punições disciplinares, e um foi absolvido. Durante a leitura de seu parecer, o ministro-relator Marcos Leal de Azevedo destacou que “a liberdade de expressão é um direito constitucional que resguarda tanto o direito do cidadão quanto o da democracia, mas nenhum princípio é absoluto, podendo ser válido em algumas situações e não válido em outras”. O STM julgou recurso contra a condenação, em primeira instância, de oito controladores de Manaus.

Depois da queda do Boeing 737-800 da Gol, em 29 de setembro de 2006, com 154 pessoas a bordo, após se chocar com jato Legacy, os controladores de voo decidiram realizar manifestações que reivindicavam a desmilitarização do controle do tráfego aéreo e a melhoria dos salários. Em 30 de março de 2007, a paralisação dos operadores praticamente paralisou os embarques e desembarques nos aeroportos de todo o país.