segunda-feira, 31 de maio de 2010

Desmilitarização da aviação em estudo

Desmilitarização da aviação em estudo
Desmilitarização à vista nos céus
O Globo - 31/05/2010

Um estudo sobre o setor aéreo, encomendado pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva ao BNDES, recomenda que a aviação civil seja subordinada ao Ministério dos Transportes, e não mais à Defesa. Propõe ainda uma nova agência, civil, para o controle do tráfego. E a Infraero perderia o monopólio na administração dos aeroportos. As medidas visam melhorar a infraestrutura e atrair mais 200 milhões de passageiros, o que exigiria investimentos de R$ 25 bilhões a R$ 34 bilhões em 20 anos

Estudo pedido por Lula recomenda que aviação civil passe do Ministério da Defesa para os Transportes

Aviação civil no país deve estar subordinada ao Ministério dos Transportes, e não à Defesa; e o controle do tráfego aéreo precisa sair da Aeronáutica para uma agência civil, também ligada à área de transportes. Debaixo do mesmo guarda-chuva, ficariam a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e a Infraero, que seria reestruturada e perderia o monopólio da administração dos aeroportos - tarefa que passaria a ser compartilhada com o setor privado. Estas recomendações, que em outras palavras consistem na desmilitarização do setor, fazem parte de um completo diagnóstico pedido pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva ao BNDES e elaborado pela consultoria McKinsey.

O levantamento, ao qual O GLOBO teve acesso, será divulgado nos próximos dias. As medidas, aliadas a outras ações emergenciais, têm por objetivo acabar com os gargalos na infraestrutura aeroportuária e permitir que mais 200 milhões de brasileiros - o equivalente ao movimento anual de nove aeroportos de Guarulhos - possam voar, o que vai exigir investimento entre R$25 bilhões e R$34 bilhões até 2030 somente nos 20 aeroportos mais movimentados do país.

O documento, de 400 páginas, conclui que, depois de três anos do apagão aéreo, continua faltando articulação entre os órgãos do setor, além da falta de planejamento para expandir a capacidade dos aeroportos e acompanhar o crescimento da demanda. Diz ainda que há sobreposição de funções entre as autoridades responsáveis e de normas (do extinto Departamento de Aviação Civil-DAC), que precisam ser revistas, revogadas e organizadas. Destaca também a necessidade de um marco regulatório para o setor (regras de contratos de concessão dos aeroportos), parado no Ministério da Defesa.

De 20 aeroportos,
13 têm gargalos

Entre os benefícios de se criar uma agência civil para fazer o controle do tráfego aéreo, o documento destaca maior transparência na atividade, com a publicação de balanços com indicadores operacionais e financeiros, a atuação de um conselho de administração com regras de governança. Fala ainda na criação de incentivos (cargos e salários) e a definição clara de metas individuais e coletivas.

Essa agência teria uma estrutura própria, presidência e diretorias, com receita própria e responsabilidade pela geração de resultados. O estudo cita o controle da aviação civil nos EUA, feito por funcionários civis do governo, com contrato específico de trabalho que os proíbe de fazer greve, sob pena de demissão e consequências judiciais.

O relatório destaca, no entanto, que essa migração ocorreria a médio prazo. Para evitar custos elevados com a duplicação de sistemas existentes hoje, propõe o uso comum dos equipamentos civis e militares, que passariam a fazer parte do ativo da nova empresa pública. Os instrumentos exclusivamente militares continuariam com a Aeronáutica. E, para evitar perdas de receitas, sugere melhorar o orçamento da Força.

Com a mudança no controle, acompanhada de uma transferência das atividades para o Ministério dos Transportes, o órgão máximo do setor hoje, o Conselho de Aviação Civil (Conac), ganharia um novo parceiro, o Conselho Nacional de Infraestrutura de Transportes (Conit), criado em 2001.

Também seria transferido para a pasta dos Transportes o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), subordinado à Aeronáutica. Na nova configuração, o órgão ficaria apenas com a responsabilidade de investigar acidentes aéreos, sem a preocupação de apontar culpados, mas evitar problemas recorrentes. Seria da Anac a missão de prevenir acidentes, com fiscalização.

O estudo aponta gargalos em 13 dos 20 aeroportos mais movimentados do país. O aeroporto Santos Dumont, apresenta, por exemplo, limitações no pátio de aeronaves. O documento também alerta que a Copa do Mundo e as Olimpíadas vão aumentar a pressão sobre a infraestrutura e destaca a incapacidade da Infraero em tocar as obras dentro do tempo previsto. Do total de R$2,804 bilhões previstos para serem investidos em 17 aeroportos em 2006, três anos depois a estatal executou apenas R$815 milhões. Alguns projetos, como a construção do segundo viaduto do aeroporto de Brasília, fundamental para que possam ser utilizadas as duas pistas do terminal, não saíram do papel.

Segundo o relatório, a Infraero obteve um lucro em suas operações de R$400 milhões em 2008. No entanto, nas condições atuais, precisaria de transferência do Tesouro para realizar seus investimentos planejados em R$2 bilhões ao ano, nos próximos cinco anos. De acordo com o estudo, os ativos aeroportuários são "subutilizados" no Brasil, onde as receitas comerciais representam apenas 25% das receitas aeroportuárias totais. Nos aeroportos internacionais, esses ganhos equivalem a 55%. O texto diz, porém, que os aeroportos brasileiros podem ser autossuficientes com melhor aproveitamento dos ativos e "um pequeno incremento nas tarifas aeroportuárias".

Alguns gargalos, alerta o diagnóstico, precisam ser solucionados a "curtíssimo prazo", como a instalação de terminais provisórios, além de medidas estruturantes, que são investimentos de maior porte para atender à demanda projetada nos terminais de passageiros, sobretudo em pátio e pista. A situação é mais grave nos três aeroportos de São Paulo (Guarulhos, Congonhas e Campinas), devido ao efeito cascata de atrasos e cancelamentos no resto na malha. Construir um terceiro terminal no estado não é a solução mais adequada, diz o estudo. Essa pode ser uma saída para a aviação geral (jatos executivos).

Documento critica limitação de pousos

O documento indica a reestruturação da Infraero e sua abertura de capital, com autorização para que a iniciativa privada possa construir e explorar novos terminais. Sugere como contrapartida para áreas comerciais investimentos em pistas e pátio.

Segundo o levantamento, limitar a capacidade, com restrição de pousos e decolagens - como fazem hoje as autoridades envolvidas em Congonhas e em Guarulhos em determinados horários - "significa não somente deixar passageiros desatendidos, com reflexos adversos na economia, mas regredir em muitas das conquistas do setor, como a maior competição, que permitiu redução de preços aos passageiros".


O setor cresceu 10% ao ano entre 2003 e 2008, quando o preço médio por quilômetro voado baixou 48% no período. Apesar da crise global, no segundo semestre de 2009, o setor já retomou ao patamar anterior de forte demanda.

sexta-feira, 28 de maio de 2010

A UE e a América Latina concordam em reforçar a cooperação

Bruxelas, 25 de Maio de 2010

A UE e a América Latina concordam em reforçar a cooperação no sector da aviação civil
Numa cimeira conjunta UE-América Latina sobre aviação civil realizada no Rio de Janeiro, o Vice-Presidente Siim Kallas, responsável pela pasta dos transportes, assinou hoje duas "declarações comuns" com responsáveis latino-americanos do sector da aviação, que lançarão os alicerces de uma cooperação mais estreita no domínio da aviação civil entre a UE e a América Latina.

O Vice-Presidente Siim Kallas declarou no Rio de Janeiro: «Atendendo ao crescimento constante e aos desafios comuns com que se confrontam os nossos sectores da aviação, estou extremamente satisfeito com a perspectiva de reforçar as relações de cooperação com a América Latina neste sector. A cooperação criará oportunidades para as empresas, tanto na UE como na América Latina, e terá como resultado um maior número de voos e um reforço da segurança em benefício dos nossos cidadãos.»

Segundo as previsões, o mercado latino-americano dos transportes aéreos será um dos que registará um crescimento mais rápido ao nível mundial nos próximos 20 anos, revestindo-se, por conseguinte, de uma importância estratégica cada vez maior para a UE e as suas empresas.

No seu discurso de abertura proferido na Cimeira Conjunta da Aviação Civil UE- América Latina, o Vice-Presidente Siim Kallas convidou a América Latina a estreitar as relações de cooperação com a UE no sector da aviação civil, nomeadamente para reforçar a segurança da aviação e reduzir o seu impacto ambiental.

Siim Kallas congratulou-se com a assinatura de um Memorando de Entendimento com a Comissão Latino-Americana da Aviação Civil (CLAAC), que reforçará a cooperação entre a América Latina e a UE no sector da aviação. As duas partes concordaram em desenvolver um plano de acção comum até finais de 2010, que estabelecerá as acções concretas de cooperação.

Siim Kallas, juntamente com o Ministro da Defesa do Brasil, Nelson Jobim, e o Ministro dos Transportes de Espanha, José Blanco, congratularam-se com o facto de as negociações sobre dois acordos importantes entre o Brasil e a UE terem sido ultimadas com êxito: um acordo sobre determinados aspectos dos serviços aéreos - denominado "acordo horizontal" - e um acordo sobre segurança da aviação. O acordo horizontal moderniza o quadro jurídico e estabelece a plena segurança jurídica para todas as transportadoras aéreas que efectuam voos entre o Brasil e a UE. O acordo sobre segurança da aviação alargará a nossa cooperação a todas as áreas de segurança, facilitando assim o comércio de produtos e de serviços aeronáuticos, reduzindo os custos e simplificando os procedimentos administrativos para as autoridades e as empresas. Prevê-se que os dois acordos sejam assinados na Cimeira UE-Brasil, que será realizada em Brasília, em 14 de Julho de 2010.

Em 5 de Maio de 2010, a Comissão Europeia propôs encetar negociações com o Brasil sobre um acordo abrangente para os serviços aéreos, que poderia criar benefícios económicos significativos para ambas as partes através de uma combinação de abertura do mercado e de cooperação regulamentar mais estreita. Na cimeira da aviação do Rio, as duas partes exprimiram o desejo de que as negociações sobre o referido acordo pudessem ter início em 2010.

A cimeira da aviação UE-América Latina foi extremamente bem-sucedida, tendo reunido mais de 300 personalidades dos sectores da aviação civil da América-Latina e da UE, que representaram administrações públicas, linhas aéreas, aeroportos, indústrias aeroespaciais e prestadores de serviços. Esta cimeira constituiu uma plataforma muito eficaz para identificar as áreas prioritárias e as vias a seguir no âmbito do estreitamento da cooperação futura entre a UE e a América Latina no sector da aviação.

EU and Latin America agree to strengthen cooperation in civil aviation

EU and Latin America agree to strengthen cooperation in civil aviation

At a joint EU–Latin America Civil Aviation Summit held in Rio de Janeiro, Vice-President Siim Kallas, responsible for transport, today signed two "joint declarations" with Latin American aviation leaders that will lay the foundation for closer cooperation in civil aviation between the EU and Latin America.

Vice-President Siim Kallas said in Rio de Janeiro: "Given the steady growth and common challenges facing our aviation sectors, I am extremely pleased with the prospect of enhancing cooperation in civil aviation with Latin America. Cooperation will create opportunities for companies in both the EU and Latin America and result in more and safer flights to the benefit of our citizens."

The Latin American air transport market is forecast to be among the fastest growing in the world over the next 20 years and therefore of increasing strategic importance to the EU and its industry.

In his opening speech at the joint EU–Latin America Civil Aviation Summit, Vice-President Kallas invited Latin America to cooperate more closely with the EU on civil aviation, including improving aviation safety and reducing the impact of flying on the environment.

Mr Kallas welcomed the signature of a Memorandum of Understanding with the Latin American Civil Aviation Commission (LACAC) which will enhance cooperation between Latin America and the EU in aviation. The two sides agreed to develop a joint action plan before the end of 2010 setting out the concrete actions of cooperation.

Mr Kallas, together with Brazil's Minister of Defence, Mr Nelson Jobim, and Mr José Blanco, Transport Minister of Spain, welcomed that the negotiations on two important agreements between Brazil and the EU have been successfully finalised: an agreement on certain aspects of air services – a so-called "horizontal agreement" – and an agreement on aviation safety. The horizontal agreement modernises the legal framework and establishes full legal certainty for all air carriers operating flights between Brazil and the EU. The aviation safety agreement will expand our cooperation in all areas of safety facilitating trade in aeronautical products and services, reducing costs and simplifying administrative procedures for authorities and industries. The two agreements are expected to be signed at the EU–Brazil Summit in Brasilia on 14 July 2010.

On 5 May 2010, the European Commission proposed to open negotiations with Brazil on a comprehensive air services agreement which could generate significant economic benefits to both sides through a combination of market opening and closer regulatory cooperation. At the aviation summit in Rio, the two sides expressed the hope that negotiations on such an agreement could start during 2010.

The EU–Latin America Aviation Summit was highly successful in bringing together more than 300 leading representatives of the Latin American and EU aviation sectors, representing public authorities, airlines, airports, aerospace industries and service providers. The summit provided a very effective platform for identifying priority areas and ways forward in closer EU–Latin America aviation cooperation for the future.

EU–Latin America civil aviation summit will take place in Rio de Janeiro

Brussels, 21 May 2010

Vice-President Kallas leads high-level delegation to the EU–Latin America civil aviation summit

The EU–Latin America civil aviation summit will take place in Rio de Janeiro on 25 and 26 May 2010. The event is jointly organised by the European Commission, the National Civil Aviation Agency of Brazil and the Latin American Civil Aviation Commission. It aims to enhance political, technical and industrial co-operation between Latin America and the EU in the aviation sector. Latin America is one of the world’s fastest growing aviation markets and of strategic importance to the EU and its industry.

“The EU and Latin America have much to gain from closer cooperation in meeting the significant challenges facing air transport in the coming years”, said Commission Vice-President Siim Kallas, in charge of transport. “The EU-Latin America Civil Aviation Summit is an excellent opportunity for bringing together top-level policy makers and industry executives in order to identify priority areas for enhanced co-operation”.

The Summit will be opened by Vice-President Siim Kallas, Mr José Blanco, Spanish Minister for Transport and Public Works, representing the EU Presidency, Mr. Nelson Jobim, Minister for Defence of Brazil, and Mr José Huepe Pérez, President of the Latin American Civil Aviation Commission. The European delegation includes some 100 representatives from airlines, airports, aerospace industries, service providers, national governments, the European Commission and all key EU institutions in the field of aviation. In total, more than 300 delegates will attend the summit. A parallel exhibition on EU and Latin American aviation opportunities and co-operation is also being organised.

The main issues to be addressed during the summit include:

•Removing barriers to air transport in the EU and Latin America

•Developments in the airline industry in Latin America and the EU

•Safety and security – challenges and potential for cooperation

•Air traffic management and new technologies

•Environmental implications of air transport

•Airport infrastructure and airport policy

•Economic and social dimension of aviation

•Future EU–Latin America co-operation in civil aviation including technical assistance and industrial co-operation

During his visit to Brazil, Vice-President Kallas will also have bilateral meetings with a series of Latin-American leaders and executives in the air transport sector. A number of agreements aimed at enhancing EU–Latin America and bilateral EU–Brazil cooperation in aviation are expected to be endorsed at the aviation summit.

Air transport is vital for EU–Latin American relations both for trade and people-to-people contacts. EU–Latin American air transport has grown significantly in recent years, with a doubling of passengers between 1997 and 2008. The Latin American air transport market is forecast to be among the fastest growing in the world over the next 20 years, both within the region and for long-haul flights to and from the EU. More than 20 million passengers a year are currently travelling on direct flights between Latin America and the EU.

Espaço aéreo de São Paulo e Rio terá o dobro de capacidade em 2012

Espaço aéreo de São Paulo e Rio terá o dobro de capacidade em 2012

Agência Brasil

A capacidade de voo no espaço aéreo de São Paulo e do Rio de Janeiro será duas vezes maior do que a atual em dois anos. A afirmação foi feita nesta quarta-feira (26/5) pelo chefe de Operações do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), brigadeiro Luiz Cláudio Ribeiro, durante a Cúpula União Européia – América Latina da Aviação Civil, no Rio de Janeiro.

Ribeiro explicou que uma das medidas adotadas para atingir a meta será a implantação de um sistema conhecido como Performance Baseada em Navegação (PBN). Diferente do que acontece hoje, quando as informações ainda partem apenas de equipamentos instalados no solo, o PBN permite que as informações sobre navegabilidade cheguem às aeronaves também a partir de satélites.

O mecanismo elimina problemas de comunicação entre os equipamentos em solo e a aeronave em função de relevos, por exemplo, como montanhas que podem comprometer o sinal. Partindo dos satélites as informações são mais precisas podendo tornar as trajetórias menores, otimizando o trabalho do controle de tráfego aéreo. Com a redução do tempo de um avião no ar, o número de aeronaves que poderá operar na região será maior.

“O PBN cria procedimentos que usam toda a tecnologia a bordo das aeronaves, permitindo voos mais precisos, o que aumenta a eficiência e quando fala-se em eficiência, fala-se em meio ambiente e também em tempo e conforto”.

O sistema já foi testado e implantado em Brasília e Recife. A expectativa é concluir a implantação no Rio de Janeiro em 2011 e em São Paulo em 2012. E, posteriormente, em Belo Horizonte, Porto Alegre, Salvador e Curitiba.

Lei aumenta mais de 13 mil cargos para a Aeronáutica

Lei aumenta mais de 13 mil cargos para a Aeronáutica

A lei que aumenta em 20% o efetivo da Aeronáutica foi publicada no Diário Oficial da União (DOU) desta terça-feira, 25 de maio. A medida representa mais 13.795 militares para diversas áreas de atuação na Força Aérea Brasileira (FAB). Atualmente, a FAB tem 67.442 militares.

Do total dos novos cargos, 745 são Oficiais Superiores (coronéis, tenentes-coronéis e majores); 2.100 Oficiais intermediários (capitães) e subalternos (segundo e primeiro-tenentes); 7.800 Suboficiais e Sargentos e 3100 Cabos e Soldados.

Segundo o assessor parlamentar, Coronel-Aviador Alberto das Neves Neto, que acompanhou os estudos da exposição de motivos do Projeto de Lei 4.752/2009, “o aumento do efetivo não implicará impacto imediato significativo no orçamento da União, uma vez que o incremento se dará de forma gradual, de acordo com a aprovação na Lei orçamentária Anual”.
O expressivo aumento do número de Organizações Militares na FAB nos últimos anos e a crescente demanda do setor de controle de tráfego aéreo foram os principais fatores que influenciaram a aprovação da Lei n° 12.243, sancionada pelo Presidente Luiz Inácio Lula da Silva em 24 de maio.

O estudo ainda revela crescimento das atribuições sociais da FAB, como a participação em missões da Organização das Nações Unidas, campanhas de vacinação e ajuda humanitária em casos de calamidades nacionais e internacionais.

Fonte: CECOMSAER

quinta-feira, 27 de maio de 2010

TCU indicates error by ATC bodies

TCU indicates error by ATC bodies

Author(s): Agencia O Globo/Fábio Fabrini
O Globo - 20/05/2010

For the tribunal, Anac and Cenipa perform identical tasks and problems can interfere with the prevention of accidents

An audit by the Tribunal of Audit of the Union (TCU) [NT: Similar to the Congressional Budget Office, performs non-partisan technical evaluation, as well as checking for financial fraud] of air traffic control bodies found errors which could interfere with the prevention of disasters. Set off after the airport collapse and the accident with the airliners of Gol (2006) and TAM (2007), the investigation shows that the National Civil Aviation Agency (Anac) and the Center for the Investigation and Prevention of Aeronautic Accidents (Cenipa), linked to the Air Force, exercise identical roles in the collection of flight safety information and, not rarely, develop the same projects, in a sort of competition.

Yesterday, the ministers voted an order that the Ministry of Defense define the roles of each agent.

According to the auditors' report, the head-knocking leads to unaccustomed situations: those who supply civil aviation services decide, according to their interests, to whom to report data about accidents, incidents, occurrences on the ground, abnormalities and situations of danger. The two bodies take overlapping actions against bird strikes, one of the major risk factors for airplanes. ANAC created a process to collect and evaluate report on collisions, while Cenipa already had its Program for the Control of Bird Risk in Brazil.

Document emphasizes risk of accidents at Galeão

Based on the statistics, the TCU considejoered the chances of an accident for this reason to be high. Between January and October of last year, 540 birds were struck by aircraft in the country, 140 of them hitting motors. At Galeão Airport alone, there were 68 cases (more than 10%) which worries airlines and pilots. Meeting at the terminal in March of 2009, the Commission of the Control of Bird Danger in Brazil, linked to Cenipa, indicated the imminent danger of an occurrence similar to the emergency landing of an A-320 aircraft in the Hudson River, in New York, in January of last year.

Cenipa's statistics and information from the country's two largest airlines leave no doubt as to the seriousness of the risk of an accident, especially at Galeão airport, says the TCU report.

At Galeão, Gol jets collided 34 times with vultures and other species between January and September of last year. At the meeting, the company's representatives informed that sectors of Gol are still being alerted about the closeness of an accident.

TAM estimated that the cost of the problem grew from US$ 1.6 million in 2008 to US$ 3.3 million in 2009.

Pilots tell of risk caused by birds

Pilots related that they have been obliged to maneuver at low altitude to avoid the animals. In many cases, they have taken over the ends of all the runways.

Nowadays it is common for the tower to ask if it is possible to take off, due to the flocks exactly over the end of the runway, one of them wrote, in a report sent to Cenipa, demanding an urgent attitude to improve the situation.

The TCU audit concluded that ANAC's participation in the prevention of accidents could be seriously restricted by the activities which it itself develops.

The agency collects information on safety from civil aviation operators, but also punishes them for the problems and irregularities indicated. As there is no system for protecting the secrecy of the source, pilots, flight operators and other agents feel intimidated.

"It's as if they were playing against their own team", said minister Benjamin Zymler, author of the TCU opinion on the case.

In the report, the auditors found that ANAC has not published the measures of the airlines' efficiency.

There is no transparency on cancellations and delays, which would serve to guide the consumer in purchasing tickets and would force improvements in service.

This creates a healthy competition among the companies, Zymler affirmed.

Besides suggesting that the Ministry of Defense adjust standards and define ANAC's and CENIPA's activities, the ministers recommend that the ministry adopt measures to avoid the punishment of informants and supervise actions to avoid accidents caused by birds. To the agency, they asked that it resume publishing the measurements and take actions to avoid delays and cancellations.

segunda-feira, 24 de maio de 2010

TCU aponta falhas nos órgãos de controle aéreo

AUDITORIA

TCU aponta falhas nos órgãos de controle aéreo

Fábio Fabrini

BRASÍLIA - Uma auditoria do Tribunal de Contas da União (TCU) em órgãos do sistema aéreo constatou falhas que podem comprometer a prevenção de desastres. Desencadeada após o colapso nos aeroportos e os acidentes com aviões da Gol (2006) e da TAM (2007), a fiscalização mostrou que a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), ligado à Aeronáutica, exercem tarefas idênticas na coleta de informações sobre a segurança dos voos e, não raro, desenvolvem os mesmos projetos, numa espécie de competição. Nesta quarta-feira, os ministros votaram acórdão para que o Ministério da Defesa defina os papéis de cada
agente.

Conforme o relatório dos auditores, o "bate-cabeça" leva a situações insólitas: os prestadores de serviços à aviação civil decidem, segundo seus interesses, a quem reportar dados sobre acidentes, incidentes, ocorrências de solo, anormalidades e situações de perigo. Os dois órgãos se sobrepõem nas ações contra o choque de pássaros com aviões, um dos principais fatores de risco. A Anac criou processo para recolher e avaliar relatos sobre as colisões, enquanto o Cenipa já tinha o seu Programa de Controle do Perigo Aviário no Brasil.

Documento destaca risco de acidentes no Galeão

Com base nas estatísticas, o TCU considera elevadas as chances de um acidente por esse motivo. Entre janeiro e outubro do ano passado, 540 aves bateram em aeronaves no país, sendo que 140 atingiram os motores. Só no Aeroporto do Galeão, houve 68 casos (mais de 10%), o que preocupa as empresas aéreas e os pilotos. Reunida no terminal em março de 2009, a Comissão de Controle do Perigo Aviário no Brasil, ligada ao Cenipa, apontou o perigo iminente de uma ocorrência semelhante ao pouso de emergência de um avião A-320 no Rio Hudson, em Nova York, em janeiro do ano passado.

"Os dados estatísticos do Cenipa e as informações oriundas das duas maiores empresas de transporte aéreo do país - detentoras de mais de 80% do mercado nacional - não deixam dúvidas quanto à gravidade do risco de acidente, especialmente no aeroporto do Galeão", diz o relatório do TCU.

No Galeão, jatos da Gol colidiram 34 vezes com urubus e outras espécies entre janeiro e setembro do ano passado. No encontro, representante da empresa informou que setores da Gol estão sendo alertados sobre a proximidade de um acidente. A TAM estimou que os custos com o problema passariam de US$ 1,6 milhão, em 2008, para US$ 3,3 milhões, em 2009.
Pilotos relatam riscos por causa dos pássaros.

Pilotos relatam que têm sido obrigados a manobrar em baixa altura para desviar dos animais. Em muitos os casos, eles tomam todas as cabeceiras. "Hoje em dia é comum a torre perguntar se é possível decolar, devido a bandos exatamente sobre o final da pista", escreveu um
deles, em relatório enviado ao Cenipa, cobrando uma atitude urgente para melhorar a situação.

A auditoria do TCU concluiu que a participação da Anac na prevenção de acidentes pode ser
seriamente limitada pelas atividades que ela mesma desenvolve. A agência coleta as
informações sobre segurança de operadores da aviação civil, mas também os pune pelos
problemas e irregularidades apontados. Como não há um sistema que garanta o sigilo da
fonte, pilotos, operadores de voo e outros agentes se sentiriam intimidados.

É como se eles estivessem jogando contra o próprio time - disse o ministro Benjamin
Zymler, relator do caso no TCU. No relatório, os auditores constataram que a Anac não tem divulgado os indicadores de eficiência das empresas aéreas. Não há transparência sobre cancelamentos e atrasos, o que serviria para orientar o consumidor na compra de passagens e forçaria melhorias no serviço.

Isso criaria uma competição saudável entre as companhias - afirmou Zymler.
Além de sugerir que o Ministério da Defesa ajuste normas e defina as atividades da Anac e do Cenipa, os ministros recomendaram que a pasta adote medidas para evitar a punição de informantes e supervisione as ações para evitar acidentes provocados por pássaros. À agência, pediram que volte a publicar os índices e tome medidas para evitar atrasos e cancelamentos.
Número do Brasil

Brasileiro que viajava no Legacy conta como foi acidente com Boeing

Brasileiro que viajava no Legacy conta como foi acidente com Boeing

Ex-funcionário da Embraer deixou o interior de SP e se mudou para os EUA.
Ao Fantástico, ele relembra como tripulação reagiu à tragédia com Boeing.

Três anos e sete meses depois de sobreviver a uma das maiores tragédias da história da aviação brasileira, Daniel Bachmann decidiu romper o silêncio. O ex-funcionário da Embraer estava no jato Legacy que se chocou sobre a floresta amazônica com um Boeing da Gol que ia de Manaus para Brasília. O acidente, ocorrido em 29 de setembro de 2006, deixou 154 mortos.

O avião era pilotado pelos americanos Joe Lepore e Jan Paul Paladino. Bachmann acompanhava os clientes e um repórter americano na entrega de mais um jato executivo da Embraer. Ele e os outros que viajavam na aeronave não viram quando o Boeing 737 que viajava na direção oposta se chocou contra a asa esquerda do Legacy 600. “Que diabos foi isso?”, disse um dos pilotos. A pergunta ficou arquivada nas gravações de voz de tudo o que se passou na cabine durante a viagem.

O ex-funcionário da Embraer disse que não imaginou naquele momento que o problema tivesse sido causado por uma colisão. Eles só pensavam em sobreviver. "Houve um som de alarme, o mapa tinha caído no chão. Foi quando olhamos pela janela e vimos um pedaço da asa faltando". Nos minutos seguintes, da cabine dos passageiros, Bachmann viu uma súbita troca de comando. Era a primeira vez que Joe Lepore pilotava um Legacy. "O co-piloto falou: ‘Então eu assumo’".

Famílias de vítimas vão processar pilotos do LegacyJulgamento do recurso contra absolvição de pilotos do Legacy é adiadoJan Paul Paladino preparava o pouso de emergência e todos se preparavam para morrer. "A asa estava abrindo, a chapa em cima estava levantando, os rebites saindo e combustível escorrendo em cima da asa", lembra o brasileiro. A descida improvisada na base aérea da Serra do Cachimbo era cambaleante e pouco depois do pouso chegou a notícia da tragédia.

Mudança

Bachmann se mudou de São José dos Campos, no interior de São Paulo, onde fica a sede da Embraer, para a pequena Owasso, no estado de Oklahoma, no interior dos Estados Unidos. Foi na nova casa da família que Bachmann recebeu o Fantástico para uma entrevista exclusiva. Casado, três filhos, ele queria recomeçar a vida.

No Brasil, não se sentia à vontade pra dar entrevista. Lembrava do acidente a cada instante, teve problemas cardíacos e temia acabar como bode expiatório, principalmente depois que deputados disseram que ele mentia pra defender os pilotos.

“Eu não conheço detalhes específicos sobre os processos que cada piloto faz. Quando eu cheguei, a aeronave estava ligada, pronta para partir e eu estava entrando com os clientes”, disse. Apesar disso, Bachmann avalia os problemas na comunicação da cabine do Legacy com a torre do aeroporto de Brasília. “Talvez, ao longo da comunicação que eles (pilotos) tiveram, quando receberam de Brasilia "manter", interpretaram manter ordem que tinham recebido em São José de ir até Manaus a 37 mil”.

“Manter”, segundo a interpretação dos pilotos, era manter a altitude de 37 mil pés no trecho entre Brasília e Manaus. Mas "manter", segundo o controlador, era manter o plano de voo original e mudar de altitude, o que tiraria o Legacy do caminho do Boeing. O ex-funcionário revela que as falhas persistiram até o último minuto. "Houve uma falha de comunicação também entre o controlador da torre na Serra do Cachimbo e o piloto. Uma questão de inglês e de medida, o comprimento: 2600 pés ou 2600 metros de pista, então o piloto teve que assumir a menor das duas, na dúvida", disse.

Processos

Os pilotos Joseph Lepore e Jan Paul Paladino foram acusados por uma série de imperícias e negligências durante o procedimento de voo. Na Justiça brasileira, chegaram a ser absolvidos em primeira instância e recebidos como heróis nos Estados Unidos. Mas a Associação dos Parentes e Amigos das vítimas conseguiu reverter a decisão no tribunal e ainda pediu uma nova perícia das caixas pretas dos aviões. E o resultado levou à abertura de um novo processo contra os pilotos americanos.

Segundo o perito Roberto Petrarka, a caixa preta do Legacy revelou que eles nunca chegaram a acionar um equipamento fundamental para voar, conhecido como T-CAS. O T-CAS é um sistema anticolisão e a visão do piloto. Em velocidades e altas velocidades, a visão do piloto não consegue ver outro avião se aproximado. E o T-CAS faz isso em 360 graus, de qualquer posição que venha o avião, que possa significar um risco de colisão.

Dentro da cabine, um dos pilotos chegou a perguntar se o T-CAS estava desligado. “Desligado”, o outro confirmou. E a caixa preta do Legacy registra desde a movimentação da aeronave em solo até momentos após a colisão.

Em abril deste ano, as informações da nova perícia foram encaminhadas pra agência que controla a aviação civil americana, o FAA, com o pedido de que Lepore e Paladino tivessem seus brevês cassados. A resposta do órgão foi que não tomaria nenhuma providência com relação aos dois pilotos.

Em outubro de 2009, outros dois pilotos americanos tiveram suas licenças imediatamente suspensas pelo mesmo órgão, porque passaram o ponto de pouso e seguiram por outros 230 quilômetros por completa distração.

“As 154 pessoas que morreram não são ninguém?”, pergunta Roseane, parente de uma das vítimas. O marido de Rosane estava no Boeing da Gol. A filha do casal, hoje com 7 anos, ainda guarda o perfume e as pantufas dele no corredor. “Essa ferida só vai fechar quando os responsáveis por essas mortes paguem na forma da lei por esse crime que eles cometeram”.

Apenas 23 das 154 famílias das vítimas ainda não chegaram a um acordo sobre a indenização pela tragédia. Se condenados, a pena para Jan Paul Paladino e Joe Lepore é de um a três anos de detenção.

Brazilian who traveled on Legacy tells how Boeing accident was

Brazilian who traveled on Legacy tells how Boeing accident was

Ex-employee of Embraer left upstate SP and moved to the USA.
To Fantástico, he remembered how the crew reacted to the tragedy with the Boeing.

By G1, with information from Fantástico

Three years and seven months after surviving one of the worst tragedies in the history of Brazilian aviation, Daniel Bachmann decided to break his silence. The ex-employee of Embraer was on the Legacy jet that collided over the Amazon forest with a Gol Boeing that was going from Manaus to Brasilia. The accident, which occurred on September 19, 2006, left 154 dead.

The plane was piloted by Americans Joe Lepore and Jan Paul Paladino. Bachmann was accompanying the clients and an American reporter on the delivery of yet another Embraer business jet. He and the others who were traveling on the aircraft did not see when the Boeing 737 that was coming in the opposite direction hit the left wing of the Legacy 600. “What the devil was that?”, said one of the pilots. The question was preserved on the voice recordings of everything that happened in the cockpit during the trip.

The Embraer ex-employee said that he did not imagine at that moment that the problem had been caused by a collision. They only thought of surviving. "There was the sound of an alarm, the map had fallen on the floor. That was when we looked out the window and saw a piece of wing missing." In the following minutes, from the passenger cabin, Bachmann saw a sudden change of command. It was the first time that Joe Lepore piloted a Legacy. "The co-pilot said: ‘Then I'll take over’".

Jan Paul Paladino prepared for an emergency landing and everyone prepared to die. "The wing was opening, the sheet on the top was coming up, the rivets were coming out and fuel was running over the wing", the Brazilian remembered. The improvised decent at the Serra do Cachimbo air base was wobbly and shortly after the landing the news of the tragedy arrived.
Moving

Bachmann moved from São José dos Campos, in upstate São Paulo, where Embraer's headquarters is, to the small town of Owasso, in the state of Oklahoma, in the coumtryside of the United States. It was in his family's new home that Bachmann received Fantástico for an exclusive interview. Married, three children, he wants to start life over.

In Brazil, he did not feel free to give an interview. He remembered the accident all the time, had cardiac problems and was worried about winding up as a scapegoat, especially after Congressmen said that he had lied to defend the pilots.

“I don't know the specific details of the procedures each pilot does. When I arrived, the airplane was running, ready to take off and I was getting on board along with the clients", he said. Despite this, Bachmann evaluates the communications problems between the Legacy's cockpit and the Brasilia airport tower (sic). “Perhaps, during the communication that they (pilots) had, when they received from Brasilia "maintain", they interpreted it as maintaining the order they received in São José to go to Manaus at 37,000”.

“Maintain”, according to the pilots' interpretation, was to maintain the altitude of 37,000 feet on the leg between Brasilia and Manaus. But "maintain", according to the controller, was to maintain the original flight plan and to change altitude, which would have removed the Legacy from the Boeing's path. The ex-employee reveals that the failures persisted to the last minute. "There was also a communications failure between the controller of the Serra do Cachimbo tower and the pilot. A question of English and of measurement, the length: 2600 feet or 2600 meters of runway, then the pilot had to assume the shorter of the two, in doubt", he said.
Trials

Pilots Joseph Lepore and Jan Paul Paladino were accused for a series of incompetencies and negligences during the flight procedure. In the Brazilian courts, they were even absolved in the trial court and were greeted as heroes in the United States. But the Association of Relatives and Friends of Victims managed to reverse the decision on appeal and further asked for a new technical examination of the airplane's black boxes. And the result led to the opening of a new legal case against the American pilots.

According to expert Roberto Petrarka, the Legacy's black box revealed that they never even turned on a piece of equipment that's fundamental for flying, known as the T-CAS. The T-CAS is an anti-collision system and the pilot's sight. At velocities and high velocities, the pilot's vision can't manage to see another plane coming. And the T-CAS does this in 360 degrees, from any position that the airplane is coming, that could signify a risk of collision.

Inside the cabin, one of the positions came to ask if the T-CAS was turned off. “Turned off”, the other confirmed. And the Legacy's black box registers from the aircraft's movement on the ground to moments before the collision.

In April of this year, the information of the new expert exam were sent to the agency which controls American civil aviation, the FAA, with a request that Lepore and Paladino have their pilots' licenses cancelled. The body's response was that it would take no measures in relation to the two pilots.

In October of 2009, another two American pilots had their licenses immediately suspended by the same body, because they passed the landing position and continued another 230 kilometers because they were completely distracted.

“The 154 people who died are nobody?”, asked Roseane, relative of one of the victims. Rosane's husband was aboard the Gol Boeing. The couple's daughter, who is now 7 years old, still keeps his cologne and slippers in the corridor. “This wound will only close when those responsible for these deaths pay in the form of the law for this crime they committed.”

Only 23 of the 154 families have still not reached an settlement over the indemnification for the tragedy. If they are convicted, the penalty for Jan Paul Paladino and Joe Lepore is from one to three years of detention.

Não sabia que era outro avião, diz passageiro do Legacy

Não sabia que era outro avião, diz passageiro do Legacy

23 de maio de 2010

Reduzir Normal Aumentar Imprimir O brasileiro Daniel Bachmann, ex-funcionário da Embraer, contou em entrevista ao Fantástico detalhes do acidente com o voo 1907, da Gol, que deixou 154 mortos em setembro de 2006. Bachmann estava no jato Legacy da fabricante brasileira que se chocou contra a asa da aeronave da Gol. Ele diz que os ocupantes não imaginavam no momento que haviam se chocado contra um avião. "Ouvimos um som de alarme (...) olhamos pela janela e vimos uma ponta da asa faltando. (...) A asa estava abrindo, a chapa em cima estava levantando, os rebites saindo e combustível escorrendo em cima da asa", diz o brasileiro.

Segundo a reportagem, Bachmann deixou o Brasil e foi morar nos Estados Unidos, pois não se sentia bem para dar entrevistas no País e teve problemas de saúde após deputados afirmarem que ele estava acobertando os pilotos americanos do Legacy. Perguntado se algum tipo de gratidão aos pilotos por ter sobrevivido pode ter nublado o seu julgamento sobre o caso, o brasileiro respondeu: "Não, porque eu não sou piloto, não conheço os processos".

quinta-feira, 20 de maio de 2010

Novo livro acusa Air France de falhar na prevenção de acidentes

BBC BRASIL

Novo livro acusa Air France de falhar na prevenção de acidentes

Para autor, queda do voo 447 poderia ser evitada; empresa rebate críticas e diz ter padrão exigente.

Um livro lançado nesta quarta-feira na França, escrito por um jornalista do jornal francês Le Figaro, aponta falhas na política de segurança da companhia Air France e sugere que o acidente com o voo AF 447, há quase um ano, poderia ter sido evitado se a empresa tivesse equipado seus aviões com um sistema de pilotagem de emergência, como havia feito sua concorrente Lufthansa em 2008.

No livro La Face Cachée dAir France (literalmente "A Face Oculta da Air France", mas ainda sem previsão de título em português), o jornalista Fabrice Amedeo, especialista do setor de transportes do Le Figaro, afirma que a direção da empresa deve realizar "uma verdadeira revolução cultural para evitar um novo acidente que representaria o seu fim".

"A Air France enfrenta um paradoxo. Ela possui uma frota de aviões ultramoderna, pilotos e um sistema de manutenção que estão entre os melhores do mundo, mas estatísticas de segurança de uma companhia de segunda categoria", diz o autor do livro.

Em um comunicado divulgado nesta quarta-feira, a Air France afirma que "respeita todas as regulamentações nacionais e internacionais em vigor" e acrescenta que a segurança da companhia "corresponde aos padrões mais exigentes da indústria aeronáutica mundial".

Números

Na avaliação de Fabrice Amedeo, "todos os números convergem para a mesma constatação, a de que a Air France, em termos matemáticos, é menos segura do que seus concorrentes".

Segundo o jornalista, a Air France registra, nos últimos dez anos, um índice de 0,9 acidentes aéreos por cada milhão de etapas realizadas.

"Esse número é maior do que a média mundial, de 0,7, das 230 companhias da Associação Internacional do Transporte Aéreo (IATA). Seus concorrentes diretos, British Airways e Lufthansa, têm, respectivamente, 0,3 e zero", afirma Amedeo.

Nos últimos dez anos anos, a Air France registrou duas grandes catástrofes aéreas: a do Concorde, em 2000, que matou 113 pessoas, e a do voo AF 447 no ano passado, que caiu sobre o Atlântico no dia 31 de maio (pelo horário brasileiro), com 228 pessoas a bordo.

Segundo Amedeo, o Escritório de Arquivos de Acidentes Aeronáuticos classifica a Air France, com 1.785 mortos em catástrofes, como a segunda companhia que mais registrou mortes na história da aviação civil, atrás apenas da russa Aeroflot.

O autor diz também que, antes do acidente com o voo AF 447, a Air France já estava apenas na 21ª posição entre as companhias aéreas europeias mais seguras e na 65ª em escala mundial, segundo levantamento do site Planecrashinfo.

Aprender com erros

O livro afirma, com base em entrevistas, que se a Air France tivesse equipado seus aviões com o sistema de pilotagem Buss (Back-up Speed Scale), "o acidente com o voo AF 447 poderia talvez ter sido evitado".

Esse sistema é acionado quando os sensores de velocidade do avião, os chamados tubos Pitot, deixam de funcionar - como, de acordo com as investigações, aconteceu no voo Rio-Paris.

Com o sistema Buss, os pilotos não obtêm mais dados precisos sobre a velocidade do avião, mas podem continuar sua trajetória em segurança, afirma o autor.

As investigações revelaram até o momento que falhas nos tubos Pitot representaram "um elemento, mas não a causa do acidente".

"A Air France se recusou a instalar o equipamento, solicitado por inúmeros pilotos, alegando que ele não era confiável", diz Amedeo.

Comando

O livro do jornalista do Le Figaro também aponta falhas no comando da empresa, afirmando que vários incidentes do mesmo tipo, como problemas nos sensores de velocidade, ocorreram repetidas vezes.

Isso seria, na opinião de Amedeo, reflexo de "uma companhia que não aprende com os erros e não questiona seus fundamentos nem sua organização".

A Air France, no comunicado em resposta ao livro, afirma ter lançado neste ano o projeto "Trajectoire", destinado a "propor e estudar iniciativas para melhorar a segurança".

"Até o acidente com o voo AF 447, a Air France nunca havia analisado de maneira sistemática as causas dos acidentes, uma análise que a levaria a reformular profundamente as estruturas de comando", diz Amedeo.

A Air France anunciou nesta quarta-feira um prejuízo recorde de 1,55 bilhão de euro (cerca de R$ 3,4 bilhões) no ano fiscal 2009-2010 - encerrado em março. "Foi um ano horrível", afirmou o presidente da empresa, Pierre-Henri Gourgeon. BBC Brasil - Todos os direitos reservados. É proibido todo tipo de reprodução sem autorização por escrito da BBC.

sexta-feira, 7 de maio de 2010

Bid to revoke licenses in Brazil crash rejected

Bid to revoke licenses in Brazil crash rejected

By KAREN MATTHEWS (AP) – 1 day ago

NEW YORK — The Federal Aviation Administration has rejected a request by two Brazilian congressmen to revoke the licenses of two American pilots involved in a 2006 plane crash in Brazil.

In a letter dated April 27, the FAA said there was insufficient evidence to take action against pilots Joseph Lepore of Bay Shore, N.Y., and Jan Paladino of Westhampton Beach, N.Y.

Their Embraer Legacy jet, operated by ExcelAire Service Inc. of Ronkonkoma, N.Y., collided over the Amazon with a Boeing 737 operated by Gol Linhas Aereas Inteligentes SA on Sept. 29, 2006. The 737 crashed in the Amazon jungle, killing all 154 people aboard.

"I am deeply unhappy and surprised with the negative response given by the Federal Aviation Administration," Brazilian Congressman Milton Monti said in a statement Thursday. "The information we delivered to the American authorities had irrefutable proof of the negligence and incompetence of the American pilots."

And Dante D'Aquino, attorney for the Association of Relatives of Victims of Gol 1907, complained to Brazil's O Globo newspaper on Wednesday that the FAA gave no explanation for its decision.

"The negative answer, cut and dried, as it was given, is an affront to Brazilians and to the victims' families," he said, adding he'll take the case to the Interamerican Court of Justice.

But Joel R. Weiss, a lawyer for the two pilots, said the FAA acted appropriately.

"The request to pull the pilots' licenses was an utterly partisan and inappropriate request," Weiss said. "The pilots violated no rules whatsoever."

Weiss added, "The bottom line is this accident was only caused by one thing: Brazilian air traffic controllers put two competent flight crews on a collision course. The trial evidence is going to bear that out."

In December 2008, a Brazilian Air Force report found that the two pilots might have contributed to the crash by inadvertently turning off the plane's transponder and collision-avoidance system.

But the U.S. National Transportation Safety Board blamed the collision mostly on systematic shortcomings in Brazil's air traffic control system.

The crash was Brazil's worst air disaster until a jet ran off a slick runway less than a year later at Sao Paulo's domestic airport and burst into flames, killing 199 people.

A criminal case against the pilots has been under way in Brazil for three years. A civil case was brought by the families in New York but the court ruled the case should be heard in Brazil; the families are appealing.

Lepore still flies for ExcelAire while Paladino works for American Airlines.

quinta-feira, 6 de maio de 2010

Governo dos EUA nega pedido de cassação de brevê de pilotos envolvidos em acidente da Gol

Governo dos EUA nega pedido de cassação de brevê de pilotos envolvidos em
acidente da Gol

Publicada em 05/05/2010 às 13h59m

O Globo

SÃO PAULO - A Administração da Aviação Federal (FAA) do governo dos Estados Unidos informou à Associação das Famílias das Vítimas do Voo 1907 da Gol que não vê indícios suficientes para abrir processo administrativo para cassar o brevê dos pilotos norte-americanos Joseph Lepore e Jan Paladino. Eles pilotavam o jato Legacy que colidiu com o Boeing 737 da Gol, em 29 de setembro de 2006, no Brasil. As 154 pessoas a bordo do boeing morreram. A ponta da asa do jato executivo Legacy, que havia saído de São José dos Campos, em São Paulo, em direção a Manaus, bateu no avião da Gol no norte de Mato Grosso.

O pedido foi feito à FAA, órgão que controla a aviação nos Estados Unidos, em 13 de abril.
- A resposta negativa, pura e simples, como foi feita, é uma afronta aos brasileiros e às famílias das vítimas. Não enfrentaram as questões técnicas levantadas e apresentadas por nós. Questões essas que, no Brasil, inclusive, motivam um segundo processo criminal contra os pilotos. A resposta foi lacônica, sem fundamento - disse Dante D'Aquino, advogado da associação e assistente de acusação nos processos criminais no
Brasil.

Segundo o advogado, já houve casos de pilotos americanos que perderam seus brevês por terem cometido atos menos graves. - Vemos neste caso que não existe uma política igualitária. Por menos, pilotos americanos perderam seus brevês nos Estados Unidos, em casos ocorridos no ano passado, mas como o acidente foi no Brasil, o governo americano e as entidades responsáveis não querem rever sua postura - afirmou o advogado.

O pedido foi fundamentado em precedente da própria FAA, que cassou o brevê de dois pilotos norte-americanos, um deles, por ter ficado com o equipamento de comunicação desligado por 90 minutos e outro por suspeita de embriaguez.

Agora, a Associação das Famílias das Vítimas do Voo 1907 pretende levar o caso à Corte Interamericana de Justiça, pedindo uma revisão da decisão da FAA, pois entende que houve desrespeito ao princípio da igualdade de tratamento e reciprocidade, em relação ao Brasil. A
associação quer também que a Corte acompanhe dois processos criminais a que os pilotos Joseph Lepore e Jan Paladino respondem na Justiça brasileira.

Um dos processos tramita na Subseção da Justiça Federal de Sinop desde maio de 2007. Depois de o Tribunal Regional Federal da 1ª Região ter derrubado decisão do juiz da subseção, Murilo Mendes, que absolvia os dois pilotos da acusação de negligência na adoção de procedimentos de emergência e falha de comunicação com o Cindacta (Centro Integrado de Defesa Aérea e de Controle de Tráfego Aéreo, o caso voltou a ser analisado pelo juiz Mendes.

Já o segundo processo criminal contra os americanos foi iniciado depois que um perito em acidentes aéreos demonstrou outros erros cometidos pelos pilotos, como o não acionamento do equipamento anticolisão de segurança de voo.

US Governmente denies request to pull licenses of pilots involved in Gol accident

US Governmente denies request to pull licenses of pilots involved in Gol accident

Published on 05/05/2010 at 13h59m

O Globo

SÃO PAULO - The Federal Aviation Administration (FAA) of the United States government informed the Association of Relatives of Victims of Gol 1907 that it does not see sufficient evidence to begin an administrative process to pull the flying licenses of North American pilots Joseph Lepore and Jan Paladino. They were piloting the Legacy jet that collided with the Gol Boeing 737, on September 29, 2006, in Brazil. The 154 people aboard the Boeing died. The wingtip of the Legacy business jet, which had just left São José dos Campos, in São Paulo, heading for Manaus, struck the Gol plane over northern Mato Grosso.

The request was made to the FAA, the body which controls aviation in the United States, on April 13.

"The negative answer, cut and dried, as it was given, is an affront to Brazilians and to the victims' families. It does not address the technical questions raised and presented by us. These questions that, in Brazil, even led to a second criminal case against the pilots. The response was laconic, without an explanation," said Dante D'Aquino, lawyer for the association and assistant to the prosecution in the criminal trials in Brazil.

According to the lawyer, there have already been cases of American pilots who lost their licenses for committing lesser errors.

"We see in this case that there is no policy of equality. For less, American pilots have lost their licenses in the United States, in cases last year, but since the accident was in Brazil, the American government and the bodies responsible don't want to reexamine their position," the lawyer said.

The request was based on a precedent form the FAA itself, which canceled the licenses of two American pilots, one of them for having had communications equipment turned off for 90 minutes and another for suspicion of being drunk.

Now, the Association of Relatives of Victims of Gol 1907 intends to take the case to the Interamerican Court of Justice, asking for a revision of the FAA decision, as they understand there was disrespect for the principle of equality of treatment and reciprocity, in relation to Brazil. The association also wants the Court to accompany the two criminal trials that pilots Joseph Lepore and Jan Paladino are answering to in the Brazilian courts.

One of the trial is underway in the Federal Court subsection in Sinop since may of 2007. After the Regional Federal Tribunal for the 1st Region overturned a decision by the subsection's judge, Murilo Mendes, who absolved the two pilots of the accusation of negligence in the adoption of procedures for emergency and for failure of communications with Cindacta (Integrated Center for Air Defense and Air Traffic Control) the case was sent pack to Judge Mendes.

As to the second criminal trial of the Americans, it began after an aviation accident expert showed that other errors were committed by the pilots, such as not activating the place's anti-collision safety equipment.

domingo, 2 de maio de 2010

Justiça quer acerto de contas com Joe Sharkey

Justiça quer acerto de contas com Joe Sharkey

Marcelo Ambrosio

Até que enfim vejo que não fui só eu a ter ficado indignado com o comportamento do blogueiro do The New York Times, Joe Sharkey, no episódio do desastre com o voo 1907 da Gol. Para quem não se recorda de quem falo, Sharkey ia de carona no Legacy pilotado pelos kamikazes Joe Lepore e Jean Paul Paladino, cuja negligência criminosa custou a vida de 154 passageiros e tripulantes de um Boeing da Gol. Dois dias depois do acidente, postou um relato repleto de ironias em seu blog, atribuindo aos colegas de bordo o epíteto de heróis. Além de tratar com enorme ironia as autoridades e o clamor de revolta dos brasileiros, foi de um aviltante desdém para com os passageiros que, indireta e involuntariamente, ajudou a matar.

Agora, a Justiça brasileira está no encalço dele: três processos por calúnia, injúria e difamação correm contra Sharkey.

Para mim, não importa o que aconteça, Lepore e Paladino são dois homicidas. Tanto quanto os controladores incompetentes da Aeronáutica que os ajudaram a provocar o desastre. Mas por voarem com o transponder desligado e negligenciarem regras básicas de segurança de voo, merecem pagar por todas as mortes.

O governo brasileiro, em uma decisão vergonhosa e que revoltou inclusive oficiais da FAB acostumados a lidar com investigações, liberou a ambos. O resultado: sorridentes, tranquilos, sendo recebidos como heróis em Atlantic City e na televisão americana, sempre etnocentrista.

Enquanto isso, Sharkey ficou à sombra. E não deveria. Mentiu descaradamente em juízo e continuou a atribuir erros e a fazer críticas improcedentes aos brasileiros – chegando a culpar o controle de tráfego de Recife pelo desastre com o voo AF447 da Air France. Mas o artigo do NYT é a maior prova do perjúrio, já que no texto descreve como o piloto, Lepore, estava fora da cabine quando o choque com o Boeing ocorreu. À Justiça Federal, no entanto, que o ouviu antes da publicação, havia negado ter visto qualquer coisa.

O caráter de Sharkey pode ser visto por frases sobre autoridades como “Lula e seus 40ladrões”, ou pela definição do próprio Brasil, como uma terra de “de samba, bananas, carnaval e prostitutas”.

Eu mesmo postei uma contestação ao que ele havia escrito no blog, principalmente pelo desrespeito às famílias das vítimas, mas o NYT incluiu uma moderação no espaço, de modo que opiniões de brasileiros passaram a não serem publicadas.

Uma das ações, da viúva Rosane Gutjhar, iniciada em setembro de 2008, mostrou como Joe Sharkey é: depois de evitar a intimação da Justiça brasileira e de se recusar a recebê-la, ele se escondeu.

Pediu à mãe que dissesse ao oficial de justiça que se mudara.

A intimação acabou sendo entregue no fim do ano passado, mas até hoje o blogueiro não apresentou sua defesa.

A segunda ação, proposta pelo advogado e representante das famílias das vítimas, Dante D’Aquino, também é por calúnia, mas como os atingidos são entes federais (como o presidente, a Polícia Federal e o Congresso), aguarda-se que todos se pronunciem sobre a acusação. A terceira e última ação é uma interpelação criminal, com base no artigo 144 do Código Penal, determinando que Joe Sharkey preste declarações antes de uma ação penal. Carta rogatória foi enviada aos Estados Unidos.

Tanto Sharkey, quanto Lepore e Paladino não podem escapar impunes. Os dois pilotos continuam a voar nos EUA, o que é um absurdo até pelas leis de lá. Por muito menos um piloto americano perde a licença. Mas como as vidas de brasileiros valem menos, então está tudo correndo às mil maravilhas.