domingo, 21 de março de 2010

VEJA: O fim do buraco negro

O fim do buraco negro

A região do Atlântico onde caiu o Airbus da Air France sem que o controle de tráfego aéreo percebesse ganha um sistema de monitoramento por satélite

Laura Ming

Quando o A330 da Air France mergulhou no Oceano Atlântico próximo à costa do Nordeste, em maio do ano passado, demorou duas horas para soar o alerta de que o avião havia desaparecido de sua rota. Foi impossível precisar o local exato da queda, o que retardou a busca pelos corpos das 228 vítimas, pelos destroços e pelas caixas-pretas, até hoje desaparecidas. A região do desastre foi definida como uma espécie de buraco negro das rotas aéreas, inacessível aos radares. A comunicação com as aeronaves era feita apenas por rádio, em ondas de grande alcance, mas sujeitas a interferências e baixa qualidade de som. Agora, o buraco negro acabou. Já se encontra em operação um novo sistema de monitoramento de aviões na rota dos voos do Brasil para a Europa. Chamado de ADS-C, ele recebe informações sobre a localização das aeronaves por GPS e as envia, por satélite, para o Cindacta 3, o centro de controle aéreo localizado no Recife. Assim, durante todo o tempo em que o avião permanece no espaço aéreo brasileiro sobre o mar, basta que os controladores olhem para a tela de seus computadores para saber o ponto exato do Atlântico onde se encontra cada aparelho. Se ele se descola da rota prevista no plano de voo, o sistema emite um alerta. Todas as aeronaves das principais companhias aéreas que voam entre o Brasil e a Europa já estão equipadas para funcionar com o ADS-C.

O novo sistema também atenua o velho problema de comunicação entre pilotos estrangeiros e controladores aéreos brasileiros. Por convenção internacional, os diálogos entre eles é feito em inglês, mas nem sempre um entende o que o outro diz, e é comum que as frases tenham de ser repetidas várias vezes. O uso de satélite permite a troca de mensagens de texto entre pilotos e controladores, como se fossem e-mails. Os pedidos de alteração de rota, a comunicação de algum imprevisto ou de situações de emergência podem ser feitos por escrito, com maior clareza do que na conversa radiofônica, muitas vezes truncada. “O fato de a comunicação não depender exclusivamente da transmissão via rádio aumenta a segurança do voo”, diz o engenheiro Jorge Eduardo Leal, professor de transporte aéreo da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo.

Nos próximos anos, a Aeronáutica pretende implantar o sistema ADS nos outros três Cindactas, cobrindo todos os voos sobre o território nacional. Nessa fase seguinte, porém, ele terá uma adaptação. Em vez de satélite, a aeronave utilizará o transponder — aparelho que indica as informações sobre o voo — para enviar sinais a antenas localizadas no solo. Por ser de operação mais barata, essa configuração do ADS vai enviar dados ininterruptamente. A primeira região a receber as antenas será a Bacia de Campos, no Rio de Janeiro, com o objetivo de auxiliar o tráfego aéreo de helicópteros da Petrobras. Até 2015, toda a aviação comercial brasileira deverá operar com o novo sistema. Os radares, porém, não vão ser desativados, pois são considerados pelos militares como estratégicos para a segurança nacional. “Os radares sempre serão úteis para identificar os aviões que não querem ser vistos no espaço aéreo, como os de traficantes e contrabandistas”, explica o tenente-coronel Walcyr Josué de Castilho, do controle de tráfego aéreo da FAB.

Para operar o ADS, a Aeronáutica está implantando um novo software para controle do tráfego aéreo no país, batizado de Sagitario. Ele permite que os controladores de voo monitorem um número maior de aviões ao mesmo tempo, com menos esforço e mais segurança. Há cinco meses, 270 controladores estão sendo treinados para aprender a utilizar o novo programa. O primeiro centro a testá-lo é o Cindacta 2, em Curitiba. “Desenvolvemos o programa seguindo sugestões dos próprios controladores”, diz o engenheiro Delfim Miyamaru, diretor da Atech, empresa que produziu o software. Baseado no sistema utilizado na Europa, o Sagitario praticamente dispensa o uso de teclado, o que evita que os controladores tenham de desviar a atenção da tela. As novidades do tráfego aéreo brasileiro, além de acabar com buracos negros, prometem voos mais seguros.

terça-feira, 16 de março de 2010

Justiça Militar inicia processo contra controladores de voo em Brasília

Justiça Militar inicia processo contra controladores de voo em Brasília

Militares denunciados por terem paralisado os serviços de controle do tráfego aéreo em março de 2007 começam a ser interrogados

MURILO RAMOS


A Justiça Militar iniciou nesta semana o processo contra 51 controladores de tráfego aéreo que, há três anos, participaram de uma paralisação levando ao caos aeroportos em todo o país. Insatisfeitos com as condições de trabalho, controladores de tráfego aéreo se recusaram a monitorar os aviões que cruzavam os céus do Brasil. No dia 30 de março de 2007, milhares de usuários de transporte aéreo se acotovelavam nos aeroportos sem poder embarcar nos voos. A suspensão de decolagens causou prejuízos incalculáveis a passageiros, companhias aéreas e à imagem do governo, que não soube administrar uma crise deflagrada por militares da Aeronáutica.

Denunciados pelo Ministério Público Militar (MPM) por prática de motim e por deixar de prestar o serviço de controle aéreo, prerrogativa exclusiva do governo federal, os militares começaram a ser interrogados e a se defender. O objetivo final dos controladores envolvidos é tentar se livrar da expulsão da Aeronáutica e de penas de prisão que podem variar entre dois e oito anos. O início do processo é uma boa oportunidade para a população saber o que de fato ocorreu nos meses que antecederam a crise e o governo tomar providências para que o “apagão aéreo” não volte a atrapalhar a vida dos cidadãos. O crescente tráfego aéreo e a realização de eventos esportivos de porte mundial, como a Copa do Mundo em 2014 e as Olimpíadas em 2016, reforçam a preocupação.

Indícios da crise que seria observada no primeiro semestre de 2007 foram notados logo após o acidente do Boeing da Gol com o Legacy em setembro de 2006, no qual 154 pessoas morreram. Sob a suspeita de terem responsabilidade na colisão aérea, controladores passaram a se queixar de uma jornada de trabalho supostamente extenuante e do sucateamento de equipamentos utilizados no monitoramento das aeronaves. Como forma de protesto, nos feriados de 12 de outubro e 2 de novembro, controladores aéreos aumentaram o espaçamento entre os voos e provocaram atrasos e filas nos aeroportos. Em março, pouco antes da paralisação, uma carta apócrifa com reivindicações dos controladores circulou entre os centros de controles do espaço aéreo. Foi o estopim para as paralisações.

De acordo com a promotora do MPM que cuida do caso, Ione Cruz, o movimento não teve por finalidade melhorar as condições do tráfego aéreo, mas sim obter dividendos somente para os controladores. “Foi um motim. Eles infringiram o Código Penal. Quebraram a hierarquia de forma vil”, afirma. “São responsáveis pela maior crise da aviação civil”, diz. Segundo Roberto Sobral, advogado de 30 dos acusados, sua estratégia será trancar a ação em curso com base na premissa de que a Aeronáutica sabia que haveria uma movimentação atípica. “O Comando poderia ter interferido e evitado toda aquele movimento. O que aconteceu foi a infiltração de agentes de confiança da Aeronáutica para causar tumultos e, depois, responsabilizar esses controladores que agora foram indiciados”, diz. Quanto à paralisação, Sobral afirma que o melhor mesmo foi suspender as decolagens porque o grande contingente de pessoas atrapalharia no controle de tráfego aéreo, que exige concentração.



Saiba mais

»O que mudou depois do caos aéreoEm um aspecto, tanto a defesa como a acusação concordam: o processo deverá ser moroso. Isso porque cada um dos 51 indiciados deverá contar com o direito de arrolar cinco testemunhas, o que daria mais de 250 pessoas a ser ouvidas por quem conduz o processo. Independentemente do resultado, as partes ainda podem recorrer ao Superior Tribunal Militar (STM) e, em última instância, ao Supremo Tribunal Federal (STF). A promotora Ione Cruz ainda tenta incluir no processo 38 controladores de tráfego que haviam sido denunciados, mas excluídos pela Justiça Militar por considerar que não havia elementos suficientes contra eles. Em Manaus e em Curitiba também correm processos relativos a controladores que teriam aderido aos comandos supostamente originados em Brasília.

A crise em 2007 provocou discussões quanto ao modelo brasileiro de tráfego aéreo. No período, chegou-se a cogitar a possibilidade de desmilitarizar o serviço. A Casa Civil entrou na discussão. A secretária-executiva, Erenice Guerra, pediu sugestões de controladores aéreos, agora indiciados, para alterar o sistema. Mas depois do apagão aéreo, Erenice não voltou a tratar do assunto com os controladores. Em alguns países europeus e nos Estados Unidos, existem dois sistemas de controle: um dedicado à aviação civil e outro para a defesa aérea. O Comando da Aeronáutica defende o sistema atual. Afirma que países como França e Itália estão aderindo ao modelo integrado, adotado pelo Brasil. A Aeronáutica afirma ainda que o sistema de controle aéreo brasileiro é seguro. “A Organização de Aviação Civil Internacional (Oaci) nos colocou em segundo lugar no mundo com 95% de conformidade em procedimentos operacionais e de segurança, atrás do Canadá com uma diferença de apenas 1%”, diz.

A expectativa é que a crise do “apagão aéreo” e o processo envolvendo os 51 controladores sirva para eliminar gargalos daqui para a frente. A Aeronáutica afirma ter aprendido com o caos. Adota procedimentos de recrutamento, treinamento e aperfeiçoamento de forma mais adequada, além de investir apropriadamente no espaço aéreo brasileiro. Que assim seja e permaneça.

segunda-feira, 15 de março de 2010

Mudança no controle aéreo não decola

Mudança no controle aéreo não decola

Alana Rizzo

A desmilitarização do controle aéreo proposta que surgiu em meio à crise que parou aeroportos brasileiros e deixou milhares de passageiros sem voo está cada vez mais distante. Três anos depois do caos, o governo deixou de lado as promessas feitas durante as negociações. Projeto apresentado aos operadores de voo aponta que o início desse processo só será feito em 2017. Primeiro, nos destacamentos (torres de controle). E, depois, em 2025, nos Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (Cindactas). A data não foi escolhida por acaso. A partir daquele ano, o controle aéreo mundial será feito por satélites e o Brasil é signatário do acordo de implantação do sistema Comunicações, Navegação, Vigilância e Tráfego Aéreo (CNS/ATM).

A troca de militares por civis continua sendo a maior reivindicação dos controladores brasileiros. De acordo com a assessoria de imprensa do Comando da Aeronáutica, até o fim do ano, 4 mil militares estarão em atividade no país. A remuneração prevista é de R$ 3,1 mil e a preparação dura até dois anos. A nota não informa quantos foram contratados após o apagão aéreo. Além da desmilitarização, o acordo com os profissionais, feito pelo ministro do Planejamento, Paulo Bernardo, em 30 de março de 2007, prometia não punir participantes do movimento que suspendeu pousos e decolagens em todo o país naquele dia e levou caos aos aeroportos.

Na semana passada, a Auditoria Militar da 11ª Região, espécie de primeira instância da Justiça Militar, começou a ouvir os 51 controladores do Cindacta I, em Brasília, denunciados pelo Ministério Público Militar (MPM). Até agora, apenas três falaram. Os demais permaneceram em silêncio. Na quinta-feira, o Sargento Wellington Andrade, na época presidente da Associação Brasileira de Controladores do Tráfego Aéreo (ABCTA), falou durante mais de três horas. O ministro redigiu o documento quando procurava solucionar o problema, mas nem tudo aconteceu, disse, destacando a criação de uma gratificação e a desmilitarização. Mais seis controladores serão ouvidos amanhã.

Planejamento

Na denúncia, a procuradora militar Ione de Souza Cruz diz que o acidente com o avião da Gol nº 1907, que se chocou contra um jato Legacy, foi a brecha que os controladores encontraram para pôr em pauta suas reivindicações. Segundo o relatório do MPM, apesar da comoção causada pela grande tragédia, 154 vidas e respectivas famílias e amigos inconsoláveis com a irrecuperável perda, os controladores de tráfego aéreo perceberam na colisão a oportunidade para alavancar um movimento classista.

Segundo a procuradora, os militares reverteram normas de hierarquia e promoveram a indisciplina, colocando em risco a vida de brasileiros. Ela afirma que a data da rebelião foi escolhida com antecedência e por motivos pontualmente analisados, como a ausência, em Brasília, do presidente Luiz Inácio Lula da Silva e do ministro da Defesa.

Em seu depoimento, porém, Andrade tentou derrubar a acusação de que o movimento foi planejado. Sabíamos que havia um descontentamento e temíamos reuniões. Mas eu não tinha noção do que exatamente estava sendo discutido naquele dia, disse. Em compensação, ele garante que o Comando da Aeronáutica já sabia desde cedo o que iria acontecer. Houve conivência do próprio comando, que sabia, a partir das 7 da manhã, que ia acontecer algo.

Apesar das negativas dos controladores, o Ministério Público Militar utiliza gravações feitas no dia do motim para defender a tese de que tudo foi planejado. Em uma das gravações telefônicas obtidas pela Justiça, o controlador Cristiano Cavalcanti Lopes diz em 30 de março de 2007: Até que se prove o contrário, nós ganhamos a primeira batalha. As escutas revelam também como o movimento foi ganhando corpo ao longo do dia e como a situação ficou fora de controle. Em outra ligação, o controlador Alberto diz para Edivaldo, apontado pelo MPM como um dos líderes do movimento: A gente tá suspendendo todas as decolagens aqui na região do centro de Brasília. A partir daí, começaram os intervalos de 30 minutos entre os pousos e decolagens. O Comando da Aeronáutica não quis comentar o projeto de desmilitarização e informou que o Brasil é modelo de integração da aviação civil e militar.

Defesa quer processar Lula

Certa da condenação no tribunal, a defesa dos controladores vai aguardar o caso chegar ao Supremo Tribunal Federal (STF) e quer ainda acionar judicialmente o presidente Luiz Inácio Lula da Silva por crime de responsabilidade administrativa. Foi feito um acordo que não foi cumprido, diz o advogado da Associação Brasileira de Controladores de Tráfego Aéreo (ABCTA), Roberto Sobral, em referência à minuta de negociação de 30 de março de 2007 que garantia não haver punição para os manifestantes.

Diferentemente da Justiça Civil, no tribunal militar não são apenas juízes togados que decidem o futuro dos réus. O Conselho Permanente de Justiça para a Aeronáutica, que muda trimestralmente, também tem voto. Eles não são necessariamente formados em direito e o objetivo é considerar a experiência militar. É como um tribunal do júri. A presença de um coronel e três capitães é criticada pelos controladores.

A Justiça Militar de Manaus e Curitiba já condenou os controladores envolvidos no apagão naqueles estados. Os processos seguem para o Superior Tribunal Militar (STM). Na capital, o MPM ainda quer incluir na denúncia outros 38 controladores. (AR)

Estado de Minas: Deu apagão no acordo

Deu apagão no acordo

Alana Rizzo

Controladores de voo que paralisaram aeroportos em 2007 começam a depor, depois de ver promessas não cumpridas pelo governo federal

A desmilitarização do controle aéreo — proposta que surgiu em meio à crise que parou aeroportos brasileiros e deixou milhares de passageiros sem voo — está cada vez mais distante. Três anos depois do caos, o governo deixou de lado as promessas feitas durante as negociações. Projeto apresentado aos operadores de voo aponta que o início desse processo só será feito em 2017. Primeiro, nos destacamentos (torres de controle). E, depois, em 2025, nos Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (Cindactas). A data não foi escolhida por acaso. A partir daquele ano, o controle aéreo mundial será feito por satélites e o Brasil é signatário do acordo de implantação do sistema Comunicações, Navegação, Vigilância e Tráfego Aéreo (CNS/ATM).

A troca de militares por civis continua sendo a maior reivindicação dos controladores. De acordo com a assessoria de imprensa do Comando da Aeronáutica, até o fim do ano, 4 mil militares estarão em atividade no país. A remuneração prevista é de R$ 3,1 mil e a preparação dura até dois anos. A nota não informa quantos foram contratados depois do apagão aéreo. Além da desmilitarização, o acordo com os profissionais feito pelo ministro do Planejamento, Paulo Bernardo, em 30 de março de 2007, prometia não punir participantes do movimento que suspendeu pousos e decolagens em todo o país naquele dia e levou caos aos aeroportos.

Na semana passada, integrantes da Auditoria Militar da 11ª Região começaram a ouvir os 51 controladores do Cindacta I, em Brasília, denunciados pelo Ministério Público Militar (MPM). Até agora, apenas três falaram. Os demais permaneceram em silêncio. Na quinta-feira, o sargento Wellington Andrade, na época presidente da Associação Brasileira de Controladores do Tráfego Aéreo (ABCTA), falou durante mais de três horas. “O ministro redigiu o documento quando procurava solucionar o problema, mas nem tudo aconteceu”, disse, destacando a criação de uma gratificação e a desmilitarização.

Na denúncia, a procuradora militar Ione de Souza Cruz diz que o acidente com o avião da Gol 1907, que se chocou contra um jato Legacy, em 2007, foi a brecha que os controladores encontraram para pôr em pauta suas reivindicações. Segundo o relatório do MPM, “apesar da comoção causada pela grande tragédia, 154 vidas e respectivas famílias e amigos inconsoláveis com a irrecuperável perda, os controladores de tráfego aéreo perceberam na colisão a oportunidade para alavancar um movimento classista”. Segunda ela, os militares reverteram normas de hierarquia e promoveram a indisciplina, colocando em risco a vida de brasileiros.

A procuradora afirma que a data da rebelião foi escolhida com antecedência e por motivos pontualmente analisados. “Trata-se de uma sexta-feira em que era comemorado o Dia do Meteorologista, além de haver formatura e um churrasco em homenagem aos especialistas de voo. Coincidentemente, o presidente Lula, o vice e o ministro da Defesa não se encontravam na capital. A ministra da Casa Civil e o procurador-geral militar também não. O comando da Força Aérea acabara de ser trocado e o próprio Cindacta estava mudando de chefia”.

Nada foi premeditado, diz militar

O sargento Wellington Andrade, presidente da Associação Brasileira de Controladores do Tráfego Aéreo (ABCTA), em 2007, tentou derrubar, em depoimento, a acusação de que o movimento foi planejado. “Sabíamos que havia um descontentamento e temíamos reuniões. Mas não tinha noção do que exatamente estava sendo discutido naquele dia”, disse. Em compensação, ele garante que o comando da Aeronáutica já sabia desde cedo o que aconteceria. “Houve conivência do próprio comando, que sabia, a partir das 7h da manhã, que aconteceria algo. Poderia ter evitado. O comando da Aeronáutica já sabia e nada fez para impedir”.

Apesar das negativas dos controladores, o Ministério Público Militar usou gravações feitas no dia do motim para defender a tese de que tudo foi planejado. Em uma das gravações telefônicas obtidas pela Justiça, o controlador Cristiano Cavalcanti Lopes diz em 30 de março de 2007: “Até que se prove o contrário, ganhamos a primeira batalha”. Em seguida, ele garante ao interlocutor que Paulo Bernardo tinha se comprometido a revogar as punições de seis meses atrás e daquele dia, se ocorressem.

As escutas revelam também como o movimento foi ganhando corpo ao longo do dia e como a situação ficou fora de controle. Em outra ligação, o controlador Alberto diz para Edivaldo, apontado pelo MPM como um dos líderes do movimento: “Seguinte, tô de supervisor na região. A gente tá suspendendo todas as decolagens aqui na região do centro de Brasília”. A partir daí começaram os intervalos de 30 minutos entre os pousos e decolagens. Às 18h44 daquele dia, os controladores decidiram paralisar todas as operações aéreas, inclusive o monitoramento do avião presidencial. Em um telefonema, um controlador de Belo Horizonte pergunta ao major-aviador Jarbas de Oliveira Pinto, em Brasília, quem receberia o avião do presidente Lula, que cruzaria o espaço aéreo nessa região: “Não tenho condições de receber”, respondeu o major.

EPOCA: Military Courts begin trial of Brasilia air traffic controllers

Military Courts begin trial of Brasilia air traffic controllers

Sergeants indicted for paralyzing air traffic control in March 2007 begin to testify

by Murilo Ramos

A military court this week began the trial of 51 air traffic controllers who, three years ago, participated in a strike causing chaos in airports around the country. Dissatisfied with working conditions, air traffic controllers refused to monitor the aircraft that crossed the skies of Brazil. On March 30, 2007, thousands of users of air transport jostled at airports, unable to board flights. The suspending of takeoffs caused incalculable damage to passengers, airlines and the image of the government, unable to manage a crisis triggered in the ranks of the Air Force.

Indicted by the Military Prosecutor's Office (MPM) for mutiny and for failing to provide air traffic control services, the exclusive province of the federal government, the airmen began to testify and to defend themselves. The controllers' goal is to try to avoid expulsion from the Air Force and jail terms which could range from two to eight years. The start of the trial is a good opportunity for people to know what actually happened in the months before the crisis and before the government took measures to insure that the "aerial blackout" would not again disrupt the lives of citizens. The growth of air traffic and the hosting of world-class sporting events, such as the World Cup in 2014 and the Olympics in 2016, reinforce the concern.

Signs of the crisis that would explode in the first half of 2007 were noted soon after the collision between the Gol Boeing and the Legacy in September 2006 in which 154 people died. Suspected of responsibility for the midair collision, the controllers complained of a supposedly strenuous work day and of the deterioration of equipment used for monitoring aircraft. In protest, on the October 12 and November 2 holidays weekends, air traffic controllers increased the intervals between flights and caused delays and lines at airports. In March, shortly before the strike, an apocryphal letter with controllers' demands circulated among the airspace control centers. It was the trigger for the paralyzation.

According to the MPM prosecutor handling the case, Ione Cross, the movement was not aimed at improving air traffic control, but was only to benefit the controllers. "It was a mutiny. They infringed the criminal code. They abjectly broke the hierarchy," she said. "They are responsible for the worst crisis in civil aviation," she said. According to Roberto Sobral, the lawyer for 30 of the accused, his strategy is to have the charges dismissed based on the premise that the Air Force knew that something out of the ordinary was to happen. "The Command could have intervened and prevented the whole movement. What happened was the Air Force infiltrated confidential agents to cause tumult, and then blamed these controllers who have been indicted," he said. As to the paralyzation, Sobral said it was for the best that takeoffs were suspended because the agglomeration of people disturbed the controlling of air traffic, which requires concentration.

In one regard, defense and prosecution both agree: the trial should be lengthy. This is because each of the 51 defendants has the right to call five witnesses, resulting in more than 250 people to be heard by the judge hearing the case. Regardless of the outcome, the parties can still appeal to the Superior Military Court (STM) and, ultimately, the Supreme Court (STF). Prosecutor Ione Cross is still trying to include in the trial the 38 traffic controllers against whom indictments had been returned, but were dropped by the Military Court on the grounds that there was insufficient evidence against them. In Manaus and Curitiba trials are also underway of controllers supposedly following commands said to have come from Brasilia.

The 2007 crisis led to arguments about the Brazilian air traffic control model. At the time, the possibility of demilitarization of the service was considered. The President's Office joined the discussion. The executive secretary, Erenice War, asked for suggestions from air traffic controllers, now among those indicted, on changing the system. But after the aviation blackout Erenice did not take the matter up again with the controllers. In some European countries and the United States, there are two control systems: one dedicated to civil aviation and the other for air defense. The Air Force Command defends the current system. It states that countries like France and Italy are adhering to the integrated model, adopted by Brazil. The Air Force also states that the Brazilian air traffic control system is safe. "The International Civil Aviation Organization (ICAO) ranked us second in the world with 95% compliance in operational procedures and safety, only 1% behind Canada," he said.

The expectation is that the "aerial blackout" crisis and the trial of the 51 controllers will serve to eliminate bottlenecks from now on. The Air Force says it learned from the chaos. It has adopted better procedures for recruitment, training and development, and invested more appropriately in Brazilian airspace. So let it be, and so let it continue!

Justiça Militar inicia processo contra controladores de voo em Brasília

Justiça Militar inicia processo contra controladores de voo em Brasília

Militares denunciados por terem paralisado os serviços de controle do tráfego aéreo em março de 2007 começam a ser interrogados

Murilo Ramos

A Justiça Militar iniciou nesta semana o processo contra 51 controladores de tráfego aéreo que, há três anos, participaram de uma paralisação levando ao caos aeroportos em todo o país. Insatisfeitos com as condições de trabalho, controladores de tráfego aéreo se recusaram a monitorar os aviões que cruzavam os céus do Brasil. No dia 30 de março de 2007, milhares de usuários de transporte aéreo se acotovelavam nos aeroportos sem poder embarcar nos voos. A suspensão de decolagens causou prejuízos incalculáveis a passageiros, companhias aéreas e à imagem do governo, que não soube administrar uma crise deflagrada por militares da Aeronáutica.

Denunciados pelo Ministério Público Militar (MPM) por prática de motim e por deixar de prestar o serviço de controle aéreo, prerrogativa exclusiva do governo federal, os militares começaram a ser interrogados e a se defender. O objetivo final dos controladores envolvidos é tentar se livrar da expulsão da Aeronáutica e de penas de prisão que podem variar entre dois e oito anos. O início do processo é uma boa oportunidade para a população saber o que de fato ocorreu nos meses que antecederam a crise e o governo tomar providências para que o “apagão aéreo” não volte a atrapalhar a vida dos cidadãos. O crescente tráfego aéreo e a realização de eventos esportivos de porte mundial, como a Copa do Mundo em 2014 e as Olimpíadas em 2016, reforçam a preocupação.

Indícios da crise que seria observada no primeiro semestre de 2007 foram notados logo após o acidente do Boeing da Gol com o Legacy em setembro de 2006, no qual 154 pessoas morreram. Sob a suspeita de terem responsabilidade na colisão aérea, controladores passaram a se queixar de uma jornada de trabalho supostamente extenuante e do sucateamento de equipamentos utilizados no monitoramento das aeronaves. Como forma de protesto, nos feriados de 12 de outubro e 2 de novembro, controladores aéreos aumentaram o espaçamento entre os voos e provocaram atrasos e filas nos aeroportos. Em março, pouco antes da paralisação, uma carta apócrifa com reivindicações dos controladores circulou entre os centros de controles do espaço aéreo. Foi o estopim para as paralisações.
De acordo com a promotora do MPM que cuida do caso, Ione Cruz, o movimento não teve por finalidade melhorar as condições do tráfego aéreo, mas sim obter dividendos somente para os controladores. “Foi um motim. Eles infringiram o Código Penal. Quebraram a hierarquia de forma vil”, afirma. “São responsáveis pela maior crise da aviação civil”, diz. Segundo Roberto Sobral, advogado de 30 dos acusados, sua estratégia será trancar a ação em curso com base na premissa de que a Aeronáutica sabia que haveria uma movimentação atípica. “O Comando poderia ter interferido e evitado toda aquele movimento. O que aconteceu foi a infiltração de agentes de confiança da Aeronáutica para causar tumultos e, depois, responsabilizar esses controladores que agora foram indiciados”, diz. Quanto à paralisação, Sobral afirma que o melhor mesmo foi suspender as decolagens porque o grande contingente de pessoas atrapalharia no controle de tráfego aéreo, que exige concentração.

Em um aspecto, tanto a defesa como a acusação concordam: o processo deverá ser moroso. Isso porque cada um dos 51 indiciados deverá contar com o direito de arrolar cinco testemunhas, o que daria mais de 250 pessoas a ser ouvidas por quem conduz o processo. Independentemente do resultado, as partes ainda podem recorrer ao Superior Tribunal Militar (STM) e, em última instância, ao Supremo Tribunal Federal (STF). A promotora Ione Cruz ainda tenta incluir no processo 38 controladores de tráfego que haviam sido denunciados, mas excluídos pela Justiça Militar por considerar que não havia elementos suficientes contra eles. Em Manaus e em Curitiba também correm processos relativos a controladores que teriam aderido aos comandos supostamente originados em Brasília.

A crise em 2007 provocou discussões quanto ao modelo brasileiro de tráfego aéreo. No período, chegou-se a cogitar a possibilidade de desmilitarizar o serviço. A Casa Civil entrou na discussão. A secretária-executiva, Erenice Guerra, pediu sugestões de controladores aéreos, agora indiciados, para alterar o sistema. Mas depois do apagão aéreo, Erenice não voltou a tratar do assunto com os controladores. Em alguns países europeus e nos Estados Unidos, existem dois sistemas de controle: um dedicado à aviação civil e outro para a defesa aérea. O Comando da Aeronáutica defende o sistema atual. Afirma que países como França e Itália estão aderindo ao modelo integrado, adotado pelo Brasil. A Aeronáutica afirma ainda que o sistema de controle aéreo brasileiro é seguro. “A Organização de Aviação Civil Internacional (Oaci) nos colocou em segundo lugar no mundo com 95% de conformidade em procedimentos operacionais e de segurança, atrás do Canadá com uma diferença de apenas 1%”, diz.

A expectativa é que a crise do “apagão aéreo” e o processo envolvendo os 51 controladores sirva para eliminar gargalos daqui para a frente. A Aeronáutica afirma ter aprendido com o caos. Adota procedimentos de recrutamento, treinamento e aperfeiçoamento de forma mais adequada, além de investir apropriadamente no espaço aéreo brasileiro. Que assim seja e permaneça.

quinta-feira, 11 de março de 2010

Denúncia do MPM contra controladores de voo em Curitiba é recebida pelo STM

Denúncia do MPM contra controladores de voo em Curitiba é recebida pelo STM
por Assessoria de Comunicação Institucional - Última modificação 24/02/2010 11:01

O Superior Tribunal Militar rejeitou os Embargos opostos pela defesa e manteve decisão, proferida em 25 de novembro de 2008, que recebera a denúncia formulada pela Procuradoria de Justiça Militar em Curitiba contra 41 controladores de voo do Cindacta II, na capital paranaense, envolvidos na paralisação que provocou um colapso no tráfego aéreo brasileiro no dia 31 de março de 2007.

A decisão de 25 de novembro de 2008 é referente a Recurso Criminal interposto pelo MPM contra decisão do juiz-auditor da 5ª Circunscrição Judiciária Militar que rejeitara a denúncia contra esses controladores. Na ocasião, foi recebida somente a denúncia contra os suboficiais e os sargentos responsáveis pela comunicação ao comandante da unidade da decisão da categoria em paralisar totalmente as atividades do Centro. Esses 12 militares foram denunciados como incursos no crime de motim ao demonstrarem recusa conjunta de obediência, crime previsto no art. 149, inciso III, do Código Penal Militar.

Para o MPM há provas claras da adesão desses 41 controladores de voo ao movimento. Se não é possível estabelecer para cada um deles a recusa conjunta de obediência, há o fato da participação de todos na reunião na qual foi discutido assunto relativo à disciplina militar, prática descrita como crime pelo artigo 165 do Código Penal Militar, reunião ilícita. No julgamento do Recurso Criminal, o STM declarou que: “a denúncia estava apta a ser recebida, em conformidade com o art. 77 do CPPM, havendo, portanto, justa causa para o prosseguimento do feito, ocasião em que foi sustentado que as circunstâncias detalhadas da conduta de cada um, excludentes ou dirimentes de culpabilidade, deverão emergir da instrução criminal, à luz do contraditório e da ampla defesa”.

A denúncia, oferecida pela Procuradoria de Justiça Militar em Curitiba em 30 de outubro de 2007, envolve 53 militares (cinco suboficiais, seis 1º sargentos, sete 2º sargentos e 35 3º sargentos) responsáveis pelo controle do tráfego aéreo no Cindacta II. No dia 30 de março de 2007, esses militares aderiram à paralisação, iniciada no Cindacta I(em Brasília) e no Cindacta IV (em Manaus), que interrompeu o tráfego aéreo no país naquela data.

Como comprovam os depoimentos colhidos durante o Inquérito Policial Militar, após serem comunicados das paralisações nos outros Cindactas, os controladores de voo reuniram-se nas dependências do Centro Operacional Integrado do CINDACTA II e decidiram apoiar o movimento iniciado em Brasília. Com a decisão, todas as decolagens em Curitiba foram suspensas a partir das 22h30.

Quando comunicado da paralisação, o comandante do Centro alertou-os para as consequências que o ato poderia produzir. Apesar das considerações, a decisão foi mantida. Para evitar eventuais punições, os controladores que estavam de serviço foram orientados a alegar “falta de condições psicológicas” quando da rendição.

Durante todo o tempo, o grupo de Curitiba manteve contato com os colegas de Brasília. Tão logo comunicados do retorno das atividades do Cindacta I e da celebração de um acordo que atendia às reivindicações dos controladores e ainda isentava-os de eventuais punições, os trabalhos foram retomados no Cindacta II. Em razão do acordo firmado entre os controladores de Brasília e o Governo Federal, nenhuma prisão foi efetuada.