segunda-feira, 8 de fevereiro de 2010

JORNAL DO BRASIL : Uma boa notícia para quem cruza o oceano

JORNAL DO BRASIL : Uma boa notícia para quem cruza o oceano

O misterioso silêncio de rádio no desaparecido voo AF447 lançou uma sombra de desconfiança em torno do nível de segurança nas pernas transoceânicas. Da mesma forma, a colisão entre o Legacy americano e o Boeing da Gol em Mato Grosso também teve gaps de comunicação que suscitaram dúvidas sobre a eficiência e o nível do controle de tráfego.

No caso do A330, o sumiço ocorreu em um ponto do Atlântico no qual o ATC de Recife já não o considerava mais sob sua jurisdição e no limite do alcance para o controle de Dacar, no Senegal. Existem as mensagens automáticas enviadas pelo computador (ACARS) ao QG da Air France no aeroporto Charles de Gaulle. Sobre conversas de rádio e eventuais pedidos de socorro, nenhuma comunicação foi captada. Até onde se sabe.

Já no episódio do Mato Grosso, a região onde ocorreu o choque igualmente é conhecida por apresentar pontos “mortos”, nos quais a comunicação é difícil ou impraticável. Na época, nos dois casos, alguns mais mal-intencionados apressaram-se em atribuir o desastre a suposta fragilidade técnica do controle brasileiro, o que é só meia verdade.

A comunicação funciona, mas as condições no meio do oceano ou sobre a floresta amazônica são complexas, principalmente porque o Brasil baseia esse sistema em estações de VHF e não em satélites. A boa notícia é que esse cenário mudará com a conclusão de um upgrade na comunicação terra-ar (data links) operada no país. O trabalho incluiu também o reforço nos back ups em caso de falhas. Essa parte, de acordo com o DECEA, é vital para a principal plataforma de processamento de dados, o coração do DATACOM.

A modernização foi solicitada no fim de 2009. Foi conduzido junto ao Departamento de Controle de Tráfego Aéreo da Aeronáutica (DECEA) pela SITA, empresa do grupo EADS – o mesmo que faz os Airbus – oficialmente com vistas ao aumento de tráfego na Copa de 2014 e das Olimpiadas de 2016. Mas ainda na esteira do impacto com o desastre com o AF447.

O processo não acaba com o upgrade. Como a SITA é a única fornecedora desse tipo de equipamento e dos seus softwares ao Brasil, novas etapas de modernização estão previstas até que todo o sistema possa estar como novo. Segundo a SITA, a plataforma original que o Brasil utiliza foi fabricada em 1995 e atingiu o limite de vida útil.

O trabalho significou uma adequação completa da infra-estrutura aos padrões de tecnologia previstos pela ICAO, organismo que normatiza a aviação comercial no mundo. O sistema, nesse caso, compreende as estações de terra VDL Mode 2 e a expansão da cobertura de rádio em VHF.Todo o processo deverá estar concluído, de acordo com os planos, em 2011.

O DATACOM inclui 27 estações datalink de VHF em todo o Brasil e é o responsável por conduzir o tráfego de comunicação entre os controladores e as aeronaves. Igualmente permite a troca de mensagens entre os jatos e os centros de operação das empresas – ACARS. No sistema novo, em caso de falha os alertas continuarão sendo enviados via processadores da SITA.

O DECEA também acionou a SITA para o upgrade do DigitalAutomatic Terminal Information Service (D-ATIS), sistema de comunicação existente nos aeroportos do Galeão e de Cumbica, responsável, entre outras coisas, por liberar as aeronaves (Departure Clearance). O trabalho permite que haja uma expansão dessa plataforma para outros aeroportos brasileiros. São novidades que não aparecem, mas que certamente tornam as operações muito mais seguras.

ATC Brasil confirma que :

1) No caso do A330, o sumiço ocorreu em um ponto do Atlântico no qual o ATC de Recife já não o considerava mais sob sua jurisdição e no limite do alcance para o controle de Dacar, no Senegal.

O A330 da Air France caiu no espaço aéreo controlado, e sendo sob juridição do ATC de Recife. Não tem nenhuma duvida disto.

2) Na época, nos dois casos, alguns mais mal-intencionados apressaram-se em atribuir o desastre a suposta fragilidade técnica do controle brasileiro, o que é só meia verdade.

Quando tem acidentes não só se fala de causas do acidente, mais também de « fatores contribuintes ». Não tem nenhuma duvida que as comunicações e a técnica do centro de Brasilia fizeram parte disto.

3) O trabalho incluiu também o reforço nos back ups em caso de falhas.

Boa noticia! Desde 2006 isto foi dito e identificado sendo um problema de segurança.

4) Segundo a SITA, a plataforma original que o Brasil utiliza foi fabricada em 1995 e atingiu o limite de vida útil.

A plataforma SITTI da Italia era ja fora da modernidade em 2006 (colisão Gol-jato Legacy).

5) O sistema, nesse caso, compreende as estações de terra VDL Mode 2 e a expansão da cobertura de rádio em VHF.Todo o processo deverá estar concluído, de acordo com os planos, em 2011.

Afirmação errada como VDL Mode 2 vem de VHF. Então a cobertura desta tecnologia não é melhor do que VHF. Necessita-se estações de retransmissão por aumentar o alcance.

2 comentários:

Anônimo disse...

Considerações à ATC Brasil.

"Quando tem acidentes não só se fala de causas do acidente, mais também de « fatores contribuintes ». Não tem nenhuma duvida que as comunicações e a técnica do centro de Brasilia fizeram parte disto."

No trecho acima devemos observar a pertinência jurisdicional do fato. O Centro de Controle de Área responsável pelo efetivo controle, do então AFR 447, era SBAO - Centro Atlântico. Que é um centro de controle com área anexa e contígua a SBRE - Centro Recife. Para esclarecer, é oportuno lembrar que SBAO é uma posição operacional independente, dentro das instalações do CINDACTA 3. Que também comporta as posições de SBRE. Então, não há que se falar em 'Centro Brasília'.

Fica a dúvida. 'SITA' e a plataforma de comunicações SITTI M-600 são a mesma coisa ?

Obrigado e até breve.

ATC BRASIL disse...

Meu caro/minha cara,

O "Centro de Brasilia" se refere ao acidente do Boeing da Gol de 2006. Não ao acidente da Air France em 2009.

Não, SITA é uma coisa (data-link e CNS-ATM). A plataforma M-600 da SITTI é bem outra.

ATC BRASIL