sábado, 14 de novembro de 2009

Aeronáutica treina controladores para nova plataforma

Aeronáutica treina controladores para nova plataforma de controle de tráfego aéreo

13/11/2009 - 16h55

Aeronáutica treina controladores para nova plataforma de controle de tráfego aéreo
Controladores de vôo do Segundo Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA II), em Curitiba, já realizam treinamento para operar uma nova plataforma de controle de tráfego aéreo, versão que reúne, entre outras melhorias, uma nova visualização para reduzir o esforço dos operadores e um número maior de ferramentas de segurança, como alertas, por exemplo.

O fundo preto da atual tela de visualização ganhou uma versão cinza, com o objetivo de amenizar o trabalho visual dos controladores de tráfego aéreo. Cada tipo de alerta previsto terá uma nova cor ou contraste, para facilitar o gerenciamento de informações disponibilizadas. Tais modificações fazem parte de um programa permanente de evolução e de melhoramento do controle de tráfego aéreo.

Os comandos necessários à operação também receberam inovações e passam a ser realizados mais por meio do mouse do que pelo teclado. Isso representará mais tempo de atenção para o que se passa na tela. Pelo novo modelo, as strips, fitas de papel que registram informações dos planos de vôo, poderão ser gradativamente aposentadas. O novo software comporta um número maior de informações expostas na tela.

O novo sistema adotado pela Comissão de Implementação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo (CISCEA) foi batizado de Sagitário (Sistema Avançado de Gerenciamento de Informações de Tráfego Aéreo e Relatórios de Interesse Operacional).

O presidente da CISCEA, Brigadeiro-do-Ar Carlos Vuyk de Aquino, afirma que o atual sistema X-4000 atende perfeitamente a todos os requisitos de segurança. O Sagitário, explica ele, é uma ferramenta baseada em princípios mais modernos que otimizam o controle do espaço aéreo. "Nós trabalhamos com os olhos voltados para o futuro, estamos nos preparando hoje, para o aumento do volume do tráfego aéreo de amanhã”, explica.

Veja aqui a entrevista com o presidente da CISCEA

Fonte: CECOMSAER


NOTA ATC BRASIL:

O presidente da CISCEA, Brigadeiro-do-Ar Carlos Vuyk de Aquino, afirma que o atual sistema X-4000 atende perfeitamente a todos os requisitos de segurança
Verificando:

RECOMENDAÇÕES DE SEGURANÇA DE VÔO DO CENIPA :

Recomendação de Segurança de Vôo é uma ação ou conjunto de ações proposto por órgão do SIPAER para o fim de eliminar ou mitigar um fator de risco associado a uma condição ou circunstância perigosa.

AO DECEA:

RSV (A) 267/A/06 – CENIPA, em 22/12/2006 - Implementar nova apresentação (sistema efetivo de alerta) da informação de perda do modo “C” nas consoles radar, nos softwares em uso pelo SISCEAB, de forma a incrementar a consciência situacional dos ATCO.

RSV (A) 202/A/08 – CENIPA, em 28/11/2008 - Incluir requisitos no STVD referentes a implantação da Cleared Level Adherence Monitoring (CLAM), funcionalidade que verifica a conformidade do nível real de vôo com o nível autorizado e emite alerta nos casos de desvios fora dos padrões previstos, a fim de aperfeiçoar os alarmes previstos para alertar os controladores de que esta ocorrendo uma discrepância entre as informações recebidas de nível real de vôo da aeronave e o nível autorizado para o trecho.

domingo, 8 de novembro de 2009

Nota de esclarecimento da Atech - Tecnologias Críticas

Nota de esclarecimento da Atech - Tecnologias Críticas

Inconsistência técnica e irresponsabilidade política

Na semana que passou, o Tribunal de Contas da União divulgou relatório sobre auditoria relacionada ao gerenciamento do tráfego aéreo no Brasil.
A conclusão unânime do Tribunal é inequívoca: o sistema é seguro e não compromete a segurança de vôo.
No entanto, reportagem publicada no jornal "O Estado de S. Paulo" do último sábado, 23 de agosto, traz citações técnicas isoladas do relatório e depoimento de sindicalista que – para alimentar sua velha disputa com a Aeronáutica – afirma, de forma irresponsável, que a Atech teria admitido falhas no sistema. Em razão disso, nos cabe esclarecer o seguinte:

1. O Sistema de Tratamento e Visualização de Dados que auxilia no gerenciamento do tráfego aéreo no Brasil ê seguro, moderno e alinhado com os existentes em centros de referência, como a Europa e os Estados Unidos;

2. O gerenciamento de Tráfego Aéreo requer sistemas complexos, e poucos países, entre os quais o Brasil, têm o domínio completo desse ciclo de conhecimento;

3. Para obter esse domínio, o Brasil, por meio da Força Aérea Brasileira, vem investindo há mais de vinte anos num processo histórico de capacitação e atualização tecnológica, o que faz do País o único do Hemisfério Sul com sistema próprio, reconhecido e premiado internacionalmente;

4. A falta de habilitação leva ao erro primário de se confundir as dificuldades inerentes a processos tecnológico dessa natureza e a continuada evolução de sistemas críticos complexos – decorrentes de avanços tecnológicos e do forte crescimento de demanda no tráfego aéreo – com admissão de fragilidade;

5. A suposta admissão de falhas em relação ao sistema nada mais é do que urna interpretação equivocada de leigos num assunto técnico de domínio de poucos em todo o mundo, e que é aproveitada de forma oportunista por sindicalista interessado em atender a objetivos pessoais e politizar o tema.

Feitos esses esclarecimentos e reiterando nosso respeito ao Tribunal de Contas de União, aos controladores de vôo de uma forma geral, à mídia e a sociedade, apelamos para que temas dessa relevância e complexidade sejam tratados com maior cuidado para não induzir a opinião pública a julgamentos equivocados sobre uma área de domínio tecnológico que, ao invés de causar preocupação, deveria ser motivo de orgulho nacional.

ATECHTECNOLOGIAS CRÍTICAS
Fundação Aplicações de Tecnologias Críticas - Atech

COMMENT ATC BRASIL: Does ATECH consider themselves as "leigos"? Do they really believe that they understand and "control" the complex issues at hand to build modern and complex ATC-system? Looking at the installations they have made so far (e.g CINDACTA I), you must have for sure doubts.............

A suposta admissão de falhas em relação ao sistema nada mais é do que urna interpretação equivocada de leigos num assunto técnico de domínio de poucos em todo o mundo, e que é aproveitada de forma oportunista por sindicalista interessado em atender a objetivos pessoais e politizar o tema.

Estadão: Projeto busca afastar FAB de atividades da aviação civil

Projeto busca afastar FAB de atividades da aviação civil

SÃO PAULO - A proposta de nova legislação da Estratégia Nacional de Defesa traça uma progressão nas tarefas da Aeronáutica que deixa o comando cada vez mais distante da aviação civil e da administração de tudo que não seja relativo a operações e infraestrutura militar. Pelo novo texto da Lei Complementar 97, o comando da Força Aérea Brasileira (FAB) deixa de ser chamado genericamente de "autoridade aeronáutica" e passa a ser considerado "autoridade aeronáutica militar".

A Aeronáutica não terá mais entre suas atividades subsidiárias "orientar, coordenar e controlar a aviação civil". Também deixa de ser atribuição subsidiária da FAB "operar a infraestrutura aeronáutica" em geral. Ela será responsável apenas pela infraestrutura aeronáutica militar. No entanto, a proposta mantém sob coordenação da FAB as atividades ligadas ao setor aeroespacial.

O planejamento prevê que, no futuro, todas as tarefas relacionadas à aviação civil saiam da tutela do Ministério da Defesa e migrem para outra pasta, provavelmente o Ministério dos Transportes. Além da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), saem do âmbito da Defesa o Conselho Nacional de Aviação Civil (Conac) e a Secretaria de Aviação Civil (SAC) - todos órgãos hoje vinculados ao organograma da pasta do ministro Nelson Jobim.

Essas mudanças, ainda em estudo, só não vão alterar, pelo menos a curto prazo, as funções da Aeronáutica no controle do tráfego aéreo. No Brasil essa missão segue um modelo híbrido, com os militares da FAB no comando da tarefa, mas trabalhando ao lado de controladores civis, que fazem a maior parte da rotina da vigilância da aviação civil. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

sexta-feira, 6 de novembro de 2009

Meta é afastar Aeronáutica de atividades da aviação civil

Meta é afastar Aeronáutica de atividades da aviação civil

Pela proposta, deixa de ser atribuição subsidiária da FAB "operar a infraestrutura aeronáutica" em geral

Tânia Monteiro, BRASÍLIA


A proposta de nova legislação da Estratégia Nacional de Defesa traça uma progressão nas tarefas da aeronáutica que deixa o comando cada vez mais distante da aviação civil e da administração de tudo que não seja relativo a operações e infraestrutura militar. Pelo novo texto da Lei Complementar 97, o comando da Força Aérea Brasileira deixa de ser chamado genericamente de "autoridade aeronáutica" e passa a ser considerado "autoridade aeronáutica militar".

A aeronáutica não terá mais entre suas atividades subsidiárias "orientar, coordenar e controlar a aviação civil". Também deixa de ser atribuição subsidiária da FAB "operar a infraestrutura aeronáutica" em geral. Ela será responsável apenas pela infraestrutura aeronáutica militar. A proposta mantém sob coordenação da FAB, no entanto, as atividades ligadas ao setor aeroespacial.

O planejamento prevê que, no futuro, todas as tarefas relacionadas à aviação civil saiam da tutela do Ministério da Defesa e migrem para outra pasta, provavelmente o Ministério dos Transportes. Além da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), saem do âmbito da Defesa o Conselho Nacional de Aviação Civil (Conac) e a Secretaria de Aviação Civil (SAC) - todos órgãos hoje vinculados ao organograma da pasta do ministro Nelson Jobim.

TRÁFEGO AÉREO
Essas mudanças, ainda em estudo, só não vão alterar, pelo menos a curto prazo, as funções da aeronáutica no controle do tráfego aéreo. No Brasil essa missão segue um modelo híbrido, com os militares da FAB no comando da tarefa, mas trabalhando ao lado de controladores civis, que fazem a maior parte da rotina da vigilância da aviação civil.

No fim de 2006 e início de 2007, período mais agudo da crise aérea brasileira, foram os controladores militares que deflagraram a rebelião que promoveu uma operação tartaruga e manteve os aeroportos engarrafados por longos meses. A contratação de novos controladores civis e a aceleração da formação de mais operadores militares reforçou o sistema híbrido brasileiro.

ORÇAMENTO
Paralelamente às alterações jurídicas, o Ministério da Defesa trabalha na elevação do orçamento das Forças Armadas. Jobim vem se reunindo há três meses com parlamentares de todos os partidos a fim de pedir apoio do Congresso para o aumento dos recursos da Defesa.

Segundo levantamento do ministério, apresentado aos parlamentares no ano passado, o Brasil estava em 8º lugar na América do Sul na relação gastos de Defesa ante o total do Orçamento dos países - à frente apenas do Paraguai e da Bolívia. Se a relação for o gasto proporcional ao PIB, o Brasil, em 2008, estava em 6º lugar, atrás de Uruguai, Guiana, Colômbia, Chile e Equador, que liderava esse ranking. Estava melhor que Bolívia, Paraguai, Peru, Venezuela, Suriname e Argentina, que vem em último lugar.

Hoje, o Brasil gasta 1,7% do PIB com defesa. A Estratégia Nacional de Defesa propõe que esse volume aumente 0,75% em 20 anos, para chegar a 2,45% do PIB - ainda será menos do que Equador, Chile e Colômbia já investem.

domingo, 1 de novembro de 2009

Relatório final do CENIPA, vôo JJ3054 em Congonhas

O relatório apresentado neste sábado (31) pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) e que aponta as possíveis principais causas para o acidente com o voo JJ 3054 da TAM, em 17 de julho de 2007, considera duas hipóteses como principais causas para o acidente: falha mecânica ou erro humano.

Segundo o relatório, a maior possibilidade de causa para o acidente é de falha humana.

“Ao compararmos ambas as hipóteses, a segunda [erro humano] parece ser a mais provável, uma vez que é elevada a improbabilidade estatística de falha do sistema de acionamento da AFU [sistema mecânico ligado aos manetes] durante o pouso, além do fato conhecido de que o lapso humano é um componente freqüente e esperado em qualquer sistema complexo como o da aviação”, informa o documento.

Familiares das vítimas do voo 3054 da TAM reclamam de relatório da PF Relatório da PF sobre acidente da TAM provoca protesto entre pilotos PF atribui apenas a pilotos culpa por acidente da TAM Aeronáutica afirma que 8 fatores contribuíram para acidente da TAM PF não aponta culpados no acidente da TAM em 2007

Chance de problema mecânico

Segundo o coronel Fernando Camargo, que presidiu a investigação, a chance de um problema mecânico na aeronave da Airbus é de uma em cada 400 trilhões de horas voo.

Em vários momentos do relatório e da explanação do coronel, ele frisou que o co-piloto Henrique Di Sacco, tinha pouca experiência para atuar como comandante de um Airbus. Segundo ele ainda, o piloto Kleyber Lima era muito experiente, mas na posição de comandante e naquele voo ele estava na posição de co-piloto, onde “não tinha experiência”.

Problemas no treinamento

O relatório aponta ainda problemas no treinamento nas tripulações da TAM. “Foi identificada pela investigação a percepção de uma tendência por parte da empresa aérea de reduzir a carga horária aplicada ao treinamento das tripulações”, disse o coronel ao listar os fatores que cooperaram para o acidente.

Os investigadores também disseram que foi identificada entre os funcionários da TAM uma percepção de que eles evitam pousar em destinos diferentes do que os previstos nos bilhetes. “Foi identificada pelos investigadores que havia percepção nos funcionários de evitar pousos em lugares alternativos por gerar problemas para a empresa e para os passageiros. Isso pode ter influenciado na decisão de pousar em Congonhas”, avaliou o coronel.

Pista de Congonhas

O relatório mostra que a pista de Congonhas apresentava problemas para pousos com chuva, mas ainda assim a ausência de uma área de escape naquele aeroporto não foi considerada pelos militares como um fator contribuinte para o acidente. “Não identificamos a falta de área de escape como um fator contribuinte”, disse Camargo.

O relatório mostra que a pista de Congonhas apresentava problemas para pousos com chuva, mas ainda assim a ausência de uma área de escape naquele aeroporto não foi considerada pelos militares como um fator contribuinte para o acidente. “Não identificamos a falta de área de escape como um fator contribuinte”, disse Camargo.

Na avaliação dos militares, o avião tinha condições de pousar na pista de Congonhas, considerando seu peso e os manuais técnicos de pouso. “Se pegássemos uma pista um pouco maior, poderíamos ter o mesmo problema. Se a gente for estender para panes muito raras, teríamos que ter um círculo em área incomensurável e mesmo assim teríamos caso de uma aeronave se acidentar. Então, essa aeronave estava dentro de parâmetros para operar em Congonhas”, explicou.

Relatório do Cenipa sobre os fatores que contribuíram para o acidente

Instrução insuficiente
A formação do co-piloto com apenas um teste de simulador em aeronaves da Airbus não foi suficiente.

Coordenação de cabine
O monitoramento do vôo, durante o pouso, não se mostrou adequado, uma vez que a tripulação não teve a percepção do que se passava nos momentos que antecederam ao impacto.

Planejamento gerencial
A enorme experiência do piloto como comandante (Kleyber Lima), não garantia a sua experiência técnica na função de co-piloto (função que ele exercia naquele dia) e ele também só tinha realizado uma aula de simulador nessa posição.

Pouca experiência do piloto
Apesar de sua larga experiência em grandes jatos comerciais, o piloto (Henrique Di Sacco) possuía apenas cerca de 200 horas de vôo em aeronaves A-320. E seu único treinamento com esse avião foi para co-piloto.

Supervisão gerencial
A TAM permitiu que a tripulação fosse composta por dois comadantes, um com pouca experiência e outro com pouca experiência de co-piloto.

Erro de percepção
Embora tenham percebido que os “ground spoilers” não haviam defletido, os pilotos não foram capazes de associar esta não deflexão ao posicionamento dos manetes. Além disso, é grande a probabilidade de que os pilotos tenham sido levados a acreditar que a falta da desaceleração esperada logo após o pouso era decorrente das condições de operação da pista molhada.

Falta de percepção
Faltou percepção aos pilotos quanto a uma eventual falha no sistema de comando de potência (na hipótese de falha mecânica), ou um eventual posicionamento incorreto dos manetes para o pouso (na hipótese de falha humana).

Perda da consciência situacional
Independentemente da hipótese considerada, a perda da consciência situacional surgiu como conseqüência da própria falta de percepção por parte dos pilotos. Neste sentido, a automação da aeronave, apesar de complexa, não foi capaz de oferecer aos pilotos estímulos suficientemente claros e precisos a ponto de favorecer a sua compreensão acerca do que se passava nos momentos que se sucederam ao pouso em Congonhas.

Regulação
Embora houvesse uma instrução técnica desde abril de 2006 para uso dos reversos para pouso em pista molhada no aeroporto de Congonhas, a Anac só regulamentou essa determinação em março de 2008.

Projeto
Mesmo com a aeronave no solo e com uma manete indicando desaceleração e pressão máxima nos freios, o Airbus assimilou apenas a informação da outra manete que indicava aceleração.

Dor
O piloto informou durante o voo que estava com dor de cabeça.

Aplicação dos comandos
É grande a probabilidade de que o piloto tenha, inadvertidamente, deixado um manete na posição de aceleração, colocando o outro na posição "Idle" (ponto morto) e, posteriormente, na posição, "REV" (reverso).

Esquecimento do piloto
E possível que o piloto tenha deixado, inadvertidamente, um manete na posição "CL" (aceleração), ao tentar realizar um procedimento não mais vigente para a operação com um reverso inoperante.

Indisciplina de voo
É possível que o piloto tenha tentado, deliberadamente, realizar o procedimento antigo (não mais vigente), de modo a obter uma menor distância de parada. A adoção deliberada de um procedimento não mais vigente caracterizaria a indisciplina de vôo.

Influência do Meio Ambiente
É bem possível que as condições de operação na pista de Congonhas, sob o ponto de vista psicológico, tenham afetado o desempenho da tripulação, considerando-se o estado de ansiedade presente na cabine.

Ansiedade
A gravação feita pelas caixas pretas permite constatar que o piloto demonstrava ansiedade com relação às condições da pista para o pouso, tendo mesmo solicitado ao co-piloto, por duas vezes, que perguntasse à Torre de Controle de Congonhas quais as condições de chuva e da pista e, numa delas, especificamente, se a pista estava escorregadia. É possível que o estado de ansiedade presente no piloto tenha exercido algum grau de influência no desempenho da tripulação.

Clima Organizacional
No âmbito dos tripulantes da empresa, foi identificada pela investigação a percepção de tripulantes no sentido de que havia uma pressão, por parte da administração, no sentido de se evitar o pouso em alternativa, por conta dos transtornos gerados aos passageiros e à própria empresa.

Treinamento
Foi identificada pela investigação a percepção de uma tendência por parte da TAM de reduzir a carga horária aplicada ao treinamento das tripulações.

TRAGÉDIA EVITADA

TRAGÉDIA EVITADA

Aeronave da Gol arremete ao pousar no JK para evitar colisão com avião que decolava da mesma pista


Leilane Menezes

Publicação: 30/10/2009 18:15 Atualização: 30/10/2009 19:02

Os 128 passageiros do Boeing 737-700 da Gol que realizava o voo 1846 passaram por um susto durante o pouso da aeronave no Aeroporto Internacional de Brasília na tarde desta sexta-feira (30/10). Por volta das 15h, quando o avião já estava na sequencia final para o pouso, o piloto teve de arremeter e abortar para não colidir com outra aeronave que decolava no mesmo momento.

Segundo informações de passageiros, o piloto do 737-700 da Gol informou, pelo sistema de comunicação da aeronave, que a manobra brusca teria sido em função de que a torre de controle de voo do Aeroporto JK teria autorizado a aterrissagem do 737-700 da Gol ao mesmo tempo que permitiu a decolagem de um Airbus da TAM a partir da mesma pista destinada ao 737-700 da Gol.

O Boeing da Gol vinha do aeroporto de Guarulhos (SP) para Brasília. "Foi um momento de pânico terrível. As pessoas começaram a gritar e passaram mal. Médicos tiveram de ser acionados para acalmar os passageiros", afirmou o empresário João Carlos Bruno, 56 anos, um dos 128 passageiros que estavam no Boeing 737-700 da Gol.

O presidente da Associação dos Controladores de Voo do DF, Edleuzo de Souza, confirma o erro. A Aeronáutica ainda não se manifestou sobre o incidente.

De acordo com a assessoria de imprensa da Gol, a empresa não havia sido notificada sobre a eventual falha até o fim da tarde desta sexta-feira. Mas, em nota, a companhia informou que é comum que as aeronaves arremetam em situações consideradas arriscadas para o pouso.

A empresa alegou que, embora esse seja um procedimento que requeira cuidado, não é uma ação extraordinária e ocorre até com frequência.

O suposto erro de comunicação da torre de controle do Aeroporto JK, no entanto, deve ser apurado, diz a empresa. A Gol ressaltou que a medida foi adotada pelo comandante da aeronave tendo como prioridade a segurança dos passageiros e tripulantes embarcados.

CORREIOWEB

Os 128 passageiros do Boeing 737-700 da Gol que realizava o voo 1846 passaram por um susto durante o pouso da aeronave no Aeroporto Internacional de Brasília na tarde desta sexta-feira (30/10). Por volta das 15h, quando o avião já estava na sequencia final para o pouso, o piloto teve de arremeter e abortar para não colidir com outra aeronave que decolava no mesmo momento.

Segundo informações de passageiros, o piloto do 737-700 da Gol informou, pelo sistema de comunicação da aeronave, que a manobra brusca teria sido em função de que a torre de controle de voo do Aeroporto JK teria autorizado a aterrissagem do 737-700 da Gol ao mesmo tempo que permitiu a decolagem de um Airbus da TAM a partir da mesma pista destinada ao 737-700 da Gol.

O Boeing da Gol vinha do aeroporto de Guarulhos (SP) para Brasília. "Foi um momento de pânico terrível. As pessoas começaram a gritar e passaram mal. Médicos tiveram de ser acionados para acalmar os passageiros", afirmou o empresário João Carlos Bruno, 56 anos, um dos 128 passageiros que estavam no Boeing 737-700 da Gol.

O presidente da Associação dos Controladores de Voo do DF, Edleuzo de Souza, confirma o erro. A Aeronáutica ainda não se manifestou sobre o incidente.

De acordo com a assessoria de imprensa da Gol, a empresa não havia sido notificada sobre a eventual falha até o fim da tarde desta sexta-feira. Mas, em nota, a companhia informou que é comum que as aeronaves arremetam em situações consideradas arriscadas para o pouso.

A empresa alegou que, embora esse seja um procedimento que requeira cuidado, não é uma ação extraordinária e ocorre até com frequência.

O suposto erro de comunicação da torre de controle do Aeroporto JK, no entanto, deve ser apurado, diz a empresa. A Gol ressaltou que a medida foi adotada pelo comandante da aeronave tendo como prioridade a segurança dos passageiros e tripulantes embarcados.

Procurado pelo ai5piaui a Gol não soube informar se existiam piauienses a bordo.


Fonte:CorreioWeb