sábado, 25 de julho de 2009

Rift Reported Between Brazil and Senegal over Loss of Contact with AF447

Rift Reported Between Brazil and Senegal over Loss of Contact with AF447

According to Air Transport Intelligence news, initial details of the handover of Air France flight AF447 from Brazil to Senegal have opened a rift between the two states, as investigators attempt to establish how long the Airbus A330 was out of contact before a formal emergency alert was declared.

ATI news reports:

Preliminary findings into the loss of the AF447 indicate that, after the jet failed to respond to radio calls shortly before leaving Brazilian airspace, several hours elapsed while controllers in 10 different flight information regions tried to determine the aircraft's position.

Circumstances of the loss - close to the Brazil-Senegal oceanic airspace boundary, where responsibility for the flight is handed over - have made the transfer issue a sensitive matter.

France's Bureau d'Enquetes et d'Analyses (BEA) states that the flight "was not transferred" between Brazil's Atlantico and Senegal's Dakar oceanic centres. This has been backed by West African air navigation service ASECNA.

But the Brazilian air force says it wants to "eliminate doubts" about the procedures followed. It has publicly issued an audio segment of the moment the Atlantico controller co-ordinated transfer of AF447 to Dakar, when the A330 was estimating reaching the Brazil-Senegal airspace boundary - the waypoint designated TASIL - at 02:20UTC.

Only changes in excess of 3min to this estimated time would have required further co-ordination with Dakar. But the estimate was never revised because the Atlantico controller could not raise AF447 after the last radio contact at 01:35UTC.

As a result, argues the air force, Dakar "theoretically" assumed control of the aircraft at 02:20UTC.

But in a statement ASECNA claims the "onus" was on the Atlantico controller to call his counterpart at Dakar centre to confirm the aircraft's arrival at the airspace boundary. "This formality was not performed," it says, and the aircraft did not contact Dakar to "signal its presence".

ASECNA rejects as "totally unfounded" the Brazilian suggestion that aircraft can be assumed to have entered Dakar airspace if the Dakar centre does not warn otherwise.

But BEA's interim report into the crash highlights a September 2008 agreement between the Atlantico and Dakar centres which was in force at the time of the crash.

This states that air crews must contact the receiving sector controller 5min before the airspace boundary, but also that controllers in the receiving sector must inform the exiting sector if they cannot establish contact with an aircraft within 3min of the estimated time of arrival.

BEA warns against drawing early conclusions over the search and rescue situation, stating that its chronology of subsequent air traffic control communications is "still fragmentary".

But the interim report states that Dakar controllers worked with a 'virtual' track of AF447 in the absence of radio contact and a confirmed trajectory. There was no log-on to the Dakar automatic dependent surveillance tracking system.

Some 28 minutes after the estimated entry of AF447 into Dakar oceanic airspace, the Dakar controller informed the adjacent centre, Cape Verde Sal, that the aircraft had not yet made contact. More than an hour later, at 03:54UTC, with AF447 running 9min behind the projected time to enter Sal airspace, Sal called Dakar for an update, and was told that AF447 had not contacted Dakar to revise its estimates.

Sal informed Dakar at 04:07UTC that it was tracking a second Air France flight, AF459, which had been some 37min behind AF447. This second aircraft failed to raise AF447 on the radio.

At 04:21UTC Dakar called Atlantico centre to confirm the whether AF447 had exited Brazilian airspace at TASIL in line with the original estimate.

BEA's partial chronology does not yet include full information from the Atlantico and Sal centres. But the Brazilian air force states that, after Dakar queried AF447's position with Atlantico, the Recife-based Salvaero search and rescue division "initiated necessary actions to start air operations to locate the missing aircraft" at 05:20UTC.

By this time Air France was also trying to confirm the flight's position and, over a period of about three hours, the carrier and several other control centres - among them Canarias, Santa Maria, Casablanca, Lisboa, Madrid and Brest - exchanged information in a bid to establish the aircraft's whereabouts. At one stage, the BEA chronology shows, the flight was erroneously reported to have been in contact with Moroccan air traffic control.

Air France and Brest centre informed BEA of the situation shortly after 07:41UTC. Madrid centre issued an 'alert' emergency phase at 08:15UTC and Brest launched a 'distress' phase about 20min later.

Source: Air Transport Intelligence news

Note from Brazil to ICAO in regards to English language proficiency of Brazilian Pilots

Letter from Brazil to ICAO, June 2009

NOTA da ABCTA Brasilia "incriminada" - ao pedido de muitos

Controladores de Tráfego Aéreo brasileiros NÃO-OMISSOS. Segue a sugestão para quem quer ajudar e não sabe como.

DENUNCIEM.

Denunciem aquilo que está errado, segundo a legislação posta para os órgãos de controle onde trabalham. Denunciem: as violações estatutárias (Estatuto dos Militares), as garantias constitucionais individuais, os abusos perpetrados por oficiais covardes.

Faça-o em silêncio. Não comente seu intento com ninguém. Simplesmente FAÇA.

DENUNCIEM.

PRESERVEM-SE. Utilizando o anonimato. Enviem para a sede da ABCTA – Brasília:

SGAS 910 BLOCO F SALA 202 - MIX PARK
BRASÍLIA-DF - CEP 70390-100

Em envelope lacrado o conteúdo da vossa denúncia. Não identifique vossos escritos. Não use escrita cursiva. Prefira texto impresso. Ao redigir, em vossos computadores não esteja ‘online’. Em hipótese nenhuma, salve o documento na sua máquina. ESCREVA. IMPRIMA. SEM CÓPIAS. PONHA EM UM ENVELOPE E ENCAMINHE. VIA CORREIOS.

Não nos interessa quem é você. Mas temos interesse em FATOS que possam ser comprovados. Por outras pessoas. Por gravações de áudio, vídeo. E LEMBRE-SE:

DENUNCIEM. O VOSSO COMPROMISSO NÃO É COM A FORÇA AÉREA BRASILEIRA E COM OS FILHOS DE ÍCARO.

É COM O BRASIL. É COM A VERDADE.

Não inventem ou mascarem situações. DENUNCIEM.

***INFORMAÇÕES que são úteis para CASOS OPERACIONAIS:

DIA, MÊS, ANO, HORA DA OCORRÊNCIA, ÓRGÃO, CONSOLE OPERACIONAL, SETOR (ES), EXPERIÊNCIA DOS ENVOLVIDOS (CATEGORIA OPERACIONAL – RADAR OU NÃO-RADAR), AERONAVE(S) ENVOLVIDO(S), SE POSSÍVEL, O REGULAMENTO INTERNO QUE FOI VIOLADO E SEU RESPECTIVO ITEM COM A TRANSCRIÇÃO E A DESCRIÇÃO DA OCORRÊNCIA.

CUIDADO. Não é interessante saber nomes de pessoas. Mas sim, situações que expõem os usuários do sistema (tripulações e passageiros) e a nós próprios, controladores NÃO-OMISSOS a riscos desnecessários.

***Casos de ASSÉDIO MORAL, ABUSOS DE PODER também serão recepcionados. Estes OBRIGATORIAMENTE deverão ter o(s) nome(s) dos assediadores, dia, mês, ano, local, hora, situações, palavras, frases, testemunhas, e, caso haja necessidade do uso da via judicial, identifique-se a sua ASSOCIAÇÃO, somente. Não faça comentários prévios do seu intento.

Após a publicação desta postagem não comente. Não emita comentários a respeito com colegas de trabalho, de turma de formação, superiores ou pretensos ‘amigos’. Não fale sobre isto em nenhum canal de comunicação. Simplesmente, FAÇA.

HAJA EM SILÊNCIO E PRESERVE-SE. NÃO CONFIE EM NINGUÉM.

DENÚNCIAS OPERACIONAIS SERÃO ENCAMINHADAS AO TCU PARA A AUDITORIA QUE ESTÁ EM ANDAMENTO E A OUTRAS ESFERAS INTERNACIONAIS.

QUANTO ÀS DENÚNCIAS DE CUNHO PESSOAL, SEMPRE DEPENDENDO DA VOSSA MANIFESTAÇÃO DE VONTADE, A IDÉIA É LEVAR O SEU CASO INDIVIDUALIZADO A JUSTIÇA. É PARA ISTO QUE TEMOS ASSESSORIA JURÍDICA.

DENUNCIEM. O VOSSO COMPROMISSO NÃO É COM A FORÇA AÉREA BRASILEIRA E COM OS FILHOS DE ÍCARO.

É COM O BRASIL. É COM A VERDADE.

POR CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO TRANSPARENTE E SEGURO.

CREMOS, QUE SUBESCREVEM TODOS OS CONTROLADORES DE TRÁFEGO AÉREO BRASILEIROS NÃO-OMISSOS.

ESTADO: Comando da FAB quer investigação sobre controlador

Comando da FAB quer investigação sobre controlador

Aeronáutica questiona conduta de associação, que estimula denúncias

Bruno Tavares


O comando da Força Aérea Brasileira (FAB) requisitou à Procuradoria-Geral da Justiça Militar a abertura de investigação sobre a conduta da diretoria da Associação Brasileira dos Controladores de Tráfego Aéreo (ABCTA). A entidade, representante de controladores militares, publicou em seu site mensagens orientando os filiados a encaminhar, por e-mail ou carta, denúncias e reclamações sobre o sistema de controle do tráfego. Os chefes da FAB interpretaram a atitude como um desrespeito ao artigo 214 do Código Penal Militar.

O dispositivo prevê detenção de seis meses a um ano para quem "propalar fatos, que sabe inverídicos, capazes de ofender a dignidade ou abalar o crédito das Forças Armadas ou a confiança que estas merecem do público". O ofício foi expedido pela chefia de gabinete do tenente-brigadeiro Juniti Saito, comandante da FAB. Encaminhado em caráter confidencial à Procuradoria-Geral no início deste mês, o documento foi distribuído aos procuradores do 2º Ofício da Procuradoria Militar, em Brasília. O Estado apurou que agentes já começaram a fazer diligências para tentar descobrir qual seria o intuito da associação e verificar se houve conduta criminosa.

Não é a primeira vez que integrantes da ABCTA são alvo de investigação. Há dois anos, a FAB indiciou por motim seis sargentos controladores do Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (Cindacta-1), em Brasília, a maioria ligada à associação. O grupo foi acusado de liderar a greve que paralisou todos os aeroportos do País em 30 de março de 2007. Na ocasião, Saito determinou o afastamento imediato de 14 controladores para tentar debelar a crise.

A disputa entre FAB e controladores teve início depois do acidente entre o Boeing da Gol e o jato Legacy, que matou 154 pessoas, em setembro de 2006. Criticada por sua atuação no episódio, parte da categoria se insurgiu contra o que classificou de "insensibilidade" dos superiores, passando a apontar falhas no sistema de controle aéreo e falta de pessoal.

A Aeronáutica sempre negou o sucateamento do Departamento de Controle de Espaço Aéreo (Decea) e, desde então, mantém vigilância sobre a associação. Neste ano, auditoria da Organização de Aviação Civil Internacional (Icao) deu nota 95 para o Decea.

OUTRO LADO

O advogado Roberto Sobral, defensor da ABCTA, criticou o pedido de investigação. "É uma estratégia para tentar barrar a publicação da revista da associação." O defensor disse que o controle militar "está com os dias contados". "É uma atividade civil e que não se confunde com a defesa do espaço aéreo", afirmou. Sobral também disparou contra a Justiça Militar: "É um tribunal de exceção. A FAB só pede esse tipo de investigação porque sabe que pode contar com a complacência

terça-feira, 21 de julho de 2009

BOLETIM - INVESTIGAÇÃO TÉCNICA DO ACIDENTE COM O VOO 3054 - BALANÇO DE DOIS ANOS

17/07/2009 - 09h31
Voo 3054 - Balanço de dois anos da investigação técnica

BOLETIM - INVESTIGAÇÃO TÉCNICA DO ACIDENTE COM O VOO 3054 - BALANÇO DE DOIS ANOS

1 - SITUAÇÃO DA INVESTIGAÇÃO

A investigação do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) sobre o acidente com o vôo JJ 3054, ocorrido em 17 de julho de 2007, no Aeroporto de Congonhas, encontra-se na fase de confecção do Relatório Final, que é o último estágio de trabalho da Comissão de Investigação de Acidente Aeronáutico.

Nas diversas fases do procedimento, cerca de 65 profissionais participaram das investigações, entre membros permanentes e provisórios, no Brasil e no exterior. Foram realizados ensaios, testes e simulações em laboratórios brasileiros e estrangeiros.

Após um acidente aeronáutico, segundo normas internacionais, deve haver uma investigação técnica exclusivamente voltada para a prevenção - realizada pelo CENIPA no Brasil – e esta deve ser conduzida com total independência e tem como objetivo principal identificar os fatores contribuintes e elaborar recomendações de segurança operacional.

Sob a ótica da prevenção, todo acidente decorre da junção de diversas condições alinhadas, os chamados “fatores contribuintes”, e nunca em conseqüência de um único fator. Compete à investigação preventiva retirar lições dessas ocorrências para que outros acidentes não aconteçam, em benefício dos passageiros da aviação mundial.

A minuta do relatório final foi concluída, traduzida para o idioma inglês (um dos seis idiomas oficiais da Organização Internacional de Aviação Civil – OACI), e enviada em 16 de julho de 2009 aos representantes acreditados dos países que tomaram parte nesta investigação, para que eles possam avaliar o conteúdo e encaminhar seus comentários, de acordo com o previsto no Anexo 13 da Convenção de Aviação Civil Internacional (Convenção de Chicago). A partir do recebimento da minuta, cada agente acreditado têm o prazo de 60 dias para o encaminhamento formal de suas manifestações. Os comentários recebidos serão analisados pelo CENIPA e, aqueles considerados pertinentes, serão integrados ao corpo do relatório final, sendo os demais anexados ao mesmo.

Cabe destacar que o relatório final não é o principal produto do trabalho de investigação, mas sim as recomendações de segurança operacional que são emitidas ao longo do processo investigativo. Recomendação de segurança operacional representa uma medida de caráter preventivo ou corretivo proposto pelo CENIPA a grupos de usuários específicos ou a uma organização pública ou privada, visando à eliminação e ao controle de uma condição de risco. Nesse sentido, é a principal ferramenta utilizada para o aprimoramento dos níveis de segurança operacional.

Nesse período, a Comissão que investiga o acidente envolvendo o vôo JJ 3054 emitiu 61 recomendações de segurança, destinadas a instituições públicas (ANAC, INFRAERO e CENIPA), a empresas aéreas regulares, incluindo a TAM, e ao fabricante da aeronave (Airbus). Outras ainda poderão ser expedidas até o final da investigação técnica. É importante observar que a emissão antecipada de recomendações não deve servir para especulações quanto ao resultado dos trabalhos da Comissão, nem para previsões sobre o conteúdo do relatório final.

2 - AÇÕES REALIZADAS

Os trabalhos de investigação do CENIPA começaram logo após o acidente, por meio da ação inicial, onde especialistas da Aeronáutica reuniram fotos e vídeos sobre a ocorrência, localizaram os gravadores (“caixas-pretas”) de dados e de voz de cabine e estabeleceram, preliminarmente, a dinâmica dos fatos (fase de coleta de informações).

Os equipamentos gravadores de dados e voz encontrados foram levados aos Estados Unidos para a verificação da integridade e extração dos dados registrados nos laboratórios do NTSB (National Transportation Safety Board), órgão de investigação norte-americano.

Durante a fase de análise, os trabalhos da Comissão de Investigação do Acidente com o Vôo 3054 transcorrem em quatro áreas principais: a infra-estrutura aeroportuária, a empresa área envolvida com a ocorrência, o projeto da aeronave e o órgão regulador e fiscalizador. Diante desse planejamento, foram desenvolvidas as seguintes atividades:

- solicitação de documentos diversos a órgãos públicos e à empresa, relacionados, por exemplo, com a aeronave e sua manutenção, aos pilotos, às obras na pista etc;

- realização de vôos em simulador para reproduzir as condições registradas pelas “caixas-pretas” no momento do acidente;

- realização de vôos de acompanhamento em aeronaves do mesmo modelo para verificação de ergonomia, projeto e operação da aeronave;

- entrevistas com tripulantes e funcionários da empresa aérea;

- visita ao Centro de Manutenção da TAM em São Carlos (SP);

- verificação em partes do avião coletadas no local do acidente, como pneus e motores, por exemplo;

- pesquisas de campo, com entrevistas informais a diversos profissionais da aviação, ligados a diversas organizações, inclusive a empresa aérea, coletando impressões pessoais acerca de vários aspectos investigados;

- realização de exames de raio-X numa parte do sistema de manetes recuperado junto aos destroços da aeronave acidentada, com a finalidade de verificar a existência de possíveis falhas nos quadrantes ou engrenagens, ou marcas que permitissem confirmar a posição dos manetes de potência no momento do acidente. Estes exames foram realizados nas instalações do Comando de Tecnologia Aeroespacial (CTA), em São José dos Campos (SP). Peritos das Polícias Federal e Civil (SP) foram convidados e participaram do exame; e

- não tendo os exames de raio-X revelado qualquer indício importante, decidiu-se pela realização de exame estereoscópico, no CTA, com a participação de perito da Polícia Civil (SP). Este exame foi precedido de uma tomografia em três dimensões (tecnologia utilizada na construção de foguetes), realizada na França.

Cabe destacar que durante todas as fases realizadas, a Comissão observou rigorosamente os preceitos de sigilo da informação de investigação, consciente das normas nacionais e internacionais que regem a matéria, bem como dos impactos negativos para a segurança de vôo advindos do uso daquelas informações fora do contexto da prevenção de acidentes, e também que todos os pedidos judiciais de cópias de documentos e de acesso aos conteúdos das “caixas-pretas”, na forma da lei, foram cumpridos.


Brigadeiro-do-Ar ANTONIO CARLOS MORETTI BERMUDEZ
Chefe do CENTRO DE COMUNICAÇÃO SOCIAL DA AERONÁUTICA