segunda-feira, 27 de abril de 2009

TRANSMIT: Brazil - The Final Chapter

Brand new article from TRANSMIT
Spring Edition 2009
Transmit
The Guild of Air Traffic Control Officers (GATCO)
From the United Kingdom


http://www.scribd.com/doc/14694131/Transmit-Brazil

4 comentários:

Anônimo disse...

Caros brasileiros usuários do transporte aéreo, controladores de tráfego aéreo NÃO-OMISSOS, o que descreverei a seguir é vergonhoso, nojento, absurdo e acarreta INSEGURANÇA ao sistema como um todo.

Falaremos de algo que está ocorrendo a medida que digitamos estas linhas. É praticamente em tempo real. Feito de modo atabalhoado e inconsequente. Uma palhaçada em forma de pretensa preparação.

Um pequeno histórico:

O texto abaixo foi extraído da intranet do COMAER (INTRAER). Para ser mais exato em www.decea.intraer em 23/06/08. Adicionado ao presente foi posicionado na forma de um ‘pop-up calendário’, com a contagem regressiva para o evento auditoria ICAO 2009.

“Auditoria da OACI

A sua unidade já está preparada?

A Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) - órgão filiado à Organização das Nações Unidas (ONU) - realizará, DE 4 A 15 DE MAIO DE 2009, uma auditoria de essencial importância para todo o Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro e, em especial, para o DECEA.

Essa inspeção - chamada “Programa Universal de Auditoria da Vigilância da Segurança Operacional” ou, simplesmente, USOAP (Universal Safety Oversight Audit Programme) – é realizada regularmente pelos auditores da OACI em todos os Estados contratantes. De caráter obrigatório, seus resultados, dada a credibilidade da instituição, costumam ser avalizados por toda a comunidade da aviação civil internacional - e imprensa -, gerando demandas e conseqüências, muitas vezes, de grande repercussão.

É considerável que todas as unidades, sub-departamentos, e organizações militares atuantes no SISCEAB estejam cientes da realização desse programa, de modo a tomar os devidos procedimentos de ajuste aos padrões exigidos pelo órgão da ONU.

O USOAP

O Programa Universal de Auditoria da Vigilância da Segurança Operacional (USOAP) tem o objetivo de promover a melhoria da segurança global da aviação civil, através da realização de auditorias nos países contratantes, a fim de verificar as suas capacidades em realizar a vigilância da segurança operacional. Realizado regularmente, o USOAP avalia o nível de implementação dos elementos críticos de um sistema de vigilância da segurança operacional, bem como o estágio dos Estados na implementação dos padrões e práticas recomendadas (SARP’s), procedimentos associados, material técnico (regulamentações) e práticas de segurança operacional.

Em 2000, o Brasil foi submetido a uma auditoria relativa a apenas 3 Anexos à Convenção de Aviação Civil Internacional, quando se constataram índices satisfatórios acima da média mundial. Entretanto, com a Resolução A35-6, adotada na 35ª Assembléia da OACI de 2004, o USOAP adquiriu um enfoque sistêmico e global aplicável às disposições correlatas contidas nos demais Anexos à Convenção de Chicago.

Assim, a OACI vem executando uma auditoria extremamente mais exigente - ao envolver, agora, 16 dos 18 Anexos - e transparente - ao tornar públicos os relatórios finais de cada país auditado pelo Programa. Esta será a primeira vez que o Brasil será submetido aos 16 Anexos do programa.

Considerando que o Brasil consta, uma vez mais, da agenda desse programa, o Vice-Diretor do DECEA, no uso de suas atribuições regulamentares, julgou por bem baixar a Portaria DECEA No 63/VICEA, EM 15 DE DEZEMBRO DE 2006, com a qual aprovou a constituição de um Grupo de Trabalho (GT), cuja finalidade é coordenar a preparação para essa Auditoria da OACI. Assim, o citado documento concedeu ao GT USOAP, como ficou conhecido, um prazo de quinze meses para o cumprimento de seus trabalhos.

Sob a coordenação da Comissão de Estudos Relativos à Navegação Aérea Internacional (CERNAI) e com a participação de técnicos dos diversos órgãos que compõem o DECEA e de assessores especialmente convidados, o Grupo tem atuado segundo um cronograma de eventos que compreende, dentre outros, auditorias internas e análises críticas das não-conformidades levantadas, com vistas à elaboração dos correspondentes planos de ação, os quais, em seu conjunto, conformam o presente trabalho, adaptado do Manual da OACI sobre Auditoria da Vigilância da Segurança Operacional (Doc 9735/2006).”

Até o dia 06 DE MAIO DE 2009, figurava em outro endereço da intraer, www.cindacta1.intraer – link ‘CMDO’/ ‘SIPACEA’/’Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos do CINDACTA I de 2006’.

Para você desconhecedor do sistema, explico. PPAA – Planos de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos seguem uma diretriz básica emanada pelo DECEA e cada ente ligado a atividade aérea (civil ou militar) monta o seu.

Como explicar, que depois do segundo maior acidente aéreo do país, GOL 1907 e, considerando o já ocorrido com o TAM 3054, a CULTURA de SEGURANÇA apregoada e tão defendida pelos pretensos GESTORES PÚBLICOS FEDERAIS (Oficiais do COMAER), tenha sido relegada a NÃO-ATUALIZAÇÃO do referido documento, em uma página de intranet? Como imaginar que o público interno, em sua maioria, Controladores de Tráfego Aéreo do CINDACTA I, foi privado das lições e aprendizados, apresentados e sumarizados no PPAA?

O PPAA 3-1, do CINDACTA I 2006/2007, note-se que o grau de sigilo era “RESERVADO”. Em seu item 1.5 delimita seu período de vida:

“ESTE PROGRAMA DE PREVENÇÃO TEM VIGÊNCIA DE 31 DE JULHO DE 2006 A 30 DE JULHO DE 2007, substituindo a edição anterior, ainda podendo ser complementado sempre que as circunstâncias revelarem tendências ainda não estabelecidas e que requeiram ações complementares para a manutenção e o aperfeiçoamento da segurança do controle do espaço aéreo.”

Somos levados a pensar que no ritmo que estamos indo, impelidos pela pressão da AUDITORIA da ICAO, vigendo desde o dia 04, estendendo-se até o dia 15 de maio de 2009. Há uma previsão de início para a auditoria no CINDACTA I no dia 11/05/09.

HOJE, dia 07 DE MAIO DE 2009, figurava na intraer, www.cindacta1.intraer – link ‘CMDO’/ ‘SIPACEA’/’Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos do CINDACTA I de 2008’.

O PPAA 3-1, do CINDACTA I 2008/2009, o grau de sigilo passou a “OSTENSIVO”. Em seu item 1.5 delimita seu período de vida:

“ESTE PROGRAMA DE PREVENÇÃO TEM VIGÊNCIA DE 31 DE JULHO DE 2008 A 30 DE JULHO DE 2009, substituindo a edição anterior, ainda podendo ser complementado sempre que as circunstâncias revelarem tendências ainda não estabelecidas e que requeiram ações complementares para a manutenção e o aperfeiçoamento da segurança do controle do espaço aéreo.”

A todos vocês inocentes e idiotas que não vêem o que há dentro dessa caixa preta chamada SISTEMA DO CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO BRASILEIRO, aí vão mais algumas dicas do ESTELIONATO ADMINISTRATIVO:

1) Vários acertos sendo feitos às pressas. Acordos, revisões, documentação publicizada ao público interno;

2) Reuniões com efetivo do CINDACTA I para ENSAIAR como será feito o ‘teatro’ para os membros da Comissão Auditora da ICAO;

3) Lançamento de inúmeros documentos no ano 2009 para compor o imenso arcabouço legislativo aeronáutico. Vide http://www.aisweb.aer.mil.br/aisweb;

4) A vedete do momento é a “GESTÃO DA QUALIDADE” (DCA, ICA, MCA -800-1) e assim sendo, vejam a pérola:


Extraímos da ICA 800-1, GESTÃO DA QUALIDADE NO SISCEAB:


“6.4 PRODUÇÃO E FORNECIMENTO DOS SERVIÇOS

6.4.1 CONTROLE DE PRODUÇÃO E FORNECIMENTO DO SERVIÇO

6.4.1.4 Considerando-se que serviços bem prestados são os efeitos planejados e desejados dos processos operacionais, QUAISQUER INDICAÇÕES CONTRÁRIAS (não-conformidades de processo, de serviços, reclamações de clientes, etc.) DEVEM GERAR MELHORIAS NOS PROCESSOS, COM O OBJETIVO DE ELIMINAR A CAUSA DOS PROBLEMAS IDENTIFICADOS. Isto pode demonstrar, por exemplo, a necessidade de uma instrução de serviço documentada em um caso em que inicialmente tenha sido considerado como desnecessária, a necessidade de monitoramento adicional do processo, a alteração dos parâmetros do processo ou uma alteração nas atividades de manutenção. Reforça-se então que a análise e o controle dos processos devem ser os balizadores para a eficácia de um Sistema documentado e não de um Sistema de documentos.”


E daí, vem o JEITINHO. Chame como quiser. Eu chamo de PERIGOSA TOLERÂNCIA. INCAPACIDADE DE AUTOCORREÇÃO. INDISPONIBILIDADE DE MEIOS.
Enfim...leia você mesmo.


“7.6 TRATAMENTO E CONTROLE DE SERVIÇO NÃO-CONFORME

7.6.1 O tratamento do serviço não-conforme tem por objetivo impedir que este seja inadvertidamente fornecido ao aeronavegante.

7.6.2 Desta forma, devem ser estabelecidas as responsabilidades, autoridades e a metodologia associada, incluindo atividades para:

a) identificar o serviço;
b) documentar o tratamento;
c) segregar o serviço;
d) analisar a não-conformidade e identificar suas causas; e
e) decidir o destino a dar ao serviço não-conforme.

7.6.3 As metodologias de controle de serviço não-conforme devem estar formalizadas em um procedimento documentado.

7.6.4 QUANDO FOR NECESSÁRIA A ACEITAÇÃO E A LIBERAÇÃO DE UM SERVIÇO NÃO-CONFORME, TAL DECISÃO CABERÁ À AUTORIDADE COMPETENTE. Neste caso devem ser mantidos os registros das decisões, identificando o respectivo responsável.”


OBS: Fica o alerta na maquiagem que foi feita entre o PPAA 2006/2007 e o PPAA 2008/2009 - CINDACTA I. No primeiro (GRAU DE SIGILO ' RESERVADO') tinhamos os salutares dados dos FATORES CONTRIBUINTES, em gráficos e dados tabulados para estudos e análises.

Já no último, disfarçado de 'TRANSPARENTE' e disponibilizado com o GRAU DE SIGILO 'OSTENSIVO'...só texto explicativo e conceitual.

Ficando, por derradeiro, com dois dos Príncipios da Filosofia SIPAER:

6) Os Diretores são Os Principais Responsáveis Pelas Medidas de Segurança.

Todos somos responsáveis pela prevenção de acidentes porem, e inerente à alta administração a responsabilidade da preservação dos recursos técnicos e operacionais da empresa, uma vez que o poder decisório emana de quem tem a capacidade de prover os recursos necessários para o desenvolvimento da atividade.

Dessa forma, presume-se que nenhuma ação ou programa de prevenção de acidentes logrará êxito se não for suportado pela ação administrativa da tomada de decisão em prol da segurança. Por isso, as atividades de prevenção de acidentes proporcionam uma maior eficiência à ação de cada setor e a empresa de modo geral.

7) Em Prevenção de Acidentes não há Segredo e nem Bandeira.

As experiências e os ensinamentos obtidos através do desenvolvimento da prevenção de acidentes em qualquer parte do mundo estão disponíveis para quem deles necessitar uma vez que qualquer risco gerado na aviação tem características globais e suas conseqüências também podem se manifestar de forma global.

Dessa forma, as experiências somadas podem ser aproveitadas de acordo com a realidade de cada operador, bastando para isso que a própria experiência seja considerada na sua aplicação.
A troca de informações visa o bem comum e, por isso, não devem ser criados obstáculos ao seu desenvolvimento. É preciso considerar que o erro de um é sempre ensinamento para muitos.


Com a palavra, sempre obedecendo a ‘HIERARQUIA’ e a ‘DISCIPLINA’:


Antonio Marcio Ferreira CRESPO – Maj Av, Chefe da SIPACEA 1, CINDACTA 1;


RAFAEL RODRIGUES FILHO – Brig Ar, Comandante do CINDACTA 1;


RAMON BORGES CARDOSO – Ten Brig Ar, Diretor-Geral do DECEA.


Nação Brasileira, VERGONHA e NOJO cobrem meu ser.

ATCBrasil disse...

Meu caro amigo,

Acreditamos que o Brasil não é o unico pais membro da OACI que ficava estrassado e com hiper-atividade antes da visita do time USOAP da OACI.

Sem duvida tem muitos paises que reagem assim, do mesmo jeito. Isto não é surpresa pela gente.

Se as mudanças feitas em vista da visita da OACI são "pelo melhor", mais segurança e uma modernização do sistema da aviação nacional e internacional - isto é sem duvida um avanço notável, um efeito positivo desta auditória.

Agora se é só "pretendendo" de ter coisas e por mostrar processos no papel durante esta auditória - isto é inaceitável. De não cumprir o que foi foi dito ou "mostrado" aos peritos da OACI - isto é bem grave. Inaceitável mesmo.

Acreditamos que você, juntos com seus colegas, vocês vão vigiar e supervisionar este processo "pós-auditoria" e denunciar caso fosse verdade (denunciar com feitos).

A gente acredita que temos ter Fé em Deus - e também Fé na capacidade da OACI em fazer um trabalho exelente e imparcial.

Um grande abraço
ATC BRASIL

Anônimo disse...

Caro ATC BRASIL, se fosse sério não ficaríamos praticamente 02 (dois) anos sem um PPAA – Plano de Prevenção de Acidentes Aéreos atualizado na INTRANET do CINDACTA 1, só como exemplo.

E, ainda, não haveria a maquiagem de extrair os dados que baseiam (estatísticas, incidentes, grau de gravidade, fatores contribuintes) os trabalhos e pesquisas para as correções futuras do órgão.

Simplesmente mudaram o ‘grau de sigilo’ (veja bem, é um documento que trata de prevenção de acidentes e direciona a política interna do órgão para o setor) de ‘RESERVADO’ para ‘OSTENSIVO’.

Retirando os dados que interessam e deixando apenas um texto explicativo e conceitual – o que é um PPAA. Aí é fácil.

É claro que não há interesse em dar publicidade aos Controladores de Tráfego Aéreo do órgão. É, por demais óbvio, que há um receio de tratar as claras dos dados estatísticos. Há medo de vazamento das informações. Passaram sessenta anos sem dar satisfação a ninguém e agora não sabem como viver em um contexto democrático. É assim que são os militares brasileiros que gerem o setor.

Pois, os Gestores Públicos Federais do setor não saberiam explicar, que o preço do suposto fim do ‘CAOS AÉREO’ foi retirar controladores experientes e compromissados tecnicamente dos órgãos.

Foi mandar para rua, outros tantos que não baixaram a cabeça para as mazelas aplicadas pela vertente militar. Regulamento militar e dane-se.

Não saberiam e não conseguem explicar que estão formando controladores de tráfego aéreo em um tempo extremamente baixo. Onde há qualificação só existe no papel. Os novatos não conseguem demonstrá-la na prática.

Pergunto-vos, ATC BRASIL, onde estão os dados da avaliação da famosa busca pelo ‘Nível 4’ dos anos 2007 e 2008? Sem esses dados você não faz nada. Cadê a publicidade dessses dados?

Como esses imbecis (gestores) poderão explicar que controladores com 02 (dois anos) de experiência na atividade laboral já são INSTRUTORES.

Isto mesmo, informo ao mundo e aos que não acreditam.

MENINOS E MENINAS, ‘recém saídos das fraldas’ do Tráfego Aéreo, estão a formar as novas gerações que chegam aos órgãos, como por exemplo, o CINDACTA I.

Que experiência profissional, passarão aos colegas MAIS NOVOS? Já que são os MAIS NOVOS que ensinam.

Enfim, meu caro amigo, não nos conhecemos. Mais te digo, com uma certeza grandiosa.

ISSO AQUI É UMA BAGUNÇA. É SÓ CASCA. NÃO HÁ CONTEÚDO.

Pergunto a ti:

QUANTO CUSTA O ASSENTO DO BRASIL LÁ NA ICAO?

Pois, não vejo seriedade. Os aspectos de CONFORMIDADE E NÃO-CONFORMIDADE são quantitativos. Quando precisaríamos de uma avaliação qualitativa.

Mas, aí vem o dilema – ONDE ESTÁ A TRANSPARÊNCIA DOS DADOS? CADÊ O DEBATE? QUEM CRITICA ESSA BANDALHEIRA TODA?

Se você souber qual é a saída diga a mim e a todos os Controladores de Tráfego Aéreo Brasileiros.

Só consigo lembrar da película “FUERZA AEREA S.A”, Argentina, 2006 - Director: Enrique Piñeyro, http://www.aquafilms.com.ar/films_fasa.html

Para mim as diferenças são o idioma e coragem (que não temos). Os irmãos argentinos pelo menos têm vergonha na cara e colhões.

Desculpe-me. Mas estou cansado.

Anônimo disse...

Caro ATC Brasil, segue uma das alterações, dentre várias feitas absurdamente, para acomodar a realidade de retaliação e substituição dos controladores de tráfego aéreo, mais antigos e mais comprometidos com a verdade e a segurança.

MODELO OPERACIONAL DO ACC – BS, CINDACTA 1, ANO 2009.

ITEM 2 - DEFINIÇÕES, P.9

"INSTRUTOR

Controlador de Tráfego Aéreo selecionado dentre os qualificados como CONTROLADORES RADAR COM MAIS DE DOIS ANOS DE EXPERIÊNCIA, indicado pela Chefia do ACC-BS e aprovado pelo Conselho Operacional para ministrar instrução no processo de formação e elevação operacional dos operadores do ACC-BS.

CHECADOR

Controlador de Tráfego Aéreo selecionado dentre os qualificados como Instrutores, COM MAIS DE UM ANO DE EXPERIÊNCIA COMO INSTRUTOR, aprovado pelo Conselho Operacional e indicado pela Chefia do ACC-BS para proceder à avaliação final, durante o processo de instrução, dos demais Controladores nas diferentes posições operacionais."


E mais. Agora as descrições e competências.


"4.1.7 INSTRUTOR, p.25.

Função desempenhada por Controlador de Tráfego Aéreo, devidamente habilitado, que visa
ministrar instrução no processo de formação e elevação operacional dos operadores do ACC-BS.

Os trabalhos didáticos de treinamento seguem programação especifica de estágio/curso e
deverão ser executados sem prejuízo para a operação. Tal execução deverá ser objeto de estreita coordenação junto ao Supervisor da região envolvida, de forma a definir claramente o trabalho que será executado e as eventuais implicações.
No que diz respeito à responsabilidade, o Instrutor será o responsável pelo trabalho do instruendo perante o usuário e demais Órgãos ATS, cabendo ao primeiro interferir na operação sempre que julgar pertinente.

Compete ao instrutor:
1) Coordenar previamente, junto ao Supervisor de Equipe ou Setorial, conforme o caso, as
atividades previstas de modo a atender aos parâmetros previstos;

2) Informar ao Instrutor a ser substituído que está pronto para assumir a Posição Operacional
somente após certificar-se da situação técnica e operacional do seu Setor de jurisdição e dos
Setores e Órgãos adjacentes em cumprimento ao “CHECK LIST” (Item 5.1.4 deste Modelo
Operacional) e da verificação do resumo do “briefing” recebido no início do turno e atualizado;

3) Receber o “briefing” de cada aeronave evoluindo no cenário de tráfego do(s) respectivo(s)
Setor(es) na Posição Operacional, não emitindo qualquer instrução enquanto não concluir o
“briefing” de passagem de serviço e confirmar as instruções emitidas pelo Controlador de Tráfego Aéreo que o antecedeu;

4) Avaliar o cenário de tráfego do Setor que estiver sob seu controle e áreas adjacentes com o objetivo de identificar risco potencial, de decidir responsabilidade de ações coordenadas para eliminação do risco ou de estabelecer técnica e método para provisão de separação de tráfego, de emitir instruções de controle que garantam a separação de tráfego e de acompanhar o cumprimento das respectivas instruções de controle;

5) Avaliar o cenário de tráfego aéreo do Setor que estiver sob instrução, em conjunto com o Chefe de Equipe e Supervisores de Equipe e Regional, e estabelecer o volume máximo de tráfego sem que comprometa a provisão continuada do Serviço de Tráfego Aéreo, analisando a necessidade da aplicação de medidas restritivas ao tráfego, bem como para decidir pelo agrupamento ou desagrupamento de Setores;

6) Avaliar o cenário de tráfego aéreo do Setor sob instrução de acordo com a fase de instrução do Instruendo e com as situações especiais, e decidir, em conjunto com o Chefe de Equipe e Supervisores de Equipe e Regional pela continuidade ou não da instrução. As possíveis situações especiais são aquelas que constam na ICA 100-12 ITENS 15.20.7 (EMERGÊNCIAS) e 15.20.8 (ACAS), além da aplicação de Medidas Restritivas, evolução de Aeronave Presidencial, Degradação do Sistema e Suspensão da vigilância ATS;

7) Apontar possíveis riscos potenciais ao Operador da Posição de Controle caso não seja feita pelo Controlador em instrução.

8) Assegurar-se de que as aeronaves sob seu controle estão nas freqüências de seus respectivos Setores de sobrevôo, devendo ser observada a condição técnica de cada freqüência em cada Sítio;

9) Aplicar o critério de prioridade de utilização de freqüências para evitar congestionamento nas mesmas quando houver situação de restrição de tráfego no Setor para solução de conflito;

10) Acompanhar o Preparo da Posição Operacional e o tráfego de seu Setor de responsabilidade para o desagrupamento ou para qualquer natureza de passagem de serviço.

11) Efetuar a passagem de serviço obtendo a resposta afirmativa do seu substituto e/ou do Estagiário (quando do início de um período de instrução) de que o mesmo está em condições de assumir a responsabilidade da provisão do Serviço de Tráfego Aéreo do(s) respectivo(s)Setor(es);

12) Manter-se na Posição de Controle enquanto houver o acompanhamento da evolução de aeronaves com o objetivo imediato de separação e haja a ultrapassagem de tráfego com segurança;

13) Manter-se solidário ao Controlador/Instrutor substituto, após a substituição e por um período de tempo razoável (pelo menos 5 minutos), quando houver situação técnica com relativa degradação e que seja previsível uma ação cooperadora para a solução de uma situação de segurança operacional;

14) Não assumir a responsabilidade por mais de um instruendo simultaneamente;

15) Informar aos Órgãos envolvidos sempre que houver a situação de treinamento em um determinado Setor;

16) Substituir o aluno que estiver na fonia e acionar o Supervisor Regional para o devido conhecimento e apoio, quando ocorrer situação de emergência no Setor sob treinamento;

17) Brifar o instruendo sobre os objetivos específicos da missão de treinamento;

18) Definir as responsabilidades tanto pelo posto como pelas diferentes ações que devam ser executadas;

19) Analisar o cenário de tráfego, as condições dos meios técnicos e operacionais e situações especiais de tráfego, em conjunto com o Supervisor Regional, para tomada de decisão quanto à continuidade ou não da instrução prática ou na situação que envolver agrupamento ou desagrupamento de Setores;

20) Obter do Estagiário a informação, em tempo hábil, para detecção e solução de conflito em seu Setor de jurisdição, não permitindo que a situação alcance um nível irreversível para a manutenção da separação regulamentar, inclusive assumindo o controle para evitar um incidente/acidente de tráfego aéreo;

21) Fazer, de forma individual, a crítica do trabalho executado;

22) Fazer os correspondentes registros nos formulários previstos;

23) Apor às Fichas de Instrução e de Avaliação de Estagiários no campo correspondente à comentários o registro de envolvimento do Estagiário em Incidente Aeronáutico para conhecimento do Conselho Operacional;

24) Registrar em formulário apropriado de Registro de Incidente (RI) seu relato sobre a evolução de tráfego que proporcionou tal fato fazendo menção do período de instrução com a indicação do referido Estagiário;

25) Comunicar ao coordenador responsável pelo programa de treinamento, com a maior brevidade possível, eventual ocorrência de Infração de Tráfego Aéreo, ACAS e dificuldades encontradas na execução do trabalho previsto; e

26) Estar com a inspeção de saúde em dia.

4.1.8 CHECADOR, p.27.

Função desempenhada por Controlador de Tráfego Aéreo, com a devida habilitação, que visa proceder à avaliação final, durante o processo de instrução, dos demais Controladores nas diferentes posições operacionais.

Assim como no treinamento, as atividades de avaliação operacional previstas nos diferentes cursos e estágios existentes no âmbito do ACC-BS devem ser precedidas de correspondente coordenação, de modo a evitar transtornos operacionais. Além das avaliações mencionadas, eventualmente poderá ser designada pela autoridade competente avaliação especial, em caráter reservado ou não e devidamente formalizada.

No que diz respeito à responsabilidade pela prestação do serviço, o Checador será o responsável pela operação, sempre que o avaliando não estiver formalmente habilitado. No caso de avaliação aplicada a avaliando já habilitado, o Checador deverá, sempre que necessário, alertar o operador sobre os erros cometidos e, se for o caso, assumir o controle para evitar um incidente/acidente.

Compete ao Checador:

1) Coordenar previamente com os Supervisores (Equipe e Regional) a atividade de avaliação, de modo a atender aos parâmetros estipulados;

2) Brifar o avaliando sobre os objetivos da avaliação;

3) Definir as responsabilidades tanto pelo posto como pelas diferentes ações que devam ser executadas;

4) Fazer os registros pertinentes nos formulários previstos;

5) Fazer a crítica da operação junto ao avaliando, fazendo com que o mesmo leia o registrado em formulário e o rubrique;

6) Não efetuar a avaliação de mais de um Controlador simultaneamente;

7) Informar ao Controlador a ser substituído que está pronto para assumir a Posição Operacional somente após certificar-se da situação técnica e operacional do seu Setor de jurisdição e dos Setores e Órgãos adjacentes em cumprimento ao “CHECK LIST”(Item 5.1.4 deste Modelo Operacional) e da verificação do resumo do “briefing” recebido no início do turno e atualizado;

8) Receber o “briefing” de cada aeronave evoluindo no cenário de tráfego do(s) respectivo(s) Setor(es) na Posição Operacional, não emitindo qualquer instrução enquanto não concluir o “briefing” de passagem de serviço e confirmar as instruções emitidas pelo Controlador de Tráfego Aéreo que o antecedeu;

9) Avaliar o cenário de tráfego do Setor que estiver sob seu controle e áreas adjacentes com o objetivo de identificar risco potencial, de decidir responsabilidade de ações coordenadas para eliminação do risco ou de estabelecer técnica e método para provisão de separação de tráfego, de emitir instruções de controle que garantam a separação de tráfego e de acompanhar o cumprimento das respectivas instruções de controle;

10) Avaliar o cenário de tráfego aéreo do Setor que estiver sob instrução, em conjunto com o Instruendo, Chefe de Equipe e Supervisores de Equipe e Regional, e estabelecer o volume máximo de tráfego sem que comprometa a provisão continuada do Serviço de Tráfego Aéreo, ou seja, sem a aplicação de medidas restritivas ao tráfego, bem como para decidir pelo agrupamento ou desagrupamento de Setores;

11) Avaliar o cenário de tráfego aéreo do Setor sob instrução de acordo com a fase de instrução do Instruendo e com as situações especiais, e decidir, em conjunto com o Chefe de Equipe e Supervisores de Equipe e Regional pela continuidade ou não da instrução. As possíveis situações especiais são aquelas que constam na ICA 100-12 ITENS 15.20.7 (EMERGÊNCIAS) e 15.20.8 (ACAS), além da aplicação de Medidas Restritivas, evolução de Aeronave Presidencial, Degradação do Sistema e Suspensão da vigilância ATS;

12) Apontar possíveis riscos potenciais ao Operador da Posição de Controle;

13) Assegurar-se de que as aeronaves sob seu controle estão nas freqüências de seus respectivos Setores de sobrevôo, devendo ser observada a condição técnica de cada freqüência em cada Sítio;

14) Aplicar o critério de prioridade de utilização de freqüências para evitar congestionamento nas mesmas quando houver situação de restrição de tráfego no Setor para solução de conflito;

15) Preparar a Posição Operacional e o tráfego de seu Setor de responsabilidade para o desagrupamento ou para qualquer natureza de passagem de serviço;

16) Efetuar a passagem de serviço obtendo a resposta afirmativa do seu substituto e/ou do Estagiário (quando do início de um período de instrução) de que o mesmo está em condições de assumir a responsabilidade da provisão do Serviço de Tráfego Aéreo do(s) respectivo(s) Setor(es);

17) Manter-se, durante toda a instrução, na Posição de Controle enquanto houver o acompanhamento da evolução de aeronaves com o objetivo imediato de separação e haja a ultrapassagem de tráfego com segurança;

18) Manter-se solidário ao Controlador/Checador substituto, após a substituição e por um período de tempo razoável (pelo menos 5 minutos), quando houver situação técnica com relativa degradação e que seja previsível uma ação cooperadora para a solução de uma situação de segurança operacional;

19) Analisar o cenário de tráfego, as condições dos meios técnicos e operacionais e situações especiais de tráfego, em conjunto com o Supervisor Regional, para tomada de decisão quanto à continuidade ou não da instrução prática ou na situação que envolver agrupamento ou desagrupamento de Setores;

20) Obter do Avaliado a informação, em tempo hábil, para detecção e solução de conflito em seu Setor de jurisdição, não permitindo que a situação alcance um nível irreversível para a manutenção da separação regulamentar, inclusive assumindo o controle para evitar um
incidente/acidente de tráfego aéreo;

21) Apor às Fichas de Instrução e de Avaliação no campo correspondente à comentários o registro de envolvimento do Avaliado em Incidente Aeronáutico para conhecimento do Conselho Operacional;

22) Registrar em formulário apropriado de Registro de Incidente (RI) seu relato sobre a evolução de tráfego que proporcionou tal fato fazendo menção do período de instrução com a indicação do referido Estagiário;

23) Comunicar ao coordenador responsável pelo programa de treinamento/instrução, com a maior brevidade possível, eventual ocorrência de Infração de Tráfego Aéreo, ACAS e dificuldades encontradas na execução do trabalho previsto;

24) Manter o caráter reservado das avaliações; e

25) Estar com a inspeção de saúde em dia.


Como podemos imaginar pessoas com tão pouca experiência profissional gerindo processos complexos e de alta responsabilidade?

Desafiamos a ICAO a medir a qualidade, ou melhor, a falta dela.

Meus pêsames aos usuários do Sistema de Proteção ao Voo Brasileiro.

Enfim, ATC BRASIL, isto aqui é INSEGURO, SIM !!!