domingo, 29 de março de 2009

FOLHA Online: Aeronáutica abre concurso para controlador de vôo

Folha Online

Aeronáutica abre concurso para controlador de vôo

O "Diário Oficial da União" publicou nesta terça-feira o edital do concurso público para contratação de 64 controladores de tráfego aéreo. As inscrições devem acontecer entre 12 e 20 de dezembro.

Com a contratação de novos profissionais, o Decea (Departamento do Controle de Espaço Aéreo) espera reduzir a crise nos aeroportos, iniciada após a queda do Boeing 737-800 da Gol, em 29 de setembro, que caiu no norte do Mato Grosso após se chocar com um jato executivo Legacy. Todos os 154 ocupantes do Boeing morreram.

Após o acidente, vários controladores foram afastados ou obtiveram licenças médicas, o que culminou em atrasos generalizados nos aeroportos dos país. Ao mesmo tempo, uma operação-padrão --aumento no intervalo entre os decolagens e diminuição no número de vôos por profissional-- dos controladores do Cindacta 1 (Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo), em Brasília, agravou a situação.

Os candidatos passarão por uma prova de múltipla escolha com 60 questões de português, matemética, inglês e informática. Quem for aprovado, será convocado para um curso de aptidão e, se aprovado, poderá ser convocado para trabalhar.

As provas devem acontecer em 17 cidades, de todas as regiões do país. A inscrição vai custar R$ 60 e poderá ser feita nas agências dos Correios ou pelo site da Cesgranrio, fundação que realizará as provas.

quinta-feira, 26 de março de 2009

Perito levanta indícios do não acionamento do TCAS por pilotos do Legacy

Perito PETERKA levanta indícios do não acionamento do TCAS por pilotos do Legacy
Expert PETERKA picks up indices for a non-actioning (switching-on) of the TCAS by the pilots of the Legacy


O especialista em acidentes aéreos, Roberto Peterka, analisou as perícias oficiais e as informações da caixa de dados do jato e conclui: “não há registro do acionamento do TCAS pelos pilotos, desde a decolagem do jato até a colisão”


The air accident specialist Roberto Peterka has analysed the official inquiries and the data black box informations of the jet and has concluded that "there is no registration of the actioning of the TCAS by the pilots starting from take-off of the jet, until the collision".

Resposta: Sim, o TCAS deve funcionar automaticamente sem ação da tripulação = posição chão (ground) e depois vem posição vôo (In-Flight), isto acontece automaticamente. Normalmente o transponder fica na posição AUTO ou RA/TA, e, com a velocidade aumentando da aeronave; e com o peso no trem de pouso diminuindo (atraves o “Squat-switch”) a posição Flight establece-se automaticamente.....

Answer: Yes, the TCAS must function automatically without any crew action = Ground position, and afterwards "In-flight position". All happens automatically. Normally the transponder is in the position AUTO or RA/TA, and with the speed of the aircraft increasing, and with the weight on the landing reducing via the gear switch (via the Squat-switch) the Flight position comes on automatically.....


O especialista em acidentes aéreos, Roberto Peterka, levanta mais um grande problema na atuação dos pilotos norte-americanos, Joseph Lepore e Jan Paladino, envolvidos no acidente que ocorreu em 29 de setembro de 2006, com o vôo 1907, que matou 154 pessoas. Os indícios levantados pelo perito, depois de uma análise de quatro meses nas informações da caixa de dados do jato Legacy, indicam que o TCAS da aeronave permaneceu desligado desde a decolagem, até pouco tempo depois da colisão.

The air accident specialist Roberto Peterka points to another problem:

His analysis show that the TCAS of the aircraft "remained OFF as from take-off until a short time after the collision".

RESPOSTA: Isto é em contradição total com as imagens radar de Brasília que foram fornecidas e que detectaram N600XL sem problema até Brasília (BRS).

Answer: This is in stark contradiction with the radar pictures from Brasilia that were provided which detected N600XL normally until Brasilia (BRS).

Conclusão: Sim tem muitos "peritos" no mundo - não faltam desses!
Conclusions: Yes, we have a lot "experts" in this world - there is no shortage!

quarta-feira, 25 de março de 2009

Inscrições para controlador aéreo

Inscrições para controlador aéreo

CONCURSOS

Letícia Nobre
Da equipe do Correio

O Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea) recebe, até 7 de abril, as adesões dos interessados nos 148 postos do Grupo Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (Dacta). As oportunidades do concurso estão distribuídas em cinco estados: Rio de Janeiro (58), São Paulo (São Paulo — 17 — e São José dos Campos —11), Amazonas (18), Paraná (13), Pernambuco (12), e no Distrito Federal (19). A remuneração inicial chega a R$ 5.629,42.

O órgão, ligado à Aeronáutica, é responsável pela navegação aérea, telecomunicações aeronáuticas e tecnologia da informação. Podem concorrer profissionais graduados nas áreas de administração, análise de sistemas, ciências contábeis e econômicas, engenharia (cartográfica, elétrica, mecânica e metalúrgica), estatística, jurídica, tradução e intérprete e letras— habilitação inglês, entre outras.

Os candidatos a uma das seis vagas para técnico de informações aeronáutica devem ter completado o nível médio. E os interessados nos postos de técnico em eletrônica e telecomunicação (quatro vagas) ou programação operacional (sete) precisam comprovar formação técnica em eletrotécnica e tecnologia da informação, respectivamente. Quem for aprovado e nomeado receberá R$ 3.682,02.

O formulário de adesão está no www.cesgranrio.org.br e a participação custa R$ 60 e R$ 80, de acordo com o cargo escolhido. As provas estão marcadas para 17 de maio na capital dos estados que oferecem vagas e em Brasília.

OPORTUNIDADE
Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea)

Vagas: 148 para os níveis médio e superior

Salários: R$ 3.682,02 e R$ 5.629,42

Inscrições: até 7 de abril

Taxas: R$ 60 e R$ 80

Provas: 17 de maio

Informações: www.cesgranrio.org.br

domingo, 22 de março de 2009

Diario de Cuiaba: Expert points to new failure by pilots

Expert points to new failure by pilots

KEITY ROMA
Reporter

The discovery of a new mistake committed by the North American pilots who conducted the Legacy jet during the worst recorded accident in Brazilian airspace can change the course of the trial that is looking for those responsible for the tragedy. The collision between the Gol Boeing and the jet caused the deaths of 154 people in June of 2007 (sic).

Expert Roberto Peterka proved that Jan Paul Paladino and Joseph Lepore did not turn on the Traffic Collision Avoidance System (TCAS), the principal safety device for avoiding midair collisions.

The lawyer for the Association of Relatives and Friends of Flight 1907, Dante D´Aquino, presented the new report to the Federal Prosecutors' Office (MPF).

“The reports were delivered and will be added to the ongoing trial. They are new elements of proof that can change the course of the trial. They confirm negligence by the North American pilots and that they practiced the crime of an attack on the safety of aviation traffic", said the defender.

The expert's work was based on analysis of the data on the aircraft's black box. "The TCAS should be turned on at the start of the flight. The device serves to warn that there is another aircraft on a collision course, which can avoid an accident. In the report there are also indications that the tower team may have made mistakes too", indicated Peterka.

Federal prosecutor Analícia Ortega Hartz Trindade informed in a note that the report received yesterday by the MPF will be sent to the Federal Court in Sinop, where the trial is ongoing against four flight controllers and the two pilots.

“We hope that this will change something. Besides showing that the TCAS was never turned on, the study reveals other imprudent acts. A series of very important points were clarified. The American pilots were the principal causers of the accident and they are being very much let off, since the beginning of the trial. This is an absurdity," said the president of the Association and one of the victims, Angelita de Marchi.

Discussões e comentários

Discussões e Comentários

Discussão do 20.03.2009 com “anonymous” – anônimo (nos comentários do blog).
O sitio ATCBRASIL permite comentar os artigos. Isto iniciou uma discussão bem interessante com “o Senhor anônimo” – que se identifica como controlador militar nas respostas. Ele comentou varias coisas bem interessantes. Decidimos publicar o comentário dele por que todo mundo possa ler e comentar – se quiser......
ATC Brasil


Caro ATC Brasil, em primeiro lugar obrigado pelo espaço franqueado.

Dando sequência. Quando, ostensivamente, classificamos e dividimos o grupo de Controladores de Tráfego Aéreo Brasileiros em OMISSOS e NÃO-OMISSOS, temos uma explicação simplória para tal.

De um universo de aproximadamente 3.000 (três mil pessoas) lotados nos quadros da atividade, entre civis, e, na maioria militares. Vemos que somente 10% deste total (300 ATCO’s) foram declarados como Membros Filiados a IFATCA.

Some-se a esta triste constatação ao que ficamos sabendo todos os dias. As mazelas ocorridas no âmbito dos órgãos de controle. Ficamos pasmos com o REDUZIDO tempo para a formação de jovens controladores. Ficamos estupefatos com a qualidade da instrução ministrada durante o processo. Somos sabedores do aumento abrupto de REPORTES DE INCIDENTES. Sabemos que diversas situações de perigo estão sendo ofertadas aos aeronautas.

Temos ciência da implantação da ICA – 100-25 (Instrução do Comando da Aeronáutica) que visa ‘ocupar’ (para que não estude assuntos outros, que não os do mundo ATC), sobrecarregar em caráter de ‘complementariedade técnica’ e dos afazeres militares (REVANCHISMO). Perfazendo um absurdo em termos de qualidade, pois só há quantidade e instrução ‘pro-forma’ (a famosa ‘operação tira da reta’).

Somos conhecedores da figura do ‘ASSÉDIO MORAL’ praticado ostensivamente por oficiais do Comando da Aeronáutica (em especial dentro dos CINDACTA’s). Sabemos dos planos de substituição e afastamento dos mais antigos e conscientes tecnicamente. Sabemos da quantidade de dinheiro público que está sendo empregado pelo DECEA para ‘embelezar’ os órgãos. E, também para formar centenas de controladores militares (em sua maioria).

É fato que os gestores militares usam os períodos de engajamento e reengajamento, para coagir e fazer valer regras da doutrina militar (hierarquia e disciplina) sobrepondo ao pactuado junto a OACI. Explica-se.

Controladores que trabalham com excesso de aviões, controladores que não seguem itens de verificação dos Modelos Operacionais de seus órgãos (uma espécie de M.E.L – Minimum Equipament List) e quando encontram discrepâncias não trabalham em conformidade com a DEGRADAÇÃO encontrada.

Controladores que desconhecem os fundamentos da operação radar, da separação radar, das técnicas de vetoração. O mais grave a nosso ver é a inibição, ou melhor, a NEGAÇÃO ao preenchimento de próprio punho dos Relatórios de Prevenção (antigos relatórios de perigo). Esta última barbaridade vem ocorrendo no CINDACTA 1.

Quando algum controlador, mais consciente e técnico faz sucessivos reportes, ele é encaminhado para acompanhamento de um psicólogo MILITAR. Com uma verdadeira subversão da ordem posta, quem quer trazer a tona os problemas é tratado como PROBLEMÁTICO, DIFERENTE. Pois, os outros controladores, com MEDO ou simplesmente cansados de ‘dar murro em ponta de faca’, abandonam uma postura correta de RELATAR para PREVINIR.

Ignoram-se os PRINCÍPIOS DA FILOSOFIA SIPAER. Todos decorrentes de acordos internacionais pactuados junto a OACI – Anexo 13 (ICAO) e aos seus membros. Desconhecemos o que é ‘JUST CULTURE’.

E tudo isto é feito de modo velado. Onde os infames gestores militares ‘FAZEM e ACONTECEM’.

Está tudo na cara de todos nós. Pilotos (usuários do sistema) e controladores de tráfego aéreo.

Antes de finalizar meus escritos de justificação, nobre ATC BRASIL, tenho a dizer-te que:

1- Tenho o maior respeito por todos os membros da Federação Brasileira de Controladores de Tráfego Aéreo (FEBRACTA) e não os crivei em minhas palavras;

2- Respeito igualitário aos membros e diretores da Associação Brasileira de Controladores de Tráfego Aéreo (ABCTA – Brasília). Pelo trabalho desenvolvido e por servir de modelo a outras associações congêneres. Hoje, só a ABCTA, representa o maior quantitativo de controladores afiliados pagantes e mantenedores do grupo associativo em todo o Brasil.

3- Meus comentários congregam os pensamentos de um grupo pequeno de controladores. Os que ladeiam a verdade. Aqueles a quem chamo, costumeiramente, de pertencentes a ‘modalidade NÃO-OMISSA’. Fato este que tem explicação.

OMISSO é aquele que NÃO VÊ, NÃO FALA E NÃO OUVE. Mas SABE. É aquele que, sabedor dos problemas NADA FAZ. É aquele que aceita a INGERÊNCIA MILITAR na seara técnica (deixando prevalecer à primeira em detrimento da segunda). É aquele que cumpre as ORDENS MILITARES, acreditando que o fiel cumprimento irá livrá-lo das sanções CIVIS, PENAIS e ADMINISTRATIVAS (MILITARES). Leia e veja a incidência nos pobre coitados, arrolados na pendenga judicial do caso GOL 1907. Só tem SARGENTO envolvido, exposto, SACRIFICADO.


Ora, meu caro ATC Brasil, que fique claro, a aspereza das palavras que depositamos está direcionada aos covardes gestores e não aos nobres colegas NÃO-OMISSOS.


Há controladores calados, surdos e mudos em todos os órgãos de controle. Há controladores preocupados em viajar e auferir DIÁRIAS e AJUDAS DE CUSTO. Há controladores, acreditando que estão ‘FAZENDO A SUA PARTE’. Trabalhando sob o signo das ‘DIFERENÇAS’ assinaladas na regulamentação brasileira, que tem por base o pactuado internacionalmente. Disfarce genuíno. ‘Made in Brazil’.


Há controladores que NÃO se pronunciam (falo dos que podem se pronunciar abertamente). Pois, sabemos das conseqüências estatutárias aos militares que tentaram e tentam fazê-lo.


Não entendemos como tantos controladores OMISSOS não entendem a sua FORÇA.
Força esta que não deve existir ou agir pela ILEGALIDADE. E, sim pelos feitos corretos, demarcados por Associações ATUANTES e sinalizadas pela LEGALIDADE e pela LEGITIMIDADE.


ASSOCIAÇÃO NÃO É SINDICATO.


OMISSOS são todos aqueles que não escrevem, não ‘falam’, não discutem em fóruns legítimos (BLOGS como o seu e outros poucos) os assuntos técnicos, que a todos nós preocupam. A prova cabal é o baixo índice de participação dos controladores nos blogs nacionais do nosso mundo ATC. É a baixa participação como membros associados as entidades legalmente e constitucionalmente concebidas. A base legal está na Constituição da República Federativa do Brasil, de 1988, em seu artigo 5º, incisos XVII, XVIII e XIX:


“É PLENA A LIBERDADE DE ASSOCIAR-SE PARA FINS LÍCITOS, A CRIAÇÃO DE ASSOCIAÇÃO INDEPENDE DE AUTORIZAÇÃO DO ESTADO, PROIBIDA A INTERFERÊNCIA DESTE EM SEU FUNCIONAMENTO. AS ASSOCIAÇÕES SÓ PODERÃO SER COMPULSORIAMENTE DISSOLVIDAS POR DECISÃO JUDICIAL”.


Assim, como visto, é perfeitamente permitida à criação de associações por militares, bem como associar-se, independente de autorização do Estado ou de suas forças armadas.


Então, meu caro ATC Brasil, é por demais verdadeiro que hoje, nós os Controladores de Tráfego Aéreo, brasileiros nos dividimos em OMISSOS e NÃO-OMISSOS.


Para seu saber. Sei que há um baixo senso técnico e desconhecimento galopante da atividade exercida nas salas de controle brasileiras (comparado ao que se desenvolve em outros países signatários da OACI). Não há interesse. Só se pensa em estudar. Para outros setores do ramo público, através dos concursos públicos que remuneram melhor.


Os que ficam são: Pessoas que estão tentando sair. Os que em breve serão aposentados (recontratados ou não). E os medíocres que nada fazem para mudar o atual cenário e contentam-se com as migalhas dadas com a exploração de mão-de-obra (que deveria ser mais qualificada, apesar de exclusiva e rara).


Em média, um controlador militar (3º sargento a maioria) recebe cerca de R$ 2.000,00 (dois mil reais), mais ou menos U$ 900,00 (novecentos dólares) por mês.


Por derradeiro, informo-vos que SOU CONTROLADOR DE TRÁFEGO AÉREO, formação militar, com muitos anos de atividade, e estou me valendo do anonimato para trazer a verdade facilmente comprovada no dia-a-dia dos órgãos. O anonimato que é o meu manto. Protege da covardia ora praticada. Sinto me perseguido e injustiçado.

É assim que um ‘profissional’ (?), controlador de tráfego aéreo, deve se sentir? É assim que deve atuar em nome da SEGURANÇA, FLUIDEZ e REGULARIDADE?


Saiba, NÃO sou leviano e nem OMISSO. Cumpro meu DEVER para com o BRASIL e o ATC.


Um forte abraço e não me interprete mal. Obrigado, ATC Brasil.
March 20, 2009 5:15 PM

ATCBrasil said...
Interessante falar de CTAs "OMISSOS". Segundo o dicionário omisso significa: omitted/negligent or absent (ausente, não se manifestando).

Acho é isto o sentido que nosso amigo "Anonymous" quer dar falando de omissos?

Ele tem o merito iniciar uma discussão bem util e também interessante. Por isto foi decidido colocar os 2 artigos que ele "colou" dentro do seu comentário nas páginas principais do "BLOG".

Só peço mais cautela nos comentários e na liguagem empregada. Acho os ataques contra FEBRACTA e os outros representantes dos CTAs brasileiros como "inapropriado" e demasiado violento. Se fosse verdade, porque não assinar com seu proprio nome em vez de se esconder no "omisso"?

ATC BRASIL

March 14, 2009 4:47 AM


Anonymous said...
Caro ATC Brasil, em primeiro lugar obrigado pelo espaço franqueado.

Dando sequência. Quando, ostensivamente, classificamos e dividimos o grupo de Controladores de Tráfego Aéreo Brasileiros em OMISSOS e NÃO-OMISSOS, temos uma explicação simplória para tal.

De um universo de aproximadamente 3.000 (três mil pessoas) lotados nos quadros da atividade, entre civis, e, na maioria militares. Vemos que somente 10% deste total (300 ATCO’s) foram declarados como Membros Filiados a IFATCA.

Some-se a esta triste constatação ao que ficamos sabendo todos os dias. As mazelas ocorridas no âmbito dos órgãos de controle. Ficamos pasmos com o REDUZIDO tempo para a formação de jovens controladores. Ficamos estupefatos com a qualidade da instrução ministrada durante o processo. Somos sabedores do aumento abrupto de REPORTES DE INCIDENTES. Sabemos que diversas situações de perigo estão sendo ofertadas aos aeronautas.

Temos ciência da implantação da ICA – 100-25 (Instrução do Comando da Aeronáutica) que visa ‘ocupar’ (para que não estude assuntos outros, que não os do mundo ATC), sobrecarregar em caráter de ‘complementariedade técnica’ e dos afazeres militares (REVANCHISMO). Perfazendo um absurdo em termos de qualidade, pois só há quantidade e instrução ‘pro-forma’ (a famosa ‘operação tira da reta’).

Somos conhecedores da figura do ‘ASSÉDIO MORAL’ praticado ostensivamente por oficiais do Comando da Aeronáutica (em especial dentro dos CINDACTA’s). Sabemos dos planos de substituição e afastamento dos mais antigos e conscientes tecnicamente. Sabemos da quantidade de dinheiro público que está sendo empregado pelo DECEA para ‘embelezar’ os órgãos. E, também para formar centenas de controladores militares (em sua maioria).

É fato que os gestores militares usam os períodos de engajamento e reengajamento, para coagir e fazer valer regras da doutrina militar (hierarquia e disciplina) sobrepondo ao pactuado junto a OACI. Explica-se.

Controladores que trabalham com excesso de aviões, controladores que não seguem itens de verificação dos Modelos Operacionais de seus órgãos (uma espécie de M.E.L – Minimum Equipament List) e quando encontram discrepâncias não trabalham em conformidade com a DEGRADAÇÃO encontrada.

Controladores que desconhecem os fundamentos da operação radar, da separação radar, das técnicas de vetoração. O mais grave a nosso ver é a inibição, ou melhor, a NEGAÇÃO ao preenchimento de próprio punho dos Relatórios de Prevenção (antigos relatórios de perigo). Esta última barbaridade vem ocorrendo no CINDACTA 1.

Quando algum controlador, mais consciente e técnico faz sucessivos reportes, ele é encaminhado para acompanhamento de um psicólogo MILITAR. Com uma verdadeira subversão da ordem posta, quem quer trazer a tona os problemas é tratado como PROBLEMÁTICO, DIFERENTE. Pois, os outros controladores, com MEDO ou simplesmente cansados de ‘dar murro em ponta de faca’, abandonam uma postura correta de RELATAR para PREVINIR.

Ignoram-se os PRINCÍPIOS DA FILOSOFIA SIPAER. Todos decorrentes de acordos internacionais pactuados junto a OACI – Anexo 13 (ICAO) e aos seus membros. Desconhecemos o que é ‘JUST CULTURE’.

E tudo isto é feito de modo velado. Onde os infames gestores militares ‘FAZEM e ACONTECEM’.

Está tudo na cara de todos nós. Pilotos (usuários do sistema) e controladores de tráfego aéreo.

Antes de finalizar meus escritos de justificação, nobre ATC BRASIL, tenho a dizer-te que:

1- Tenho o maior respeito por todos os membros da Federação Brasileira de Controladores de Tráfego Aéreo (FEBRACTA) e não os crivei em minhas palavras;

2- Respeito igualitário aos membros e diretores da Associação Brasileira de Controladores de Tráfego Aéreo (ABCTA – Brasília). Pelo trabalho desenvolvido e por servir de modelo a outras associações congêneres. Hoje, só a ABCTA, representa o maior quantitativo de controladores afiliados pagantes e mantenedores do grupo associativo em todo o Brasil.

3- Meus comentários congregam os pensamentos de um grupo pequeno de controladores. Os que ladeiam a verdade. Aqueles a quem chamo, costumeiramente, de pertencentes a ‘modalidade NÃO-OMISSA’. Fato este que tem explicação.

OMISSO é aquele que NÃO VÊ, NÃO FALA E NÃO OUVE. Mas SABE. É aquele que, sabedor dos problemas NADA FAZ. É aquele que aceita a INGERÊNCIA MILITAR na seara técnica (deixando prevalecer à primeira em detrimento da segunda). É aquele que cumpre as ORDENS MILITARES, acreditando que o fiel cumprimento irá livrá-lo das sanções CIVIS, PENAIS e ADMINISTRATIVAS (MILITARES). Leia e veja a incidência nos pobre coitados, arrolados na pendenga judicial do caso GOL 1907. Só tem SARGENTO envolvido, exposto, SACRIFICADO.


Ora, meu caro ATC Brasil, que fique claro, a aspereza das palavras que depositamos está direcionada aos covardes gestores e não aos nobres colegas NÃO-OMISSOS.


Há controladores calados, surdos e mudos em todos os órgãos de controle. Há controladores preocupados em viajar e auferir DIÁRIAS e AJUDAS DE CUSTO. Há controladores, acreditando que estão ‘FAZENDO A SUA PARTE’. Trabalhando sob o signo das ‘DIFERENÇAS’ assinaladas na regulamentação brasileira, que tem por base o pactuado internacionalmente. Disfarce genuíno. ‘Made in Brazil’.


Há controladores que NÃO se pronunciam (falo dos que podem se pronunciar abertamente). Pois, sabemos das conseqüências estatutárias aos militares que tentaram e tentam fazê-lo.


Não entendemos como tantos controladores OMISSOS não entendem a sua FORÇA.
Força esta que não deve existir ou agir pela ILEGALIDADE. E, sim pelos feitos corretos, demarcados por Associações ATUANTES e sinalizadas pela LEGALIDADE e pela LEGITIMIDADE.


ASSOCIAÇÃO NÃO É SINDICATO.


OMISSOS são todos aqueles que não escrevem, não ‘falam’, não discutem em fóruns legítimos (BLOGS como o seu e outros poucos) os assuntos técnicos, que a todos nós preocupam. A prova cabal é o baixo índice de participação dos controladores nos blogs nacionais do nosso mundo ATC. É a baixa participação como membros associados as entidades legalmente e constitucionalmente concebidas. A base legal está na Constituição da República Federativa do Brasil, de 1988, em seu artigo 5º, incisos XVII, XVIII e XIX:


“É PLENA A LIBERDADE DE ASSOCIAR-SE PARA FINS LÍCITOS, A CRIAÇÃO DE ASSOCIAÇÃO INDEPENDE DE AUTORIZAÇÃO DO ESTADO, PROIBIDA A INTERFERÊNCIA DESTE EM SEU FUNCIONAMENTO. AS ASSOCIAÇÕES SÓ PODERÃO SER COMPULSORIAMENTE DISSOLVIDAS POR DECISÃO JUDICIAL”.


Assim, como visto, é perfeitamente permitida à criação de associações por militares, bem como associar-se, independente de autorização do Estado ou de suas forças armadas.


Então, meu caro ATC Brasil, é por demais verdadeiro que hoje, nós os Controladores de Tráfego Aéreo, brasileiros nos dividimos em OMISSOS e NÃO-OMISSOS.


Para seu saber. Sei que há um baixo senso técnico e desconhecimento galopante da atividade exercida nas salas de controle brasileiras (comparado ao que se desenvolve em outros países signatários da OACI). Não há interesse. Só se pensa em estudar. Para outros setores do ramo público, através dos concursos públicos que remuneram melhor.


Os que ficam são: Pessoas que estão tentando sair. Os que em breve serão aposentados (recontratados ou não). E os medíocres que nada fazem para mudar o atual cenário e contentam-se com as migalhas dadas com a exploração de mão-de-obra (que deveria ser mais qualificada, apesar de exclusiva e rara).


Em média, um controlador militar (3º sargento a maioria) recebe cerca de R$ 2.000,00 (dois mil reais), mais ou menos U$ 900,00 (novecentos dólares) por mês.


Por derradeiro, informo-vos que SOU CONTROLADOR DE TRÁFEGO AÉREO, formação militar, com muitos anos de atividade, e estou me valendo do anonimato para trazer a verdade facilmente comprovada no dia-a-dia dos órgãos. O anonimato que é o meu manto. Protege da covardia ora praticada. Sinto me perseguido e injustiçado.

É assim que um ‘profissional’ (?), controlador de tráfego aéreo, deve se sentir? É assim que deve atuar em nome da SEGURANÇA, FLUIDEZ e REGULARIDADE?


Saiba, NÃO sou leviano e nem OMISSO. Cumpro meu DEVER para com o BRASIL e o ATC.


Um forte abraço e não me interprete mal. Obrigado, ATC Brasil.

March 20, 2009 5:15 PM

Diario de Cuiaba: Perito aponta nova falha de pilotos

Perito aponta nova falha de pilotos

KEITY ROMA
Da Reportagem

A descoberta de uma nova falha cometida pelos pilotos norte-americanos que conduziam o jato Legacy durante o maior acidente registrado no espaço aéreo brasileiro pode dar novos rumos ao processo judicial que apura os responsáveis pela tragédia. A colisão entre o Boeing da Gol e o jato ocasionou a morte de 154 pessoas em junho de 2007.

O perito Roberto Peterka comprovou que Jan Paul Paladino e Joseph Lepore não ligaram o Traffic Collision Avoidance System (TCAS), principal equipamento de segurança de vôo para evitar colisões no ar.

O advogado da Associação dos Familiares e Amigos das Vítimas do vôo 1907, Dante D´Aquino, apresentou o novo relatório ao Ministério Público Federal (MPF).

“Os laudos foram entregues e serão juntados ao processo já em andamento. São novos elementos probatórios que podem mudar o rumo da ação judicial. Confirma uma negligência por parte dos pilotos norte-americanos e que eles teriam praticado o crime de atentado contra a segurança do tráfego aéreo”, falou o defensor.

O trabalho do perito foi embasado na análise dos dados da caixa-preta da aeronave. “O TCAS deveria ser ligado no início do vôo. O aparelho serve para avisar que há outra aeronave em sentido de colisão, o que poderia ter evitado o acidente. No relatório há também indícios de que a equipe de torre pode ter cometido enganos também”, apontou Peterka.

A procuradora federal Analícia Ortega Hartz Trindade informou por meio de nota que o relatório recebido ontem pelo MPF será enviado à Justiça Federal em Sinop, onde o processo está tramitando contra quatro controladores de vôo e os dois pilotos.

“Esperamos que isso mude algo. Além de mostrar que o TCAS nunca foi ligado, o estudo revela outras imprudências. Uma série de pontos muito importantes foi esclarecida. Os pilotos americanos foram os principais causadores do acidente e vêm sendo muito poupados, desde o início do processo. Isso é um absurdo”, disse presidente da Associação e viúva de uma das vítimas, Angelita de Marchi.

L'Association des parents et des amis des victimes du vol Gol 1907 ont engagé les services de Roberto Peterka

L’Association des parents et des amis des victimes du vol Gol 1907 ont engagé les services de Roberto Peterka

Roberto Peterka a analysé les rapports officiels et les informations contenues dans la boite noire de l’avion

CURITIBA, BRAZIL--(Marketwire - March 5, 2009) - L’Association des parents et amis des victimes du vol Gol 1907, ont engagé les services de Roberto Peterka, un expert dans les accidents aériens, qui a analysé les rapports officiels et les informations récupérées dans la boite noire de l’appareil. Les preuves exposées par Peterka, après quatre mois d'analyse des informations contenues dans la boite noire du jet Legacy, indiquent que le TCAS (système de trafic d’alerte et d’évitement de collision) est resté désactivé du décollage jusqu'au moment où l’avion s’est écrasé.

Peterka se souvient qu’une information contenue dans l’un des dossiers du tribunal pénal où les pilotes apparaissent comme prévenus, indique que lorsque le commandant du centre de contrôle du trafic Cindacta IV, les contacta par téléphone dans l’aéroport de Cachimbo, où ils étaient en mesure d’atterrir, M. Lepore déclara trois fois que le TCAS était désactivé, et tout de suite après, indiqua qu’il était connecté (pages 906 du dossier - Volume IV et 59 et 75 du rapport d’expert). Il précisa que l’équipement était connecté uniquement après qu’une personne se trouvant à ses côtés ait fait une remarque en anglais.

Les informations concernant le fait que le TCAS était désactivé sont fournies également dans la boite noire de l’avion, au moment où à 19 :59 :13, Jan Paladino, le copilote demande : « Et, dis-moi, le TCAS est activé ? » et à 19 :59 :15, le pilote répond : « Oui, le TCAS est désactivé. »

À la fin de ce dialogue, le copilote qui avait alors pris le contrôle et manipulait les commandes de l’avion, s'est dit inquiet à deux reprises (19:59:25 et 19 :59 :31) de la possibilité d’un trafic supplémentaire en raison de l’indisponibilité des systèmes d'avertissement du TCAS à ce moment-là. 11 secondes plus tard, à 19:59:42, l'écran multifonction (MFD) du copilote afficha l’écran TCAS du copilote. 8 secondes plus tard, à 19:59:50, l'écran radar secondaire d’ACC-AZ (centre de contrôle) entra en contact avec le transpondeur de l’avion Legacy. Dans l’analyse des dossiers à la page 910, l’information suivante est surlignée « …les informations extraites et discutées au chapitre V.3.1 démontrent que l'écran multifonction du pilote n’a affiché à aucun moment pendant le vol l'écran TCAS, alors que l'écran multifonction du copilote a commencé à afficher l’écran à 19 :59 :42, après la collision et a maintenu cet affichage jusqu’à l’atterrissage. Ainsi et jusqu'au moment de la collision, seuls l'écran principal de vol et l'écran RMU ont affiché le statut de fonctionnement du TCAS, » en d’autres termes, le statut du TCAS correspondait à « TCAS désactivé. »

À la fin de l'analyse de l'activation du TCAS, Roberto Peterka a analysé les fichiers « selec.csv, « « todos1.csv » et « todos2.csv » de la pièce jointe numérique signalée par l’expert du National Institute of Criminology (Institut national de criminologie) à la page 878 des rapports, en plus des fichiers FDR (enregistrement des données de vol) de l’avion.

« Après toutes ces procédures, toutes les analyses de données de l’équipement et les contre-vérifications, nous tenons à souligner qu’il n’existe aucune indication que des tests aient été effectués sur le TCAS avant que l'avion n’atteigne la piste, ainsi que l’ont déclaré les pilotes devant la commission d'enquête, ni que le mode TA/RA ait été sélectionné. En outre, aucun signe n'indique que ce même mode était activé, » a déclaré l’expert Robert Peterka.

Il souligne également que l’ensemble de l’équipement aérien Legacy avait fait l’objet de recherches et de tests complets à Cachimbo et dans les données d’essais des fabricants sans que rien n’ait pu être confirmé au niveau de défaillances ou de pannes du TCAS, ainsi que l’indique le rapport de l’Aviation Authority produit par Cenipa.

Un membre de l'association, Rosane Guthjar, est convaincue que les rapports officiels seront inclus au tribunal pénal brésilien au cours des prochains mois.

L’Association des parents et amis des victimes du vol Gol 1907 espère que les preuves analysées par Perterka seront recevables au cours des débats judiciaires.

sábado, 21 de março de 2009

The Association of Relatives and Friends of Gol's Flight 1907 Victims Hire Roberto Peterka

Roberto Peterka Analyzed the Official Reports and the Information of the Jet's Black Box

CURITIBA, BRAZIL, Mar 04, 2009 (MARKET WIRE via COMTEX) -- The Association of Relatives and Friends of Gol's Flight 1907 Victims have hired Roberto Peterka, an expert in aviation accidents, who analyzed the official reports and the information of the jet's black box. The evidence raised by the Peterka, after four months of analysis of the information retrieved from the black box of the Legacy jet, show that the plane's TCAS (Traffic and Collision Avoidance System) remained deactivated from take-off until shortly after the crash.
Peterka remembers that a piece of information contained in one of the criminal court records, where the pilots are the defendants, show that when the Commander of the air traffic control center Cindacta IV, contacted them via telephone in the Cachimbo airport, where they were able to land the jet, Mr. Lepore said three times that the TCAS was turned off and, right after, stated that it was connected (pages 906 of the records - Volume IV and 59 and 75 of the expert report). He only stated that the equipment was connected after someone by his side made a remark in English.

The information regarding the fact that the TCAS was turned off is also present in the jet's black box, where at 19:59:13, Jan Paladino, the co-pilot asks: "Dude, do you have the TCAS turned on?" and at 19:59:15 the pilot replies: "Yes, the TCAS is off."
After this dialog, the co-pilot, who had taken control and was manipulating the plane's controls, expressed twice (19:59:25 and 19:59:31) his concern with additional possible traffic as the automatic TCAS warnings were not available at that moment. 11 seconds later, at 19:59:42 the MFD of the co-pilot started showing the co-pilot's TCAS screen. 8 seconds later, at 19:59:50, the secondary radar screen of the ACC-AZ (Control Center) established contact with the Legacy's plane transponder. In the records analysis in page 910 it is highlighted that "...the information retrieved and discussed in chapter V.3.1 show that the pilot's MFD did not show at any time during flight the TCAS screen, whereas the co-pilot's MFD started showing the screen at 19:59:42, after the collision and it remained doing so until the time of landing. This way, up until the collision only the PFD and RMU screens showed the functioning state of TCAS," in other words, the status of the TCAS was "TCAS Off."

In closing the analysis about the activation of TCAS, Roberto Peterka analyzed the files "selec.csv," "todos1.csv" and "todos2.csv" of the digital attachment cited by the expert of the National Institute of Criminology, on page 878 of the records, in addition to the jet's FDR (Flight Data Record) files.

"With all this, after all data analysis of the equipment and cross checks, we emphasize that there is no indication that TCAS was tested before the plane went into the runway, as the pilots declare before the Investigation Commission and that the TA/RA mode was selected. Besides, there is no indication that the same was activated," says the expert, Robert Peterka.
He also highlights that all the aviation equipment of the Legacy had passed exhaustive testing and research in Cachimbo and in the test data of the manufacturers, and that nothing was confirmed regarding failures or malfunctioning of TCAS, as pointed out in the Aviation Authority report, produced by Cenipa.

A familiar member of the association, Rosane Guthjar, believes that the official reports will be included in the Brazilian criminal court in the next months.
The Association of Relatives and Friends of Gol's Flight 1907 Victims hope that the evidence analyzed by Peterka will be allowed in court proceedings.

sábado, 14 de março de 2009

ANAC establecec prazo até 5 de março para que pilotos comprovam dominio de inglês

Anac estabelece prazo até 5 de março para que pilotos comprovem domínio de inglês

Folha Online

A Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) estabeleceu o prazo máximo do dia 5 de março para que todos os pilotos que realizam voos internacionais comprovem em suas habilitações a proficiência na língua inglesa. O mínimo exigido é o nível 4 (o máximo é o nível 6), em certificação emitida pela própria agência.

Segundo a agência, esta é uma determinação da OACI (Organização da Aviação Civil Internacional) e deve ser cumprida por todos os países que a compõem.

O comandante Carlos Camacho, responsável pela área de segurança de voo do Sindicato Nacional dos Aeronautas, aprova a exigência.

Segundo ele a medida já deveria ter sido atendida há um ano. O prazo --inicialmente de dois anos a partir de seu anúncio-- foi prorrogado a pedido das empresas áreas.

Exame

Segundo a Anac, os pilotos deverão passar pelo teste "Santos Dumont English Assessment", composto de duas fases: o Pre-Test e o Proficiency Test, conforme recomendado pela OACI.
Em ambos, as questões são relacionadas ao universo da aviação civil e as comunicações radiotelefônicas entre pilotos de aeronaves, controladores de tráfego aéreo e operadores de estações aeronáuticas. As habilidades avaliadas são pronúncia, estrutura gramatical, vocabulário, fluência, compreensão e interação.

A primeira fase, O Pre-Test, constitui-se de duas partes: a compreensão oral e a compreensão escrita. O candidato necessita de no mínimo 70% de acertos em cada parte para ser aprovado e proceder ao Proficiency Test.

O Proficiency Test é uma entrevista oral composta de quatro fases: aquecimento (warm-up), resolução de problemas (problem-solving), situações de emergência (emergency situations) e tópicos da aviação (aviation topics).

Ao terminar o teste, o piloto poderá ser avaliado por mais de um examinador. A interação entre o piloto e o examinador é gravada para posterior avaliação da produção oral.

Resultado

O candidato pode apresentar seis níveis de proficiência linguística: expert (6), avançado (5), operacional (4), pré-operacional (3), elementar (2) e pré-elementar (1). Para que o piloto seja autorizado a viajar internacionalmente, deverá atingir ao menos o nível operacional (4) como nota final. Todos que atingirem esse nível deverão se submeter a um novo teste após um período de três anos.

Os que atingirem o nível avançado (5), deverão se submeter a um novo teste após um período de seis anos. E aqueles que atingirem o nível expert (6) não mais precisarão se submeter ao teste. Quem for reprovado poderá tentar novamente após 30 dias.

A Anac vai exigir e fiscalizar a proficiência linguística de todos os pilotos que apresentarem planos de voo com destino a aeroportos fora do Brasil. O nível atingido pelo piloto no "Santos Dumont English Assessment" estará escrito em seu certificado de habilitação, que é exigido para realizar o voo. O piloto que não estiver portando o documento é impedido de voar.

Atualmente, 4.137 pilotos brasileiros já são habilitados no nível 4 ou superior. Para fazerem o teste e obterem o certificado, os pilotos podem procurar as gerências regionais da Anac ou as escolas credenciadas.

New Brazilian decree sets out civil aviation policy framework

Flight Safety Information (02MAR09-053)

New Brazilian decree sets out civil aviation policy framework

Brazilian president Luiz Inacio Lula da Silva and defence minister Nelson Jobim have signed a new national civil aviation policies decree, a general framework of political intentions to serve as the basis for future development of the commercial aviation regulatory system.

The decree, number 6,780, has become effective following its publication in the Brazilian official bulletin and is structured around six fundamental objectives:

• Safety and security, to preserve the physical integrity of users, assets and infrastructure of the civil aviation system

• Service delivery, aimed at developing an air transport system which guarantees continuity and reliability of service to all regions of the country

• Environmental protection, to reduce pollution from air and ground operations

• Consumer rights protection, through developing and controling a system which protects the dignity, health, safety and economic interests of air transport users

• Development of civil aviation, including a joint public and private effort to improve, long-term, the country's most complex and capital-intensive means of transport, and develop domestic aeronautical manufacturing and services

• Improvement of civil aviation efficiency, including a reassessment of air traffic control, its technological renewal and refinement of the regulatory system

This decree is a road-map for Brazil's legislators and institutions for the development of new regulations, reform of institutions and prioritisation of public investment in the sector.

It is also a political response to the air traffic control breakdowns suffered repeatedly over the last couple of years and a struggle between the country's civil aviation administration, ANAC, and other defence ministry institutions.

terça-feira, 3 de março de 2009

Avanço da aviaçao regional pode dar fólgego à Embraer

Segunda, 2 de Março de 2009, 16h39

Lula: avanço da aviação regional pode dar fôlego à Embraer

O presidente Luiz Inácio Lula da Silva afirmou nesta segunda-feira que o crescimento da aviação regional pode dar um novo fôlego à Empresa Brasileira de Aeronáutica (Embraer). Em São Paulo, Lula evitou fazer novas críticas às recentes demissões na empresa e disse que os cortes eram esperados.

"A Embraer tem 90% de suas vendas para o exterior. À medida que as encomendas caem, os empregos também caem. Temos que resolver o problema da aviação regional para ver se compramos mais aviões da Embraer", disse.

Para o presidente, é preciso também que a preferência nas compras aéreas nacionais passe a ser pelos aviões produzidos aqui.

"Não podemos nos queixar dos outros países, porque as próprias empresa brasileiras não usam os aviões da Embraer. Não dá para entender por que essas empresas usam Boeing e Airbus e não usam os aviões da Embraer", alfinetou Lula.

Nesta segunda-feira, o Ministério Público do Trabalho (MP) de São José dos Campos, no interior de São Paulo, apresentou uma proposta à Embraer e ao Sindicato dos Metalúrgicos da região para tentar reverter as 4,2 mil demissões anunciadas pela empresa no último

domingo, 1 de março de 2009

ANAC vai fiscalizar nivel de inglês dos pilotos internacionais

ANAC vai fiscalizar nível de inglês dos pilotos internacionais

Os que apresentarem planos de voo para o exterior deverão ter nível 4 do idioma; controladores estão fora.

Tânia Monteiro, BRASÍLIA

A partir do dia 5, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) vai fiscalizar nos aeroportos brasileiros se os pilotos das companhias aéreas que voam para o exterior estão em dia com o nível de proficiência em inglês exigido pela Organização da Aviação Civil Internacional (Oaci, ou Icao, na sigla em inglês). Todos os pilotos que apresentarem planos de voo para fora do Brasil terão as carteiras checadas pela Anac, para ver se possuem nível 4 de inglês.

A exigência entrou em vigor em outros países desde março do ano passado, mas o Brasil pediu que o prazo fosse estendido em um ano.

No caso dos controladores de tráfego aéreo, os problemas com a fluência no inglês continuam. Segundo Jorge Botelho, presidente do Sindicato dos Controladores Civis do Rio de Janeiro, “nada mudou em relação à proficiência de inglês dos controladores”.

A Federação dos Controladores informou que o pessoal militar também continua com dificuldades no inglês e os dados de que eles dispõem é que nas provas realizadas ao longo de 2008, com mais de 2.500 controladores, menos de 5% atingiram o nível exigido pela Oaci. Em abril, técnicos da Oaci devem vir ao Brasil checar a proficiência dos profissionais do tráfego aéreo.

A Aeronáutica, no entanto, contesta essas informações dos controladores. Informa que o Departamento de Controle do Espaço aéreo (Decea) elaborou um plano para elevar o nível de inglês dos profissionais envolvidos diretamente no atendimento de tráfego de aeronaves internacionais. Esclarece ainda que “o controlador de tráfego aéreo brasileiro possui competência para executar, em inglês, as comunicações-padrão de controle de tráfego aéreo e que o propósito atual é expandir o conhecimento em inglês dos controladores, permitindo-lhes atuação mais segura nas situações em que há necessidade de extrapolar a fraseologia-padrão”.

Acrescenta que, somente no ano de 2007, o comando da Aeronáutica investiu R$ 3.342.927,10 em cursos de inglês para os controladores de tráfego aéreo e que, em 2008, inseriu prova de inglês escrita, nível intermediário, nos concursos de admissão para controladores, além de disponibilizar cursos programados de inglês, com foco em aulas práticas.

Um dos fatores que contribuíram para o acidente entre o Gol e o Legacy, em 2006, que matou 154 pessoas, foi o fato de os controladores não falarem fluentemente inglês na hora do contato com o piloto do avião americano.

As companhias aéreas informaram que a exigência já é cumprida pelos pilotos que, em sua maioria, possuem nível de proficiência do inglês acima do nível 4 estabelecido pela Oaci.

As habilidades avaliadas nos testes são pronúncia, estrutura gramatical, vocabulário, fluência, compreensão e interação. Segundo a Anac, o piloto que não estiver portando o documento provando que tem proficiência em inglês no nível 4 será impedido de voar.

CORREIO: Voos para o exterior só com fluência em inglês

Voos para o exterior só com fluência em inglês

CORREIO BRAZILIENSE’

Organização da Aviação Civil Internacional veta 2,3 mil pilotos brasileiros que não dominam a língua universal da aviação

Ullisses Campbell - Da equipe do Correio

São Paulo — Pelo menos 2,3 mil pilotos brasileiros de aviões comerciais e particulares estão voando para o exterior sem falar inglês fluentemente. Isso representa um perigo, porque eles podem enfrentar dificuldades para se comunicar com pilotos de outras aeronaves e com controladores de aeroportos internacionais. Por uma determinação da Organização da Aviação Civil Internacional (Oaci), até 5 de março esses pilotos estarão proibidos de sair do país comandando aeronaves. O superintendente de Segurança Operacional da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), Carlos Eduardo Pellegrino, avisou que o órgão fará fiscalizações de surpresa nas empresas aéreas para impedir que pilotos voem para o exterior sem a habilitação exigida.

Desde 2007, a Anac passou a submeter os pilotos brasileiros a testes de inglês para comprovar a capacidade desses profissionais de se comunicar na língua-padrão da aviação mundial. Dos 6,5 mil que enfrentaram a prova, 35% foram reprovados — mas continuaram voando. “Há um certo risco, mas está dentro da margem considerável, porque há uma exigência da Anac de que haja pelo menos uma pessoa da tripulação que fale inglês fluentemente para agir no caso de uma emergência”, assegura Pellegrino.

Segundo a Anac, as maiores empresas brasileiras já exigem fluência no inglês dos pilotos que fazem voos internacionais. No entanto, como a exigência não partia do governo, as companhias não eram obrigadas a fazer tal exigência. “Cobrar das grandes empresas que seus pilotos falem inglês será fácil. Quero ver é fazer a cobrança dos pilotos particulares”, desafia o secretário de Segurança de Voo do Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA), comandante Carlos Camacho.

Ele explica que os pilotos que não falam inglês fluentemente não enfrentam tanta dificuldade quanto se imagina porque, mesmo sem dominar o idioma, eles conseguem manter diálogos técnicos com controladores e outros pilotos. “Eles não conseguem se estender numa conversa. Mas, as informações básicas, que são sempre as mesmas, acabam sendo decoradas”, alega Camacho.

Alerta

A professora de inglês, Martha Aranha, da Universidade Federal de São Paulo (Unifesp), está preparando 30 pilotos de uma grande companhia aérea para enfrentar a prova da Anac. Ela conta que eles não dominam a língua, mas conseguem se comunicar repetindo frases prontas. “Numa situação cotidiana, a comunicação em inglês desses profissionais é perfeita. Mas, numa situação de risco, pode ficar complicado, até porque o nervosismo causa bloqueios”, alerta a professora.

Para serem aprovados no teste da Anac, os pilotos terão que atingir pelo menos o nível 4, caso queiram trabalhar voando para o exterior. Quem ficar abaixo desse nível, terá que fazer voos domésticos. No nível 4, o inglês não é tão fluente, mas o bastante para se comunicar perfeitamente. Quem alcançar esse patamar, terá que refazer a prova em três anos. No nível 5, o inglês é fluente, mas poderá deixar de ser pela falta de prática. Com isso, os pilotos que ficarem nesse nível também terão que refazer o teste em três anos. Já os pilotos que alcançarem o nível 6 não precisam refazer a prova, porque geralmente quem chega a esse nível foi alfabetizado em inglês.