sexta-feira, 13 de fevereiro de 2009

Brazilian Prosecutors Appeal Dismissed Pilot Charges

Brazilian Prosecutors Appeal Dismissed Pilot Charges
By Richard Pedicini

February 10, 2009
Safety


Prosecutors in Brazil are appealing the dropping of some accusations in the 2006 midair collision between a Gol Airlines Boeing 737-800 and an ExcelAire Embraer Legacy 600. The airliner crashed into the Amazon forest, killing all 154 aboard, while the business jet made an emergency landing at an Air Force base.

Judge Murilo Mendes recently dismissed accusations that the American Legacy pilots, Joe Lepore and Jan Paladino, were negligent in not taking emergency steps for communications loss, ruling that nothing suggested an emergency situation. He also dropped charges against two of the air traffic controllers involved, accepting as normal the fact that they weren’t alarmed by another failure of an ATC system “characterized…by poor functioning, by repeated defects.

The judge’s downgrading of charges against another controller was not appealed, leaving no defendant facing a penalty greater than four years. Additionally, last week the Supreme Court in Brazil ruled that defendants can’t be jailed until all appeals are exhausted, a process that can take more than six years.

Even if convicted, there is now little chance any of those accused in the accident will serve time.

Um comentário:

Anônimo disse...

Caros brasileiros e brasileiras. Cidadãos e cidadãs usuários do transporte aéreo brasileiro. E… controladores de tráfego aéreo (OMISSOS e NÃO-OMISSOS). O motivo desta intervenção escrita é acrescer ao debate sobre o tema idioma estrangeiro (INGLÊS) no controle de tráfego aéreo.

Concordamos com o Relatório Final do acidente aeronáutico de 29/09/06 (GOL 1907 x N600XL) quando é dito que o item ‘proficiência na língua inglesa’ não foi FATOR CONTRIBUINTE ‘DIRETO’ para a concretude da tragédia.

Porém… a RSV 262/A/06 – CENIPA, de 22/12/06 veio a preencher o constatado, ao longo de entrevistas com os ATCO’s envolvidos (exceção do pessoal do ACC-BS), audições de gravações (órgãos ATC e N600XL). Nada mais nada menos que uma dificuldade exacerbada para entendimento de coisas simples durante os diálogos fraseológicos. Transcrevemos a referida RSV:

“RSV (A) 262/A/06 – CENIPA, em 22/12/2006 - Assegurar o nível de proficiência na língua inglesa de todos os ATCO do SISCEAB, bem como prover os meios necessários, a fim de atender os SARP preconizados, conforme definido no DOC 9835 e ANEXO 1 da OACI.”

Como já dissemos em outra oportunidade, se você leitor for inteligente, lerá a íntegra do relatório final. Não se furtando em crer, naquilo que vos é dado. Qual seja a leitura inútil e descontextualizada das RSV’s (cerca de 65 - sessenta e cinco).

Ops ! Já íamos esquecendo. Quase metade delas é subsumida ao COMAER.

Mas, voltando ao que lhes interessa, trazemos duas matérias de veículos impressos (CORREIO BRAZILIENSE e O ESTADO DE SÃO PAULO + esclarecimento do CECOMSAER, ‘in fine’) para o dia 20 de fevereiro de 2009. Seguem:

‘Voos para o exterior só com fluência em inglês – CORREIO BRAZILIENSE’

Organização da Aviação Civil Internacional veta 2,3 mil pilotos brasileiros que não dominam a língua universal da aviação

Ullisses Campbell - Da equipe do Correio

São Paulo — Pelo menos 2,3 mil pilotos brasileiros de aviões comerciais e particulares estão voando para o exterior sem falar inglês fluentemente. Isso representa um perigo, porque eles podem enfrentar dificuldades para se comunicar com pilotos de outras aeronaves e com controladores de aeroportos internacionais. Por uma determinação da Organização da Aviação Civil Internacional (Oaci), até 5 de março esses pilotos estarão proibidos de sair do país comandando aeronaves. O superintendente de Segurança Operacional da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), Carlos Eduardo Pellegrino, avisou que o órgão fará fiscalizações de surpresa nas empresas aéreas para impedir que pilotos voem para o exterior sem a habilitação exigida.

Desde 2007, a Anac passou a submeter os pilotos brasileiros a testes de inglês para comprovar a capacidade desses profissionais de se comunicar na língua-padrão da aviação mundial. Dos 6,5 mil que enfrentaram a prova, 35% foram reprovados — mas continuaram voando. “Há um certo risco, mas está dentro da margem considerável, porque há uma exigência da Anac de que haja pelo menos uma pessoa da tripulação que fale inglês fluentemente para agir no caso de uma emergência”, assegura Pellegrino.

Segundo a Anac, as maiores empresas brasileiras já exigem fluência no inglês dos pilotos que fazem voos internacionais. No entanto, como a exigência não partia do governo, as companhias não eram obrigadas a fazer tal exigência. “Cobrar das grandes empresas que seus pilotos falem inglês será fácil. Quero ver é fazer a cobrança dos pilotos particulares”, desafia o secretário de Segurança de Voo do Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA), comandante Carlos Camacho.

Ele explica que os pilotos que não falam inglês fluentemente não enfrentam tanta dificuldade quanto se imagina porque, mesmo sem dominar o idioma, eles conseguem manter diálogos técnicos com controladores e outros pilotos. “Eles não conseguem se estender numa conversa. Mas, as informações básicas, que são sempre as mesmas, acabam sendo decoradas”, alega Camacho.

Alerta

A professora de inglês, Martha Aranha, da Universidade Federal de São Paulo (Unifesp), está preparando 30 pilotos de uma grande companhia aérea para enfrentar a prova da Anac. Ela conta que eles não dominam a língua, mas conseguem se comunicar repetindo frases prontas. “Numa situação cotidiana, a comunicação em inglês desses profissionais é perfeita. Mas, numa situação de risco, pode ficar complicado, até porque o nervosismo causa bloqueios”, alerta a professora.

Para serem aprovados no teste da Anac, os pilotos terão que atingir pelo menos o nível 4, caso queiram trabalhar voando para o exterior. Quem ficar abaixo desse nível, terá que fazer voos domésticos. No nível 4, o inglês não é tão fluente, mas o bastante para se comunicar perfeitamente. Quem alcançar esse patamar, terá que refazer a prova em três anos. No nível 5, o inglês é fluente, mas poderá deixar de ser pela falta de prática. Com isso, os pilotos que ficarem nesse nível também terão que refazer o teste em três anos. Já os pilotos que alcançarem o nível 6 não precisam refazer a prova, porque geralmente quem chega a esse nível foi alfabetizado em inglês.

Continuando com O ESTADO DE SÃO PAULO;

‘ANAC vai fiscalizar nível de inglês dos pilotos internacionais.’

Os que apresentarem planos de voo para o exterior deverão ter nível 4 do idioma; controladores estão fora.

Tânia Monteiro, BRASÍLIA

A partir do dia 5, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) vai fiscalizar nos aeroportos brasileiros se os pilotos das companhias aéreas que voam para o exterior estão em dia com o nível de proficiência em inglês exigido pela Organização da Aviação Civil Internacional (Oaci, ou Icao, na sigla em inglês). Todos os pilotos que apresentarem planos de voo para fora do Brasil terão as carteiras checadas pela Anac, para ver se possuem nível 4 de inglês.

A exigência entrou em vigor em outros países desde março do ano passado, mas o Brasil pediu que o prazo fosse estendido em um ano.
No caso dos controladores de tráfego aéreo, os problemas com a fluência no inglês continuam. Segundo Jorge Botelho, presidente do Sindicato dos Controladores Civis do Rio de Janeiro, “nada mudou em relação à proficiência de inglês dos controladores”.

A Federação dos Controladores informou que o pessoal militar também continua com dificuldades no inglês e os dados de que eles dispõem é que nas provas realizadas ao longo de 2008, com mais de 2.500 controladores, menos de 5% atingiram o nível exigido pela Oaci. Em abril, técnicos da Oaci devem vir ao Brasil checar a proficiência dos profissionais do tráfego aéreo.

A Aeronáutica, no entanto, contesta essas informações dos controladores. Informa que o Departamento de Controle do Espaço aéreo (Decea) elaborou um plano para elevar o nível de inglês dos profissionais envolvidos diretamente no atendimento de tráfego de aeronaves internacionais. Esclarece ainda que “o controlador de tráfego aéreo brasileiro possui competência para executar, em inglês, as comunicações-padrão de controle de tráfego aéreo e que o propósito atual é expandir o conhecimento em inglês dos controladores, permitindo-lhes atuação mais segura nas situações em que há necessidade de extrapolar a fraseologia-padrão”.

Acrescenta que, somente no ano de 2007, o comando da Aeronáutica investiu R$ 3.342.927,10 em cursos de inglês para os controladores de tráfego aéreo e que, em 2008, inseriu prova de inglês escrita, nível intermediário, nos concursos de admissão para controladores, além de disponibilizar cursos programados de inglês, com foco em aulas práticas.

Um dos fatores que contribuíram para o acidente entre o Gol e o Legacy, em 2006, que matou 154 pessoas, foi o fato de os controladores não falarem fluentemente inglês na hora do contato com o piloto do avião americano.

As companhias aéreas informaram que a exigência já é cumprida pelos pilotos que, em sua maioria, possuem nível de proficiência do inglês acima do nível 4 estabelecido pela Oaci.

As habilidades avaliadas nos testes são pronúncia, estrutura gramatical, vocabulário, fluência, compreensão e interação. Segundo a Anac, o piloto que não estiver portando o documento provando que tem proficiência em inglês no nível 4 será impedido de voar.

ESCLARECIMENTO DO CECOMSAER

O Centro de Comunicação Social da Aeronáutica (CECOMSAER) esclarece que, conforme relatório amplamente divulgado pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), o nível de inglês dos controladores não foi fator contribuinte para o acidente com o vôo 1907, mencionado na matéria. A informação citada é opinião pessoal, sem respaldo técnico e sem apoio dos fatos encontrados na ocorrência.

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Vamos ao que interessa:

1) O CECOMSAER não ‘esclarece’. ‘Quando diz ‘relatório amplamente divulgado’ pelo CENIPA, MENTEM descaradamente. O mínimo que o referido centro de investigação e prevenção poderia ter feito, era ter franqueado um link, em sua página, para a versão completa em inglês. Afinal, tendo como finalidade primeira, PREVINIR futuras repetições do trágico-evento, melhor seria se déssemos ao mundo ATC (pilotos e controladores) o conhecimento pleno do ocorrido e como ‘APURAMOS’, de modo ‘ISENTO’ (?) e como dizem os frágeis gestores, ‘desprovidos das paixões ínsitas ao tema’. Ironias a parte…;

2) A propósito, leia a versão em inglês em:

http://www.ntsb.gov/Aviation/Brazil-CENIPA.htm

ou no fabuloso SKYBRARY

http://www.skybrary.aero/index.php/E135%2C_Amazon_Brazil%2C_2006_(HF_AGC_LOS)

3) Controlador de Tráfego Aéreo ‘tupiniquim’ (NOVATO ou ANTIGÃO, OMISSO ou NÃO-OMISSO), veja, se no site do todo-poderoso DECEA, você encontrará a variedade de artigos ofertada no SKYBRARY? Sabe por que você jamais terá algo igual? Há um grupo de OFICIAIS que deseja vocês, pobres coitados, dizendo – SUBA, DESÇA, MANTENHA, (vetoração radar já é luxo). Conhecimento é poder. E não vão dá-los de mão beijada. Pare e pense. Boa parte dos cursos ofertados no Plano Anual de Cursos são amplamente utilizados pelos OFICIAIS, e, vez por outra, sobra para um dos ‘meninos de ouro’ (babões, puxa-sacos). Eles, os FILHOS DE ÍCARO, vivem para fazer currículo, com os referidos cursos durante os anos da ‘ativa’, para que, quando passarem a ‘reserva remunerada’, garantam ‘empreguinhos’ nas tetas da INFRAERO, contratos suspeitos com fundações e, por que não, com o próprio COMAER. ‘OS RE-CONTRATADOS’;

4) Tentar descredenciar ao colega JORGE BOTELHO e a FEBRACTA é no mínimo ridículo. Pois os FILHOS DE ÍCARO não possuem autoridade ‘MORAL’ e nem respaldo técnico para tal. Eles, os SUPER-GESTORES não são ATCO’s. Não possuem as competências técnicas impressas em suas CHT’s. Não foram formados para tal. Muitos, nem sequer, atuam na face contrária, voando.

Pilotam mesas (muitas sem os requisitos aerodinâmicos necessários para ganhar os ares);

Passam em média, nas principais atividades inerentes a ‘CARREIRA MILITAR’, 02 (dois anos) comandando e apagando incêndios. Quando começam a aprender onde ficam as posições operacionais, e a diferenciar controlador de assistente… Eles se vão, em busca da ‘estrela almejada’.

5) Quanto ao item - ‘A informação citada é opinião pessoal, sem respaldo técnico e sem apoio dos fatos encontrados na ocorrência.’ – Não é pessoal, pois REPRESENTA com MUITO ORGULHO e PERTINÊNCIA, as opiniões e os fatos que comprovamos ao longo dos anos, nos diversos órgãos ATC. Você certamente irá perguntar-se – Por que só agora, vocês controladores resolveram falar? A resposta é simples. TODOS os FATOS. INCIDENTES, FALHAS TÉCNICAS E PROBLEMAS INTERNOS sempre foram relatados pelos canais ADMINISTRATIVOS COMPETENTES (?) – ( quanto a isto -compentes, temos certeza, que NÃO !) E o que fizeram os FILHOS DE ÍCARO? NADA. Protegeram suas carreiras e preferiram culpabilizar os terceiros-sargentos envolvidos e… dois pilotos estrangeiros, que aqui nunca mais pisarão. Sobrando então, pra quem?

6) Quanto ao ‘respaldo técnico e sem apoio dos fatos encontrados na ocorrência.’ É por demais óbvio. Pergunte ao DECEA, ao CENIPA, a quem você quiser, se algum CONTROLADOR DE TRÁFEGO AÉREO (modalidade CAG – Circulação Aérea Geral) participou, opinou quando da apuração e confecção do Relatório Final do acidente ?

A resposta é um sonoro NÃO. Vão dizer a você incauto leitor, que teve um ‘controlador experiente’ envolvido. Com amplos conhecimentos da língua inglesa. Mas se você ‘comprar’ a história, verá que este espécime raro é um ‘oficial especialista’ (hoje, na Reserva Remunerada e RECONTRATADO). Que, quando graduado (SARGENTO/SUBOFICIAL) atuou TODA a sua vida em um COPM – Centro de Operações Militar – DEFESA AÉREA).

A FEBRACTA e a ABCTA ofertaram recursos humanos para somar esforços na elaboração técnica do Relatório Final. Mas obtiveram um NÃO rancoroso do COMAER. E dos parcos achados, na letra empobrecida e FALSEADA, restou o relatório posto.

Num futuro próximo, teremos detalhes para mostrar a toda sociedade brasileira o que nenhum AVIADOR MILITAR pode materializar na forma de um relatório final investigativo. De antemão, sabemos que alguns colegas ATCO’s, mal formados, erraram. Sabemos que os pilotos erraram. Então… responda-me:

QUEM FORMA OS RECURSOS HUMANOS?

A QUEM COUBE METADE DAS RSV’S?

QUEM GERENCIA A QUALIDADE DESSA MÃO-DE-OBRA?

QUEM FISCALIZA OS ÓRGÃOS?

QUEM É OMISSIVO OU COMISSIVO NA CONDUTA?

QUEM APURA OS INCIDENTES E ACIDENTES?

QUEM ELABORA OS PARECERES?

QUEM MENTE?

QUEM FALA A VERDADE?

Para findar, o ilustrativo texto que visa desmascarar os canalhas que mancham o nome da Força Aérea Brasileira, demonstraremos cabalmente a relação entre o que é dito e o que é feito.

Poucos sabem, mas o CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO é um SERVIÇO PÚBLICO, ESSENCIAL.

A constatação vem da Lei Nº 7.783, de 28 de junho de 1989, que ‘Dispõe sobre o exercício do direito de greve, define as atividades essenciais, regula o atendimento das necessidades inadiáveis da comunidade, e dá outras providências.’ Facilmente apurado na leitura do art. 10, inciso X:

“Art. 10 São considerados serviços ou atividades essenciais:

X - controle de tráfego aéreo.”

Se formos ao diploma consumerista (CDC – Código de Defesa do Consumidor, Lei Nº 8078, de 11 de setembro de 1990) nos depararemos com o esclarecedor art. 22 e seu parágrafo único:

“Os órgãos públicos, por si ou suas empresas, concessionárias, permissionárias ou sob qualquer outra forma de empreendimento, são obrigados a fornecer serviços adequados, eficientes, seguros e, quanto aos essenciais, contínuos.

Parágrafo único. Nos casos de descumprimento, total ou parcial, das obrigações referidas neste artigo, serão as pessoas jurídicas compelidas a cumpri-las e a reparar os danos causados, na forma prevista neste código.”

Agora respondam,

1 - Os serviços de Controle de Tráfego Aéreo prestados em 29/09/06 ao GOL 1907 e ao N600XL (Legacy) foram:

ADEQUADOS?

EFICIENTES?

SEGUROS?

CONTÍNUOS?

2 - Quem é a Pessoa Jurídica que se subsume ao parágrafo único?

3 – Para quem gosta - averiguar a RESPONSABILIDADE CIVIL OBJETIVA para o caso em tela, via art. 37, § 6º da CF/1988. Mas não se engane nobre leitor. Para elidir a responsabilidade estatal, os FILHOS DE ÍCARO, confeccionaram o relatório de modo a direcioná-lo para a RESPONSABILIDADE SUBJETIVA dos agentes prestadores dos Serviços de Controle de Tráfego Aéreo. Os pobres coitados dos ‘terceiros-sargentos’.

Maldosamente, puseram tudo em um só caldeirão. ACIDENTE AÉREO, 30/03/2007 e a suposta criação supra-militar dos ‘INSUBORDINADOS’. Em 22 de junho de 2007, deram uma satisfação a sociedade. Calaram alguns. Vêm coagindo outros tantos. Praticam ostensivamente a figura do ASSÉDIO MORAL. Estão fazendo silenciosamente uma substituição dos mais conscientes e comprometidos com a segurança, pela criação dos mal formados e manutenção dos SARGENTOS E SUBOFICIAIS, ANTIGOS e OMISSOS. Que em nada perfilam os ditames do pactuado junto à OACI. E muito menos, com a Filosofia SIPAER.

4 – Mas, farto material probante veio e, ainda, virá à tona para calar os infames MENTIROSOS.

CONCLUSÃO:

Sobre o idioma inglês DESAFIAMOS a luz da TRANSPARÊNCIA PÚBLICA, inerente a um SERVIÇO PÚBLICO, ESSENCIAL, a prova quantitativa e qualitativa, dos dados obtidos nas avaliações do EPLI 2007 (Elevação de Proficiência da Língua Inglesa) comparadas aos índices do EPLI 2008, por parte dos controladores de tráfego aéreo brasileiros.

Verão os nobres leitores que não SÓ os pilotos (cerca 35% ou 2.300) não estão no ‘NIVÉL 4’ apregoado pela OACI.

Com estes escritos, nós CONTROLADORES DE TRÁFEGO AÉREO BRASILEIROS (não-omissos), dizemos a sociedade civil que há algo mais a ser explorado. Não somos os únicos culpados.

“LEMBREM-SE. O PIOR ACIDENTE É AQUELE QUE ESTÁ POR VIR.”