sábado, 21 de fevereiro de 2009

Anac vai fiscalizar nível de inglês dos pilotos internacionais

Anac vai fiscalizar nível de inglês dos pilotos internacionais

20/02/2009 - 13:05 - Agência Estado

A partir do dia 5, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) vai fiscalizar nos aeroportos brasileiros se os pilotos das companhias aéreas que voam para o exterior estão em dia com o nível de proficiência em inglês exigido pela Organização da Aviação Civil Internacional (Oaci, ou Icao, na sigla em inglês). Todos os pilotos que apresentarem planos de voo para fora do Brasil terão as carteiras checadas pela Anac, para ver se possuem nível 4 de inglês.

A exigência entrou em vigor em outros países desde março do ano passado, mas o Brasil pediu que o prazo fosse estendido em um ano.

No caso dos controladores de tráfego aéreo, os problemas com a fluência no inglês continuam. Segundo Jorge Botelho, presidente do Sindicato dos Controladores Civis do Rio de Janeiro, "nada mudou em relação à proficiência de inglês dos controladores".

A Federação dos Controladores informou que o pessoal militar também continua com dificuldades no inglês e os dados de que eles dispõem é que nas provas realizadas ao longo de 2008, com mais de 2.500 controladores, menos de 5% atingiram o nível exigido pela Oaci. Em abril, técnicos da Oaci devem vir ao Brasil checar a proficiência dos profissionais do tráfego aéreo.

A Aeronáutica, no entanto, contesta essas informações dos controladores. Informa que o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea) elaborou um plano para elevar o nível de inglês dos profissionais envolvidos diretamente no atendimento de tráfego de aeronaves internacionais. Esclarece ainda que "o controlador de tráfego aéreo brasileiro possui competência para executar, em inglês, as comunicações-padrão de controle de tráfego aéreo e que o propósito atual é expandir o conhecimento em inglês dos controladores, permitindo-lhes atuação mais segura nas situações em que há necessidade de extrapolar a fraseologia-padrão".

Acrescenta que, somente no ano de 2007, o comando da Aeronáutica investiu R$ 3.342.927,10 em cursos de inglês para os controladores de tráfego aéreo e que, em 2008, inseriu prova de inglês escrita, nível intermediário, nos concursos de admissão para controladores, além de disponibilizar cursos programados de inglês, com foco em aulas práticas.

Um dos fatores que contribuíram para o acidente entre o Gol e o Legacy, em 2006, que matou 154 pessoas, foi o fato de os controladores não falarem fluentemente inglês na hora do contato com o piloto do avião americano.

As companhias aéreas informaram que a exigência já é cumprida pelos pilotos que, em sua maioria, possuem nível de proficiência do inglês acima do nível 4 estabelecido pela Oaci.

As habilidades avaliadas nos testes são pronúncia, estrutura gramatical, vocabulário, fluência, compreensão e interação. Segundo a Anac, o piloto que não estiver portando o documento provando que tem proficiência em inglês no nível 4 será impedido de voar.

4 comentários:

Anônimo disse...

Caros brasileiros e brasileiras. Cidadãos e cidadãs usuários do transporte aéreo brasileiro. E… controladores de tráfego aéreo (OMISSOS e NÃO-OMISSOS). O motivo desta intervenção escrita é acrescer ao debate sobre o tema idioma estrangeiro (INGLÊS) no controle de tráfego aéreo.

Concordamos com o Relatório Final do acidente aeronáutico de 29/09/06 (GOL 1907 x N600XL) quando é dito que o item ‘proficiência na língua inglesa’ não foi FATOR CONTRIBUINTE ‘DIRETO’ para a concretude da tragédia.

Porém… a RSV 262/A/06 – CENIPA, de 22/12/06 veio a preencher o constatado, ao longo de entrevistas com os ATCO’s envolvidos (exceção do pessoal do ACC-BS), audições de gravações (órgãos ATC e N600XL). Nada mais nada menos que uma dificuldade exacerbada para entendimento de coisas simples durante os diálogos fraseológicos. Transcrevemos a referida RSV:

“RSV (A) 262/A/06 – CENIPA, em 22/12/2006 - Assegurar o nível de proficiência na língua inglesa de todos os ATCO do SISCEAB, bem como prover os meios necessários, a fim de atender os SARP preconizados, conforme definido no DOC 9835 e ANEXO 1 da OACI.”

Como já dissemos em outra oportunidade, se você leitor for inteligente, lerá a íntegra do relatório final. Não se furtando em crer, naquilo que vos é dado. Qual seja a leitura inútil e descontextualizada das RSV’s (cerca de 65 - sessenta e cinco).

Ops ! Já íamos esquecendo. Quase metade delas é subsumida ao COMAER.

Mas, voltando ao que lhes interessa, trazemos duas matérias de veículos impressos (CORREIO BRAZILIENSE e O ESTADO DE SÃO PAULO + esclarecimento do CECOMSAER, ‘in fine’) para o dia 20 de fevereiro de 2009. Seguem:

‘Voos para o exterior só com fluência em inglês – CORREIO BRAZILIENSE’

Organização da Aviação Civil Internacional veta 2,3 mil pilotos brasileiros que não dominam a língua universal da aviação

Ullisses Campbell - Da equipe do Correio

São Paulo — Pelo menos 2,3 mil pilotos brasileiros de aviões comerciais e particulares estão voando para o exterior sem falar inglês fluentemente. Isso representa um perigo, porque eles podem enfrentar dificuldades para se comunicar com pilotos de outras aeronaves e com controladores de aeroportos internacionais. Por uma determinação da Organização da Aviação Civil Internacional (Oaci), até 5 de março esses pilotos estarão proibidos de sair do país comandando aeronaves. O superintendente de Segurança Operacional da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), Carlos Eduardo Pellegrino, avisou que o órgão fará fiscalizações de surpresa nas empresas aéreas para impedir que pilotos voem para o exterior sem a habilitação exigida.

Desde 2007, a Anac passou a submeter os pilotos brasileiros a testes de inglês para comprovar a capacidade desses profissionais de se comunicar na língua-padrão da aviação mundial. Dos 6,5 mil que enfrentaram a prova, 35% foram reprovados — mas continuaram voando. “Há um certo risco, mas está dentro da margem considerável, porque há uma exigência da Anac de que haja pelo menos uma pessoa da tripulação que fale inglês fluentemente para agir no caso de uma emergência”, assegura Pellegrino.

Segundo a Anac, as maiores empresas brasileiras já exigem fluência no inglês dos pilotos que fazem voos internacionais. No entanto, como a exigência não partia do governo, as companhias não eram obrigadas a fazer tal exigência. “Cobrar das grandes empresas que seus pilotos falem inglês será fácil. Quero ver é fazer a cobrança dos pilotos particulares”, desafia o secretário de Segurança de Voo do Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA), comandante Carlos Camacho.

Ele explica que os pilotos que não falam inglês fluentemente não enfrentam tanta dificuldade quanto se imagina porque, mesmo sem dominar o idioma, eles conseguem manter diálogos técnicos com controladores e outros pilotos. “Eles não conseguem se estender numa conversa. Mas, as informações básicas, que são sempre as mesmas, acabam sendo decoradas”, alega Camacho.

Alerta

A professora de inglês, Martha Aranha, da Universidade Federal de São Paulo (Unifesp), está preparando 30 pilotos de uma grande companhia aérea para enfrentar a prova da Anac. Ela conta que eles não dominam a língua, mas conseguem se comunicar repetindo frases prontas. “Numa situação cotidiana, a comunicação em inglês desses profissionais é perfeita. Mas, numa situação de risco, pode ficar complicado, até porque o nervosismo causa bloqueios”, alerta a professora.

Para serem aprovados no teste da Anac, os pilotos terão que atingir pelo menos o nível 4, caso queiram trabalhar voando para o exterior. Quem ficar abaixo desse nível, terá que fazer voos domésticos. No nível 4, o inglês não é tão fluente, mas o bastante para se comunicar perfeitamente. Quem alcançar esse patamar, terá que refazer a prova em três anos. No nível 5, o inglês é fluente, mas poderá deixar de ser pela falta de prática. Com isso, os pilotos que ficarem nesse nível também terão que refazer o teste em três anos. Já os pilotos que alcançarem o nível 6 não precisam refazer a prova, porque geralmente quem chega a esse nível foi alfabetizado em inglês.

Continuando com O ESTADO DE SÃO PAULO;

‘ANAC vai fiscalizar nível de inglês dos pilotos internacionais.’

Os que apresentarem planos de voo para o exterior deverão ter nível 4 do idioma; controladores estão fora.

Tânia Monteiro, BRASÍLIA

A partir do dia 5, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) vai fiscalizar nos aeroportos brasileiros se os pilotos das companhias aéreas que voam para o exterior estão em dia com o nível de proficiência em inglês exigido pela Organização da Aviação Civil Internacional (Oaci, ou Icao, na sigla em inglês). Todos os pilotos que apresentarem planos de voo para fora do Brasil terão as carteiras checadas pela Anac, para ver se possuem nível 4 de inglês.

A exigência entrou em vigor em outros países desde março do ano passado, mas o Brasil pediu que o prazo fosse estendido em um ano.
No caso dos controladores de tráfego aéreo, os problemas com a fluência no inglês continuam. Segundo Jorge Botelho, presidente do Sindicato dos Controladores Civis do Rio de Janeiro, “nada mudou em relação à proficiência de inglês dos controladores”.

A Federação dos Controladores informou que o pessoal militar também continua com dificuldades no inglês e os dados de que eles dispõem é que nas provas realizadas ao longo de 2008, com mais de 2.500 controladores, menos de 5% atingiram o nível exigido pela Oaci. Em abril, técnicos da Oaci devem vir ao Brasil checar a proficiência dos profissionais do tráfego aéreo.

A Aeronáutica, no entanto, contesta essas informações dos controladores. Informa que o Departamento de Controle do Espaço aéreo (Decea) elaborou um plano para elevar o nível de inglês dos profissionais envolvidos diretamente no atendimento de tráfego de aeronaves internacionais. Esclarece ainda que “o controlador de tráfego aéreo brasileiro possui competência para executar, em inglês, as comunicações-padrão de controle de tráfego aéreo e que o propósito atual é expandir o conhecimento em inglês dos controladores, permitindo-lhes atuação mais segura nas situações em que há necessidade de extrapolar a fraseologia-padrão”.

Acrescenta que, somente no ano de 2007, o comando da Aeronáutica investiu R$ 3.342.927,10 em cursos de inglês para os controladores de tráfego aéreo e que, em 2008, inseriu prova de inglês escrita, nível intermediário, nos concursos de admissão para controladores, além de disponibilizar cursos programados de inglês, com foco em aulas práticas.

Um dos fatores que contribuíram para o acidente entre o Gol e o Legacy, em 2006, que matou 154 pessoas, foi o fato de os controladores não falarem fluentemente inglês na hora do contato com o piloto do avião americano.

As companhias aéreas informaram que a exigência já é cumprida pelos pilotos que, em sua maioria, possuem nível de proficiência do inglês acima do nível 4 estabelecido pela Oaci.

As habilidades avaliadas nos testes são pronúncia, estrutura gramatical, vocabulário, fluência, compreensão e interação. Segundo a Anac, o piloto que não estiver portando o documento provando que tem proficiência em inglês no nível 4 será impedido de voar.

ESCLARECIMENTO DO CECOMSAER

O Centro de Comunicação Social da Aeronáutica (CECOMSAER) esclarece que, conforme relatório amplamente divulgado pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), o nível de inglês dos controladores não foi fator contribuinte para o acidente com o vôo 1907, mencionado na matéria. A informação citada é opinião pessoal, sem respaldo técnico e sem apoio dos fatos encontrados na ocorrência.

XXX-XXX-XXX-XXX-XXX-XXX-XXX-XXX-XXX-XXX-XXX-XXX

Vamos ao que interessa:

1) O CECOMSAER não ‘esclarece’. ‘Quando diz ‘relatório amplamente divulgado’ pelo CENIPA, MENTEM descaradamente. O mínimo que o referido centro de investigação e prevenção poderia ter feito, era ter franqueado um link, em sua página, para a versão completa em inglês. Afinal, tendo como finalidade primeira, PREVINIR futuras repetições do trágico-evento, melhor seria se déssemos ao mundo ATC (pilotos e controladores) o conhecimento pleno do ocorrido e como ‘APURAMOS’, de modo ‘ISENTO’ (?) e como dizem os frágeis gestores, ‘desprovidos das paixões ínsitas ao tema’. Ironias a parte…;

2) A propósito, leia a versão em inglês em:

http://www.ntsb.gov/Aviation/Brazil-CENIPA.htm

ou no fabuloso SKYBRARY

http://www.skybrary.aero/index.php/E135%2C_Amazon_Brazil%2C_2006_(HF_AGC_LOS)

3) Controlador de Tráfego Aéreo ‘tupiniquim’ (NOVATO ou ANTIGÃO, OMISSO ou NÃO-OMISSO), veja, se no site do todo-poderoso DECEA, você encontrará a variedade de artigos ofertada no SKYBRARY? Sabe por que você jamais terá algo igual? Há um grupo de OFICIAIS que deseja vocês, pobres coitados, dizendo – SUBA, DESÇA, MANTENHA, (vetoração radar já é luxo). Conhecimento é poder. E não vão dá-los de mão beijada. Pare e pense. Boa parte dos cursos ofertados no Plano Anual de Cursos são amplamente utilizados pelos OFICIAIS, e, vez por outra, sobra para um dos ‘meninos de ouro’ (babões, puxa-sacos). Eles, os FILHOS DE ÍCARO, vivem para fazer currículo, com os referidos cursos durante os anos da ‘ativa’, para que, quando passarem a ‘reserva remunerada’, garantam ‘empreguinhos’ nas tetas da INFRAERO, contratos suspeitos com fundações e, por que não, com o próprio COMAER. ‘OS RE-CONTRATADOS’;

4) Tentar descredenciar ao colega JORGE BOTELHO e a FEBRACTA é no mínimo ridículo. Pois os FILHOS DE ÍCARO não possuem autoridade ‘MORAL’ e nem respaldo técnico para tal. Eles, os SUPER-GESTORES não são ATCO’s. Não possuem as competências técnicas impressas em suas CHT’s. Não foram formados para tal. Muitos, nem sequer, atuam na face contrária, voando.

Pilotam mesas (muitas sem os requisitos aerodinâmicos necessários para ganhar os ares);

Passam em média, nas principais atividades inerentes a ‘CARREIRA MILITAR’, 02 (dois anos) comandando e apagando incêndios. Quando começam a aprender onde ficam as posições operacionais, e a diferenciar controlador de assistente… Eles se vão, em busca da ‘estrela almejada’.

5) Quanto ao item - ‘A informação citada é opinião pessoal, sem respaldo técnico e sem apoio dos fatos encontrados na ocorrência.’ – Não é pessoal, pois REPRESENTA com MUITO ORGULHO e PERTINÊNCIA, as opiniões e os fatos que comprovamos ao longo dos anos, nos diversos órgãos ATC. Você certamente irá perguntar-se – Por que só agora, vocês controladores resolveram falar? A resposta é simples. TODOS os FATOS. INCIDENTES, FALHAS TÉCNICAS E PROBLEMAS INTERNOS sempre foram relatados pelos canais ADMINISTRATIVOS COMPETENTES (?) – ( quanto a isto -compentes, temos certeza, que NÃO !) E o que fizeram os FILHOS DE ÍCARO? NADA. Protegeram suas carreiras e preferiram culpabilizar os terceiros-sargentos envolvidos e… dois pilotos estrangeiros, que aqui nunca mais pisarão. Sobrando então, pra quem?

6) Quanto ao ‘respaldo técnico e sem apoio dos fatos encontrados na ocorrência.’ É por demais óbvio. Pergunte ao DECEA, ao CENIPA, a quem você quiser, se algum CONTROLADOR DE TRÁFEGO AÉREO (modalidade CAG – Circulação Aérea Geral) participou, opinou quando da apuração e confecção do Relatório Final do acidente ?

A resposta é um sonoro NÃO. Vão dizer a você incauto leitor, que teve um ‘controlador experiente’ envolvido. Com amplos conhecimentos da língua inglesa. Mas se você ‘comprar’ a história, verá que este espécime raro é um ‘oficial especialista’ (hoje, na Reserva Remunerada e RECONTRATADO). Que, quando graduado (SARGENTO/SUBOFICIAL) atuou TODA a sua vida em um COPM – Centro de Operações Militar – DEFESA AÉREA).

A FEBRACTA e a ABCTA ofertaram recursos humanos para somar esforços na elaboração técnica do Relatório Final. Mas obtiveram um NÃO rancoroso do COMAER. E dos parcos achados, na letra empobrecida e FALSEADA, restou o relatório posto.

Num futuro próximo, teremos detalhes para mostrar a toda sociedade brasileira o que nenhum AVIADOR MILITAR pode materializar na forma de um relatório final investigativo. De antemão, sabemos que alguns colegas ATCO’s, mal formados, erraram. Sabemos que os pilotos erraram. Então… responda-me:

QUEM FORMA OS RECURSOS HUMANOS?

A QUEM COUBE METADE DAS RSV’S?

QUEM GERENCIA A QUALIDADE DESSA MÃO-DE-OBRA?

QUEM FISCALIZA OS ÓRGÃOS?

QUEM É OMISSIVO OU COMISSIVO NA CONDUTA?

QUEM APURA OS INCIDENTES E ACIDENTES?

QUEM ELABORA OS PARECERES?

QUEM MENTE?

QUEM FALA A VERDADE?

Para findar, o ilustrativo texto que visa desmascarar os canalhas que mancham o nome da Força Aérea Brasileira, demonstraremos cabalmente a relação entre o que é dito e o que é feito.

Poucos sabem, mas o CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO é um SERVIÇO PÚBLICO, ESSENCIAL.

A constatação vem da Lei Nº 7.783, de 28 de junho de 1989, que ‘Dispõe sobre o exercício do direito de greve, define as atividades essenciais, regula o atendimento das necessidades inadiáveis da comunidade, e dá outras providências.’ Facilmente apurado na leitura do art. 10, inciso X:

“Art. 10 São considerados serviços ou atividades essenciais:

X - controle de tráfego aéreo.”

Se formos ao diploma consumerista (CDC – Código de Defesa do Consumidor, Lei Nº 8078, de 11 de setembro de 1990) nos depararemos com o esclarecedor art. 22 e seu parágrafo único:

“Os órgãos públicos, por si ou suas empresas, concessionárias, permissionárias ou sob qualquer outra forma de empreendimento, são obrigados a fornecer serviços adequados, eficientes, seguros e, quanto aos essenciais, contínuos.

Parágrafo único. Nos casos de descumprimento, total ou parcial, das obrigações referidas neste artigo, serão as pessoas jurídicas compelidas a cumpri-las e a reparar os danos causados, na forma prevista neste código.”

Agora respondam,

1 - Os serviços de Controle de Tráfego Aéreo prestados em 29/09/06 ao GOL 1907 e ao N600XL (Legacy) foram:

ADEQUADOS?

EFICIENTES?

SEGUROS?

CONTÍNUOS?

2 - Quem é a Pessoa Jurídica que se subsume ao parágrafo único?

3 – Para quem gosta - averiguar a RESPONSABILIDADE CIVIL OBJETIVA para o caso em tela, via art. 37, § 6º da CF/1988. Mas não se engane nobre leitor. Para elidir a responsabilidade estatal, os FILHOS DE ÍCARO, confeccionaram o relatório de modo a direcioná-lo para a RESPONSABILIDADE SUBJETIVA dos agentes prestadores dos Serviços de Controle de Tráfego Aéreo. Os pobres coitados dos ‘terceiros-sargentos’.

Maldosamente, puseram tudo em um só caldeirão. ACIDENTE AÉREO, 30/03/2007 e a suposta criação supra-militar dos ‘INSUBORDINADOS’. Em 22 de junho de 2007, deram uma satisfação a sociedade. Calaram alguns. Vêm coagindo outros tantos. Praticam ostensivamente a figura do ASSÉDIO MORAL. Estão fazendo silenciosamente uma substituição dos mais conscientes e comprometidos com a segurança, pela criação dos mal formados e manutenção dos SARGENTOS E SUBOFICIAIS, ANTIGOS e OMISSOS. Que em nada perfilam os ditames do pactuado junto à OACI. E muito menos, com a Filosofia SIPAER.

4 – Mas, farto material probante veio e, ainda, virá à tona para calar os infames MENTIROSOS.

CONCLUSÃO:

Sobre o idioma inglês DESAFIAMOS a luz da TRANSPARÊNCIA PÚBLICA, inerente a um SERVIÇO PÚBLICO, ESSENCIAL, a prova quantitativa e qualitativa, dos dados obtidos nas avaliações do EPLI 2007 (Elevação de Proficiência da Língua Inglesa) comparadas aos índices do EPLI 2008, por parte dos controladores de tráfego aéreo brasileiros.

Verão os nobres leitores que não SÓ os pilotos (cerca 35% ou 2.300) não estão no ‘NIVÉL 4’ apregoado pela OACI.

Com estes escritos, nós CONTROLADORES DE TRÁFEGO AÉREO BRASILEIROS (não-omissos), dizemos a sociedade civil que há algo mais a ser explorado. Não somos os únicos culpados.

“LEMBREM-SE. O PIOR ACIDENTE É AQUELE QUE ESTÁ POR VIR.”

Anônimo disse...

Caros, controladores e controladoras de tráfego aéreo brasileiros e usuários do transporte aéreo nacional, para vossa reflexão, trazemos o texto seguir.

Posicionaremos o vosso pensar em um assunto que muito preocupa a qualquer ATCO ao redor do mundo. Coisa do dia-a-dia laboral da atividade ATC.

Nada mais nada menos que a necessidade de NÃO-CRIMINALIZAÇÃO dos acidentes aeronáuticos.

É um território árido, pois, como bem sabemos, para cada atividade desenvolvida pelo homem para a consecução de uma dada finalidade há riscos inerentes. Seja no setor privado ou público.

E, para cada feito contrário a integridade da vida humana e bens materiais inerentes a cada um, haverá um sancionamento penal, administrativo e civil (cabimento para responsabilização aqui proposta tem pertinência exclusiva ao ATCO no desempenho da sua atividade).

Se por um lado a sociedade quer uma satisfação (personificação da culpa) para possíveis ‘culpados’ (?), por outro lado é preocupante a inércia dos controladores de tráfego aéreo brasileiros quanto a temática supracitada, e, pactuada com a OACI, na forma do seu Anexo XIII da Convenção de Chicago.

Como bem podemos ler no intróito do Relatório Final A-022/CENIPA/2008, sobre o acidente aeronáutico GOL 1907 x N600XL, sob o signo de ‘ADVERTÊNCIA’. Vejamos:

“…Este relatório não recorre a quaisquer procedimentos de prova para apuração de responsabilidade civil ou criminal; estando em conformidade com o item 3.1 do Anexo 13 da Convenção de Chicago de 1944, recepcionada pelo ordenamento jurídico brasileiro através do Decreto n º 21.713, de 27 de agosto de 1946.

Outrossim, deve-se salientar a importância de resguardar as pessoas responsáveis pelo fornecimento de informações relativas à ocorrência de um acidente aeronáutico.

A utilização deste Relatório para fins punitivos, em relação aos seus colaboradores, macula o princípio da “não auto-incriminação” deduzido do “direito ao silêncio”, albergado pela Constituição Federal.

Consequentemente, o seu uso para qualquer propósito que não o de prevenção de futuros acidentes, poderá induzir a interpretações e conclusões errôneas.”

Digo, ‘preocupante a inércia dos controladores de tráfego aéreo brasileiros’, pois pouco ou nada é discutido. Sejam nos blogs, páginas de associações de controladores de tráfego aéreo.

Cremos que há uma situação de ‘medo’ que perdura, mas que não é palpável.

Que algum ruim pode acontecer àqueles que labutam diariamente nos órgãos de controle brasileiros. Estar envolvido em tragédia semelhante. Estar atormentado pela possibilidade de perder a liberdade. Por ter contribuído para a retirada de vidas inocentes.

Tudo isto anda de mãos dadas com outra espécie de ‘medo’.

O medo de ser sancionado (punido) administrativamente / militarmente, em termos disciplinares – ‘por não ter cumprido com o seu dever’(?), por ‘não ter cumprido ordens superiores’ (?).

Para tanto, faremos uma incursão pelo mundo estatutário castrense.

Observaremos o Estatuto dos Militares, Lei Nº 6.880, de 09 de dezembro de 1980.

Que fique claro – NÃO SE PREGA, E, NÃO É DESEJÁVEL A QUEBRA DOS PILARES INSTITUCIONAIS DAS FORÇAS ARMADAS.

Para tanto, faremos uma análise madura e contextualizada dos ditames. Segue (grifamos em MAIÚSCULAS os itens mais importantes):

“Art. 14. A hierarquia e a disciplina são a base institucional das Forças Armadas. A AUTORIDADE E A RESPONSABILIDADE CRESCEM COM O GRAU HIERÁRQUICO.

§ 1º A hierarquia militar é a ordenação da autoridade, em níveis diferentes, dentro da estrutura das Forças Armadas. A ordenação se faz por postos ou graduações; dentro de um mesmo posto ou graduação se faz pela antigüidade no posto ou na graduação. O RESPEITO À HIERARQUIA É CONSUBSTANCIADO NO ESPÍRITO DE ACATAMENTO À SEQÜÊNCIA DE AUTORIDADE.

§ 2º DISCIPLINA É A RIGOROSA OBSERVÂNCIA E O ACATAMENTO INTEGRAL DAS LEIS, REGULAMENTOS, NORMAS E DISPOSIÇÕES QUE FUNDAMENTAM O ORGANISMO MILITAR E COORDENAM SEU FUNCIONAMENTO REGULAR E HARMÔNICO, TRADUZINDO-SE PELO PERFEITO CUMPRIMENTO DO DEVER POR PARTE DE TODOS E DE CADA UM DOS COMPONENTES DESSE ORGANISMO.

§ 3º A DISCIPLINA E O RESPEITO À HIERARQUIA DEVEM SER MANTIDOS EM TODAS AS CIRCUNSTÂNCIAS da vida entre militares da ativa, da reserva remunerada e reformados.”

Do art. 14, caput – Tente responder. “A AUTORIDADE E A RESPONSABILIDADE CRESCEM COM O GRAU HIERÁRQUICO.” Será mesmo? Não nos recordamos de nenhuma responsabilização formal, dos círculos mais elevados da Força Aérea Brasileira, em sede da tragédia supracitada.

O que ocorreu foram simplesmente acertos administrativos. Reposicionamento em chefias, diretorias e comandos de menor importância para alguns Oficiais Generais e também Oficiais Superiores. Essa é uma forma de punição velada que não está prescrita nem no Estatuto dos Militares nem no Regulamento Disciplinar da Aeronáutica.

Portanto, se utilizada, é covarde e contrária a LEI.

Veja se você consegue encontrar ao longo do referido Relatório Final, alguma indicação de responsabilidade dos gestores ‘competentes’ na condução dos feitos, que, por via reflexa, levarão ao chamado ‘caos aéreo’.

Diferentemente, você encontrará farta citação dos termos ‘TERCEIRO-SARGENTO’, ’ATCO 1’, ‘ATCO 2’, ‘ATCO ASSISTENTE’ ‘SARGENTO’, ‘SUPERVISOR REGIONAL’, sempre atrelado a um texto maldosamente construído, para convencer, por meio de repetição exaustiva, reforçada a cada parágrafo.

Apontando e acumulando, a cada achado, inerente as faltas técnicas/administrativas cometidas às responsabilidades e competências, que deveriam ter sido exercidas pelos graduados (suboficiais e sargentos).

Ressalte-se – NÓS NÃO ESTAMOS DIZENDO QUE NÃO ERRAMOS.

Por vezes, em raros momentos, chegaremos a segmentos não muito esclarecedores, que não denotam o respectivo nível de competência na cadeia de eventos. E que só servem para expor, delicadamente, uma camada de oficiais subalternos especialistas (chefias locais, chefe de sala e outros).

Até porque é para isso que servem as camadas hierárquicas sobrepostas.

Para proteger os círculos mais elevados (OFICIAIS GENERAIS). E consequentemente, expor e conter os danos mais significativos as camadas mais baixas (GRADUADOS).

Do art. 14, §1º – Com base no segmento, “O RESPEITO À HIERARQUIA É CONSUBSTANCIADO NO ESPÍRITO DE ACATAMENTO À SEQUÊNCIA DE AUTORIDADE”, você acredita que tantos controladores, ao mesmo tempo, em ações continuadas, teriam descumprido ordens tipicamente militares em detrimento de situações técnicas? Será?

Não foi o que ocorreu. Sempre houve um compromisso com o nosso país e com nossos concidadãos (usuários do transporte aéreo).

Para tanto, reportávamos TODOS os ocorridos internamente, nas devidas sequências operacionais e militares.

Então, pergunte-se: Por que os relatos não chegaram as mais altas esferas de decisão? A resposta está na análise do item anterior (art. 14, caput).

Do art. 14, §2º - este é fantástico e auto-explicativo – “DISCIPLINA É A RIGOROSA OBSERVÂNCIA E O ACATAMENTO INTEGRAL DAS LEIS, REGULAMENTOS, NORMAS E DISPOSIÇÕES QUE FUNDAMENTAM O ORGANISMO MILITAR E COORDENAM SEU FUNCIONAMENTO REGULAR E HARMÔNICO, TRADUZINDO-SE PELO PERFEITO CUMPRIMENTO DO DEVER POR PARTE DE TODOS E DE CADA UM DOS COMPONENTES DESSE ORGANISMO.”

Se observarmos pura e simplesmente o texto estatutário de 1980, portanto anterior a Constituição Federal de 1988 e ao Código Brasileiro de Aeronáutica de 1986.

Temos que, mesmo tendo sido recepcionado pela Carta Magna, visou o legislador de outrora, contemplar tão somente o ‘ORGANISMO MILITAR’. Bem como seu arcabouço de leis, regulamentos, normas para funcionamento regular e harmônico.

Mas na prática diária, com base na Lei Complementar nº 97, de 9 de julho de 1999 (modificada pela Lei Complementar nº 117, de 2 de setembro de 2004), que dispõe sobre as normas gerais para a organização, o preparo e o emprego das Forças Armadas.

Essa Lei, porém, estende a função das Forças Armadas a matérias que NÃO se incluem em sua função constitucional específica de defesa da Pátria e de garantia dos poderes constitucionais, da lei e da ordem.

(PARA SABER MAIS – Parecer Desmilitarização do Controle de Tráfego Aéreo Brasileiro, Marcelo da Costa Pinto Neves, São Paulo, 02 de outubro de 2007.)

Se os órgãos de controle de tráfego aéreo brasileiros, em sua imensa maioria estão insertos a unidades militares do Comando da Aeronáutica. Se a atuação do controlador de tráfego aéreo é delegada pela autoridade competente, é impessoal e segue os feitos pactuados junto a OACI demais Estados-Membros, e, representa a prestação de Serviço Público Essencial.

Responda. O que prevalece? A norma técnica pura (regulamentos de tráfego aéreo) ou as regras castrenses?

(Lembre-se – Tudo em sede de atividade de controle de tráfego aéreo)

Antes, porém, saiba que ao longo dos anos o que se vê, o que se ouve, é que:

“A ATIVIDADE MILITAR A TUDO PRETERE”.

Que diga diferente aquele que nunca viu ou ouviu, em tempos de paz, a inversão de prioridades.

Onde a realidade diuturna militar sobrepõe à atividade técnica do Controle de Tráfego Aéreo.

Sacrificando feitos técnicos operacionais. Seja por incapacidade de recepcioná-las, entende-las e executá-las em consonância adequada com os modernos prestadores de serviços de navegação e controle de tráfego aéreo do mundo.

O risco de tal condução gestora é deveras perigoso. E logo trará materializado em um novo acidente aéreo, com todas essas nuances errôneas inseridas.

Pois, em ambientes operacionais onde o ‘SUBORDINADO’ – ATCO, está tolido para relatar abertamente, sem retaliações posteriores (movimentações, transferências, não-engajamentos, ameaças, assédio moral), patrocinadas pelos ‘OFICIAIS’ – Chefes cumpridores de ordens militares, não esperamos grandes implementos e melhorias dos indicadores de segurança orgânica. Salvo, a OCULTAÇÃO deliberada, a MAQUIAGEM, o ENGODO, a MENTIRA.

Afinal de contas, sob a égide do silêncio, só eles os ‘FILHOS DE ÍCARO’ falam e tem autoridade (militar) para expor os pensamentos e as preocupações do setor ora citado.

Hoje o supracitado aqui exposto é realidade.

Tome-se como exemplo o CINDACTA 1, onde os controladores do ACC-BS não mais preenchem os RELATÓRIOS DE PREVENÇÃO. Fazem tão somente um relato que passará pelo crivo de algum Oficial e, se aceito, será encaminhado e com o texto tendo sofrido a devida ‘CENSURA’ e reescrita.

Tudo porque os controladores aprenderam que os tais relatórios são poderosos instrumentos de registro e defesa. Mesmo que desvirtuados da sua função precípua. O que fazer então? Num ambiente onde ‘o destino’ é traçado pela HIRARQUIA e DISCIPLINA?

Não pactuamos com o desvio de finalidade do Relatório de Prevenção. Cremos que a boa técnica da atividade, preconiza a utilização dentro do estabelecido pela chamada Filosofia SIPAER. A saber:

“OS PRINCÍPIOS FILOSÓFICOS DA PREVENÇÃO DE ACIDENTES”

Em qualquer atividade humana, independente do campo de conhecimento a que se relacione, possui uma base filosófica estabelecendo sua própria essência. É sobre essa base que se estabelecem os fundamentos básicos sob os quais as técnicas serão desenvolvidas.

As experiências testadas e aperfeiçoadas desde a origem da prevenção de acidentes formam um conjunto de fundamentos, princípios, conceitos e normas que definem o conhecimento sobre a referida atividade e através deste estabelecem-se os critérios e finalidades desde a sua criação até a sua aplicação de acordo com as necessidades tecnológicas existentes.

Assim se constitui a Filosofia da Prevenção de Acidentes, ou Filosofia do SIPAER. Como é mais comumente conhecida no Brasil.

Como toda Filosofia, e esta não poderia ser diferente, ela é sustentada por oito princípios básicos que possuem a experiência vivida como base imutável em sua essência, apesar de sua aplicação estar baseada em constante evolução.

1) “TODO ACIDENTE PODE SER EVITADO.”

Existem aqueles que acreditam que determinado acidente é inevitável, porém, ao estabelecer-se a relação entre os fatores contribuintes para a sua ocorrência e os seus efeitos. Verifica-se que não acontece por fatalidade, mas é decorrente da seqüência de acontecimentos que se relacionam aos aspectos ligados aos fatores Humano, Operacional e Material.

Uma vez identificados e analisados todos os fatores contribuintes, verifica-se que, para cada um, havia a possibilidade da execução de medidas corretivas que poderiam tê-lo eliminado da seqüência de acontecimentos, neutralizando o seu efeito, mesmo para aqueles sobre os quais o homem não tem controle, através de ações de proteção.

O objetivo da Prevenção de Acidentes é atingir o Índice de Zero Acidente.

2) “TODO ACIDENTE RESULTA DE UMA SEQÜÊNCIA DE EVENTOS E NUNCA DE UMA CAUSA ISOLADA.”

O acidente não é o resultado da manifestação de um único risco ou de uma única situação perigosa, sendo sempre o resultado da combinação, em seqüência, de vários riscos que se unem em um único processo, atuando como fatores contribuintes que, se considerados de forma isolada, podem parecer de pouca importância, mas, ao se unirem geram um momento em que as conseqüências se tomam inevitáveis, ou seja, a ocorrência do acidente toma-se irreversível.

Como o jogo em que as peças do dominó são dispostas e apenas uma delas é derrubada, levando as demais a caírem por reação da primeira (Efeito Dominó). Na realidade, cada uma dessas peças pode ser considerada como um fator contribuinte que somente gera seu efeito se provocado por um anterior e, em cadeia, provocará o efeito de outro fator contribuinte.

O trabalho da prevenção de acidentes consiste em remover uma ou mais dessas peças interrompendo, assim, a seqüência de formação do próprio acidente, desde que agindo-se antes desse ponto de irreversibilidade.

3)” TODO ACIDENTE TEM UM PRECEDENTE.”

Nenhum acidente é original uma vez que, ao compararmos uma ocorrência recente com outra já ocorrida há vários anos sempre poderá ser estabelecida alguma relação através da semelhança de fatores contribuintes, ou seja, no processo de formação do acidente.

A segurança de vôo se vale dessa semelhança para concretizar ações preventivas. Impedindo ou interrompendo a formação da seqüência dos eventos.

4) “PREVENÇÃO DE ACIDENTES REQUER MOBIIIZAÇÃO GERAL”.

A prevenção de acidentes não produz os efeitos desejados se não sob a forma de mobilização geral, pois, para que sejam alcançados os seus objetivos, é necessário que todos em uma empresa, sem distinção, conhecimento, tenham consciência da importância e necessidade e queiram participar de um esforço global.

A preocupação com a segurança deve ser parte integrante de qualquer atividade uma vez que riscos são gerados a cada momento, em diversos níveis e áreas de ação. Isso toma cada um responsável por uma parcela da segurança da atividade aérea como um todo, sem que haja distinção de grau de ou valor.

5) “PREVENÇÃO DE ACIDENTES NÃO RESTRINGE O VÔO, AO CONTRÁRIO, ESTIMULA O SEU DESENVOLVIMENTO COM SEGURANÇA.”

Para aqueles que não conhecem, ou não tem consciência dos riscos envolvidos na atividade e do valor do trabalho de prevenção de acidentes, o estabelecimento de medidas preventivas pode parecer uma ação restritiva ao desenvolvimento do vôo. Isso não é verdadeiro uma vez que a prevenção de acidentes pretende, pela obtenção de altos níveis de segurança, estimular 0 desenvolvimento da atividade aérea, porém, fazendo-se o que deve ser feito da maneira como foi definido que deveria ser feito, eliminando-se, assim, ações sem base técnica ou operacional.

A preservação dos recursos materiais e humanos, resultante de uma eficaz ação de prevenção de acidentes proporciona, sem dúvida, a sua melhor utilização que, por sua vez, aumenta as condições da sua própria preservação.

6) “OS DIRETORES SÃO OS PRINCIPAIS RESPONSÁVEIS PELAS MEDIDAS DE SEGURANÇA”.

Todos somos responsáveis pela prevenção de acidentes porem, e inerente à alta administração a responsabilidade da preservação dos recursos técnicos e operacionais da empresa, uma vez que o poder decisório emana de quem tem a capacidade de prover os recursos necessários para o desenvolvimento da atividade.
Dessa forma, presume-se que nenhuma ação ou programa de prevenção de acidentes logrará êxito se não for suportado pela ação administrativa da tomada de decisão em prol da segurança. Por isso, as atividades de prevenção de acidentes proporcionam uma maior eficiência à ação de cada setor e a empresa de modo geral.

7) “EM PREVENÇÃO DE ACIDENTES NÃO HÁ SEGREDO E NEM BANDEIRA”.

As experiências e os ensinamentos obtidos através do desenvolvimento da prevenção de acidentes em qualquer parte do mundo estão disponíveis para quem deles necessitar uma vez que qualquer risco gerado na aviação tem características globais e suas conseqüências também podem se manifestar de forma global.

Dessa forma, as experiências somadas podem ser aproveitadas de acordo com a realidade de cada operador, bastando para isso que a própria experiência seja considerada na sua aplicação.

A troca de informações visa o bem comum e, por isso, não devem ser criados obstáculos ao seu desenvolvimento. É preciso considerar que o erro de um é sempre ensinamento para muitos.

8) “ACUSAÇÕES E PUNIÇÕES AGEM DIRETAMENTE CONTRA OS INTERESSES DA PREVENÇÃO DE ACIDENTES”.

A investigação técnica de segurança de vôo é conduzida conforme a OACI define em seu Anexo 13, como uma ação cujo propósito deve ser, exclusivamente, a prevenção de acidentes, não havendo, portanto, o propósito do estabelecimento de culpa, que é inerente das ações policiais e jurídicas, exercida por aqueles que têm a responsabilidade de proteger a sociedade. Entretanto, essa ação não deve ser confundida e, portanto, deve ser conduzida de forma independente das ações especificas de segurança de vôo.

A punição disciplinar por causa de um erro pode ser injusta e, portanto, perigosa, por deixar de considerar o PORQUÊ desse erro que na realidade, vem definir a verdadeira responsabilidade envolvida.

Também, o piloto é o elemento localizado no final da cadeia de acontecimentos que, muitas vezes, recebe e deve suportar o peso do erro cometido por outros em época e local anteriores a ele. Por isso, ações punitivas somente devem ser adotadas se houver indicação clara de culpa.

(Adaptado por: Cmte Eng. Jefferson V.Fragoso - EC-Prev)

Agora que você sabe o que apregoa a Filosofia SIPAER, diga-me.

Face aos 8 (oito) princípios expostos e considerando que nada está sendo feito, no sentido mais puro e ínsito aos mesmos. Somos levados a afirmação, tipicamente militar que:

“A ATIVIDADE MILITAR A TUDO PRETERE”.

E assim sendo, o ambiente castrense não é salutar para o desenvolvimento da prevenção, do aprendizado, da segurança, para o gerenciamento de uma atividade tipicamente civil. Qual seja, o CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO da Circulação Aérea Geral – CAG.

Ladeamos, contudo o enaltecimento, dos trabalhos desenvolvidos na condução da manutenção da soberania aérea nacional. A natureza dos serviços de Defesa Aérea deve ficar como está. Nas mãos de quem entende. Os MILITARES.

Agir em sentido contrário a este entendimento é RISCO. Preocupam:

1) O nível de preparação (formação) dos novos controladores (maldosamente apelidados de ‘MIOJO EXPRESS’);

2) A caixa preta que é o sistema. NÃO HÁ TRANSPARÊNCIA NENHUMA. Afinal, você cidadão comum, só soube da ‘ponta do iceberg’, porque NÓS, CONTROLADORES DE TRÁFEGO AÉREO, modalidade não-omissa, trouxemos alguma luz;

3) O número de controladores de tráfego aéreo OMISSOS que ladeiam OFICIAIS covardes e OMISSOS só cresce;

4) Falta de comprometimento generalizada com a SEGURANÇA dos SERVIÇOS PÚBLICOS ESSENCIAIS prestados pelos órgãos ATC;

5) Falta de adesão às ASSOCIAÇÕES DE CONTROLADORES DE TRÁFEGO AÉREO por todo o Brasil. Somos quase 3.000 (três mil)‘profissionais’ (?). Porém, praticamente 10% (dez por cento) estão filiados a alguma ASSOCIAÇÃO. Por via reflexa, enfraquece o todo;

6) A rotatividade nos órgãos de controle. Mais velhos saindo por concurso público. Aposentando-se (Civis) ou indo para Reserva Remunerada (militares). E os mais novos, vendo tanta iniqüidade, mentira, perseguição, assédio moral, ameaças veladas e ostensivas. Seguem o caminho natural daqueles que querem se preservar. O caminho da rua. Por concursos públicos mais atraentes ou mesmo DESISTINDO, não engajando ou reengajando;

7) Por tudo isto, e, pela POBREZA TÉCNICA em que vivemos, tenham uma única certeza. A progredir a cegueira administrativa dos nossos governantes para o CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO, vivenciaremos em breve, mais um grave acidente aéreo;

8) E para calar àqueles que acreditam que exageramos…segue mais do texto estatutário castrense (PRECIOSOS MANDAMENTOS – que os falsos gestores públicos não seguem.)

Pois, “A ATIVIDADE MILITAR A TUDO PRETERE”.

Leia mais o ESTATUTO DOS MILITARES. (grifamos em MAIÚSCULAS os itens mais importantes)

Art. 27. São manifestações essenciais do valor militar:

VI - O APRIMORAMENTO TÉCNICO-PROFISSIONAL.

Art. 28. O sentimento do dever, o pundonor militar e o decoro da classe impõem, a cada um dos integrantes das Forças Armadas, conduta moral e profissional irrepreensíveis, com a observância dos seguintes preceitos de ética militar:

I - AMAR A VERDADE E A RESPONSABILIDADE COMO FUNDAMENTO DE DIGNIDADE PESSOAL;

II - EXERCER, COM AUTORIDADE, EFICIÊNCIA E PROBIDADE, AS FUNÇÕES QUE LHE COUBEREM EM DECORRÊNCIA DO CARGO;

III - RESPEITAR A DIGNIDADE DA PESSOA HUMANA;

IV - CUMPRIR E FAZER CUMPRIR AS LEIS, OS REGULAMENTOS, AS INSTRUÇÕES E AS ORDENS DAS AUTORIDADES COMPETENTES;

V - SER JUSTO E IMPARCIAL NO JULGAMENTO DOS ATOS E NA APRECIAÇÃO DO MÉRITO DOS SUBORDINADOS;

VIII - PRATICAR A CAMARADAGEM E DESENVOLVER, PERMANENTEMENTE, O ESPÍRITO DE COOPERAÇÃO;

XI - ACATAR AS AUTORIDADES CIVIS;

XII - CUMPRIR SEUS DEVERES DE CIDADÃO;

XIII - PROCEDER DE MANEIRA ILIBADA NA VIDA PÚBLICA E NA PARTICULAR;

XVII - ABSTER-SE DE FAZER USO DO POSTO OU DA GRADUAÇÃO PARA OBTER FACILIDADES PESSOAIS DE QUALQUER NATUREZA OU PARA ENCAMINHAR NEGÓCIOS PARTICULARES OU DE TERCEIROS;

XVIII - abster-se, na inatividade, do uso das designações hierárquicas:

d) PARA DISCUTIR OU PROVOCAR DISCUSSÕES PELA IMPRENSA A RESPEITO DE ASSUNTOS POLÍTICOS OU MILITARES, EXCETUANDO-SE OS DE NATUREZA EXCLUSIVAMENTE TÉCNICA, SE DEVIDAMENTE AUTORIZADO; E

Espero que valham de alguma coisa os presentes escritos.

Cremos que subscrevem ao presente texto - OS CONTROLADORES DE TRÁFEGO AÉREO, modalidade não-omissa.

ATCBrasil disse...

Interessante falar de CTAs "OMISSOS". Segundo o dicionário omisso significa: omitted/negligent or absent (ausente, não se manifestando).

Acho é isto o sentido que nosso amigo "Anonymous" quer dar falando de omissos?

Ele tem o merito iniciar uma discussão bem util e também interessante. Por isto foi decidido colocar os 2 artigos que ele "colou" dentro do seu comentário nas páginas principais do "BLOG".

Só peço mais cautela nos comentários e na liguagem empregada. Acho os ataques contra FEBRACTA e os outros representantes dos CTAs brasileiros como "inapropriado" e demasiado violento. Se fosse verdade, porque não assinar com seu proprio nome em vez de se esconder no "omisso"?

ATC BRASIL

Anônimo disse...

Caro ATC Brasil, em primeiro lugar obrigado pelo espaço franqueado.

Dando sequência. Quando, ostensivamente, classificamos e dividimos o grupo de Controladores de Tráfego Aéreo Brasileiros em OMISSOS e NÃO-OMISSOS, temos uma explicação simplória para tal.

De um universo de aproximadamente 3.000 (três mil pessoas) lotados nos quadros da atividade, entre civis, e, na maioria militares. Vemos que somente 10% deste total (300 ATCO’s) foram declarados como Membros Filiados a IFATCA.

Some-se a esta triste constatação ao que ficamos sabendo todos os dias. As mazelas ocorridas no âmbito dos órgãos de controle. Ficamos pasmos com o REDUZIDO tempo para a formação de jovens controladores. Ficamos estupefatos com a qualidade da instrução ministrada durante o processo. Somos sabedores do aumento abrupto de REPORTES DE INCIDENTES. Sabemos que diversas situações de perigo estão sendo ofertadas aos aeronautas.

Temos ciência da implantação da ICA – 100-25 (Instrução do Comando da Aeronáutica) que visa ‘ocupar’ (para que não estude assuntos outros, que não os do mundo ATC), sobrecarregar em caráter de ‘complementariedade técnica’ e dos afazeres militares (REVANCHISMO). Perfazendo um absurdo em termos de qualidade, pois só há quantidade e instrução ‘pro-forma’ (a famosa ‘operação tira da reta’).

Somos conhecedores da figura do ‘ASSÉDIO MORAL’ praticado ostensivamente por oficiais do Comando da Aeronáutica (em especial dentro dos CINDACTA’s). Sabemos dos planos de substituição e afastamento dos mais antigos e conscientes tecnicamente. Sabemos da quantidade de dinheiro público que está sendo empregado pelo DECEA para ‘embelezar’ os órgãos. E, também para formar centenas de controladores militares (em sua maioria).

É fato que os gestores militares usam os períodos de engajamento e reengajamento, para coagir e fazer valer regras da doutrina militar (hierarquia e disciplina) sobrepondo ao pactuado junto a OACI. Explica-se.

Controladores que trabalham com excesso de aviões, controladores que não seguem itens de verificação dos Modelos Operacionais de seus órgãos (uma espécie de M.E.L – Minimum Equipament List) e quando encontram discrepâncias não trabalham em conformidade com a DEGRADAÇÃO encontrada.

Controladores que desconhecem os fundamentos da operação radar, da separação radar, das técnicas de vetoração. O mais grave a nosso ver é a inibição, ou melhor, a NEGAÇÃO ao preenchimento de próprio punho dos Relatórios de Prevenção (antigos relatórios de perigo). Esta última barbaridade vem ocorrendo no CINDACTA 1.

Quando algum controlador, mais consciente e técnico faz sucessivos reportes, ele é encaminhado para acompanhamento de um psicólogo MILITAR. Com uma verdadeira subversão da ordem posta, quem quer trazer a tona os problemas é tratado como PROBLEMÁTICO, DIFERENTE. Pois, os outros controladores, com MEDO ou simplesmente cansados de ‘dar murro em ponta de faca’, abandonam uma postura correta de RELATAR para PREVINIR.

Ignoram-se os PRINCÍPIOS DA FILOSOFIA SIPAER. Todos decorrentes de acordos internacionais pactuados junto a OACI – Anexo 13 (ICAO) e aos seus membros. Desconhecemos o que é ‘JUST CULTURE’.

E tudo isto é feito de modo velado. Onde os infames gestores militares ‘FAZEM e ACONTECEM’.

Está tudo na cara de todos nós. Pilotos (usuários do sistema) e controladores de tráfego aéreo.

Antes de finalizar meus escritos de justificação, nobre ATC BRASIL, tenho a dizer-te que:

1- Tenho o maior respeito por todos os membros da Federação Brasileira de Controladores de Tráfego Aéreo (FEBRACTA) e não os crivei em minhas palavras;

2- Respeito igualitário aos membros e diretores da Associação Brasileira de Controladores de Tráfego Aéreo (ABCTA – Brasília). Pelo trabalho desenvolvido e por servir de modelo a outras associações congêneres. Hoje, só a ABCTA, representa o maior quantitativo de controladores afiliados pagantes e mantenedores do grupo associativo em todo o Brasil.

3- Meus comentários congregam os pensamentos de um grupo pequeno de controladores. Os que ladeiam a verdade. Aqueles a quem chamo, costumeiramente, de pertencentes a ‘modalidade NÃO-OMISSA’. Fato este que tem explicação.

OMISSO é aquele que NÃO VÊ, NÃO FALA E NÃO OUVE. Mas SABE. É aquele que, sabedor dos problemas NADA FAZ. É aquele que aceita a INGERÊNCIA MILITAR na seara técnica (deixando prevalecer à primeira em detrimento da segunda). É aquele que cumpre as ORDENS MILITARES, acreditando que o fiel cumprimento irá livrá-lo das sanções CIVIS, PENAIS e ADMINISTRATIVAS (MILITARES). Leia e veja a incidência nos pobre coitados, arrolados na pendenga judicial do caso GOL 1907. Só tem SARGENTO envolvido, exposto, SACRIFICADO.


Ora, meu caro ATC Brasil, que fique claro, a aspereza das palavras que depositamos está direcionada aos covardes gestores e não aos nobres colegas NÃO-OMISSOS.


Há controladores calados, surdos e mudos em todos os órgãos de controle. Há controladores preocupados em viajar e auferir DIÁRIAS e AJUDAS DE CUSTO. Há controladores, acreditando que estão ‘FAZENDO A SUA PARTE’. Trabalhando sob o signo das ‘DIFERENÇAS’ assinaladas na regulamentação brasileira, que tem por base o pactuado internacionalmente. Disfarce genuíno. ‘Made in Brazil’.


Há controladores que NÃO se pronunciam (falo dos que podem se pronunciar abertamente). Pois, sabemos das conseqüências estatutárias aos militares que tentaram e tentam fazê-lo.


Não entendemos como tantos controladores OMISSOS não entendem a sua FORÇA.
Força esta que não deve existir ou agir pela ILEGALIDADE. E, sim pelos feitos corretos, demarcados por Associações ATUANTES e sinalizadas pela LEGALIDADE e pela LEGITIMIDADE.


ASSOCIAÇÃO NÃO É SINDICATO.


OMISSOS são todos aqueles que não escrevem, não ‘falam’, não discutem em fóruns legítimos (BLOGS como o seu e outros poucos) os assuntos técnicos, que a todos nós preocupam. A prova cabal é o baixo índice de participação dos controladores nos blogs nacionais do nosso mundo ATC. É a baixa participação como membros associados as entidades legalmente e constitucionalmente concebidas. A base legal está na Constituição da República Federativa do Brasil, de 1988, em seu artigo 5º, incisos XVII, XVIII e XIX:


“É PLENA A LIBERDADE DE ASSOCIAR-SE PARA FINS LÍCITOS, A CRIAÇÃO DE ASSOCIAÇÃO INDEPENDE DE AUTORIZAÇÃO DO ESTADO, PROIBIDA A INTERFERÊNCIA DESTE EM SEU FUNCIONAMENTO. AS ASSOCIAÇÕES SÓ PODERÃO SER COMPULSORIAMENTE DISSOLVIDAS POR DECISÃO JUDICIAL”.


Assim, como visto, é perfeitamente permitida à criação de associações por militares, bem como associar-se, independente de autorização do Estado ou de suas forças armadas.


Então, meu caro ATC Brasil, é por demais verdadeiro que hoje, nós os Controladores de Tráfego Aéreo, brasileiros nos dividimos em OMISSOS e NÃO-OMISSOS.


Para seu saber. Sei que há um baixo senso técnico e desconhecimento galopante da atividade exercida nas salas de controle brasileiras (comparado ao que se desenvolve em outros países signatários da OACI). Não há interesse. Só se pensa em estudar. Para outros setores do ramo público, através dos concursos públicos que remuneram melhor.


Os que ficam são: Pessoas que estão tentando sair. Os que em breve serão aposentados (recontratados ou não). E os medíocres que nada fazem para mudar o atual cenário e contentam-se com as migalhas dadas com a exploração de mão-de-obra (que deveria ser mais qualificada, apesar de exclusiva e rara).


Em média, um controlador militar (3º sargento a maioria) recebe cerca de R$ 2.000,00 (dois mil reais), mais ou menos U$ 900,00 (novecentos dólares) por mês.


Por derradeiro, informo-vos que SOU CONTROLADOR DE TRÁFEGO AÉREO, formação militar, com muitos anos de atividade, e estou me valendo do anonimato para trazer a verdade facilmente comprovada no dia-a-dia dos órgãos. O anonimato que é o meu manto. Protege da covardia ora praticada. Sinto me perseguido e injustiçado.

É assim que um ‘profissional’ (?), controlador de tráfego aéreo, deve se sentir? É assim que deve atuar em nome da SEGURANÇA, FLUIDEZ e REGULARIDADE?


Saiba, NÃO sou leviano e nem OMISSO. Cumpro meu DEVER para com o BRASIL e o ATC.


Um forte abraço e não me interprete mal. Obrigado, ATC Brasil.