sábado, 14 de novembro de 2009

Aeronáutica treina controladores para nova plataforma

Aeronáutica treina controladores para nova plataforma de controle de tráfego aéreo

13/11/2009 - 16h55

Aeronáutica treina controladores para nova plataforma de controle de tráfego aéreo
Controladores de vôo do Segundo Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA II), em Curitiba, já realizam treinamento para operar uma nova plataforma de controle de tráfego aéreo, versão que reúne, entre outras melhorias, uma nova visualização para reduzir o esforço dos operadores e um número maior de ferramentas de segurança, como alertas, por exemplo.

O fundo preto da atual tela de visualização ganhou uma versão cinza, com o objetivo de amenizar o trabalho visual dos controladores de tráfego aéreo. Cada tipo de alerta previsto terá uma nova cor ou contraste, para facilitar o gerenciamento de informações disponibilizadas. Tais modificações fazem parte de um programa permanente de evolução e de melhoramento do controle de tráfego aéreo.

Os comandos necessários à operação também receberam inovações e passam a ser realizados mais por meio do mouse do que pelo teclado. Isso representará mais tempo de atenção para o que se passa na tela. Pelo novo modelo, as strips, fitas de papel que registram informações dos planos de vôo, poderão ser gradativamente aposentadas. O novo software comporta um número maior de informações expostas na tela.

O novo sistema adotado pela Comissão de Implementação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo (CISCEA) foi batizado de Sagitário (Sistema Avançado de Gerenciamento de Informações de Tráfego Aéreo e Relatórios de Interesse Operacional).

O presidente da CISCEA, Brigadeiro-do-Ar Carlos Vuyk de Aquino, afirma que o atual sistema X-4000 atende perfeitamente a todos os requisitos de segurança. O Sagitário, explica ele, é uma ferramenta baseada em princípios mais modernos que otimizam o controle do espaço aéreo. "Nós trabalhamos com os olhos voltados para o futuro, estamos nos preparando hoje, para o aumento do volume do tráfego aéreo de amanhã”, explica.

Veja aqui a entrevista com o presidente da CISCEA

Fonte: CECOMSAER


NOTA ATC BRASIL:

O presidente da CISCEA, Brigadeiro-do-Ar Carlos Vuyk de Aquino, afirma que o atual sistema X-4000 atende perfeitamente a todos os requisitos de segurança
Verificando:

RECOMENDAÇÕES DE SEGURANÇA DE VÔO DO CENIPA :

Recomendação de Segurança de Vôo é uma ação ou conjunto de ações proposto por órgão do SIPAER para o fim de eliminar ou mitigar um fator de risco associado a uma condição ou circunstância perigosa.

AO DECEA:

RSV (A) 267/A/06 – CENIPA, em 22/12/2006 - Implementar nova apresentação (sistema efetivo de alerta) da informação de perda do modo “C” nas consoles radar, nos softwares em uso pelo SISCEAB, de forma a incrementar a consciência situacional dos ATCO.

RSV (A) 202/A/08 – CENIPA, em 28/11/2008 - Incluir requisitos no STVD referentes a implantação da Cleared Level Adherence Monitoring (CLAM), funcionalidade que verifica a conformidade do nível real de vôo com o nível autorizado e emite alerta nos casos de desvios fora dos padrões previstos, a fim de aperfeiçoar os alarmes previstos para alertar os controladores de que esta ocorrendo uma discrepância entre as informações recebidas de nível real de vôo da aeronave e o nível autorizado para o trecho.

domingo, 8 de novembro de 2009

Nota de esclarecimento da Atech - Tecnologias Críticas

Nota de esclarecimento da Atech - Tecnologias Críticas

Inconsistência técnica e irresponsabilidade política

Na semana que passou, o Tribunal de Contas da União divulgou relatório sobre auditoria relacionada ao gerenciamento do tráfego aéreo no Brasil.
A conclusão unânime do Tribunal é inequívoca: o sistema é seguro e não compromete a segurança de vôo.
No entanto, reportagem publicada no jornal "O Estado de S. Paulo" do último sábado, 23 de agosto, traz citações técnicas isoladas do relatório e depoimento de sindicalista que – para alimentar sua velha disputa com a Aeronáutica – afirma, de forma irresponsável, que a Atech teria admitido falhas no sistema. Em razão disso, nos cabe esclarecer o seguinte:

1. O Sistema de Tratamento e Visualização de Dados que auxilia no gerenciamento do tráfego aéreo no Brasil ê seguro, moderno e alinhado com os existentes em centros de referência, como a Europa e os Estados Unidos;

2. O gerenciamento de Tráfego Aéreo requer sistemas complexos, e poucos países, entre os quais o Brasil, têm o domínio completo desse ciclo de conhecimento;

3. Para obter esse domínio, o Brasil, por meio da Força Aérea Brasileira, vem investindo há mais de vinte anos num processo histórico de capacitação e atualização tecnológica, o que faz do País o único do Hemisfério Sul com sistema próprio, reconhecido e premiado internacionalmente;

4. A falta de habilitação leva ao erro primário de se confundir as dificuldades inerentes a processos tecnológico dessa natureza e a continuada evolução de sistemas críticos complexos – decorrentes de avanços tecnológicos e do forte crescimento de demanda no tráfego aéreo – com admissão de fragilidade;

5. A suposta admissão de falhas em relação ao sistema nada mais é do que urna interpretação equivocada de leigos num assunto técnico de domínio de poucos em todo o mundo, e que é aproveitada de forma oportunista por sindicalista interessado em atender a objetivos pessoais e politizar o tema.

Feitos esses esclarecimentos e reiterando nosso respeito ao Tribunal de Contas de União, aos controladores de vôo de uma forma geral, à mídia e a sociedade, apelamos para que temas dessa relevância e complexidade sejam tratados com maior cuidado para não induzir a opinião pública a julgamentos equivocados sobre uma área de domínio tecnológico que, ao invés de causar preocupação, deveria ser motivo de orgulho nacional.

ATECHTECNOLOGIAS CRÍTICAS
Fundação Aplicações de Tecnologias Críticas - Atech

COMMENT ATC BRASIL: Does ATECH consider themselves as "leigos"? Do they really believe that they understand and "control" the complex issues at hand to build modern and complex ATC-system? Looking at the installations they have made so far (e.g CINDACTA I), you must have for sure doubts.............

A suposta admissão de falhas em relação ao sistema nada mais é do que urna interpretação equivocada de leigos num assunto técnico de domínio de poucos em todo o mundo, e que é aproveitada de forma oportunista por sindicalista interessado em atender a objetivos pessoais e politizar o tema.

Estadão: Projeto busca afastar FAB de atividades da aviação civil

Projeto busca afastar FAB de atividades da aviação civil

SÃO PAULO - A proposta de nova legislação da Estratégia Nacional de Defesa traça uma progressão nas tarefas da Aeronáutica que deixa o comando cada vez mais distante da aviação civil e da administração de tudo que não seja relativo a operações e infraestrutura militar. Pelo novo texto da Lei Complementar 97, o comando da Força Aérea Brasileira (FAB) deixa de ser chamado genericamente de "autoridade aeronáutica" e passa a ser considerado "autoridade aeronáutica militar".

A Aeronáutica não terá mais entre suas atividades subsidiárias "orientar, coordenar e controlar a aviação civil". Também deixa de ser atribuição subsidiária da FAB "operar a infraestrutura aeronáutica" em geral. Ela será responsável apenas pela infraestrutura aeronáutica militar. No entanto, a proposta mantém sob coordenação da FAB as atividades ligadas ao setor aeroespacial.

O planejamento prevê que, no futuro, todas as tarefas relacionadas à aviação civil saiam da tutela do Ministério da Defesa e migrem para outra pasta, provavelmente o Ministério dos Transportes. Além da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), saem do âmbito da Defesa o Conselho Nacional de Aviação Civil (Conac) e a Secretaria de Aviação Civil (SAC) - todos órgãos hoje vinculados ao organograma da pasta do ministro Nelson Jobim.

Essas mudanças, ainda em estudo, só não vão alterar, pelo menos a curto prazo, as funções da Aeronáutica no controle do tráfego aéreo. No Brasil essa missão segue um modelo híbrido, com os militares da FAB no comando da tarefa, mas trabalhando ao lado de controladores civis, que fazem a maior parte da rotina da vigilância da aviação civil. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

sexta-feira, 6 de novembro de 2009

Meta é afastar Aeronáutica de atividades da aviação civil

Meta é afastar Aeronáutica de atividades da aviação civil

Pela proposta, deixa de ser atribuição subsidiária da FAB "operar a infraestrutura aeronáutica" em geral

Tânia Monteiro, BRASÍLIA


A proposta de nova legislação da Estratégia Nacional de Defesa traça uma progressão nas tarefas da aeronáutica que deixa o comando cada vez mais distante da aviação civil e da administração de tudo que não seja relativo a operações e infraestrutura militar. Pelo novo texto da Lei Complementar 97, o comando da Força Aérea Brasileira deixa de ser chamado genericamente de "autoridade aeronáutica" e passa a ser considerado "autoridade aeronáutica militar".

A aeronáutica não terá mais entre suas atividades subsidiárias "orientar, coordenar e controlar a aviação civil". Também deixa de ser atribuição subsidiária da FAB "operar a infraestrutura aeronáutica" em geral. Ela será responsável apenas pela infraestrutura aeronáutica militar. A proposta mantém sob coordenação da FAB, no entanto, as atividades ligadas ao setor aeroespacial.

O planejamento prevê que, no futuro, todas as tarefas relacionadas à aviação civil saiam da tutela do Ministério da Defesa e migrem para outra pasta, provavelmente o Ministério dos Transportes. Além da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), saem do âmbito da Defesa o Conselho Nacional de Aviação Civil (Conac) e a Secretaria de Aviação Civil (SAC) - todos órgãos hoje vinculados ao organograma da pasta do ministro Nelson Jobim.

TRÁFEGO AÉREO
Essas mudanças, ainda em estudo, só não vão alterar, pelo menos a curto prazo, as funções da aeronáutica no controle do tráfego aéreo. No Brasil essa missão segue um modelo híbrido, com os militares da FAB no comando da tarefa, mas trabalhando ao lado de controladores civis, que fazem a maior parte da rotina da vigilância da aviação civil.

No fim de 2006 e início de 2007, período mais agudo da crise aérea brasileira, foram os controladores militares que deflagraram a rebelião que promoveu uma operação tartaruga e manteve os aeroportos engarrafados por longos meses. A contratação de novos controladores civis e a aceleração da formação de mais operadores militares reforçou o sistema híbrido brasileiro.

ORÇAMENTO
Paralelamente às alterações jurídicas, o Ministério da Defesa trabalha na elevação do orçamento das Forças Armadas. Jobim vem se reunindo há três meses com parlamentares de todos os partidos a fim de pedir apoio do Congresso para o aumento dos recursos da Defesa.

Segundo levantamento do ministério, apresentado aos parlamentares no ano passado, o Brasil estava em 8º lugar na América do Sul na relação gastos de Defesa ante o total do Orçamento dos países - à frente apenas do Paraguai e da Bolívia. Se a relação for o gasto proporcional ao PIB, o Brasil, em 2008, estava em 6º lugar, atrás de Uruguai, Guiana, Colômbia, Chile e Equador, que liderava esse ranking. Estava melhor que Bolívia, Paraguai, Peru, Venezuela, Suriname e Argentina, que vem em último lugar.

Hoje, o Brasil gasta 1,7% do PIB com defesa. A Estratégia Nacional de Defesa propõe que esse volume aumente 0,75% em 20 anos, para chegar a 2,45% do PIB - ainda será menos do que Equador, Chile e Colômbia já investem.

domingo, 1 de novembro de 2009

Relatório final do CENIPA, vôo JJ3054 em Congonhas

O relatório apresentado neste sábado (31) pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) e que aponta as possíveis principais causas para o acidente com o voo JJ 3054 da TAM, em 17 de julho de 2007, considera duas hipóteses como principais causas para o acidente: falha mecânica ou erro humano.

Segundo o relatório, a maior possibilidade de causa para o acidente é de falha humana.

“Ao compararmos ambas as hipóteses, a segunda [erro humano] parece ser a mais provável, uma vez que é elevada a improbabilidade estatística de falha do sistema de acionamento da AFU [sistema mecânico ligado aos manetes] durante o pouso, além do fato conhecido de que o lapso humano é um componente freqüente e esperado em qualquer sistema complexo como o da aviação”, informa o documento.

Familiares das vítimas do voo 3054 da TAM reclamam de relatório da PF Relatório da PF sobre acidente da TAM provoca protesto entre pilotos PF atribui apenas a pilotos culpa por acidente da TAM Aeronáutica afirma que 8 fatores contribuíram para acidente da TAM PF não aponta culpados no acidente da TAM em 2007

Chance de problema mecânico

Segundo o coronel Fernando Camargo, que presidiu a investigação, a chance de um problema mecânico na aeronave da Airbus é de uma em cada 400 trilhões de horas voo.

Em vários momentos do relatório e da explanação do coronel, ele frisou que o co-piloto Henrique Di Sacco, tinha pouca experiência para atuar como comandante de um Airbus. Segundo ele ainda, o piloto Kleyber Lima era muito experiente, mas na posição de comandante e naquele voo ele estava na posição de co-piloto, onde “não tinha experiência”.

Problemas no treinamento

O relatório aponta ainda problemas no treinamento nas tripulações da TAM. “Foi identificada pela investigação a percepção de uma tendência por parte da empresa aérea de reduzir a carga horária aplicada ao treinamento das tripulações”, disse o coronel ao listar os fatores que cooperaram para o acidente.

Os investigadores também disseram que foi identificada entre os funcionários da TAM uma percepção de que eles evitam pousar em destinos diferentes do que os previstos nos bilhetes. “Foi identificada pelos investigadores que havia percepção nos funcionários de evitar pousos em lugares alternativos por gerar problemas para a empresa e para os passageiros. Isso pode ter influenciado na decisão de pousar em Congonhas”, avaliou o coronel.

Pista de Congonhas

O relatório mostra que a pista de Congonhas apresentava problemas para pousos com chuva, mas ainda assim a ausência de uma área de escape naquele aeroporto não foi considerada pelos militares como um fator contribuinte para o acidente. “Não identificamos a falta de área de escape como um fator contribuinte”, disse Camargo.

O relatório mostra que a pista de Congonhas apresentava problemas para pousos com chuva, mas ainda assim a ausência de uma área de escape naquele aeroporto não foi considerada pelos militares como um fator contribuinte para o acidente. “Não identificamos a falta de área de escape como um fator contribuinte”, disse Camargo.

Na avaliação dos militares, o avião tinha condições de pousar na pista de Congonhas, considerando seu peso e os manuais técnicos de pouso. “Se pegássemos uma pista um pouco maior, poderíamos ter o mesmo problema. Se a gente for estender para panes muito raras, teríamos que ter um círculo em área incomensurável e mesmo assim teríamos caso de uma aeronave se acidentar. Então, essa aeronave estava dentro de parâmetros para operar em Congonhas”, explicou.

Relatório do Cenipa sobre os fatores que contribuíram para o acidente

Instrução insuficiente
A formação do co-piloto com apenas um teste de simulador em aeronaves da Airbus não foi suficiente.

Coordenação de cabine
O monitoramento do vôo, durante o pouso, não se mostrou adequado, uma vez que a tripulação não teve a percepção do que se passava nos momentos que antecederam ao impacto.

Planejamento gerencial
A enorme experiência do piloto como comandante (Kleyber Lima), não garantia a sua experiência técnica na função de co-piloto (função que ele exercia naquele dia) e ele também só tinha realizado uma aula de simulador nessa posição.

Pouca experiência do piloto
Apesar de sua larga experiência em grandes jatos comerciais, o piloto (Henrique Di Sacco) possuía apenas cerca de 200 horas de vôo em aeronaves A-320. E seu único treinamento com esse avião foi para co-piloto.

Supervisão gerencial
A TAM permitiu que a tripulação fosse composta por dois comadantes, um com pouca experiência e outro com pouca experiência de co-piloto.

Erro de percepção
Embora tenham percebido que os “ground spoilers” não haviam defletido, os pilotos não foram capazes de associar esta não deflexão ao posicionamento dos manetes. Além disso, é grande a probabilidade de que os pilotos tenham sido levados a acreditar que a falta da desaceleração esperada logo após o pouso era decorrente das condições de operação da pista molhada.

Falta de percepção
Faltou percepção aos pilotos quanto a uma eventual falha no sistema de comando de potência (na hipótese de falha mecânica), ou um eventual posicionamento incorreto dos manetes para o pouso (na hipótese de falha humana).

Perda da consciência situacional
Independentemente da hipótese considerada, a perda da consciência situacional surgiu como conseqüência da própria falta de percepção por parte dos pilotos. Neste sentido, a automação da aeronave, apesar de complexa, não foi capaz de oferecer aos pilotos estímulos suficientemente claros e precisos a ponto de favorecer a sua compreensão acerca do que se passava nos momentos que se sucederam ao pouso em Congonhas.

Regulação
Embora houvesse uma instrução técnica desde abril de 2006 para uso dos reversos para pouso em pista molhada no aeroporto de Congonhas, a Anac só regulamentou essa determinação em março de 2008.

Projeto
Mesmo com a aeronave no solo e com uma manete indicando desaceleração e pressão máxima nos freios, o Airbus assimilou apenas a informação da outra manete que indicava aceleração.

Dor
O piloto informou durante o voo que estava com dor de cabeça.

Aplicação dos comandos
É grande a probabilidade de que o piloto tenha, inadvertidamente, deixado um manete na posição de aceleração, colocando o outro na posição "Idle" (ponto morto) e, posteriormente, na posição, "REV" (reverso).

Esquecimento do piloto
E possível que o piloto tenha deixado, inadvertidamente, um manete na posição "CL" (aceleração), ao tentar realizar um procedimento não mais vigente para a operação com um reverso inoperante.

Indisciplina de voo
É possível que o piloto tenha tentado, deliberadamente, realizar o procedimento antigo (não mais vigente), de modo a obter uma menor distância de parada. A adoção deliberada de um procedimento não mais vigente caracterizaria a indisciplina de vôo.

Influência do Meio Ambiente
É bem possível que as condições de operação na pista de Congonhas, sob o ponto de vista psicológico, tenham afetado o desempenho da tripulação, considerando-se o estado de ansiedade presente na cabine.

Ansiedade
A gravação feita pelas caixas pretas permite constatar que o piloto demonstrava ansiedade com relação às condições da pista para o pouso, tendo mesmo solicitado ao co-piloto, por duas vezes, que perguntasse à Torre de Controle de Congonhas quais as condições de chuva e da pista e, numa delas, especificamente, se a pista estava escorregadia. É possível que o estado de ansiedade presente no piloto tenha exercido algum grau de influência no desempenho da tripulação.

Clima Organizacional
No âmbito dos tripulantes da empresa, foi identificada pela investigação a percepção de tripulantes no sentido de que havia uma pressão, por parte da administração, no sentido de se evitar o pouso em alternativa, por conta dos transtornos gerados aos passageiros e à própria empresa.

Treinamento
Foi identificada pela investigação a percepção de uma tendência por parte da TAM de reduzir a carga horária aplicada ao treinamento das tripulações.

TRAGÉDIA EVITADA

TRAGÉDIA EVITADA

Aeronave da Gol arremete ao pousar no JK para evitar colisão com avião que decolava da mesma pista


Leilane Menezes

Publicação: 30/10/2009 18:15 Atualização: 30/10/2009 19:02

Os 128 passageiros do Boeing 737-700 da Gol que realizava o voo 1846 passaram por um susto durante o pouso da aeronave no Aeroporto Internacional de Brasília na tarde desta sexta-feira (30/10). Por volta das 15h, quando o avião já estava na sequencia final para o pouso, o piloto teve de arremeter e abortar para não colidir com outra aeronave que decolava no mesmo momento.

Segundo informações de passageiros, o piloto do 737-700 da Gol informou, pelo sistema de comunicação da aeronave, que a manobra brusca teria sido em função de que a torre de controle de voo do Aeroporto JK teria autorizado a aterrissagem do 737-700 da Gol ao mesmo tempo que permitiu a decolagem de um Airbus da TAM a partir da mesma pista destinada ao 737-700 da Gol.

O Boeing da Gol vinha do aeroporto de Guarulhos (SP) para Brasília. "Foi um momento de pânico terrível. As pessoas começaram a gritar e passaram mal. Médicos tiveram de ser acionados para acalmar os passageiros", afirmou o empresário João Carlos Bruno, 56 anos, um dos 128 passageiros que estavam no Boeing 737-700 da Gol.

O presidente da Associação dos Controladores de Voo do DF, Edleuzo de Souza, confirma o erro. A Aeronáutica ainda não se manifestou sobre o incidente.

De acordo com a assessoria de imprensa da Gol, a empresa não havia sido notificada sobre a eventual falha até o fim da tarde desta sexta-feira. Mas, em nota, a companhia informou que é comum que as aeronaves arremetam em situações consideradas arriscadas para o pouso.

A empresa alegou que, embora esse seja um procedimento que requeira cuidado, não é uma ação extraordinária e ocorre até com frequência.

O suposto erro de comunicação da torre de controle do Aeroporto JK, no entanto, deve ser apurado, diz a empresa. A Gol ressaltou que a medida foi adotada pelo comandante da aeronave tendo como prioridade a segurança dos passageiros e tripulantes embarcados.

CORREIOWEB

Os 128 passageiros do Boeing 737-700 da Gol que realizava o voo 1846 passaram por um susto durante o pouso da aeronave no Aeroporto Internacional de Brasília na tarde desta sexta-feira (30/10). Por volta das 15h, quando o avião já estava na sequencia final para o pouso, o piloto teve de arremeter e abortar para não colidir com outra aeronave que decolava no mesmo momento.

Segundo informações de passageiros, o piloto do 737-700 da Gol informou, pelo sistema de comunicação da aeronave, que a manobra brusca teria sido em função de que a torre de controle de voo do Aeroporto JK teria autorizado a aterrissagem do 737-700 da Gol ao mesmo tempo que permitiu a decolagem de um Airbus da TAM a partir da mesma pista destinada ao 737-700 da Gol.

O Boeing da Gol vinha do aeroporto de Guarulhos (SP) para Brasília. "Foi um momento de pânico terrível. As pessoas começaram a gritar e passaram mal. Médicos tiveram de ser acionados para acalmar os passageiros", afirmou o empresário João Carlos Bruno, 56 anos, um dos 128 passageiros que estavam no Boeing 737-700 da Gol.

O presidente da Associação dos Controladores de Voo do DF, Edleuzo de Souza, confirma o erro. A Aeronáutica ainda não se manifestou sobre o incidente.

De acordo com a assessoria de imprensa da Gol, a empresa não havia sido notificada sobre a eventual falha até o fim da tarde desta sexta-feira. Mas, em nota, a companhia informou que é comum que as aeronaves arremetam em situações consideradas arriscadas para o pouso.

A empresa alegou que, embora esse seja um procedimento que requeira cuidado, não é uma ação extraordinária e ocorre até com frequência.

O suposto erro de comunicação da torre de controle do Aeroporto JK, no entanto, deve ser apurado, diz a empresa. A Gol ressaltou que a medida foi adotada pelo comandante da aeronave tendo como prioridade a segurança dos passageiros e tripulantes embarcados.

Procurado pelo ai5piaui a Gol não soube informar se existiam piauienses a bordo.


Fonte:CorreioWeb

sábado, 31 de outubro de 2009

Susto na aterrisagem – Correio Braziliense – 31/10/09

Susto na aterrisagem – Correio Braziliense – 31/10/09

A aeronave se preparava para pousar em Brasília quando o piloto foi forçado a arremeter. Segundo passageiro, ele lhes disse que havia outro avião na pista.

Leilane Meneses

Os 128 passageiros do Boeing 737-700 que fez o vôo 1846 da Gol passaram por um susto durante o pouso no Aeroporto Internacional de Brasília, por volta das 15 h de ontem. O piloto teve de arremeter para não colidir com outro avião, do vôo 3079 da TAM, que seguia da capital do país para Porto Alegre (RS). Segundo informações de passageiros, o piloto explicou que a torre de controle de vôo autorizou a aterrissagem do avião da Gol ao mesmo tempo em que o da TAM decolava, a partir da mesma pista. A aeronave que arremeteu vinha do aeroporto de Guarulhos (SP).

O presidente da Associação dos Controladores de Vôo do DF, Edleuzo Souza Cavalcante, confirma o problema e garante que um dos controladores errou. A Aeronáutica, porém negou qualquer falha. Por meio do centro de comunicação, informou que procedimentos de arremeter sã comuns e, no caso do avião da Gol, foi uma decisão do piloto, pois havia um espaço para pouso.

O empresário João Carlos Bruno, 56 anos, estava na aeronave. O morador do Sudoeste, que registrou uma reclamação formal na Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), relatou o momento de pânico: “As pessoas gritaram e passaram mal. Médicos tiveram de ser acionados para acalmar os passageiros. O piloto comunicou a todos nós que a torre tinha dado uma informação errada”.

A Anac informou que os aviões têm autorização prevista nas normas da instituição para arremeter quando o piloto achar necessário. O manual de operações do tráfego aéreo, o ICA 100-12, também prevê a medida de emergência. No momento da aterrissagem, o avião está com a parte frontal em ângulo apontada para baixo. A aeronave volta a subir quando o piloto aciona equipamentos que aumentam a potência do motor. Dessa maneira, o avião ganha força para efetuar a manobra. Entretanto, caso o piloto percebe muito perto da pista a necessidade de arrementer, aumentam as chances de acidentes.

Controlador de vôo aponta falhas graves

Pelo menos 17 falhas graves foram registradas pelo controle de vôo do DF neste ano. A afirmação é do presidente da Associação dos Controladores de Vôo do DF, Edleuzo Souza Cavalcante. “Estão acontecendo muitos problemas. Em 2009, constatamos um número muito alto de infrações graves em chegas de aviões a Brasília. Alguns aviões passaram perto demais uns dos outros, em outros casos receberam informações erradas para pousar”, denuncia Cavalcante. Ainda segundo ele, por volta de 50 controladores pediram demissão nos últimos meses. Outros 150 foram contratados. “Mas ainda falta pessoal. Os novatos recebem um treinamento péssimo. Antes, eram 240 horas de aulas para se controlador, agora são apenas 90 horas. Por isso, ocorrem erros como o de ontem, que foi culpa total do controlador”, reclama.

A falta de experiência dos profissionais em atuação preocupa o presidente da associação. “Estamos hoje com uma leva de controladores de vôo muito enexperientes. A situação é crítica”, relata. Cavalcante pretende protocolar uma reclamação por escrito na Aeronáutica. “Vamos alertar as autoridades responsáveis sobre tudo o que está acontecendo. Porque depois, quando o pior vier, os responsáveis pela organização do espaço aéreo vão dizer que não sabiam de nada e vamos falar: “nós avisamos”, conclui. A Aeronáutica, por meio do Centro de Comunicação, informou que não vai comentar as informações da Associação dos Controladores de Vôo do DF.

De acordo com a assessoria de imprensa da Gol, a empresa não havia sido notificada sobre o problema de ontem até o fim da tarde. Mas, em nota, a corporação informou que é normal as aeronaves arremeterem. A empresa alegou que, embora esse seja um procedimento que requeira cuidado, não é uma ação extraordinária e ocorre com freqüência. A Gol ressaltou que a medida de arremeter foi adotada pelo comandante do vôo tendo como prioridade a segurança dos passageiros e de mais tripulantes.

Feriado

Diariamente, passam pelo Aeroporto Internacional Juscelino Kubitschek, em média, 30 mil pessoas. Com o feriado prolongado do Dia de Finados, esse movimento deve aumentar em 50%, ou seja, até segunda-feira, circularão por volta de 45 mil passageiros por dia no terminal. Em setembro deste ano, o número de embarques e desembarques no local bateu recorde – 1.074.882 passageiros, 32% a mais que o número verificado no mesmo mês do ano passado. O predomínio foi de passageiros em conexão. Desde julho, o total mensal de pessoas que embarcam ou desembarcam no aeroporto supera a marca de um milhão.

terça-feira, 6 de outubro de 2009

País recupera confiança no controle do tráfego aéreo

País recupera confiança no controle do tráfego aéreo

Cortes devem atingir verbas não ligadas à segurança de voo

O fim dos cortes nos recursos para segurança de voo e controle do espaço aéreo brasileiro, resultado das duas CPIs que trataram do apagão aéreo no Congresso, exemplifica bem o que acontece quando as dotações deixam de ser contingenciadas. "Passamos a ter capacidade de cumprir o planejado", afirmou o secretário de Economia e Finanças da Aeronáutica, brigadeiro Aprígio Eduardo de Moura Azevedo, ao Jornal do Senado.

A preservação do orçamento foi fundamental, continuou, para o Brasil conquistar 95% de confiabilidade no seu sistema de controle do tráfego aéreo, comprovado por auditoria este ano da Organização de Aviação Civil Internacional. "Só perdemos para o Canadá. Estamos à frente de países como Estados Unidos e Inglaterra", comparou o brigadeiro. Esse programa contará com R$ 999,21 milhões em 2010, um aumento de 51,5% sobre o montante autorizado este ano, conforme dados do Siga Brasil.

No entanto, as verbas restantes da Força ainda estão sujeitas a cortes. Moura Azevedo informou que R$ 1,6 bilhão foi contingenciado este ano. A Força Aérea Brasileira (FAB), que precisa de 175 mil horas de voo para cumprir sua missão de patrulhamento do espaço aéreo do país, só alcançará, segundo ele, 150 mil horas este ano. Apenas 400 aeronaves, da frota de 750, estão voando. "As 350 restantes estão paradas para manutenção", citou para mostrar o aperto nas verbas de custeio. A FAB está tentando descontingenciar R$ 127 milhões para abastecer seus aviões.

A situação para 2010 também é preocupante. A FAB, que saiu na frente das outras Forças no seu plano de modernização, formulado a partir da década de 1990, vai sofrer decréscimo de 19,4% nos recursos orçados para seu reaparelhamento e adequação na comparação dos dois exercícios. Em 2010, está previsto R$ 1,17 bilhão para esse programa dentro de um total de investimentos de R$ 2,63 bilhões.

Essa restrição orçamentária ocorre ao mesmo tempo em que o país negocia com França, Suécia e Estados Unidos a aquisição e transferência de tecnologia de 36 caças supersônicos. Além disso, a FAB tem de dar prosseguimento a contratos importantes como, por exemplo, com a Eurocopter francesa para a fabricação de 50 helicópteros que serão distribuídos entre as três Forças, e com a Embraer.

sábado, 3 de outubro de 2009

Jornalista que estava no jato Legacy é notificado sobre processo após um ano

Jornalista que estava no jato Legacy é notificado sobre processo após um ano

Aeronave se chocou com Boeing da Gol no Mato Grosso, em 2006.

Acidente provocou a morte de 154 passageiros e tripulantes do voo 1907.
Glauco Araújo Do G1, em São Paulo

O jornalista norte-americano Joe Sharkey, que estava no jato Legacy quando ocorreu o choque com o Boeing da Gol, em 29 de setembro de 2006, foi notificado, na semana passada, a apresentar a defesa em um processo de calúnia e difamação movido por Rosane Gutjhar, viúva de uma das 154 vítimas do acidente, que completa três anos nesta terça-feira (29). Segundo a Associação de Familiares e Amigos das Vítimas do Vôo 1907, após a notificação, Sharkey tem prazo legal para fazer suas alegações.

O processo foi aberto pelo advogado Dante Aquino, que representa a Rosane. Segundo a ação, o jornalista norte-americano teria influência na mídia e teria lançado uma campanha em seu blog na internet em prol dos pilotos do jato, Joe Lepore e Jan Paladino. O objetivo do jornalista, ainda de acordo com os advogados da viúva, seria o de comover a população dos EUA a impedir o retorno dos pilotos ao Brasil.

Segundo a assessoria de imprensa da associação, o jornalista teria tentado driblar a entrega da notificação pelos oficiais de Justiça dos Estados Unidos. A ação foi protocolada em 26 de setembro de 2008, em Curitiba. O advogado de Rosane sugere como parâmetro para a indenização por danos extrapatrimoniais, valores que o jornalista seria condenado em seu próprio país.

O acidente

No dia 29 de setembro de 2006, um Boeing da Gol, que fazia o voo 1907, de Manaus para Brasília, se chocou em pleno ar com um jato Legacy, que seguia de São Paulo rumo aos Estados Unidos. O Boeing caiu em uma região de mata fechada no Norte de Mato Grosso.

O acidente deixou 154 mortos - incluindo passageiros e tripulantes da aeronave. O Legacy conseguiu pousar em uma base aérea no Sul do Pará. Os sete ocupantes do jato sobreviveram.

terça-feira, 29 de setembro de 2009

U.S. reporter faces 'insult' suit in Brazil air crash aftermath

U.S. reporter faces 'insult' suit in Brazil air crash aftermath

New York, September 29, 2009—U.S. freelance journalist Joe Sharkey, who covered a 2006 plane crash in Brazil in which he was a passenger, faces an onerous civil defamation suit for comments he said were wrongly attributed to him. On the third anniversary of the accident, the Committee to Protect Journalists calls on Brazilian judicial authorities to dismiss the case, which is based on the tenuous claim that the comments insulted the nation of Brazil.

Sharkey, a freelance reporter who contributes regularly to The New York Times and other U.S. outlets, told CPJ that he was served with the complaint on September 16 of this year although the lawsuit was filed in Brazil in 2008. The plaintiff is identified as Rosane Gutjhar, a resident of Curitiba in southern Brazil, who claims that Sharkey offended Brazil’s honor in comments made on the journalist’s blog and in interviews with international media following the crash, according to legal documents reviewed by CPJ.

Gutjhar is asking for a public retraction and 500,000 reals (US$279,850) in damages, Sharkey said. Gutjhar’s suit is based on a provision of Brazilian law that allows private citizens to claim damages for perceived insults against national honor. Such a broad standard for insult is uncommon in the region, CPJ research shows.

Specifically, the plaintiff claims that Sharkey insulted Brazil’s dignity by calling it “archaic” and its citizens “idiots.” But Sharkey said he did not write the comments cited in Gutjhar’s lawsuit. In a letter to CPJ, Sharkey said the quotes cited in the lawsuit can be traced to reader comments published on the Brazilian news Web site Brazzil, which he said were falsely attributed to him.

“We believe that that the suit against Joe Sharkey is unfounded as it is based on commentary wrongly attributed to the reporter,” said Carlos Lauría, CPJ Americas senior program coordinator. “Brazilian judicial authorities should dismiss this case. Sharkey has the right to report on this tragic accident and voice his opinion on the ongoing investigation.”

On September 29, 2006, a mid-air collision killed Gutjhar’s husband and 153 other passengers traveling on a Brazilian commercial airliner that crashed with a U.S. business jet at 37,000 feet (11,000 meters) above the Amazon, according to press reports. Sharkey was aboard the business jet with two pilots and four other passengers, all of whom survived after an emergency landing in the jungle, the reporter told CPJ.

According to local and international press reports, Brazilian authorities opened a criminal negligence investigation against the two pilots flying the U.S. business jet. The pilots were detained in Brazil for two months before being allowed to return to the United States, according to news reports. They are now being tried in absentia. An investigation by the U.S. National Transportation Safety Board pointed to the Brazilian air traffic control system as the probable cause of the crash, according to press reports.

Immediately following the collision, Sharkey reported firsthand for the Times, and gave a series of interviews to U.S. and international outlets as soon as he returned to the United States. He has vigorously criticized Brazilian authorities on his blog and in interviews, characterizing the air traffic control system as very poor.

CPJ research shows that businessmen, politicians, and public officials have filed thousands of lawsuits in recent years against news outlets and journalists as a way to strain their financial resources and force them to halt their criticism. The practice is so common that it’s known as the “industry of compensation.” The lawsuits are filed in a politicized climate in which lower court judges routinely interpret Brazilian law in ways that restrict press freedom, CPJ has found.

“The case again Joe Sharkey and the onslaught of civil and criminal complaints against Brazilian journalists are unbecoming of a robust democracy such as Brazil,” Lauría said. “Brazil must update its defamation laws in a way that protects individual reputations while ensuring a healthy debate of public issues.”

segunda-feira, 28 de setembro de 2009

Sharkey, Who Wrote About Air Crash for 'NY Times,' Now Faces Lawsuit for 'Defamation' -- in Brazil

'Libel Tourism': Sharkey, Who Wrote About Air Crash for 'NY Times,' Now Faces Lawsuit for 'Defamation' -- in Brazil

By Joe Sharkey

Published: September 25, 2009 12:40 PM ET

NEW YORK Last week, I was served at my home in New Jersey with an extraordinary lawsuit charging me with defamation in Brazil for things I allegedly wrote or said in the United States.

The lawsuit cites my reporting and commentary in the days and months after a Sept. 29, 2006 midair collision at 37,000 feet over the Amazon between a Brazilian 737 and a business jet, on which I was a passenger. All 154 on the 737 died; the seven of us on the badly damaged business jet made an emergency landing in the jungle.

The suit is a new twist in a phenomenon called "libel tourism," in which typically a foreign national claiming to be offended by something written in the United States travels to a pliant court in another country and obtains a libel judgment against the American defendant, even though the allegedly offensive speech would be fully protected under the U.S. Constitution.

The most prominent victim of “libel tourism” so far been Rachel Ehrenfeld, a New York writer and academic expert on funding of Islamic terrorism, who lost a defamation case filed against her in Britain by a rich Saudi businessman and alleged terrorism financier, now dead, who claimed he was libeled in her 2003 book “Funding Evil.” As a result, Dr. Ehrenfeld cannot travel to Britain.

The twist in my case is that the plaintiff, a Brazilian citizen and a widow of one of those killed in the collision, was never mentioned in anything I said or wrote after the crash. I had never heard of her till the suit was filed.

The suit claims to rest on an unusual Brazilian law that any citizen can claim damages for any alleged insult to the dignity or honor of Brazil in any case involving a crime – and in this instance, Brazil had been quick in 2006 to charge the American pilots of the business jet with criminal negligence. (The two, Joseph Lepore and Jan Paladino, remain on criminal trial in Brazil, in absentia).

The complaint against me states that the plaintiff “feels discriminated against” by a defense of the American pilots that I began in television and other media interviews starting a day after my initial account of the crash ran on page one of the New York Times on Oct. 3, 1006 – the day after I was released from Brazil.

The complaint is directed against a personal blog I started, and not the Times -- though the demand for relief includes apologies in the Times and on all of the TV and radio outlets that interviewed me after the crash.

What was my real offense here? Well, as the only survivor of the crash who has been free to speak (the other six are under various legal constraints) I stood up for the pilots, who were clearly being scapegoated in an intensely anti-American atmosphere in the Brazilian media and public arena.

In several national television and radio interviews right after my Times account ran, I mentioned that international pilots had been telling me that air space over the Brazilian Amazon was notorious for “dead zones,” where radar and radio communications don’t work, and that Brazilian air-traffic control – run by the country’s Air Force – was famously not always up to international standards.

These comments ignited a firestorm in Brazil. I was denounced publicly by Brazilian officials, including the nation’s defense minister, who asserted days after the crash that pilots of the business jet had been executing reckless “aerial maneuvers” over the Amazon to impress the “American journalist” – i.e. me. (I was merely along as a hitchhiker on the 13-seat on the plane, which had just been delivered in Brazil to a Long Island charter company, while on a freelance assignment for a business-aviation trade magazine).

While being vilified in Brazil, I was getting a barrage of hate e-mails and even death threats from Brazil. Day after day, crazy conspiracy theories were repeated in Brazilian media and among bloggers there. One asserted that the American pilots had turned off equipment to avoid detection in the skies because they were transporting drugs for the CIA.

Even the lawsuit against me prominently alludes to one of these absurd conspiracy theories. The complaint states: “There is a rumor that the defendant made the ill-fated journey with the intent of writing an article about the Amazon, intending to demonstrate that the air space belongs to no one, the reason for this [sic] is he asked the pilots to turn off the device that would allow them to be detected in that space, and this is why he feels such a responsibility to clear the pilots of all blame for the accident.”

There is no doubt that posts on the blog I started to report and comment on the crash were forceful. I argued intensely, citing a growing body of evidence and world airline industry opinion, that it was a grave mistake for the Brazilians to rush to criminalize an aviation accident, because doing so impedes free and honest investigation.

The blog was provocative, but the accuracy of the reporting has never been challenged, and the commentary was always about Brazilian public authorities, never private citizens. (The complaint also cites me for giving offense to a Brazilian-born aviation pioneer Santos Dumont, who died in 1932, but in fact I wrote favorably about him. The offense was that I noted that his aviation accomplishments mostly occurred in France, not Brazil.)

A few times over the 15 months that blog was active, I did post stock photos of the Keystone Kops and the Three Stooges to illustrate what I regarded as particularly egregious misconduct by Brazilian authorities. In hindsight, frankly, I wish I had not gone that far in ridicule. As Boss Tweed said of Thomas Nast’s savage editorial cartoons, it’s “them damned pictures” that hurt.

Weirdly, by the way, the complaint almost exclusively cites things, often in less-than-standard English, I never wrote or said about Brazilian authorities. I did not refer to the country as “most idiot of idiots,” for example, nor did I ever write or say that “Brazil is a country of Carnaval, soccer, bananas, thieves and prostitutes” -– although in one post I did mention Brazilian media accounts that a particularly bumptious police official involved in the scapegoating of the pilots had earlier in his career once been kidnapped and locked in the trunk of his police car by three teenaged female prostitutes.

Actually, nearly all of the allegedly offensive words and phrases cited in the complaint evidently were scraped from comments on other Web sites, in Brazil, that linked to my blog, or from messages between people who made comments on my blog in Brazil.

It’s important to remember that I always expressed deep grief and sympathy toward the relatives of the victims of that crash, who I thought were extremely ill-served by Brazilian authorities who were more intent on finding a scapegoat than on improving aviation safety.

The cause of the crash is not in any serious dispute. Last year, the highly respected U.S. National Transportation Safety Board, which had been involved in the investigation because an American-owned aircraft was involved, finally issued its report. Evidence “strongly supports the conclusion that this accident was caused by N600XL [the American jet] and Gol1907 [the Brazilian airliner] following ATC [air traffic control] clearances which directed them to operate in opposite directions on the same airway at same altitude, resulting in a mid-air collision.”

The Amazon crash was big international news for a few weeks, but three years later it has n an event that has mostly faded from memory in the U.S. For me, of course, it has always been current, and the arrival of that man at the door with the court papers made it even more so.

In short, the Brazilians are seeking to ruin me financially and, it seems to me, to inflame the intense public anti-Americanism that accompanied this incident from day one. Next Tuesday, the third anniversary of the crash, a Brazilian prosecutor against the American pilots, along with the plaintiff in the suit against me and other relatives of the dead, are holding a public hearing in Brasilia to discuss the “progress of the criminal cases,” according to media accounts.

Meanwhile, the New York City law firm Grant, Herrman, Schwartz & Klinger, which dispatched the process server to me, has been retained by the plaintiff’s representatives in Brazil to enforce a judgment against me in the United States. There has been no trial or verdict yet in my case, but the judgment in Brazil seems to be a foregone conclusion.

That’s where this becomes a very important issue of free speech in America. If Brazil can claim a ruinous judgment in the U.S. against an American citizen who has "offended" that nation, what is to stop any other country – Iran? Libya? North Korea? – from trying the same tactic? And it could be directed not just against a journalist or blogger, but also an academic, a researcher, an analyst, an entertainer, a casual traveler who writes something that is deemed insufficiently respectful.

There is legislation in Congress called the "Free Speech Protection Act of 2009" that would protect Americans from foreign judgments in these kinds of cases, but it has been stalled for about a year and does not appear to be going anywhere. Also, several states, New York among them, have passed laws that prohibit enforcement of foreign judgments against citizens sued for defamation, in cases involving speech that would be protected in the U.S.

Dr. Ehrenfeld, who lost that lawsuit in Britain filed by a Saudi terrorism financier, is protected in New York State against the enforcement of the judgment against her. I am not protected in New Jersey, though State Senator Loretta Weinberg has sponsored a bill similar to New York’s. In most states, you would not be protected.

Everyone who writes something negative about a paranoid foreign country remains exposed. The process-server hired for a foreign government can jump out of your front-yard bushes when you least expect it.

Joe Sharkey (gmitchell@editorandpublisher.com) is a freelance writer who regularly writes for The New York Times, among other publications.

Audiência em Brasilia marce 3 anos de tragédia com avião da Gol em MT

Audiência em Brasília marca 3 anos da tragédia com avião da Gol em MT
Folha Online

A tragédia com o voo 1907 da Gol --que matou 154 pessoas em setembro de 2006-- completa três anos na próxima terça-feira (29). Para marcar a data, as famílias das vítimas promovem no dia uma audiência pública em Brasília (DF), programada para ocorrer às 14h30 na Câmara Federal.

Segundo a Associação dos Parentes e Amigos das Vítimas do Voo 1907, o objetivo do evento é discutir e analisar o andamento das investigações sobre a queda do Boeing da Gol. A ideia também é cobrar agilidade nos dois processos criminais sobre o caso, que continuam em andamento na Justiça.

Foram convocados para participar da audiência o Ministério Público Federal em Mato Grosso --que em maio deste ano ofereceu nova denúncia contra os pilotos do jato Legacy, que colidiu com o avião da Gol; o chefe do Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), brigadeiro Jorge Kersul Filho; e o perito Roberto Peterka, responsável pelos dois laudos que apontava falhas dos pilotos Joe Lepore e Jan Paul Paladino, do Legacy; além do assistente de acusação Dante DAquino.

Em 2008, os pilotos do jato Legacy da empresa americana ExcelAire foram absolvidos pela Justiça brasileira. A Procuradoria e as famílias recorreram da decisão, que ainda depende de análise do TRF (Tribunal Regional Federal) em Brasília.

"É com o coração angustiado que esperamos que nosso recurso seja aceito e os pilotos voltem a responder na justiça de Sinop (MT) por todos os seus crimes", afirmou na ocasião Rosane Guthjar, viúva de uma das vítimas. Rosane também deverá acompanhar a audiência.

Acidente

O Boeing da Gol que fazia o voo 1907 ia de Manaus (AM) para o Rio com previsão de fazer uma escala em Brasília (DF). Ao sobrevoar a região Norte do país ele bateu em o Legacy da empresa de taxi aéreo americana ExcelAire.

Os destroços do Boeing caíram em uma mata fechada, a 200 km do município de Peixoto de Azevedo (MT). Mesmo avariado, o Legacy, que transportava sete pessoas, conseguiu pousar em segurança em uma base na serra do Cachimbo (PA).

O acidente expôs a fragilidade do controle aéreo brasileiro. O assunto deflagrou ainda aberturas de CPI (Comissões Parlamentares de Inquéritos) e investigações da Polícia Federal e Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos).

Gol Accident: search for justice is nearly three years old

Gol Accidente: search for justice is nearly three years old

Families of the 154 victims press to achieve judgement of the Americans who were on the Legacy jet before the statute of limitations runs out

Renata Mariz

Getting over the grief, reorganizing life without the deceased family member, reading the accident report, among other mishaps, are stages overcome by relatives of the 154 victims of the disaster with the Gol plane. However, the aviation tragedy that is reaching íts third anniversary next Tuesday, seems far from coming to a conclusion in the courts. The fear, now, is that the slowness of the courts will bring with it the expiration of punibility for the crimes for which the pilots of the Legacy - the aircraft which collided with the Brazilian airline's Boeing - are responding in Brazil. “The principal accusation, of an attack on the safety of air traffic, expires in eight years, considering the proportions of the crime. But the defense is stretching it out by calling witnesses from the United States and Switzerland", complained Dante d’Aquino, assistant to the prosecution hired by the families of the victims. Lawyer Theo Dias, who is defending Joe Lepore and Jan Paladino, rebuts the argument. “They are North American citizens, it would be inevitable that the witnesses, not only people who were on the flight but workers who can testify as to their competence, would be foreigners”, he emphasizes.

Dias says he believe in a rapid end to the case, before the charges go stale. “It's clear that this is a very delicate question which involves technical knowledge, but I affirm with conviction that this case will be over in less than eight years.”
Besides the Legacy pilots, responding for crimes related to the accident in the Federal Court of Sinop (MT), there area where the airplane crashed, are air traffic controllers Jomarcelo Fernandes dos Santos and Lucivando Tibúrcio de Alencar.

Besides the two, in the Military Courts, also being tried are Felipe Santos dos Reis and Leandro José Santos de Barros, also air traffic controllers. Although they are answering as defendants in the cases, the Air Force professionals are not targets of the victims' families.

Gol was consulted about the number of settlements already reached, as well as the terms of the negotiations, but did not supply the information to reporters. Mellina Galvanin, who represents the families of nine victims, affirmed that the airline has been inflexible on amounts. “For non-material damages the indemnity established is about 350 monthly minimum salaries [about US$90,000]. As to the financial damages, the amount varies according to the age and income of the person at the time of the disaster. Someone who earned R$ 4,000 per month [about US$29,000 per annum] for example, and was 30 years old, the total value is about R$ 460,000 [US$256,000].

This is absurd if we think of how Constantino himself, the owner of Gol, affirmed in a Congressional hearing that the airplane's insurance policy was from 750 million to a billion dollars”, the lawyer criticized.

Close to 30 families turned to the United States courts to ask for indemnification. They are waiting for a decsion by the Amerian Supreme Court related to an appeal against the prior ruling, that established that the court of Brazil were the right forum for the case, and not those of North America. On Tuesday, the day in which the accident marks its third anniversary, there will be a hearing in the [Congressional] Travel and Transport Committee. The objective is to analyze the investigations and the measures taken after the Flight 1907 accident, which set off the country's most serious aviation crisis.

“Some changes to the operational system are underway. What's curious is that when we publicly related the shortcomings, they said that there were none, that it's one of the best systems in the world. Why change it them?" asked Edleuzo Cavalcante, president of the Brazilian Air Traffic Controllers' Association, currently under administrative arrest, for having given an interview to the press. The Correio asked the Air Force for information about the country's air traffic control, but received no answer.

TIME LINE

At 17:51 on September 29, 2006
The Legacy jet took off from São José dos Campos with two crew members and five passengers. The destination was Flórida (USA) with a stopover in Manaus.

At 18:35
Took-off from Manaus airport, with six crew memberes and 148 passagers the Boeing of Gol. The destination was Rio de Janeiro with an intermediate stop in Brasilia.

At: 19h56
The two aircraft collide head-on, their left wings touching.

The Legacy lost part of the left wing and suffered damage to the stabilizer, but did not lose stability, managing an emergency landing at Brigadeiro Veloso Test Field, located in the Serra do Cachimbo mountains in the state of Pará. The occupants were uninjured.

The Gol plane lost about a third of the left wing and became uncontrollable, going into a dive and breaking apart in midair. There were no survivors.

Acidente da Gol: busca por justiça perto de completar três anos

Acidente da Gol: busca por justiça perto de completar três anos

Familiares das 154 vítimas pressionam para conseguir o julgamento dos americanos que estavam no jato Legacy antes da prescrição do crime

Renata Mariz

Superar o luto, reorganizar a vida sem o familiar morto, conhecer o relatório de investigação, entre outros percalços, são etapas vencidas pelos parentes das 154 vítimas do desastre com o avião da Gol. No entanto, a tragédia aérea prestes a completar três anos, na próxima terça-feira, parece longe de ter um fim no tribunal. O temor, agora, é que a lentidão do Judiciário acarrete na prescrição dos crimes a que os pilotos do Legacy — a aeronave que colidiu com o Boeing da companhia brasileira — respondem no Brasil. “A principal acusação, de atentado à segurança do tráfego aéreo, prescreve em oito anos, considerando as proporções do delito. Mas a defesa vem protelando com o arrolamento de testemunhas nos Estados Unidos e na Suíça”, reclama Dante d’Aquino, assistente de acusação contratado por familiares de vítimas. O advogado Theo Dias, que defende Joe Lepore e Jan Paladino, rebate o argumento. “Eles são cidadãos norte-americanos, seria inevitável que as testemunhas, tanto pessoas que estavam no voo quanto trabalhadores que podem atestar a competência deles, fossem estrangeiras”, ressalta.

Dias diz acreditar em um desfecho rápido do caso, antes da prescrição. “Claro que se trata de uma questão muito delicada, que envolve conhecimento técnico, mas afirmo com convicção que antes de oito anos esse caso terminará.” Além dos pilotos do Legacy, respondem por crimes relacionados ao acidente na Justiça Federal em Sinop (MT), região onde o avião caiu, os controladores de tráfego aéreo Jomarcelo Fernandes dos Santos e Lucivando Tibúrcio de Alencar. Além dos dois, na Justiça Militar, foram processados ainda Felipe Santos dos Reis e Leandro José Santos de Barros, também operadores de voo. Apesar de responderem como réus nas ações, os profissionais da Aeronáutica não são os alvos dos familiares das vítimas.

A Gol foi consultada sobre o número de acordos já fechados, bem como os termos das negociações, mas não disponibilizou os dados à reportagem. Mellina Galvanin, que representa famílias de nove vítimas, afirma que a companhia aérea tem se mantido inflexível quanto aos valores. “De danos morais, a indenização estabelecida gira em 350 salários mínimos. Quanto aos danos materiais, a quantia varia conforme idade e renda da pessoa na época do desastre. Alguém que ganhava R$ 4 mil, por exemplo, e tinha 30 anos, o valor total é de R$ 460 mils. Isso é um absurdo se pensarmos que o próprio Constantino, dono da Gol, afirmou em audiência no Congresso que a apólice de seguro da aeronave era de 750 milhões a 1 bilhão de dólares”, critica a advogada.

Cerca de 30 famílias recorreram à Justiça dos Estados Unidos para pedir indenização. Elas aguardam uma decisão da Suprema Corte americana relacionada a um recurso contra determinação anterior, que estabeleceu como foro adequado para o caso o Judiciário brasileiro, e não o norte-americano. Na terça-feira, dia em que o acidente completa três anos, haverá uma audiência na Comissão de Viação e Transportes. O objetivo é analisar as investigações e as providências adotadas após o acidente com o voo 1907, que desencadeou a maior crise do setor aéreo no país.

“Algumas modificações no sistema operacional estão em curso. O curioso é que, quando relatamos publicamente os defeitos, disseram que não havia nada, que era um dos melhores sistemas do mundo. Por que mudar, então?”, questiona Edleuzo Cavalcante, presidente da Associação Brasileira de Controladores de Tráfego Aéreo, atualmente preso, em caráter administrativo, por ter dado uma entrevista à imprensa. O Correio pediu à FAB informações a respeito do controle de tráfego aéreo no país, mas não houve resposta.

sexta-feira, 25 de setembro de 2009

Controladores de voo denunciados por greve

Controladores de voo denunciados por greve

O Ministério Público Militar denunciou 89 controladores pelo levante que paralisou o tráfego aéreo do País em 30 de março de 2007. Eles são acusados dos crimes de atentado contra o transporte e motim

SÃO PAULO – O Ministério Público Militar (MPM) em Brasília ofereceu ontem denúncia contra 89 controladores de voo militares envolvidos na greve que paralisou o tráfego aéreo do País em 30 de março de 2007. Todos foram enquadrados nos crimes de atentado contra o transporte e motim, ambos previstos no Código Penal Militar. Os sargentos Edleuzo Cavalcante e Carlos Trifilio, apontados como articulares e líderes do levante, deverão responder também por incitar à prática de crime militar. A acusação pede que os controladores citados sejam expulsos dos quadros da Força Aérea Brasileira (FAB).

Iniciada há dois anos e meio, a investigação demorou para ser concluída porque a Justiça exigia que o MPM descrevesse as condutas de cada um dos envolvidos. A procuradora Ione de Souza Cruz, responsável pelo Inquérito Policial-Militar, decidiu, então, requerer à FAB a degravação das conversas telefônicas feitas naquele dia a partir do centro de controle do espaço aéreo de Brasília (Cindacta-1), de onde teriam partido as ordens para o restante do Brasil.

Para o MPM, a data da greve foi cuidadosamente escolhida. Tratava-se de uma sexta-feira, em que era comemorado o Dia Internacional do Meteorologista, além de haver formatura e um churrasco em homenagem ao Dia do Especialista da Aeronáutica. O presidente Luiz Inácio Lula da Silva e o então ministro da Defesa Waldir Pires não se encontravam em Brasília, assim como a ministra-chefe da Casa Civil, Dilma Rousseff, e a procuradora do caso. Por fim, diz a denúncia, o comando da FAB e do próprio Cindacta-1 acabara de ser trocado.

Coube ao ministro do Planejamento, Paulo Bernardo, negociar com a liderança do movimento – a maioria integrantes da Associação Brasileira dos Controladores de Tráfego Aéreo (ABCTA). Naquele dia, diversos controladores que não estavam na escala de trabalho permaneceram no Cindacta-1, “não para exercer suas funções regulamentares, mas para reverter normas de hierarquia e promover a indisciplina”, diz a denúncia.

A investigação constatou que as decolagens e sobrevoos de aeronaves na área sob jurisdição do Cindacta-1, o mais importante do País, foram dificultados propositalmente. O MPM diz ter identificado ainda participação ativa dos sargentos Edleuzo Cavalcante, diretor de Mobilização da ABCTA, e Carlos Trifilio, presidente da Federação Brasileira das Associações de Controladores de Tráfego Aéreo (Febracta), na condução do levante.

O advogado Roberto Sobral, da ABCTA, afirmou que deve usar todos os instrumentos disponíveis para mostrar a inocência de seus clientes.

89 controladores de voo são denunciados

89 controladores de voo são denunciados

Militares são acusados pelo Ministério Público de atentar contra o tráfego aéreo em motim que causou apagão aéreo Dois sargentos acusados de liderar a paralisação dos controladores de voo, em março de 2007, podem ainda ser expulsos da FAB

O Ministério Público Militar ofereceu denúncia à Justiça contra os 89 controladores de voo militares que participaram da paralisação do tráfego aéreo em 30 de março de 2007. Naquele dia, todos os voos do país foram interrompidos por 30 horas, gerando o que ficou conhecido como apagão aéreo.

A instituição acusa especificamente os sargentos Edleuzo Cavalcante e Carlos Trifílio, apontados como líderes do motim, pela prática de "incitação" e pede que eles sejam expulsos da FAB (Força aérea Brasileira). Todos os demais responderão por desobediência e atentado contra o tráfego aéreo. A informação foi publicada pelo jornal "O Estado de S. Paulo".

Após o choque no ar do Boeing da Gol com um jato Legacy, em setembro de 2006, os controladores militares iniciaram protestos contra excesso de trabalho, falhas nos equipamentos e defasagem tecnológica dos Cindactas (Centros Integrados de Defesa aérea e Controle do Tráfego Aéreo), que resultaram na paralisação.

Inicialmente, os controladores ficaram aquartelados sem trabalhar no Cindacta 1 (Brasília). Depois, o movimento se expandiu para outras regiões.

O MPM caracteriza o ato dos controladores como uma "conspiração" que teria se iniciado após o acidente.

"A data de 30 de março de 2007 foi intencionalmente escolhida para a suspensão dos trabalhos. Naquela dia, haveria uma confraternização no Cindacta 1, o presidente da República, o vice-presidente, o ministro da Defesa, a ministra-chefe da Casa Civil e a procuradora-geral de Justiça Militar estavam fora de Brasília e, para completar o ciclo de circunstâncias favoráveis, o comando da Força aérea acabara de ser trocado e o próprio Cindacta 1 estava mudando de chefia", diz.

O advogado da ABCTA (Associação Brasileira dos Controladores do Tráfego Aéreo), Roberto Sobral, criticou ontem o que chamou de ligação "espúria" entre o Ministério Público e a Justiça militares. "O Ministério Público não teve a coragem de dizer quais crimes de fato foram cometidos."

"Esperamos que movam o processo até que ele chegue ao Supremo, onde iremos mostrar que a Justiça Militar é uma Justiça de exceção", afirmou.

terça-feira, 1 de setembro de 2009

Limitação de movimentos aéreos entre São Paulo e Rio de Janeiro

01/09/2009 - 16h15

Nota à imprensa: Limitação de movimentos aéreos entre São Paulo e Rio de Janeiro

Entre 11h15 e 11h42 do dia de hoje, 1º de setembro de 2009, canais de comunicações (freqüências-rádio) do Centro de Controle da Área de Brasília (ACC-BR) foram degradados em virtude do rompimento de dois cabos de fibra ótica da EMBRATEL, localizados entre as cidades de Barretos e Ribeirão Preto (SP), e entre as cidades de Sete Lagoas e Confins (MG). Com o objetivo de se preservar a segurança da atividade aérea, as decolagens da área compreendida entre Brasília e São Paulo foram suspensas nesse período.

Contando com o apoio de técnicos da Aeronáutica, o problema foi sanado pela Concessionária de Telecomunicações responsável por volta das 15h e às 15h15 as freqüências foram restabelecidas no ACC-BR. Limitadas por esse problema, as decolagens foram seqüenciadas de acordo com um planejamento conjunto e colaborativo entre o CGNA (Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea), Empresas Aéreas e INFRAERO, de forma a evitar maiores congestionamentos e mitigar atrasos.

Até 13h50, as duas maiores companhias aéreas do Brasil, TAM e GOL, registravam atrasos acima de 30 minutos em 6% e 8% dos vôos, respectivamente.

Brasília, 1º de setembro de 2009.

Brigadeiro do Ar Antonio Carlos Moretti Bermudez
Chefe do CENTRO DE COMUNICAÇÃO SOCIAL DA AERONÁUTICA

segunda-feira, 24 de agosto de 2009

PLANO BRASIL: um blog "pro-militar"

PLANO BRASIL : Um opinão (entre outras) – com a liberdade da imprensa (INTERESSANTE)

A auditoria internacional da organização Mundial da Aviação civil (OACI) avaliou o serviço de controle de tráfego aéreo brasileiro e chegou a conclusão de que o controle aéreo brasileiro é um dos melhores do mundo.

A informação rebate a chuva de críticas da mídia nacional e internacional as quais classificavam este serviço como um dos piores do mundo.

Durante muito tempo foi feita uma campanha patrocinada por grupos ligados à política e a interessados na privatização do controle aéreo brasileiro, que apresentavam um verdadeiro caos aéreo e descontrole no espaço aéreo brasileiro.

Aquela altura jornais europeus e brasileiros alegavam que por se tratar de um sistema de controle militar, a eficiência e os serviços eram péssimos, apresentavam supostos operadores de tráfego que alegadamente faziam denúncias diárias, bem como supostas autoridades (deputados e senadores) repetiam as vozes do descontentamento reclamndo uma eminente a reforma do tráfego aéreo brasileiro, como se estas autoridades algo soubessem sobre o controle aéreo brasileiro e de seus problemas.

Não eram dadas oportunidades para pessoas realmente entendidas do assunto, proficionais formados e treinados falarem em sua defesa, como aliás é de costume na mídia brasileira.

O fato é que quem perdeu contudo isto foi o Brasil, pois registrou-se uma queda no volume de turistas temerosos pelo pior, o pior apresentado pela mídia tedenciosa que diga-se de passagem, não se retificará do seu erro e nem tão pouco divulgará o laudo do orgão máximo que regula a aviação civil do mundo, o qual, muitos dos senadores, deputados e jornalistas se quer tem conhecimento de sua existência.

Entretanto, há quem tenha responsabilades com a verdade, e por isso divulgamos aqui esta matéria, o Plano Brasil está ciente de que exitem problemas a serem resolvidos e que não há um “céu de brigadeiro” no controle aéreo brasileiro, mas também não compactuamos com as alegações infundadas e denuncismos que tem imperado na imprensa nacional, sujando a imagem do Brasil no exterior a custa da defesa de interesses escusos de certos grupos no Brasil e no exterior.

A verdade é que embora com deficiências, o serviço prestado pela Força Aérea e seus profissionais comprometidos com o dever é segundo o organismo mudial responsável, um dos melhores do mundo, e temos orgulho de poder dizer isto principalmente depois de muitas afirmações contrárias, repetidas como um mantra venenoso por aqueles que procuram de toda a forma sujar a imagem do país e de suas instituições.

Outra verdade, e esta se dirige aos senhores senadores e deputados que foram a público atacar o sistema e as instituições envolvidas, é que o sistema de controle operaria muito mais eficientemente se de fato as verbas prometidas e aprovadas para a modernização e manutenção do sistema de controle aéreo, não fossem contigenciadas e usadas para outros fins politiqueiros. Mas isto obviamente não será rebatido por vossas excelências nem tão pouco pelos jornais, revistas e redes de televisão que lhes cedem espaço e fazem coro as suas infundadas e falsas alegações.

Vejemos quanto espaço no horário nobre será dedicado a dar esta importante notícia do laudo positivo da OACI, quem de nossas autoridades irá a público ressaltá-la ou criticá-la?

Defesa pode criar agência para investigar desastres aéreos no Brasil

Defesa pode criar agência para investigar desastres aéreos no Brasil

Publicada em 23/08/2009 às 10h56m

Tahiane Stochero, Diário de S. Paulo

SÃO PAULO - O governo federal pretende tirar das mãos dos militares a responsabilidade de
investigar acidentes aéreos no Brasil. Um projeto em estudo pelo Ministério da Defesa prevê a
extinção do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), da
Aeronáutica, e a criação de uma nova agência - agora civil - para o trabalho. Três propostas estão sendo analisadas pelo ministro Nelson Jobim. Todas elas acabam com a gestão militar sobre area.

A primeira prevê a criação de um órgão mais amplo, que atuaria não só na gestão de segurança do transporte aéreo, mas também terrestre e fluvial. Semelhante ao de países como os Estados Unidos, Canadá e Austrália, seria subordinado diretamente ao Senado, como é hoje o Tribunal de Contas da União (TCU). A criação deste órgão, contudo, depende de um decreto presidencial ou projeto de lei de autoria do Legislativo e não deve ser aprovada por Jobim, pois, neste caso, a Defesa perderia sua tutela sobre o tema.

Outras duas hipóteses analisadas propõem a criação de uma agência ou de uma secretaria dentro do Ministério da Defesa, para assumir a investigação de acidentes aéreos - sem a participação da Aeronáutica. Seria um modelo parecido com o da França. Analistas acreditam que, subordinado diretamente ao Executivo, este órgão perderia autonomia e neutralidade para eventualmente apontar erros da Anac ou da Infraero (empresa estatal que administra os aeroportos brasileiros).

A decisão de criar um órgão civil para assumir a função do Cenipa ocorreu após os acidentes com aeronaves da Gol e da TAM, ocorridos em 2006 e 2007. Os dois desastres deixaram, juntos, 353 mortos. Em ambas as tragédias, o Cenipa apurou a existência de falhas de entidades diversas subordinadas ao governo, inclusive do controle de tráfego aéreo, uma área sob responsabilidade da Aeronáutica hoje.

Os familiares de vítimas de acidentes aéreos e os representantes da área de segurança de voo divergem sobre quem deve assumir a investigação de acidentes aeronáuticos. Dario Scott,
presidente da associação de parentes de vítimas do acidente da TAM, que deixou 199 mortos em São Paulo em 2007, vê como "temerária" a ideia do Ministério da Defesa de criar um novo órgão para investigar tragédias aéreas.

- Não vejo com bons olhos criarem mais um órgão para fazer o que o Cenipa faz há 40 anos. A Aeronáutica é quem realmente conhece a aviação no Brasil. Temos que ver se, na realidade, (o novo órgão) não vai servir como um cabide de empregos - diz Scott. Para ele, o país precisa ter especialistas que investiguem esses casos sem estarem comprometidos com companhias aéreas ou órgãos do governo.

Diretor de segurança de voo do Sindicato Nacional dos Aeronautas, Carlos Camacho diz ser a favor de "sair das mãos dos militares a responsabilidade" por essas investigações.

- Defendemos sempre uma organização civil independente para investigar, que não seja a Anac e nem seja subordinada à hierarquia militar - afirma o comandante. Para Camacho, um órgão com esta prerrogativa, subordinado ao Congresso, "seria o ideal, mas é uma utopia".

O deputado Aldo Rebelo, relator da CPI do Caos Aéreo, afirmou que não poderia
se manifestar, porque está fazendo uma análise sobre o estudo da Defesa para a Câmara.

Cenipa não tem poder de punição

Subordinado à Força Aérea Brasileira (FAB), o Cenipa foi criado em 1972 e atua nacionalmente nas áreas de prevenção e investigação de tragédias aéreas. A investigação realizada pelo órgão não tem caráter punitivo e não pode integrar inquéritos policiais. O objetivo da apuração do Cenipa é apontar fatores que contribuíram para o acidente e emitir recomendações de prevenção.

Uma auditoria realizada em julho pela Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) em centros de investigação de 180 países apontou que o Cenipa atende a 96% dos padrões
estabelecidos no exterior. A nota é a mesma recebida pelo órgão responsável por apurar tragédias aéreas na Europa, a EASA (European Aviation Safety Agency).

A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), responsável por regular o setor no Brasil, recebeu 84% de aprovação segundo esses critérios. No geral, a aviação civil brasileira está no 9 lugar no ranking mundial, com nota 87,3.

Civilian agency should investigate aviation accidents

From O Globo 24/08, via Aeroclipping

Civilian agency should investigate aviation accidents

Project being studies at Ministry of Defense foresees the extinction of Air Force’s CENIPA and following model of countries like USA
By Tahiane Stochero*

São Paulo). The federal government intends to take from the military’s hands responsibility for investigating aviation accident in Brazil. A project being studied by the Ministry of Defense foresees the extinction of the Air Force’s Center for the Investigation and Prevention of Aviation Accidents (Cenipa), and the creation of a new agency – civilian now – for the task. Three proposals are being analyzed by minister Nelson Jobim. All of them end the military’s management of the area.

The first one foresees the creation of a broader body, which would work not only in the management of the safety of aerial transportation, but also of land and river transport. Similar to that of countries like the United States, Canada and Australia, it would be subordinated directly to the Senate, as is today the Federal Court of Audit (TCU). The creation of this body, however, requires a Presidential decree or a bill proposed by the Legislative Branch and should not be approved by Jobim because, in this case, Defense would lose its control over the theme.

Another two hypotheses analyzed propose the creation of an agency, or of a secretariat within the Ministry of Defense to take over the investigation of aviation accidents – without the Air Force’s participation. It would be a model similar to that of France. Analysts believe that, subordinated directly to the Executive Branch, this body could act with autonomy and neutrality to eventually point out errors by Anac [the National Civil Aviation Agency] or Infraero (the state-owned firm which administers the Brazilian airports).

Decision to create civilian body appeared after TAM accident

The decision to create a civilian body to take over Cenipa’s function occurred after the accent with the Gol and TAM aircraft, which took place in 2006 and 2007. The two left, jointly, 353 dead. In both tragedies, Cenipa looked into the existence of errors by various entities subordinated to the government, including air traffic control, n area current under the responsibility of the Air Force.

Relatives of victims and representatives of the air safety area disagree on who should take over the responsibility for aviation accidents. Dario Scott, president of the association of relatives of victims of the TAM accident, which left 199 dead in São Paulo in 2007, sees the Ministry of Defense’s idea of creating a new body to investigate aviation tragedies as too bold:

“I don’t look well on creating a new body to do what Cenipa has been doing for 40 years. The Air Force is who really knows aviation in Brazil. We have to see if the new body will not be used to put politician’s choices on the public payroll.”

For him, the county needs to have specialists who investigate these cases without being beholden to the airlines or government bodies. The director of flight safety for the National Aeronaut’s Union, Carlos Carmacho, said that he is in favor of “responsibility is leaving the hands of the military” for these investigations.

“We have always defended an independent civilian organization to investigate, that is neither Anac nor is subordinated to the military hierarchy.”

For Camacho, a body with this prerogative, subordinated to Congress, “would be ideal, that’s a Utopia.”

Subordinated to the Brazilian Air Force (FAB), Cenipa was ceated in 1972 and acts nationally in the area of the prevention and investigation of aviation tragedies. The investigations undertaken by the body are not punitive in nature and cannot be part of police inquiries. The purpose of Cenipa’s investigations is to point out factors which contributed to the accident and to issue prevention recommendations.

* of the Diário de São Paulo

terça-feira, 18 de agosto de 2009

STF arquiva pedidos de ações penais contra oficiais militares

TERRA: STF arquiva pedidos de ações penais contra oficiais militares

O Supremo Tribunal Federal (STF) arquivou os pedidos de abertura de ações penais contra o comandante da Aeronáutica, o brigadeiro Juniti Saito, o ministro do Superior Tribunal Militar (STM), brigadeiro José Américo dos Santos, e o brigadeiro Luiz Carlos Bueno, que era o comandante da Aeronáutica na época da colisão entre o Boeing 737-800 que fazia o voo 1907 da Gol e um jato executivo Legacy. O acidente ocorreu na região norte de Mato Grosso e causou a morte de 154 pessoas, em 29 de setembro de 2006.

Os pedidos haviam sido feitos em março de 2008, pela Federação Brasileira das Associações de Controladores de Tráfego Aéreo (Febracta), em função de desentendimentos ocorridos durante o auge da crise do setor aéreo, em março de 2007, e foram arquivados na sexta-feira (14).

A federação alegava que Saito colocou em risco a segurança do transporte aéreo brasileiro ao ordenar que oficiais da Força Aérea Brasileira (FAB) deixassem as salas de controle do Cindacta-1 (Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo), em Brasíliae, por causa de uma manifestação dos controladores por melhores condições de trabalho.

A entidade sustenta que as ordens de Saito visavam demonstrar sua discordância com uma decisão do presidente Luiz Inácio Lula da Silva, gesto que poderia ser interpretado como um ato de rebeldia. Durante paralisação dos controladores de Brasília, o presidente delegou a um ministro civil, Paulo Bernardo (Planejamento), a negociação com os profissionais que denunciavam falhas no sistema de controle aéreo.

Ao determinar o arquivamento das ações, o ministro Celso de Mello alegou que, além da federação não ter legitimidade para propor tal pedido, o ajuizamento de uma ação penal tal como a solicitada pela Febracta é de competência do Ministério Público Federal (MPF), que já havia determinado que o processo fosse arquivado.

segunda-feira, 17 de agosto de 2009

STF dismisses criminal charges against commandant

Friday, August 14, 2009

Aviation Crisis
STF dismisses criminal charges against commandant

Justice Celso de Mello, of the Supreme Court denied a motion by the Brazilian Federation of Air Traffic Controllers' Associations (Febracta) for the tribunal to open two criminal cases against generals Juniti Saito, the Air Force commander, and José Américo dos Santos, minister of the Superior Tribunal Militar, and Luiz Carlos Bueno for the supposed commission of diverse crimes foreseen in the Military Criminal Code.

The cases were about a crisis that occurred in Brazilian air traffic control and which intensified after the accident with the Gol plane (Flight 1907). The airplane collided with a Legacy jet in 2006, killing more than 150 people. The accident, which took place in the Amazon, was one of the worst air disasters ever registered in the country.

The dean of the Court explained that the filing of a private criminal complaint subsidiary to a public one - as that presented by Febracta — is only admissible when the inertia of the Prosecutors' Office (MPF) to act within the required time is proven, as is foreseen in the Federal Constitution, in its Article 5, item LIX. In all other situations, the jurisdiction to propose this kind of action is exclusive to the MPF, as set forth in Article 129, I, also in the Constitution. But this was not the case, explained Celso de Mello.

The Prosecutors' Office had already taken a position in respect to these accusations, based on the criminal complaint brought by the Federation itself. After analyzing the request, the Prosecutors' Office determined that the charges be dropped, alleging that they did not fit any defined crime.

Besides this, the Justice reminded, the Federation does not have legitimacy to, in the name of its associates, propose this kind of action. The only one who has legitimacy to bring this kind of private criminal charge subsidiary to public charges is the person offended, the Justice said. With information from the Press Office of the Supreme Court.

STF arquiva ações penais contra comandante

STF arquiva ações penais contra comandante

O ministro Celso de Mello, do Supremo Tribunal Federal, negou pedido da Federação Brasileira das Associações de Controladores de Tráfego Aéreo (Febracta) para que o tribunal abrisse duas ações contra os brigadeiros Juniti Saito, comandante da Aeronáutica, e José Américo dos Santos, ministro do Superior Tribunal Militar, e Luiz Carlos Bueno pela suposta prática de diversos crimes previstos no Código Penal Militar.

Os processos dizem respeito a uma crise ocorrida no controle de tráfego aéreo brasileiro que se intensificou após o acidente do avião da Gol (vôo 1907). O avião se chocou com um Jato Legacy em 2006, matando mais de 150 pessoas. O acidente, ocorrido na Amazônia, foi um dos maiores desastres aéreos já registrados no país.
O decano da Corte explicou que o ajuizamento de uma ação penal privada subsidiária da pública — como a apresentada pela Febracta — só é admissível quando fica comprovada a inércia do Ministério Público para agir no prazo legal, conforme prevê a Constituição Federal, em seu artigo 5º, inciso LIX. Em todas as demais situações, a competência para propor este tipo de ação é privativa do MPF, conforme dispõe o artigo 129, I, também da Constituição. Mas não foi esse o caso, explicou Celso de Mello.

O Ministério Público já se manifestou a respeito dessas acusações, a partir de notícia-crime apresentada pela própria federação. Após analisar o pedido, o Ministério Público determinou o arquivamento do processo, alegando atipicidade penal das condutas.

Além disso, lembrou o ministro, a federação não tem legitimidade para, em nome de seus associados, propor este tipo de ação. Só quem tem legitimidade para o ajuizamento de ação penal privada subsidiária da pública é o próprio ofendido, disse o ministro. Com informações da Assessoria de Imprensa do Supremo Tribunal Federal.

sábado, 25 de julho de 2009

Rift Reported Between Brazil and Senegal over Loss of Contact with AF447

Rift Reported Between Brazil and Senegal over Loss of Contact with AF447

According to Air Transport Intelligence news, initial details of the handover of Air France flight AF447 from Brazil to Senegal have opened a rift between the two states, as investigators attempt to establish how long the Airbus A330 was out of contact before a formal emergency alert was declared.

ATI news reports:

Preliminary findings into the loss of the AF447 indicate that, after the jet failed to respond to radio calls shortly before leaving Brazilian airspace, several hours elapsed while controllers in 10 different flight information regions tried to determine the aircraft's position.

Circumstances of the loss - close to the Brazil-Senegal oceanic airspace boundary, where responsibility for the flight is handed over - have made the transfer issue a sensitive matter.

France's Bureau d'Enquetes et d'Analyses (BEA) states that the flight "was not transferred" between Brazil's Atlantico and Senegal's Dakar oceanic centres. This has been backed by West African air navigation service ASECNA.

But the Brazilian air force says it wants to "eliminate doubts" about the procedures followed. It has publicly issued an audio segment of the moment the Atlantico controller co-ordinated transfer of AF447 to Dakar, when the A330 was estimating reaching the Brazil-Senegal airspace boundary - the waypoint designated TASIL - at 02:20UTC.

Only changes in excess of 3min to this estimated time would have required further co-ordination with Dakar. But the estimate was never revised because the Atlantico controller could not raise AF447 after the last radio contact at 01:35UTC.

As a result, argues the air force, Dakar "theoretically" assumed control of the aircraft at 02:20UTC.

But in a statement ASECNA claims the "onus" was on the Atlantico controller to call his counterpart at Dakar centre to confirm the aircraft's arrival at the airspace boundary. "This formality was not performed," it says, and the aircraft did not contact Dakar to "signal its presence".

ASECNA rejects as "totally unfounded" the Brazilian suggestion that aircraft can be assumed to have entered Dakar airspace if the Dakar centre does not warn otherwise.

But BEA's interim report into the crash highlights a September 2008 agreement between the Atlantico and Dakar centres which was in force at the time of the crash.

This states that air crews must contact the receiving sector controller 5min before the airspace boundary, but also that controllers in the receiving sector must inform the exiting sector if they cannot establish contact with an aircraft within 3min of the estimated time of arrival.

BEA warns against drawing early conclusions over the search and rescue situation, stating that its chronology of subsequent air traffic control communications is "still fragmentary".

But the interim report states that Dakar controllers worked with a 'virtual' track of AF447 in the absence of radio contact and a confirmed trajectory. There was no log-on to the Dakar automatic dependent surveillance tracking system.

Some 28 minutes after the estimated entry of AF447 into Dakar oceanic airspace, the Dakar controller informed the adjacent centre, Cape Verde Sal, that the aircraft had not yet made contact. More than an hour later, at 03:54UTC, with AF447 running 9min behind the projected time to enter Sal airspace, Sal called Dakar for an update, and was told that AF447 had not contacted Dakar to revise its estimates.

Sal informed Dakar at 04:07UTC that it was tracking a second Air France flight, AF459, which had been some 37min behind AF447. This second aircraft failed to raise AF447 on the radio.

At 04:21UTC Dakar called Atlantico centre to confirm the whether AF447 had exited Brazilian airspace at TASIL in line with the original estimate.

BEA's partial chronology does not yet include full information from the Atlantico and Sal centres. But the Brazilian air force states that, after Dakar queried AF447's position with Atlantico, the Recife-based Salvaero search and rescue division "initiated necessary actions to start air operations to locate the missing aircraft" at 05:20UTC.

By this time Air France was also trying to confirm the flight's position and, over a period of about three hours, the carrier and several other control centres - among them Canarias, Santa Maria, Casablanca, Lisboa, Madrid and Brest - exchanged information in a bid to establish the aircraft's whereabouts. At one stage, the BEA chronology shows, the flight was erroneously reported to have been in contact with Moroccan air traffic control.

Air France and Brest centre informed BEA of the situation shortly after 07:41UTC. Madrid centre issued an 'alert' emergency phase at 08:15UTC and Brest launched a 'distress' phase about 20min later.

Source: Air Transport Intelligence news

Note from Brazil to ICAO in regards to English language proficiency of Brazilian Pilots

Letter from Brazil to ICAO, June 2009

NOTA da ABCTA Brasilia "incriminada" - ao pedido de muitos

Controladores de Tráfego Aéreo brasileiros NÃO-OMISSOS. Segue a sugestão para quem quer ajudar e não sabe como.

DENUNCIEM.

Denunciem aquilo que está errado, segundo a legislação posta para os órgãos de controle onde trabalham. Denunciem: as violações estatutárias (Estatuto dos Militares), as garantias constitucionais individuais, os abusos perpetrados por oficiais covardes.

Faça-o em silêncio. Não comente seu intento com ninguém. Simplesmente FAÇA.

DENUNCIEM.

PRESERVEM-SE. Utilizando o anonimato. Enviem para a sede da ABCTA – Brasília:

SGAS 910 BLOCO F SALA 202 - MIX PARK
BRASÍLIA-DF - CEP 70390-100

Em envelope lacrado o conteúdo da vossa denúncia. Não identifique vossos escritos. Não use escrita cursiva. Prefira texto impresso. Ao redigir, em vossos computadores não esteja ‘online’. Em hipótese nenhuma, salve o documento na sua máquina. ESCREVA. IMPRIMA. SEM CÓPIAS. PONHA EM UM ENVELOPE E ENCAMINHE. VIA CORREIOS.

Não nos interessa quem é você. Mas temos interesse em FATOS que possam ser comprovados. Por outras pessoas. Por gravações de áudio, vídeo. E LEMBRE-SE:

DENUNCIEM. O VOSSO COMPROMISSO NÃO É COM A FORÇA AÉREA BRASILEIRA E COM OS FILHOS DE ÍCARO.

É COM O BRASIL. É COM A VERDADE.

Não inventem ou mascarem situações. DENUNCIEM.

***INFORMAÇÕES que são úteis para CASOS OPERACIONAIS:

DIA, MÊS, ANO, HORA DA OCORRÊNCIA, ÓRGÃO, CONSOLE OPERACIONAL, SETOR (ES), EXPERIÊNCIA DOS ENVOLVIDOS (CATEGORIA OPERACIONAL – RADAR OU NÃO-RADAR), AERONAVE(S) ENVOLVIDO(S), SE POSSÍVEL, O REGULAMENTO INTERNO QUE FOI VIOLADO E SEU RESPECTIVO ITEM COM A TRANSCRIÇÃO E A DESCRIÇÃO DA OCORRÊNCIA.

CUIDADO. Não é interessante saber nomes de pessoas. Mas sim, situações que expõem os usuários do sistema (tripulações e passageiros) e a nós próprios, controladores NÃO-OMISSOS a riscos desnecessários.

***Casos de ASSÉDIO MORAL, ABUSOS DE PODER também serão recepcionados. Estes OBRIGATORIAMENTE deverão ter o(s) nome(s) dos assediadores, dia, mês, ano, local, hora, situações, palavras, frases, testemunhas, e, caso haja necessidade do uso da via judicial, identifique-se a sua ASSOCIAÇÃO, somente. Não faça comentários prévios do seu intento.

Após a publicação desta postagem não comente. Não emita comentários a respeito com colegas de trabalho, de turma de formação, superiores ou pretensos ‘amigos’. Não fale sobre isto em nenhum canal de comunicação. Simplesmente, FAÇA.

HAJA EM SILÊNCIO E PRESERVE-SE. NÃO CONFIE EM NINGUÉM.

DENÚNCIAS OPERACIONAIS SERÃO ENCAMINHADAS AO TCU PARA A AUDITORIA QUE ESTÁ EM ANDAMENTO E A OUTRAS ESFERAS INTERNACIONAIS.

QUANTO ÀS DENÚNCIAS DE CUNHO PESSOAL, SEMPRE DEPENDENDO DA VOSSA MANIFESTAÇÃO DE VONTADE, A IDÉIA É LEVAR O SEU CASO INDIVIDUALIZADO A JUSTIÇA. É PARA ISTO QUE TEMOS ASSESSORIA JURÍDICA.

DENUNCIEM. O VOSSO COMPROMISSO NÃO É COM A FORÇA AÉREA BRASILEIRA E COM OS FILHOS DE ÍCARO.

É COM O BRASIL. É COM A VERDADE.

POR CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO TRANSPARENTE E SEGURO.

CREMOS, QUE SUBESCREVEM TODOS OS CONTROLADORES DE TRÁFEGO AÉREO BRASILEIROS NÃO-OMISSOS.

ESTADO: Comando da FAB quer investigação sobre controlador

Comando da FAB quer investigação sobre controlador

Aeronáutica questiona conduta de associação, que estimula denúncias

Bruno Tavares


O comando da Força Aérea Brasileira (FAB) requisitou à Procuradoria-Geral da Justiça Militar a abertura de investigação sobre a conduta da diretoria da Associação Brasileira dos Controladores de Tráfego Aéreo (ABCTA). A entidade, representante de controladores militares, publicou em seu site mensagens orientando os filiados a encaminhar, por e-mail ou carta, denúncias e reclamações sobre o sistema de controle do tráfego. Os chefes da FAB interpretaram a atitude como um desrespeito ao artigo 214 do Código Penal Militar.

O dispositivo prevê detenção de seis meses a um ano para quem "propalar fatos, que sabe inverídicos, capazes de ofender a dignidade ou abalar o crédito das Forças Armadas ou a confiança que estas merecem do público". O ofício foi expedido pela chefia de gabinete do tenente-brigadeiro Juniti Saito, comandante da FAB. Encaminhado em caráter confidencial à Procuradoria-Geral no início deste mês, o documento foi distribuído aos procuradores do 2º Ofício da Procuradoria Militar, em Brasília. O Estado apurou que agentes já começaram a fazer diligências para tentar descobrir qual seria o intuito da associação e verificar se houve conduta criminosa.

Não é a primeira vez que integrantes da ABCTA são alvo de investigação. Há dois anos, a FAB indiciou por motim seis sargentos controladores do Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (Cindacta-1), em Brasília, a maioria ligada à associação. O grupo foi acusado de liderar a greve que paralisou todos os aeroportos do País em 30 de março de 2007. Na ocasião, Saito determinou o afastamento imediato de 14 controladores para tentar debelar a crise.

A disputa entre FAB e controladores teve início depois do acidente entre o Boeing da Gol e o jato Legacy, que matou 154 pessoas, em setembro de 2006. Criticada por sua atuação no episódio, parte da categoria se insurgiu contra o que classificou de "insensibilidade" dos superiores, passando a apontar falhas no sistema de controle aéreo e falta de pessoal.

A Aeronáutica sempre negou o sucateamento do Departamento de Controle de Espaço Aéreo (Decea) e, desde então, mantém vigilância sobre a associação. Neste ano, auditoria da Organização de Aviação Civil Internacional (Icao) deu nota 95 para o Decea.

OUTRO LADO

O advogado Roberto Sobral, defensor da ABCTA, criticou o pedido de investigação. "É uma estratégia para tentar barrar a publicação da revista da associação." O defensor disse que o controle militar "está com os dias contados". "É uma atividade civil e que não se confunde com a defesa do espaço aéreo", afirmou. Sobral também disparou contra a Justiça Militar: "É um tribunal de exceção. A FAB só pede esse tipo de investigação porque sabe que pode contar com a complacência

terça-feira, 21 de julho de 2009

BOLETIM - INVESTIGAÇÃO TÉCNICA DO ACIDENTE COM O VOO 3054 - BALANÇO DE DOIS ANOS

17/07/2009 - 09h31
Voo 3054 - Balanço de dois anos da investigação técnica

BOLETIM - INVESTIGAÇÃO TÉCNICA DO ACIDENTE COM O VOO 3054 - BALANÇO DE DOIS ANOS

1 - SITUAÇÃO DA INVESTIGAÇÃO

A investigação do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) sobre o acidente com o vôo JJ 3054, ocorrido em 17 de julho de 2007, no Aeroporto de Congonhas, encontra-se na fase de confecção do Relatório Final, que é o último estágio de trabalho da Comissão de Investigação de Acidente Aeronáutico.

Nas diversas fases do procedimento, cerca de 65 profissionais participaram das investigações, entre membros permanentes e provisórios, no Brasil e no exterior. Foram realizados ensaios, testes e simulações em laboratórios brasileiros e estrangeiros.

Após um acidente aeronáutico, segundo normas internacionais, deve haver uma investigação técnica exclusivamente voltada para a prevenção - realizada pelo CENIPA no Brasil – e esta deve ser conduzida com total independência e tem como objetivo principal identificar os fatores contribuintes e elaborar recomendações de segurança operacional.

Sob a ótica da prevenção, todo acidente decorre da junção de diversas condições alinhadas, os chamados “fatores contribuintes”, e nunca em conseqüência de um único fator. Compete à investigação preventiva retirar lições dessas ocorrências para que outros acidentes não aconteçam, em benefício dos passageiros da aviação mundial.

A minuta do relatório final foi concluída, traduzida para o idioma inglês (um dos seis idiomas oficiais da Organização Internacional de Aviação Civil – OACI), e enviada em 16 de julho de 2009 aos representantes acreditados dos países que tomaram parte nesta investigação, para que eles possam avaliar o conteúdo e encaminhar seus comentários, de acordo com o previsto no Anexo 13 da Convenção de Aviação Civil Internacional (Convenção de Chicago). A partir do recebimento da minuta, cada agente acreditado têm o prazo de 60 dias para o encaminhamento formal de suas manifestações. Os comentários recebidos serão analisados pelo CENIPA e, aqueles considerados pertinentes, serão integrados ao corpo do relatório final, sendo os demais anexados ao mesmo.

Cabe destacar que o relatório final não é o principal produto do trabalho de investigação, mas sim as recomendações de segurança operacional que são emitidas ao longo do processo investigativo. Recomendação de segurança operacional representa uma medida de caráter preventivo ou corretivo proposto pelo CENIPA a grupos de usuários específicos ou a uma organização pública ou privada, visando à eliminação e ao controle de uma condição de risco. Nesse sentido, é a principal ferramenta utilizada para o aprimoramento dos níveis de segurança operacional.

Nesse período, a Comissão que investiga o acidente envolvendo o vôo JJ 3054 emitiu 61 recomendações de segurança, destinadas a instituições públicas (ANAC, INFRAERO e CENIPA), a empresas aéreas regulares, incluindo a TAM, e ao fabricante da aeronave (Airbus). Outras ainda poderão ser expedidas até o final da investigação técnica. É importante observar que a emissão antecipada de recomendações não deve servir para especulações quanto ao resultado dos trabalhos da Comissão, nem para previsões sobre o conteúdo do relatório final.

2 - AÇÕES REALIZADAS

Os trabalhos de investigação do CENIPA começaram logo após o acidente, por meio da ação inicial, onde especialistas da Aeronáutica reuniram fotos e vídeos sobre a ocorrência, localizaram os gravadores (“caixas-pretas”) de dados e de voz de cabine e estabeleceram, preliminarmente, a dinâmica dos fatos (fase de coleta de informações).

Os equipamentos gravadores de dados e voz encontrados foram levados aos Estados Unidos para a verificação da integridade e extração dos dados registrados nos laboratórios do NTSB (National Transportation Safety Board), órgão de investigação norte-americano.

Durante a fase de análise, os trabalhos da Comissão de Investigação do Acidente com o Vôo 3054 transcorrem em quatro áreas principais: a infra-estrutura aeroportuária, a empresa área envolvida com a ocorrência, o projeto da aeronave e o órgão regulador e fiscalizador. Diante desse planejamento, foram desenvolvidas as seguintes atividades:

- solicitação de documentos diversos a órgãos públicos e à empresa, relacionados, por exemplo, com a aeronave e sua manutenção, aos pilotos, às obras na pista etc;

- realização de vôos em simulador para reproduzir as condições registradas pelas “caixas-pretas” no momento do acidente;

- realização de vôos de acompanhamento em aeronaves do mesmo modelo para verificação de ergonomia, projeto e operação da aeronave;

- entrevistas com tripulantes e funcionários da empresa aérea;

- visita ao Centro de Manutenção da TAM em São Carlos (SP);

- verificação em partes do avião coletadas no local do acidente, como pneus e motores, por exemplo;

- pesquisas de campo, com entrevistas informais a diversos profissionais da aviação, ligados a diversas organizações, inclusive a empresa aérea, coletando impressões pessoais acerca de vários aspectos investigados;

- realização de exames de raio-X numa parte do sistema de manetes recuperado junto aos destroços da aeronave acidentada, com a finalidade de verificar a existência de possíveis falhas nos quadrantes ou engrenagens, ou marcas que permitissem confirmar a posição dos manetes de potência no momento do acidente. Estes exames foram realizados nas instalações do Comando de Tecnologia Aeroespacial (CTA), em São José dos Campos (SP). Peritos das Polícias Federal e Civil (SP) foram convidados e participaram do exame; e

- não tendo os exames de raio-X revelado qualquer indício importante, decidiu-se pela realização de exame estereoscópico, no CTA, com a participação de perito da Polícia Civil (SP). Este exame foi precedido de uma tomografia em três dimensões (tecnologia utilizada na construção de foguetes), realizada na França.

Cabe destacar que durante todas as fases realizadas, a Comissão observou rigorosamente os preceitos de sigilo da informação de investigação, consciente das normas nacionais e internacionais que regem a matéria, bem como dos impactos negativos para a segurança de vôo advindos do uso daquelas informações fora do contexto da prevenção de acidentes, e também que todos os pedidos judiciais de cópias de documentos e de acesso aos conteúdos das “caixas-pretas”, na forma da lei, foram cumpridos.


Brigadeiro-do-Ar ANTONIO CARLOS MORETTI BERMUDEZ
Chefe do CENTRO DE COMUNICAÇÃO SOCIAL DA AERONÁUTICA