quinta-feira, 25 de dezembro de 2008

Jornal do Brasil EDITORIAL

Jornal do Brasil

EDITORIAL

Were the lessons of the crisis forgotten?

A maxim of the cosmology of Brazilian public life, conceived by journalist Ivan Less, says that every fifteen years Brazil forgets everything it has learned in the last fifteen years. In the case of air transport, burned by crises on high, it appears that the period is far shorter: two years.

In September of 2006, the collision of a American Legacy jet and a Gol Boeing, which crashed in the jungle of Mato Grosso and killed the 154 people on board, called attention to the sector's precariousness. Suspicion fell on the air traffic controllers, who went on strike because of poor working conditions. Passenger movement had grown amazingly in the previous three years - just in 2005 the increase was 19% - but the investment in the infrastructure of control, and in equipment and the training of crews fell by almost half.

Last Saturday, 39.7% of the scheduled flights at the major Brazilian airports were delayed. Of the 1,469 flights scheduled up to 8 PM, 583 were late and 45 were canceled. Tom Jobim international airport in Rio de Janeiro had a higher incidence than average: of the 129 scheduled flights, 67 were late - more than half (51.9%). On Sunday, the situation improved a little - the average fell to 26.1% of flights delayed - but continued worrying. It is bad news for passenger on the verge of Christmas and the approaching New Year and the summer holidays, when movement usually increases 25%. Yesterday the martyrdom imposed on the passengers was again repeated: until the end of the afternoon, one in every four flights left late.

A poor beginning, then, for Operation Happy 2009, launched on Friday by the Ministry of Defense, which announced an increase in monitoring of the airports of Congonhas (São Paulo), Guarulhos (SP), Tom Jobim (Rio) and Brasilia (DF). That same Friday, the new president of Infraero, Cleonilson Nicácio Silva, took over saying that the era of the aviation crisis was a "page that's been turned". Saturday, the explanation for the delays was a system breakdown at Gol Airlines. Sunday, the breakdown was the baggage conveyor belts at departure for the same Gol.

Although minister Nelson Jobim argues that the problems registered limit the circumstances to Gol`s operations, the delays are a bad omen for period that is traditionally turbulent - and which has barely begun. The 2006 crisis resulted in the departure of the then Minister of Defense, Waldir Pires. At the time, the diagnosis was made that resources in the area were badly managed; the airports has no capacity to meet the rising demand; there was a shortage of air traffic controllers; the radars had blind spots; and radio communications were subject to failure. Were these deficiencies fixed? There's an excess of doubt for those questions.

One of the measures would be reformulating the airport infrastructure. Priority was always given to splendor and the millionaire remodeling of airports must be redirected to the operational sector. In the case of the problematic radios, one way of dealing with interference would be to substitute them for satellite communications.

Aviation in general is the responsibility of the Ministry of Defense, via the Air Force Command. But it's Infraero that administers the airports. And the passengers are under the care of the National Civil Aviation Agency (ANAC). All of these organizations should keep alert. To impose a new martyrdom on thousands of passengers would be to inform the country that the painful lessons learned two years ago have been forgotten. Blame it on carelessness.

http://www2.camara.gov.br/internet/homeagencia/materias.html?pk=130185&pesq=
JB ON LINE

House obliges release of aviation accident data

Agência Câmara

BRASILIA - The Constitution, Justice and Citizenship Committee of the House approved a bill by Congressman Vic Pires Franco (DEM-PA) which obliges the airlines that operate in the country to release official notes with the result of expert conclusions on accidents with victims. The report, even if provisional, should be released within 90 days of the accident.

If the airline does not release the information, it will be subject to a fine. The proposal alters the Brazilian Code of the Air (Law 7565/86). The proposal, which was considered under rules that dispense a floor vote, will now be analyzed by the Senate.

The text further determines that, until the definitive report is released, the airlines should release official notes every 30 days with the progress of the investigations. The objective is to maintain the victims' families continually informed of the result of the expert investigation.

The project was approved in the form of a substitute by the report referee, congressman Mendes Ribeiro Filho (PMDB-RS). The new reading does not alter the sense of congressman Vic Pires Franco's bill. The report referee merely changed which article of the Brazilian Code of the Air is to be modified, in case the proposal becomes law.

Currently, the investigation of aviation accidents in the country is entrusted to the Center for the Investigation and Prevention of Aeronautic Accidents (Cenips). For each accident a commission of investigation is created, and the time it has to present its final report depends on the complexity of the work. Cenipa is subordinate to the Air Force general staff (Emaer).

According to the organ, up to the first week of this month 17 accidents with victims were recorded in the country, involving airplanes and helicopters, causing the deaths of 37 people.

In 2006 and 2007, the number of victims reached, respectively, 215 and 270. In these two years there occurred two of the worst accidents in the country's history: the Gol crash in September of 2006, which caused the deaths of 154 people, and the explosion of the TAM airplane in July of 2007, which caused 199 deaths, including passengers and people on the ground.

Link to House news agency original article, with link to actual bill and progress: http://www2.camara.gov.br/internet/homeagencia/materias.html?pk=130185&pesq=

quinta-feira, 18 de dezembro de 2008

Turned-off warning device tied to 2006 U.S. - Brazil air disaster

Turned-off warning device tied to 2006 U.S.-Brazil air disaster

By ANDREW DOWNIE and MATTHEW L. WALD

The New York Times

SÃO PAULO, Brazil — A Brazilian report issued Wednesday on the collision of an American-owned business jet and a Brazilian Boeing 737 airliner over the Amazon in September 2006 put part of the blame on the American pilots for apparently turning off cockpit equipment meant to alert other planes to the smaller jet's presence.
But a dissenting report by the U.S. National Transportation Safety Board on Wednesday put the main responsibility on the Brazilian air-traffic-control system.

The crash killed all 154 people on the airliner, operated by Gol Linhas Aereas Inteligentes. The business jet, manufactured by Embraer, a Brazilian company, was being flown home by its American buyers, a charter company in New York. It was forced to make an emergency landing. The transponder, the equipment that was switched off, was American-built.

A transponder answers calls from ground-based radar and other planes and replies with the identity of the plane and its altitude, allowing the plane's position to be determined. The transponder's signals are recorded by the ground-based air-traffic system.

The Brazilian report said the business jet's transponder was running early in the flight, then it was off and then on again. The report said the cockpit voice recorder recorded Jan Paul Paladino, the second in command, when he let out an "exclamation" on noticing it was not working after the collision.
After a silence of 10 seconds, Paladino said, "I'll do that, I got that" and the transponder was switched on, the report said.

Brig. Jorge Kersul, the head of the Brazilian safety organization, known by its acronym Cenipa, would not speak to reporters via telephone. But he told reporters in Brasília that the transponder was switched to "standby" by mistake.

"There is nothing that proves this was intentional," Kersul told the Folha de S. Paulo newspaper. "No sound, no movement," he said. "There is no reason for them to do that. The most probable hypothesis is that it was turned off inadvertently."
In Washington, the National Transportation Safety Board, which is involved in the case because of the American components, said it agreed with the Brazilians' factual findings. But it stressed that "the primary mission of air traffic control to separate aircraft within positive controlled airspace was unsuccessful."

The Brazilian controllers, it said, had failed to act promptly when the transponder stopped working and two-way radio voice communication ceased. Bad software design at the air-traffic-control center may have contributed to confusion among the controllers about the plane's altitude, the report said. The air-traffic-control system had been recently modernized.

The crew of the business jet was "not in violation of any regulations," the U.S. report said. The Americans said they agreed that "safety lessons in these areas can be determined to better prepare flight crews for international operations."
The Brazilians helped the Americans to draft a recommendation to the U.S. Federal Aviation Administration to require computerized airplanes to sound a prominent warning if the transponder is not running, the U.S. report said.

According to the U.S. report, both planes were assigned by air traffic control to operate in opposite directions on the same path and at the same altitude. "The loss of effective air traffic control was not the result of a single error, but a combination of numerous individual and institutional air-traffic-control factors, which reflected systematic shortcomings in emphasis on positive air-traffic-control concepts," the U.S. report said.

FLIGHT: Air traffic control factors cited in fatal Gol collision

http://www.scribd.com/doc/9142634/Brazil-Flight

FLIGHT International commenting CENIPA report

http://www.scribd.com/doc/9142371/Gol-1907

domingo, 14 de dezembro de 2008

Opinão sobre o relatório final Gol 1907

O relatório do CENIPA, órgão de investigação de acidentes da Aeronáutica, somente revela a falta de transparência e de controle social de um setor vital não somente para a economia do país, mas para a vida e segurança de milhares de pessoas.

A Aeronáutica demorou mais de dois anos para divulgar um relatório, o qual, segundo especialistas abalizados na matéria, bastaria uma reunião dos profissionais envolvidos em conjunto, cotejarem todas a vasta gama de provas que o acidente nos deixou, para que se tivessem divulgados as causas do terrível acidente. Mas a rapidez não interessa a quem investiga (Polícia), denuncia (Ministério Público) e acusa (Justiça Militar). Embora se diga que a Aeronáutica não aponta culpados, isso não é inteiramente verdadeiro, pois referido relatório será utilizado no inquérito contra os controladores e pilotos, apontados, segundo noticiado, como os causadores principais dos acidentes.

Como era de se esperar, nenhuma nota, sobre as diversas irregularidades envolvendo a própria Aeronáutica e que foram objeto de investigação tanto por parte do Ministério Público do Trabalho de São Paulo, imprensa, Federação Internacional dos Controladores de Tráfego Aéreo –IFATCA e o Tribunal de Contas da União. Entre as irregularidades estão: constantes - para não dizer diárias - panes nos radares, principalmente dos órgãos de Controle situados em Manaus e Recife, falhas nas rádios-frequência de forma generalizada fazendo com que aeronaves voem às cegas pelos céus do Brasil.

Demorou-se dois anos para se afirmar que tudo está correto, embora os fatos tenham, de forma gritante, demonstrado o contrário, conforme mais de 1000 páginas que entregamos à CPI do apagão aéreo do Senado Federal, com ocorrências graves ocorridas em um período de menos de 2 (dois) anos, os quais, resultaram em incidentes ou quase-acidentes, vale dizer, não ocorrência de outra catástrofe por obra do acaso ou por ação evasiva do piloto.

Nenhuma nota sobre a promiscuidade existente entre as empresas aéreas TAM e GOL com autoridades militares e os órgãos de fiscalização, troca de favores,tráfico de influências e, muito menos, a forte suspeita levantada pelo Tribunal de Contas da União de desvios de mais de U$ 10 milhões de dólares entre o então Ministério da Aeronáutica e a empresa privada ATECH, a mesma que foi desqualificada por fraude no SIVAM.

Colocar a culpa nos controladores e nos pilotos é uma tática engenhosa e que deixa à margem as verdadeiras causas do colapso aéreo que está apenas em estado de letargia, mas, que pode, a qualquer momento, retornar, com mais vigor e intensidade.

Costumo fazer uma analogia e, em seguida uma indagação, comparando o apagão aéreo com o apagão energético. Neste, levantou-se como causas a falta de planejamento e investimento, não se cogitando, em momento algum, de responsabilidade dos trabalhadores, mesmo porque, até onde se sabe, empregado não decide onde, quando e se haverá investimento nessa ou naquela área. Diante disso, porque em relação ao apagão aéreo a culaa, de forma preponderante, senão exclusiva, recaiu sobre os trabalhadores, elo mais fraco da corrente.

Por fim, nada foi dito sobre as péssimas condições de trabalho dos controladores, amplamente divulgado pela mídia, a má-formação dos mesmos e o não cumprimento pela Aeronáutica do compromisso firmado perante a Organização Internacional da Aviação Civil –OACI, órgão da Organização das Nações Unidas para a Aviação Civil Internacional, de que nossos controladores possuíssem nível avançado de inglês no ano que ora se finda.

Presta-se um desserviço ao País, atingindo-se a inteligência mediana do Homem Comum de que tudo o que ocorreu durante a crise aérea foi superado pois o erro foi de um ou outro controlador. Perde-se a oportunidade de se aprender com os erros e poupar vidas no futuro, visto que o mandamento número 1 da “caserna” é de que militar não erra, são quase super-homens, o sistema é perfeito. O mundo todo, que possui seus sistemas de tráfego civil nas mãos de civis, exceto momentos de guerra, está errado e nós estamos certos. Pergunta-se que sistema é esse que nega o óbvio, sua incompetência, má-gestão e incapacidade para gerir um sistema complexo, dinâmico e extremamente lucrativo, características que não se coadunam com a burocracia, rígida disciplina e hierarquia em setor eminentemente civil. Defesa aérea sim, é atribuição constitucional da Aeronáutica como um dos braços das nossas Forças Armadas. Tráfego aéreo civil como o nome está a dizer em nada tem a ver com soberania, mas com desenvolvimento e o direito de ir e vir das pessoas, as quais, em tempo de paz, necessitam de técnicos e trabalhadores bem preparados, bem remunerados para que possam continuar a ser o que são no mundo todo: Os anjos do Céu dos passageiros!!!!

Fábio Fernandes
Leitor e Procurador do Trabalho

Biased at birth: the CENIPA report on flight Gol 1907

Biased at birth: the CENIPA report on Flight Gol 1907

The report by CENIPA, the Brazilian Air Force's accident investigation body, reveals the lack of transparency and control by society of a sector that is vital not only for the country's economy, but for the life and safety of thousands of people.

The Air Force took more than two years to release a report for which, according to specialists familiar with the subject, it would have been enough to have a group meeting of the professionals involved, examining the vast gamut of evidence that the accident left, to have released the causes of the terrible accident. But speed doesn't interest those who investigate (Police), indict (Prosecutors' Office) and accuse (Military Courts). While it is said that the Air Force did not indicate those to blame, this is not entirely true, because this report will be used in the investigation against the controllers and pilots, pointed to , according to the news, as the principal culprits in the accident.

As was to be expected, there was not a note on the various irregularities involving the Air Force itself and which were the object of investigations by the Labor Prosecutors' Office in São Paulo, the press, the International Federation of Air Traffic Controllers - IFATCA and the Federal Court of Audit. Among the irregularities are: constant - if not daily - breakdowns in radars, principally those located in Manaus and Recife, and generalized failures in radio frequencies causing aircraft to fly blind through the skies of Brazil.

It took two years to affirm that everything is all right, although the fact have, in a glaring fashion, demonstrated just the contrary. We delivered more than 1000 pages detailing serious incidents that occurred over a two-year period to a Senate investigative committee. These resulted in accidents or near-accidents, and it's worth noting, another catastrophe did not happen only by chance or through pilots' evasive action.

Nor was there a note on the promiscuity existing between Gol and TAM airlines and the military and regulatory authorities; trading of favors; trafficking of influence; and, much less, the strong suspicion raised by the Court of Audit of $10 million dollars being diverted between the Air Force and the private company ATECH, the same that was disqualified from the SIVAM radar project for fraud.

Putting the blame on the controllers and on the pilots is a clever tactic which leaves to one side the true causes of the aviation collapse, which is only in a state of dormancy from which it can awaken at any moment, with renewed vigor and intensity.

I usually made a comparison, and then a question, comparing the aviation blackout with the electric energy shortage of several years back. In the latter, causes raised were lack of planning and investment, never being considered, at any time, the workers' responsibility, even because, as far as is known, the worker doesn't decide where, when and if there will be an investment in this or that area. In the face of this one must question why in the aviation blackout the blame, preponderantly if not exclusively, fell on the workers. Is it because they're the weakest link in the chain?

Finally, nothing was said about the controllers' extremely poor working conditions, widely divulged by the media, their poor training, and the failure of the Air Force to meet the commitment assumed before the International Civil Aviation Organization - ICAO, the United Nations body for International Civil Aviation, that our controllers have an advanced level of English by the end of this ending year.

What's worse is that, faced with a report that was biased at birth, seeing that it was elaborated by those in charge of air traffic control, there remains a fundamental paradigm: profit at any price, fly in any manner, after all, according to TAM's regulations, Rule 1 is "Nothing Replaces Profit."

On not having the courage to look within itself and demand resources for the correction of the irregularities, poor management, poor training, and to acquire new equipment and modernize existing ones, it places us, all of us, trailing behind the economic interests and the professionalism of the controllers who the Air Force picked as the culprits. Because it is they who, even poorly paid, working under very poor conditions, having to fulfill typically military occupations on their days off from an activity considered stressful by the World Health Organization, who continue daily avoiding collisions in Brazil's "heavens".

Finally, the report is only the fulfillment of a bureaucratic formality. Without the pilot intentionally turning off the transponder - anyone who does that is a murderer or a suicide -, how could it be proved that that happened in the face of the Brasilia and Manaus radar failures which, absolutely, are not reliable.

Our system is full of flaws, its management is not professional, but based on hierarchy rather than technical competence. The report is entirely based on hypotheses and as such, it is at the mercy of "if" this, and "if" that.

A deception for all, principally for the families which clamor for Justice asking for the conviction of the North American pilots, while the true culprits are all right here. Worse, occupying the same jobs for decades without any opposition, in the face of the ineffectiveness of the Ministry of Defense, a Ministry which never has truly taken hold in Brazil, that is, our military is subordinate to the Civil Power only on paper.

It is a disservice to the country, an affront to the intelligence of the common man, to say that everything that happened during the aviation crisis has been surpassed because the error was the fault of this controller or that. The opportunity is lost to learn from the error and save lives in the future, given that the first commandment in the "barracks" is that soldiers don't make mistakes, they're almost supermen, and the system is perfect. The whole world, which has its air traffic control systems in the hands of civilians, except in time of war, is wrong and we are right. One asks what system is this, that denies the obvious, its incompetence, bad management, and incapacity to manage a complex system, dynamic and extremely profitable, characteristics which do not go along with bureaucracy, rigid discipline and hierarchy in an eminently civil sector. Air defense is, yes, a constitutional attribution of the Air Force as one of the branches of our Armed Forces. Civil aviation, as its name says, has nothing to do with sovereignty, but with progress and the right of people to come and go. In time of peace, that requires technicians and workers who are well-trained and well-paid so that they can continue to be what they are all over the world: the angels of the passengers in the heavens!

Fábio Fernandes
Federal Labor Prosecutor

Brazilian judge clears American pilots of carelessness

Brazilian Judge Clears American Pilots of Carelessness

By Richard Pedicini

December 11, 2008
Accidents, Safety, Business Aviation


On Monday, Brazilian Federal Court judge Murilo Mendes cleared U.S. pilots Joe Lepore and Jan Paladino of negligence charges related to the September 2006 midair between a Gol Boeing 737-800 and the Embraer Legacy 600 the pair were ferrying on its delivery flight to their employer, ExcelAire of Long Island. The judge also cleared two assistant air traffic controllers, who had already been returned to active duty, of all charges in the accident.

Federal criminal charges remain against two other controllers, and Mendes has asked that charges be considered against a fifth. All five controllers, who are Air Force sergeants in Brazil’s military-controlled ATC system, continue to face parallel criminal charges in Brazil’s independent military court system.

The American pilots were indicted under article 261 of the Brazilian criminal code, “placing aviation in risk. These remaining charges could yield penalties of up to six years; however, under Brazilian law that would mean not prison but lesser confinement such as a halfway house.

Under treaties with the U.S., if convicted the pilots would serve equivalent or less restrictive penalties, which in practice would be community service.

Aviationweek: Brazil Air Force, NTSB spar on Midair causes

AVIATIONWEEK
Brazil Air Force, NTSB Spar on Midair Causes


By Jim Swickard

A draft final report by Brazilian Air Force investigators released yesterday on the Sept. 29, 2006 in-flight collision over the Amazon of an Embraer Legacy 600 owned by ExcelAire of Ronkonkoma, N.Y., and a GOL Boeing 737 placed the blame for the accident, which killed all 154 persons aboard the Boeing, on U.S. Legacy pilots Joseph Lepore and Jan Paladino and Brazilian air traffic controllers.
Notably, the U.S. National Transportation Safety Board (NTSB) strongly disagreed with the Brazilian conclusions regarding the Legacy pilots' actions as a causal factor, noting, "The crew flew the route precisely as cleared and complied with all ATC instructions," as did the GOL airlines crew.

Both the Brazilian investigators and the NTSB agreed that prior to the collision the Legacy's transponder ceased transmitting, most likely as a result of being inadvertently set to standby mode. The report said that Brazilian controllers handling the flight failed to note that its Mode C altitude information disappeared from the data block on their radar displays and was replaced by invalid data. To compound matters, it said, radio contact with the Legacy was lost and this condition went unnoticed by controllers and, initially, by the Legacy crew, who later made multiple attempts to contact ATC but without success. The crew continued at their last assigned altitude until the collision.

After the collision, the business jet, an executive version of the EMB135 regional jet on a delivery flight to New York, made an emergency landing at a remote airfield while the Boeing 737 went out of control, broke up and crashed in the Amazon rain forest, killing all 148 passengers and six crewmembers.

The Brazilian military operates that country's air traffic control system, conducted the investigation and authored the report. The NTSB participated in the investigation as the country of manufacture of the Boeing 737 and as the country of registration of the ExcelAire Legacy. The board's comments were published on the NTSB web site simultaneously with the Brazilian report.

Essentially, the Brazilian Air Force Report accuses the Legacy crew of poor airmanship, lack of proficiency in international operations and insufficient knowledge of the aircraft systems.

Meanwhile, the NTSB listed as the accident's probable cause the failure of the Brazilian ATC system to separate aircraft in positive control airspace. Specifically, it said:

*The evidence strongly supports the conclusion that this accident was caused by Legacy N600XL and GOL Flight 1907 following ATC clearances which directed them to operate in opposite directions on the same airway at the same altitude resulting in a midair collision.

*The loss of effective air traffic control was not the result of a single error, but of a combination of numerous individual and institutional ATC factors, which reflected systemic shortcomings in Brazilian air traffic control concepts.
*Contributing to this accident was the undetected loss of functionality of the airborne collision avoidance system technology as a result of inadvertent deactivation of the transponder on board N600XL and inadequate communication between ATC and the N600XL flight crew.

The NTSB said the Brazilian controllers were in full contact with the GOL crew and had ample opportunity to assign another altitude or change heading, either of which should have averted the head-on collision.

The Brazilian report noted that a parallel criminal investigation conducted by state prosecutors, "caused mistrust among the air traffic controllers who started refusing to be interviewed by the commission." Prosecutors filed criminal charges against four controllers and the U.S. pilots. Trials are pending.

FOLHA: Eliane Cantanhêde: Only those who want need obey

Brasília - Eliane Cantanhêde: Only those who want need obey

BRASÍLIA - "Black hole" there isn't, nor did the North American pilots turn off the transponder to play with the brand-new toy, as the controllers thought since the accident with Gol 1907, which killed 154 people on September 29, 2006.

But there are other "black holes" and games with the lives of others, as was seen in the final technical report issued yesterday. If the commission guarantees that the radars and equipment functioned perfectly, the same cannot be said for the people who operated the system.

The controllers showed themselves to be unprepared from the first link in the chain, when a youth in Brasilia who didn't even take the trouble to consult the Legacy's flight plan spoke carelessly with an experienced colleague in São José (SP). This knew there were three altitudes, but passed on one, and further cited "Eduardo Gomes", the Manaus airport, inducing the pilots to discard the original plan and follow the authorized plan.

>From there on, a series of tragedies within the tragedy. The controllers, for example, did not update the radio frequency from Brasilia onward. With the wrong frequency, how could the plane and air traffic control communicate?

And the pilots did not turn the transponder off to play, but they were playing with fire. They were not familiar with the aircraft, nor with the Brazilian rules of aviation. They wanted to know the amount of fuel and the weight of the airplane to land in Manaus, but probably wound up inserting wrong number and turning off the transponder which would have saved 154 people.


Well, but this is a story the Folha has been telling right for a long time. Now we need to hope that the 65 safety recommendations generated by the investigation lead to something. By the way thing are going, it's an unknown. The impression is that they're followed by whoever wants to. But we have to fly in planes, whether we want to or not...

quarta-feira, 10 de dezembro de 2008

Pilotos do jato Legacy são absolvidos de negligência em tragédia da Gol

Pilotos do jato Legacy são absolvidos de negligência em tragédia da Gol

Rosanne D'Agostino

Do UOL Notícias
Em São Paulo

Os pilotos Jean Lepore e Jan Paul Paladino, do jato Legacy que se chocou com um Boeing da Gol em setembro de 2006, foram absolvidos nesta terça-feira (9) pela Justiça Federal de Sinop (MT) das acusações relacionadas à negligência no caso. O choque entre o avião e o Legacy, em 29 de setembro de 2006, causou a morte de 154 pessoas. Os ocupantes do Legacy saíram ilesos. Cabe recurso.

* "Absolvo Jan Paul Paladino e Joseph Lepore pela conduta relacionada com negligência na adoção de procedimentos de emergência quanto à falha de comunicação com o 'centro'. Continuarão os denunciados a responder pelas demais condutas descritas na denúncia", diz o juiz substituto da Vara Federal de Sinop, Murilo Mendes.

Os pilotos ainda podem ser condenados por atentado contra a segurança de transporte aéreo. A pena vai de dois a cinco anos de prisão.

Também foram absolvidos por negligência os controladores de vôo do Cindacta-1 Felipe Santos dos Reis, Leandro José Santos de Barros e Lucivando Tibúrcio de Alencar. Jomarcelo Fernandes dos Santos, o único que respondia por crime doloso, teve a conduta desclassificada para culposa. Todos são sargentos da Aeronáutica lotados no Cindacta 1, em Brasília.

Lucivando ainda responde à acusação de omissão, por não ter programado as freqüências necessárias no console do radar na hora do acidente. "Quanto ao fato relacionado com a exigência de que constasse do console as freqüências "alternativas", deve a ação penal prosseguir", entendeu o juiz.

O magistrado encaminhou ainda a decisão ao Ministério Público Federal para oferecimento de denúncia contra o controlador João Batista da Silva, que estava de serviço em São José dos Campos (SP), de onde partiu o Legacy, por responsabilidade no acidente.

"Eu disse que João Batista 'modificou substancialmente' a mensagem passada de Brasília. Não fui bem claro: a mensagem passada pela Torre de São José, em verdade, desfigurou completamente a primeira. A primeira mensagem -se é permitida uma analogia- era uma arma municiada com bala de borracha; a segunda, com munição verdadeira", afirmou Murilo Mendes.

Transponder

A Aeronáutica concluiu no último dia 6 um relatório apontando as causas da segunda maior tragédia da aviação brasileira. O documento diz que o transponder do Legacy foi manuseado de forma errada pelos pilotos. O equipamento poderia ter evitado o acidente, já que acionaria um sistema anti-colisão.

A investigação foi comandada pelo Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) com base em dados das caixas-pretas das aeronaves e radares em terra.

O juiz Murilo Mendes não levou em conta o conteúdo do relatório para proferir a decisão sobre a negligência. "Eu nem consultei o conteúdo do documento. (...) O conteúdo do laudo da aeronáutica não teria, nesse momento, nenhuma eficácia processual. Ele não é um laudo produzido sob o crivo do contraditório judicial", afirmou.

Ainda segundo o magistrado, os pilotos não teriam condições de desobedecer ordens dadas pelo controle de tráfego. "A autorização de plano de vôo na forma devida (aí incluídas alterações que se mostrem indispensáveis por uma situação imprevista ou por razões de segurança, por exemplo) é mesmo, indiscutivelmente, responsabilidade do centro de controle aéreo", disse.

O juiz ressalvou, no entanto, que o caso precisa de melhores esclarecimentos. "Só no curso da ação penal é que se poderá saber maiores detalhes dos acontecimentos que envolveram a elaboração do plano [de vôo]", escreveu.

Sobre a acusação de omissão dos controladores, o juiz afirma: "É preciso reconhecer que tentativa de comunicação houve".

Pilots involved in Gol crash absolved of negligence charges by Federal court

December 9, 2008 - 17:48

Pilots involved in Gol crash absolved of negligence charges by Federal court

Alex Rodrigues
Agência Brasil reporter

Brasilia - The federal judge of Sinop in Mato Grosso, Murilo Mendes absolved of the accusation of negligence North American pilots Joe Lepore and Jan Paladino, pilots of the Legacy executive jet that, in September of 2006, collided with the Boeing making Gol Flight 1907, killing 154 people. However, Lepore and Paladino continue to respond to indictments for carelessness. Although the decision was taken yesterday, December 8, the decision was only released today, December 9.

Mendes also summarily absolved, completely, air traffic controllers Felipe Santos dos Reis and Leandro José Santos de Barros. Another professional, Lucivando Tibúrcio de Alencar, was summarily absolved of the accusation of negligence, but continues to respond to criminal charges of omission. Finally, the judge reclassified the accusation against Jomarcelo Fernandes dos Santos, qualifying his conduct as unintentional, in contrast to the desire of the Federal Prosecutors' Office, which indicted the controller for an intentional crime.
In May of last year, the Federal Prosecutors' Office (MPF) had indicted Lepore and Paladino for carelessness and professional negligende. In the indictment, Federal prosecutor Thiago Lemos de Andrade accused the North Americans of not following the authorized flight plan, since they remained at an altitude reserved for traffic coming in the opposite direction. Besides this, Andrade considered that the two had disactivated the Legacy's transponder from ou que os dois teriam desativado o transponder do Legacy por "unpreparedness", for which they continue to answer in the trial.

The transponder is a piece of electronic communications equipment which emits sigmals that can can identify an airplane and which, if it had been turned on on the day of the accident, could have avoided the collision between the Legacy and the Gol Boeing.
Also accused of unpreparedness were Reis, Alencar and Barros. The MPF considered that the flight information which Reis transmitted to the North Americans was incomplere, omitting the changes in altitude shich they should have made during the segment between the city of São José dos Campos, in São Paulo, and Manaus. For prosecutor Thiago Lemos de Andrade, Reis's omission had contributed "to the mistake by the Legacy's pilots, increasing the risks of an accident".

According to the prosecutor, Alencar and Barros violated professional rules by having been negligent with the safety procedures foreseen for cases of communications and transponder failures. In the indictment, Andrade sustained that, in not advising Cindacta-4 (Integrated Center for Air Defense and Air Traffic Control) about the communications failure with the Legacy's pilots, Alencar and Barros made inviable the adoption of the necessary corrective measures to avoid the tragedy.

Lastly, Andrade accused Fernandes dos Santos of abstaining intentionally from correcting the Legacy's altitude, even knowing that it was not flying at the altitude at which it should be travelling.

Differently than the other three controllers, indicted for contributing to the error made by Lepore and Paladino, Fernandes dos Santos also answered for the deaths of the 154 passengers of the Boeing,which disintegrated after the collision with the Legacy, crashing in the municipality of Sinop.

"The knowledge of the altitude discrepancy and, therefore, of the risk of collision, is the point that differentiates his conduct from that of the other controllers. While the other suppose dtha the aircraft was at the correct flight level, Fernandes dos Santos knew that it was not. Thus, he contributed, consciously, for the institution and maintenance of the situation of risk", Andrade wrote in the indictment presented to the Federal Court.

According to the press office of the Federal Prosecutors' Office, the prosecutor will await formal notificiation of the official judicial decision to analyse it and only then will he pronounce on what he will do.

terça-feira, 9 de dezembro de 2008

FOLHA: Eliane Cantanhede: Gol 1907

Brasília - Eliane Cantanhêde: Gol 1907

BRASÍLIA - As conclusões finais sobre o choque do jato Legacy com o Boeing da Gol, amanhã, encerram mais de dois anos de um minucioso trabalho de investigação que parte de três bases: as caixas-pretas dos dois aviões, os dados do controle de tráfego aéreo em terra e os depoimentos de sobreviventes.

Na lista dos 30 maiores acidentes aéreos do mundo, só três foram por choque de aeronaves em pleno ar. O Gol 1907 é um deles, com uma característica única: um dos aviões, justamente o pequeno Legacy, escapou com seus seis ocupantes.

O Cenipa, chefiado pelo brigadeiro Kersul Filho, reproduziu, com apoio de técnicos brasileiros, norte-americanos e canadenses, 261 páginas e o que eles chamam de "animação". São duas horas, em três telas, a maior para o mapa e o percurso das duas aeronaves -o Legacy rumo ao norte, e o Boeing no sentido inverso, ambos a 37 mil pés.

Ao lado direito, a tela de cima tem a movimentação do Legacy, e a de baixo, a do Boeing. A qualquer momento, é possível congelar a imagem e confrontá-la com o registro dos computadores do Cindacta. Assim, é possível saber exatamente onde o Legacy estava quando o seu transponder sumiu dos radares, às 19h01min27s3 (hora Zulu, três a mais que a brasileira naquele mês).

Isso foi decisivo para a tragédia, que matou 154 pessoas. Mas ela foi tramada caprichosamente por vários e inacreditáveis erros humanos, desde a decolagem do Legacy de São José dos Campos (SP). A mistura de controladores distraídos e despreparados com pilotos displicentes, que desconheciam a máquina e as regras no Brasil, foi explosiva. O azar fez o resto, expondo as vísceras do sistema brasileiro.

Todos os lados tendem a despejar mágoas e autodefesas contra o relatório, mas ele foi produzido dentro das técnicas internacionais. A culpa da tragédia não foi do Cenipa, e as conclusões, infelizmente, não trazem vidas de volta. Mas ajudam a evitar novas mortes e tanta dor.

Parentes acompanhan leitura de relatório final

Parentes acompanham leitura de relatório final

DESASTRE AÉREO - Famílias das 154 vítimas do acidente entre o Boeing da Gol e o jato Legacy, em 29 de setembro de 2006, exigem da Aeronáutica acesso completo às 261 páginas do documento

São Paulo – Parentes das vítimas do Vôo 1907 da Gol solicitaram à empresa passagens aéreas para que possam acompanhar a divulgação do relatório final do acidente que deixou 154 mortos. A Aeronáutica informou que vai apresentar o relatório final sobre o acidente entre o Boeing da Gol e o jato Legacy às famílias das vítimas amanhã, em Brasília. No desastre, 154 pessoas morreram.

O relatório deve mostrar que o transponder do jato Legacy, que colidiu com o Boeing da Gol, foi manuseado de forma errada pelos pilotos americanos e entrou em modo stand by. Se o equipamento estivesse operando normalmente, teria desviado o aparelho do avião da companhia brasileira. O relatório tem 261 páginas e os familiares querem ter acesso à íntegra do documento.

A carta com a solicitação das passagens aéreas para acompanhar a leitura do relatório é assinada pela presidente da Associação de Familiares e Amigos das Vítimas do Vôo 1907, Angelita de Marchi. O documento é endereçado a Nenê Constantino de Oliveira e Constantino de Oliveira Júnior. Oliveira Júnior é presidente da companhia. A presidente da entidade pede que seja liberada ao menos uma passagem aérea por família que queira comparecer a Brasília.

A investigação do acidente, comandada pelo Centro de Investigação e Prevenção de acidentes Aeronáuticos (Cenipa), foi detalhada não só em texto, mas numa reconstituição de tudo o que se passou com os dois aviões. O trabalho tem mais de duas horas e foi todo feito com base nos dados das caixas-pretas e dos radares em terra.

De acordo com a nota da Aeronáutica divulgada sábado, as famílias foram convidadas para participar da apresentação do documento. A Aeronáutica informou ainda que só vai divulgar o conteúdo do relatório depois de cumprir o compromisso de dar as informações primeiro aos parentes das vítimas.

INDIGNAÇÃO Entre os parentes das vítimas, o sentimento é de indignação e ansiedade pela leitura do relatório. A irmã do executivo Plínio Luiz da Siqueira, de 38 anos, que estava no vôo da Gol, Juliana Siqueira, de 43, participa hoje da reunião em Brasília. “Espero que o relatório seja fiel, claro e verdadeiro sobre a culpa dos pilotos do Legacy. Todos os familiares estão ansiosos para receber as informações. Se o transponder não estivesse desligado, era a chance de salvar aquelas vidas. O que nos deixa indignados é que eles (os pilotos) foram embora (para os Estados Unidos) sem dar qualquer declaração.”

Conforme a Aeronáutica, as informações dão contam de que “não foram encontrados erros de projeto ou de integração nos equipamentos de comunicação, transponder e TCAS (sistema anticolisão) do Legacy”, e que, em depoimento, os dois pilotos americanos disseram que “não realizaram nenhuma ação intencional para a interrupção do funcionamento do transponder e, conseqüentemente, do sistema anticolisão da aeronave.”

“Algumas normas e procedimentos não foram corretamente executados na ocorrência, o que levou a comissão a analisar os motivos pelos quais isto ocorreu, com o objetivo de elaborar recomendações de segurança de vôo. As considerações serão prestadas no relatório final”, informou a Aeronáutica, em nota.

MUDANÇA A Aeronáutica informou ontem que vai aperfeiçoar o sistema de identificação de aeronaves nos radares dos Cindactas, os quais mudarão de cor quando o avião perder o sinal do transponder – equipamento que permite informar exatamente o ponto onde ele se encontra. A troca da cor da etiqueta que indica a aeronave no radar será mais um alerta para o controlador de tráfego aéreo ficar atento e verificar o que está acontecendo quando o avião sumir da sua tela.

Em decorrência do acidente da Gol, o Centro de Investigação e Prevenção de acidentes Aeronáuticos (Cenipa) elaborou 65 recomendações para os diversos setores de aviação civil envolvidos no acidente. Muitas foram emitidas pouco depois do acidente e já estão em prática desde aquela época e serão divulgadas para o público assim que forem apresentadas às famílias das vítimas hoje.

A troca imediata da cor das etiquetas no momento em que o transponder for desligado, procedimento a ser adotado para chamar a atenção do controlador, no entanto, só começará a funcionar no fim do ano que vem, quando houver modificação do software usado no programa de controle do tráfego aéreo. O Cindacta IV, de Manaus, será o primeiro a receber esta melhoria no seu equipamento.

Nos radares, aviões mudarão de cor se transponder desligar

Nos radares, aviões mudarão de cor se transponder desligar

Novo sistema será mais um alerta para controladores de vôo evitarem tragédias como a da Gol

Tânia Monteiro

A Aeronáutica vai aperfeiçoar o sistema de identificação de aeronaves nos radares dos Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo (Cindactas). Elas mudarão de cor na tela quando o avião perder o sinal do transponder, equipamento que permite informar exatamente o ponto onde se encontra. A troca da cor da etiqueta que indica a aeronave no radar será mais um alerta para o controlador de tráfego aéreo ficar atento e verificar o que está acontecendo quando o avião sumir da sua tela.

Saiba o que a Aeronáutica diz sobre o acidente da Gol
O desligamento inadvertido do transponder do jato Legacy pelos pilotos americanos Joe Lepore e Jan Paladino foi um dos fatores determinantes para o choque com o Boeing da Gol, que vinha em sentido contrário a ele, na mesma altitude, em 29 de setembro de 2006, matando 154 pessoas. O controlador de Brasília não havia percebido que o jato não trocou de altitude ao passar pela capital federal.

Em decorrência do acidente, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) elaborou 65 recomendações para os diversos setores de aviação civil envolvidos no acidente. Muitas dessas orientações foram emitidas pouco depois do acidente e já estão em prática desde aquela época. As recomendações serão divulgadas para o público assim que forem apresentadas às famílias, amanhã.

A troca imediata da cor das etiquetas no momento em que o transponder for desligado, procedimento a ser adotado para chamar a atenção do controlador, no entanto, só começará a funcionar no fim do próximo ano, quando houver modificação do software usado no programa de controle do tráfego aéreo. O Cindacta-4 (Manaus) será o primeiro a receber essa melhoria no equipamento.

Outra das recomendações adotadas pela FAB foi a de que cada controlador fica obrigado a detalhar todo o plano de vôo na hora em que falar com o piloto. Como esse foi outro fator determinante para o acidente, já entrou em vigor no fim de 2006. Nesse caso, o controlador que monitorou a saída do jato em São José dos Campos, interior de São Paulo, não foi claro ao dar a instrução aos pilotos, dizendo que eles deveriam voar a 37 mil pés no trecho São José dos Campos-Eduardo Gomes (Aeroporto de Manaus).

Na verdade, os americanos voariam a essa altura apenas até Brasília, quando deveriam mudar de nível, o que se repetiria depois, quando sobrevoassem Mato Grosso. Outros erros de controladores ocorreram quando o Legacy se comunicou com o Cindacta, antes de passar por Brasília, informando a altitude planejada.

O que diz o relatório da Aeronáutica sobre o acidente da Gol
Relatório aponta que pilotos americanos desligaram o transponder, equipamento que poderia evitar o acidente

da Redação - estadao.com.br

SÃO PAULO - No dia 29 de setembro de 2006, um jato Legacy se chocou com um Boeing da Gol e deixou 154 mortos. O acidente foi a segunda maior tragédia da aviação brasileira - seria superado pelo acidente da TAM, que deixou 199 mortos no dia 17 de julho de 2007, quando um Airbus varou a pista do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, e atingiu um prédio da empresa. Mais de dois anos depois do acidente, a Aeronáutica concluiu um relatório apontando as causas da tragédia.

Os erros apontados mostram falhas dos pilotos do Legacy - os americanos Joe Lepore e Jan Paladino -, dos controladores de vôo e uma falha de comunicação causada pela interferência de uma terceira aeronave. O relatório deve ser divulgado nesta semana, mas segundo publicado pelo Estado, vai apontar as seguintes conclusões:

Transponder

O equipamento que poderia ter evitado a acidente - porque alerta para a colisão - foi colocado inadvertidamente desligado pela mão de um dos pilotos - 7 minutos depois de o jato passar por Brasília. O equipamento só voltou a ser acionado 3 minutos após a colisão, quando os americanos perceberam que estava em stand by. No total, o transponder permaneceu inoperante, sem emitir sinais para o radar de Brasília, por 58 minutos.

O desligamento do transponder trata-se do ponto central na cadeia de erros dos pilotos do Legacy e dos controladores de vôo mostrada numa detalhada e precisa animação - com mais de duas horas -, feita por computador, a partir dos dados recolhidos pelas caixas-pretas das aeronaves. De acordo com a Aeronáutica, os problemas começam com os controladores de São José dos Campos, de onde o avião decolou.

Altitude

Os pilotos do Legacy não foram instruídos corretamente sobre a altitude na qual deveriam voar. O operador que monitorou o jato disse que eles deveriam voar a 37 mil pés no trecho São José dos Campos-Eduardo Gomes (Aeroporto de Manaus). Na verdade, deveriam seguir nessa altitude até Brasília, quando deveriam mudar de nível, fazendo nova mudança ao sobrevoar Mato Grosso. Outros erros de controladores ocorreram quando o Legacy passou por Brasília. O militar de plantão não viu que o jato não estava seguindo o plano de vôo e não mudou de altitude. Também não percebeu quando o transponder foi desligado.

Houve novo erro quando, na troca de turno, o novo operador foi informado, erroneamente, de que o Legacy estava voando a 36 mil pés, embora estivesse a 37 mil, na rota de colisão com o Gol. O operador também não viu ou não checou com os pilotos porque o transponder do jato estava desligado. O Legacy e o controle de tráfego ficaram quase 50 minutos sem se comunicar. E, depois, quando o monitoramento do Legacy foi passado para o controle de Manaus, mais uma vez foi transmitida a informação de altitude errada.

Pilotos americanos

Quanto aos pilotos americanos, a Aeronáutica mostra que eles não conheciam direito nem o aparelho que estavam pilotando nem as regras de vôo usadas no País, que seguem o padrão da Organização Internacional de Aviação Civil (Icao, na sigla em inglês). Essa norma determina que o plano de vôo tem de ser rigorosamente obedecido.

Os pilotos americanos seguiram procedimentos da Agência Federal de Aviação (FAA), vigente nos Estados Unidos, que determinam a manutenção do plano de vôo até ordem em contrário da torre. O acaso ainda ajudou a tragédia: um terceiro avião atrapalhou a comunicação.

Comunicação falha

Após desesperadas tentativas de falar com os controladores de Brasília, a última comunicação a que os pilotos do Legacy procuraram fazer com o Cindacta-1 não foi ouvida pelos militares na capital federal porque uma outra aeronave que passava pela região acionou o botão de chamada no mesmo momento.

O problema é que, quando dois rádios acionam esse chamado ao mesmo tempo, nenhum dos dois fala e o receptor também não ouve ninguém. Depois disso, o Legacy não conseguiu mais chamar Brasília porque a freqüência de rádio que estava usando não alcançava mais o Cindacta-1.

Na chamada anterior, o piloto do Legacy pediu a Brasília que repetisse as freqüências que deveria passar a usar. O piloto só conseguiu ouvir os três primeiros dígitos da seqüência numérica 123,32 Mhz, sem conseguir entender os décimos e centésimos. Quando o Legacy pediu para que a freqüência fosse repetida, Brasília não conseguia mais ouvi-lo.

segunda-feira, 8 de dezembro de 2008

Estado: Para diretor da ExcelAire, culpa é dos controladores

Para diretor da ExcelAire, culpa é dos controladores

Mãe de Lepore diz que piloto não comenta mais nada sobre seu trabalho em casa, para evitar aborrecimento

Camila Viegas-Lee, NOVA YORK


O vice-presidente executivo da ExcelAire, David Rimmer, diz que não foi o transponder que causou o acidente de seu avião Legacy com a aeronave da Gol em setembro de 2006, causando 154 vítimas fatais. "O transponder é apenas uma distração da verdadeira causa do acidente, que foi causado pelo Controle de Trafego Aéreo (CTA) brasileiro, que colocou dois aviões em um curso de colisão por cerca de uma hora", disse Rimmer por meio da porta-voz da empresa, Lisa Hendrickson. A porta-voz da ExcelAire disse que a empresa soube do relatório a partir da reportagem do Estado.

"Um fator foi a falha do CTA em reconhecer a falha do transponder providenciar uma separação adicional entre as duas aeronaves, como o exigido pelo regulamento de aviação internacional", diz a porta-voz. "Não temos provas de como o transponder foi desligado e nenhuma evidência que sugira que tenha sido desligado propositalmente ou inadvertidamente."

Anna Lepore, a mãe do piloto Joe Lepore, disse que não leu nada, não assistiu a nenhum filme ou animação do acidente e que seu filho está trabalhando, mas em casa não fala mais sobre o trabalho. "Ele disse que não vai falar mais nada para a gente porque quanto menos falar, melhor", contou, por telefone, Anna ao chegar da missa de domingo com o marido Anthony. "Espero que tudo termine bem para todos."

O advogado americano dos pilotos, Joel Weiss, não retornou às ligações da reportagem. José Carlos Dias, advogado de defesa no Brasil dos pilotos, também não foi localizado.

FAMÍLIAS

Os familiares das vítimas não devem entrar com processo contra os pilotos norte-americanos Joe Lepore e Jan Paladino. O relatório que será divulgado na quarta-feira pela Aeronáutica esclarece que o transponder do Legacy foi desligado e entrou em stand by inadvertidamente. Caso estivesse em operação, o aparelho teria evitado o acidente, pois é ele que aciona o sistema anticolisão capaz de desviar o avião de outro alvo sólido que esteja próximo.

Para Jorge André Cavalcanti, um dos representantes das 154 vítimas fatais do acidente, buscar a Justiça americana com base no relatório da Aeronáutica pode ser constrangedor. "Já tivemos os indícios de que eles (a Justiça norte-americana) vão proteger os pilotos de qualquer forma. Um novo processo pode ser mais perda de tempo. Não acredito em algum efeito prático de uma ação", avaliou Cavalcanti.

O relatório da Aeronáutica também aponta falha de comunicação entre os controladores do Centro Integrado de Defesa Aérea e de Controle de Tráfego Aéreo(Cindacta) em Brasília e em São José dos Campos (SP), de onde o Legacy decolou. A investigação do Centro de Investigação e Prevenção de acidentes Aeronáuticos (Cenipa) foi detalhada em uma animação virtual que será apresentada na quarta-feira, com a reconstituição das duas aeronaves se chocando no ar sobre a Serra do Cachimbo (MT). Todos os ocupantes do Boeing morreram. O Legacy conseguiu pousar.

COLABOROU DIEGO ZANCHETTA

Wall Street Journal: NONSENSE

OS PILOTOS AMERICANOS

Repercutiu nos EUA já no sábado, por jornais como "Wall Street Journal", o relatório da Aeronáutica que responsabilizou os pilotos americanos pelo acidente de 2006 na Amazônia, além de controladores de vôo. Os dois pilotos hoje moram em Long Island, subúrbio de Nova York, e seu advogado respondeu novamente via "Newsday", o jornal da região. Ele "questionou a objetividade" do relatório, por ser a própria Aeronáutica alvo eventual de responsabilização. E falou em "nonsense".

domingo, 7 de dezembro de 2008

FAB: erro de pilotos do Legacy foi determinante no acidente da GOL

FAB: erro de pilotos do Legacy foi determinante no acidente da GOL

Relatório final da Aeronáutica sobre o choque entre Boeing da Gol e jatinho pilotado por americanos indica que desligamento de transponder desencadeou uma série de erros que culminaram no desastre


BRASÍLIA – O relatório final do Centro de Investigação e Prevenção de acidentes Aeronáuticos (Cenipa), da Força Aérea Brasileira (FAB), sobre a queda do Boeing da Gol em setembro de 2006 aponta que uma falha dos pilotos Joe Lapore e Jan Paladino, do Legacy que colidiu com a aeronave brasileira, foi determinante para o acidente que matou 154 pessoas. Os americanos, inadvertidamente, desligaram o transponder, que é um “localizador” mas também alerta sobre possível choque com objetos em vôo e altera automaticamente a rota do avião.

O documento de 261 páginas não livra de culpa, porém, o controle nacional de tráfego aéreo. Ao contrário, cita vários erros desde a saída do Legacy de São José dos Campos (SP). Houve falhas no controle de tráfego sediado em Brasília (Cindacta-1) e interferência nas comunicações por uma terceira aeronave, evento considerado extraordinário pelo Cenipa. As informações foram antecipadas pelos jornais O Estado de S.Paulo e Folha de S.Paulo.

Segundo o relatório, os pilotos do Legacy desligaram o transponder (posto em stand-by) sete minutos após a passagem do jato por Brasília. Nos 58 minutos seguintes, o equipamento permaneceu desligado. Ele só voltou a ser acionado três minutos após a colisão do Legacy com o Boeing sobre a Serra do Cachimbo (MT).

Os erros começaram no interior de São Paulo, quando os controladores mandaram o Legacy voar a 37 mil pés no trecho São José dos Campos-Eduardo Gomes (Aeroporto de Manaus). No entanto, como indicava corretamente o plano de vôo do trajeto, tal altitude deveria ser mantida só até Brasília, onde deveria haver a mudança para 36 mil pés.

O monitoramento de tráfego aéreo em Brasília falhou quatro vezes. Primeiro, o controlador não checou se o Legacy, ao entrar na área, passou a voar a 36 mil pés. Depois o mesmo militar informou que esta era a posição do jato ao seu substituto, na troca de turno. Os controladores também não perceberam que o transponder do jato estava desligado. Sem ele, a comunicação entre Cindacta-1 e o Legacy foi interrompida por 50 minutos. Houve sete tentativas de contato entre controladores e os pilotos, todas fracassadas. Na última tentativa, um terceiro avião acionou o sistema de chamada ao mesmo tempo.

No último erro na capital federal, quando o Legacy passou à responsabilidade do Cindacta-4 (de Manaus), a altitude informada foi mais uma vez a de 36 mil pés, embora o Legacy estivesse efetivamente a 37 mil pés, a rota usada pelo Boeing da Gol que decolara de Manaus.

O Cenipa indica ainda o despreparo dos americanos, que não teriam conhecimentos sólidos sobre o Legacy e as regras de aviação do Brasil. Em vez de seguirem o padrão internacional – o plano de vôo deve ser rigorosamente seguido – eles adotaram o padrão americano, pelo qual o plano de vôo é a orientação, até uma ordem em contrário.

O relatório aponta que um dos pilotos teria apenas cinco horas de vôo em Legacy e que a equipe estivera com pressa em decolar por não querer sobrevoar a Amazônia à noite. E outro fator: um dos pilotos teria também ficado 16 minutos fora da cabine do Legacy pouco antes da colisão.

Pilotos deligaram transponder

Pilotos desligaram transponder

Documento da Aeronáutica revela falhas no segundo maior acidente aéreo brasileiro

da redação


A segunda maior tragédia da aviação brasileira que deixou 154 mortos no dia 29 de setembro de 2006, envolvendo um Boeing da Gol, vôo 1907, e o jato Legacy poderia ter sido evitado se o transponder estivesse ligado. Esta é a conclusão do relatório da Aeronáutica que será divulgado na próxima semana. O documento revela que o equipamento estava em perfeitas condições. Ficou comprovado que houve falha também por parte dos controladores de vôo, que não forneceram aos pilotos do jato informações precisas sobre a altitude que deveriam seguir.

Com 261 páginas, o relatório aponta uma sequência de erros que levaram ao acidente. Os problemas, segundo a Aeronáutica, começaram a partir de São José dos Campos, onde a aeronave pilotada pelos americanos Joe Leporace e Jan Paladino, decolou. A investigação mostrou que o operador não foi claro ao dar a instrução aos pilotos, dizendo que deveriam voar a 37 mil pés no trecho entre a cidade paulista e o aeroporto Eduardo Gomes, em Manaus.

O correto seria ter seguido até Brasília nessa altitude, mudando de nível quando estivessem sobrevoando o Mato Grosso, passando para 36 mil pés, o que teria evitado o choque entre os dois aviões. Os controladores de vôo de Brasília não perceberam que o Legacy estava em altitude errada. Durante a troca de turno o novo operador foi informado de que a aeronave estava voando a 36 mil pés, embora estivesse em rota de colisão com o Boeing.

A investigação comandada pelo Centro de Investigação e Prevenção de acidentes Aéreos (Cenipa) foi detalhada tanto no texto e na reconstituição de tudo o que se passou com os dois aviões, feito com base nos dados das caixas-pretas e dos radares em terra. E revelou que o operador não checou com os pilotos porque o transponder estava desligado.

O documento mostrou que durante 50 minutos não houve contato entre o Legacy e controle de tráfego aéreo. O que só foi ocorrer quando o monitoramento passou para os operadores de Manaus, que receberam a informação errada da altitude. Os pilotos teriam tentado falar com os controladores de Brasília pedindo que repetissem as frequências que deveriam usar, mas não tiveram contato. Procuraram o Cindacta I (Centro Integrado de Defesa Aérea e de Controle de Tráfego Aéreo), que também não ouviu, já que no mesmo momento uma outra aeronave acionou o botão de chamada. Quando isto acontece, nenhum dos rádios recebem e não se ouve ninguém.

Desconhecimento
O relatório da Aeronáutica aponta que os pilotos americanos não conheciam direito o jato que estavam pilotando, sendo que um deles tinha só cinco horas de vôo neste tipo de jato, e as regras de vôo utilizadas no país, que seguem o padrão da Organização Internacional de Aviação Civil (Icao, em inglês). No entanto, os pilotos do Legacy optaram por seguir os procedimentos da Agência Federal de Aviação (FAA), dos Estados Unidos, que determina a manutenção do plano de vôo até que a torre de controle dê ordem contrária.

O plano de vôo teria sido elaborado por uma empresa terceirizada. Ficou constatado que os passageiros não queriam sobrevoar a Amazônia à noite e que um dos pilotos ficou fora da cabine por 16 minutos, pouco antes do choque. A análise do acidentes mostra que caso o transponder estivesse ligado, o sistema anticolisão poderia ter sido acionado e que um dos pilotos, sem perceber, desligou o equipamento.

Falha do piloto no acidente que matou 154

Falha do piloto no acidente que matou 154

Aeronáutica conclui que transponder do Legacy estava desligado, provocando choque dos aviões

Leonel Rocha


Brasília – Depois de descartar qualquer falha de equipamentos, a Aeronáutica vai divulgar na quarta-feira o relatório final sobre o choque entre o jato executivo Legacy e o Boeing da Gol em 29 de setembro de 2006 (que provocou a queda do avião comercial no norte do Mato Grosso e a morte de 154 pessoas), insinuando que a principal causa da tragédia foi a falha de um dos pilotos do jatinho. Ele teria desligado o transponder, equipamento encarregado de alertar para a aproximação perigosa de outra aeronave e que poderia ter evitado a tragédia. O que não fica claro é se o desligamento foi acidental.

“Os pilotos disseram que não realizaram nenhuma ação intencional para a interrupção do funcionamento do transponder e, conseqüentemente, do sistema anticolisão da aeronave, assim como também não perceberam ou recordam terem feito algo que pudesse ter ocasionado a interrupção, de forma acidental, do funcionamento dos referidos equipamentos”, diz a nota divulgada ontem pelo Centro de Comunicação Social da Aeronáutica.

PROCEDIMENTOS

Elaborado pelo Centro de Investigação e Prevenção de acidentes Aeronáuticos (Cenipa), o relatório, segundo a Comunicação Social da FAB, constatou que “algumas normas e procedimentos não foram corretamente executados na ocorrência”. Isso, segundo a Aeronáutica, “levou a comissão a analisar os motivos pelos quais isso ocorreu, com o objetivo de elaborar recomendações de segurança de vôo”.

O trabalho do Cenipa não aponta, categoricamente, a culpa dos dois pilotos americanos do Legacy, Joe Lepore e Jan Paladino. Logo depois do acidente, as investigações iniciais já apontavam que o transponder tinha sido desligado assim que o jatinho decolou de São José dos Campos (interior de São Paulo) em direção aos EUA. A nota da FAB informa que, na semana passada, os familiares das vítimas viram trechos da reconstituição do acidente e também receberam informações sobre os trabalhos realizados até agora.

A Aeronáutica garante que não encontrou, na análise do acidente, qualquer indicação de influência ou deficiência de equipamentos de comunicação e vigilância no controle de tráfego aéreo na cadeia de erros e falhas na comunicação entre os pilotos do jatinho e controladores de São José dos Campos e Brasília, por onde o Legacy passou.

Estado de Minas: Relatório endossa CPI

Relatório endossa CPI

Brasília – O relator da Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) do Apagão Aéreo na Câmara, deputado Marco Maia (PT-RS), disse que a confirmação de que os pilotos do Legacy desligaram o transponder reforça a necessidade de que Joseph Lepore e Jan Paladino devem ser responsabilizados criminalmente pelo acidente com o vôo 1907, da Gol, que deixou 154 mortos.

Para o deputado, o desligamento do transponder teria sido a principal causa da segunda maior tragédia da aviação brasileira, em 29 de setembro de 2006. “Durante a CPI já havíamos apontado que o desligamento do transponder foi uma das causas do acidente. O relatório da Aeronáutica só veio confirmar que os principais responsáveis pelo acidente foram os pilotos do Legacy e eles têm de ser responsabilizados por crime doloso”, disse Maia.

Também integrante da CPI, o deputado Rodrigo Rocha Loures (PMDB-PR) defendeu que o governo brasileiro deve ter empenho para trazer ao Brasil os dois pilotos para responder pelo acidente. Ele lembrou que Lepore e Paladino se recusaram a prestar esclarecimentos à Justiça brasileira e também não compareceram à CPI. “Essa estratégia é um sinal de que eles não estão prontos a prestar contas do que fizeram naquele vôo. É um sinal muito forte de que eles não tenham falado toda a verdade”, disse.

“Na minha opinião, eles são os culpados, apesar de que um acidente não é um fato isolado em si, mas sim uma somatória de erros que leva a uma tragédia.” Para o deputado, houve imperícia por parte dos pilotos, que não conheciam o equipamento e desconheciam o sistema de controle aéreo brasileiro.

Correio: Relatório indica culpa dos pilotos do Legacy

Relatório indica culpa dos pilotos do Legacy

Aeronáutica conclui análise do acidente com avião da Gol que matou 154 pessoas em 2006 e sinaliza que houve falha dos condutores do jatinho

Leonel Rocha

Da equipe do Correio

Legacy: jatinho estava com o equipamento que alerta sobre a aproximação de outras aeronaves desligado

Depois de descartar qualquer falha de equipamentos, a Aeronáutica vai divulgar na quarta-feira o relatório final sobre o choque entre o jato executivo Legacy e o Boeing da Gol em 29 de setembro de 2006 (que provocou a queda do avião comercial no norte de Mato Grosso e a morte de 154 pessoas) insinuando que a principal causa da tragédia foi a falha de um dos pilotos do jatinho. Ele teria desligado o transponder, equipamento encarregado de alertar para a aproximação perigosa de outra aeronave e que poderia ter evitado a tragédia. O que não fica claro é se o desligamento foi acidental.

“Os pilotos disseram que não realizaram nenhuma ação intencional para a interrupção do funcionamento do transponder e, conseqüentemente, do sistema anticolisão da aeronave, assim como também não perceberam ou recordam terem feito algo que pudesse ter ocasionado a interrupção, de forma acidental, do funcionamento dos referidos equipamentos”, diz a nota divulgada ontem pelo Centro de Comunicação Social da Aeronáutica. Elaborado pelo Centro de Investigação e Prevenção de acidentes Aeronáuticos (Cenipa), o relatório, segundo a Comunicação Social da FAB, constatou que “algumas normas e procedimentos não foram corretamente executados na ocorrência”. Isso, segundo a Aeronáutica, “levou a comissão a analisar os motivos pelos quais isto ocorreu, com o objetivo de elaborar recomendações de segurança de vôo”.

O trabalho do Cenipa não aponta, categoricamente, a culpa dos dois pilotos americanos do Legacy — Joe Lepore e Jan Paladino. Logo depois do acidente, as investigações iniciais já apontavam que o transponder tinha sido desligado assim que o jatinho decolou de São José dos Campos em direção aos EUA. A nota da FAB informa que, na semana passada, os familiares das vítimas viram trechos da reconstituição do acidente e também receberam informações sobre os trabalhos realizados até agora. A Aeronáutica garante que não encontrou, na análise do acidente, qualquer indicação de influência ou deficiência de equipamentos de comunicação e vigilância no controle de tráfego aéreo na cadeia de erros e falhas na comunicação entre os pilotos do jatinho e controladores de São José dos Campos e Brasília, por onde o Legacy passou

FOLHA : Legacy pilots turned off transponder, FAB concludes

Legacy pilots turned off transponder, FAB concludes

Air Force final report, which will not indicate guilty parties, will be presented Wednesday
If it had been operating, the equipment would have activated the anti-collision system, able to turn the plane away from any target

ELIANE CANTANHÊDE
FOLHA COLUMNIST

The Air Force final report on the accident between the Gol Boeing and the Legacy jet, on September 29, 2006, with 154 dead, is 261 pages and will be presented next Wednesday, clarifying the principal and practically only doubt that remains: the Legacy's transponder was handled incorrectly by the pilots and went into "standby" inadvertently.

If it had been operating normally, the equipment would have avoided the accident, because it is what activates the TCAS, the anti-collision system capable of diverting the airplane from any solid object that is ahead of it, even without the pilots' participation.

It would have been the last chance to avoid the collision, after a series of errors, from carelessness to lack of communication, which the report confirms both on the part of the North American pilots of the Legacy, Joe Lepore and Jan Paladino, as on the part of the controllers at CINDACTA (Integrated Center for Air Defense and Air Traffic Control) in Brasilia and in São José dos Campos (SP), from where the Legacy took off on its maiden flight.

The investigation, under the command of CENIPA (the Center for the Investigation and Prevention of Aeronautic Accidents), was detailed not only in text, but in a minute-by-minute reconstruction of everything that went on with the two aircraft until they collided in midair, over the Cachimbo mountain range, in Mato Grosso. All those aboard the Boeing died. The Legacy managed to land.

The work is more than two hours long and was all done based on data from the black boxes and ground radar. It has already been shown to representatives of the families, who cried during the presentation at Cenipa and were left with one doubt: how long their relatives took to die.

From the moment in which the Legacy cut part of the Boeing's right wing [NT: it was the left wing] until its pieces hit the ground, a minute and four seconds passed. The black box ceased recording the technical data after the first 55 seconds, when the Gol plane had spun around 12 times. To the ground, another 9 seconds passed.

With the force of gravity, besides the strong possibility of having struck their heads, it it unlikely that the victims suffered or had a clear understanding of the tragedy.

One piece of data that the investigation disregarded was the possible existence of a voice or voices on the Boeing's black box. According to what the Folha learned, CENIPA concluded that reproducing the voices would cause additional suffering for the families and would not contribute to the conclusions.

The "animation" is based on three screens, one vertical on the left with the map and the route of the two airplanes. On the right, there are two screens, one on top with the Legacy's movement, and the one on the bottom, with the Boeing. At any doubt the images can be frozen and compared to those of the CINDACTA radars. The Legacy was monitored by five of these radars.

The screen at Cindacta 1, in Brasilia, clearly shows that the circle with a cross in the middle, which indicated the connection with the Legacy's transponder, disappearing. On the same screen, simultaneously, at least a half dozen other symbols were connected and continued connected, including those of two other airplanes.

The Legacy was, at that point, at 55 minutes and 18 seconds from the exact moment of the collision with the Boeing, which was coming in the other direction, starting from Manaus, at the same altitude, 37,000 feet. The transponder was off the radar this whole time and only reappeared after the accident, when Lepore questioned Paladino and the two notice that they were in "standby". The dialog is on the black-box and is one of the most relevant items of information in the report.

The objective of the technical conclusions on aviation accidents is not to punish nor even to blame people, but to identify failings and produce recommendations than can avoid new accidents.

sábado, 6 de dezembro de 2008

Estadão: Legacy pilots should answer for crime, says report author

Legacy pilots should answer for crime, says report author

Brazilian Air Force concluded that Americans turned off transponder, device that could have avoided Gol accident

Denise Madueño - O Estado de S. Paulo

BRASILIA - The report editor of the Aviation Blackout Parliamentary Commission of Inquiry (CPI) in the House, congressman Marco Maia (PT-RS), said this Saturday, December 6, that the confirmation that the Legacy pilots had turned off the transponder - which would have been the principal cause of the second worst disaster in the history of Brazilian aviation, on September 29, 2006 - only reinforces the need for Joseph Lepore and Jan Paladino to be held criminally responsible for the accident with Gol Flight 1907, which left 154 dead.

O Estado revealed that the Air Force has already concluded, and will release this week, that the transponder, equipment which could have avoided the collision with the Gol Boeing, was turned off by the hand of one of the pilots seven minutes after the aircraft flew over Brasilia. The equipment was only turned back on three minutes after the collision with the Gol aircraft whe the Americans perceived that it was in standby. "During the CPI we had already indicated that the turning off of the transponder was one of the causes of the accident. The Air Force report only comes to confirm that those principally responsible for the accident were the Legacy pilots and that they have to be held responsible for an intentional crime ["crime doloso"]", said Maia.

Another member of the CPI, congressman Rodrigo Rocha Loures (PMDB-PR), argued that the Brazilian government, as it had made an effort to bring fugitive banker Salvatore Cacciola back to the country, it should make an effort to bring the pilots responsible for the tragedy back to Brazil to answer for the accident. Loures recalled that Lepore and Paladino refused to provide clarification to the Brazilian courts and that they also did not appear before the CPI.

"This defense strategy (that of not appearing) is a sign that they are not ready to provide an account of what they did on that flight. It's a very strong signal that they have not spoken the whole truth", said the member of the PMDB party. "In my opinion, they are the ones to blame, despite the fact that a tragedy is not an isolated fact, but rather the sum of errors that lead to a tragedy", Lourdes continued.

For the Congressman, there was carelessness on the part of the pilots, who were unfamiliar with the equipment and with the Brazilian air traffic control system. "At the time, the work already pointed to carelessness by the Americans, a hypothesis which is now confirmed." According to the Congressman, at the time of the Congressional investigations, the CPI had raised the hypothesis that the transponder had been turned off so that the pilots could do acrobatics with the plane. Loures further suggested that the House set up a Congressional group to follow, along with the New York courts, the judgment of the case in the United States.

Another member of the CPI, congressman Gustavo Fruet (PSDB-PR), said that he was not surprised with the Air Force's report. He emphasized that the confirmation that the transponder was turned off has a major impact in the civil courts, besides the criminal. "They may not have had the intention, but they have some blame, which can occur in cases of imprudence, negligence or recklessness. In the civil question, the impact is large and can serve to define who will pay the indemnity to the victims' families", said Fruet.

Uncle of one of the Flight 1907 victims, Jorge André Cavalcanti said this Saturday that the Air Force report only confirms the suspicions they had been working with.


http://www1.folha.uol.com.br/fsp/cotidian/ff0612200817.htm


São Paulo, Saturday, December 06, 2008

Legacy pilots turned off transponder, FAB concludes

Air Force final report, which will not indicate guilty parties, will be presented Wednesday

If it had been operating, the equipment would have activated the anti-collision system, able to turn the plane away from any target

ELIANE CANTANHÊDE
FOLHA COLUMNIST

The Air Force final report on the accident between the Gol Boeing and the Legacy jet, on September 29, 2006, with 154 dead, is 261 pages and will be presented next Wednesday, clarifying the principal and practically only doubt that remains: the Legacy's transponder was handled incorrectly by the pilots and went into "standby" inadvertently.

If it had been operating normally, the equipment would have avoided the accident, because it is what activates the TCAS, the anti-collision system capable of diverting the airplane from any solid object that is ahead of it, even without the pilots' participation.

It would have been the last chance to avoid the collision, after a series of errors, from carelessness to lack of communication, which the report confirms both on the part of the North American pilots of the Legacy, Joe Lepore and Jan Paladino, as on the part of the controllers at CINDACTA (Integrated Center for Air Defense and Air Traffic Control) in Brasilia and in São José dos Campos (SP), from where the Legacy took off on its maiden flight.

The investigation, under the command of CENIPA (the Center for the Investigation and Prevention of Aeronautic Accidents), was detailed not only in text, but in a minute-by-minute reconstruction of everything that went on with the two aircraft until they collided in midair, over the Cachimbo mountain range, in Mato Grosso. All those aboard the Boeing died. The Legacy managed to land.

The work is more than two hours long and was all done based on data from the black boxes and ground radar. It has already been shown to representatives of the families, who cried during the presentation at Cenipa and were left with one doubt: how long their relatives took to die.

From the moment in which the Legacy cut part of the Boeing's right wing [NT: it was the left wing] until its pieces hit the ground, a minute and four seconds passed. The black box ceased recording the technical data after the first 55 seconds, when the Gol plane had spun around 12 times. To the ground, another 9 seconds passed.

With the force of gravity, besides the strong possibility of having struck their heads, it it unlikely that the victims suffered or had a clear understanding of the tragedy.

One piece of data that the investigation disregarded was the possible existence of a voice or voices on the Boeing's black box. According to what the Folha learned, CENIPA concluded that reproducing the voices would cause additional suffering for the families and would not contribute to the conclusions.

The "animation" is based on three screens, one vertical on the left with the map and the route of the two airplanes. On the right, there are two screens, one on top with the Legacy's movement, and the one on the bottom, with the Boeing. At any doubt the images can be frozen and compared to those of the CINDACTA radars. The Legacy was monitored by five of these radars.

The screen at Cindacta 1, in Brasilia, clearly shows that the circle with a cross in the middle, which indicated the connection with the Legacy's transponder, disappearing. On the same screen, simultaneously, at least a half dozen other symbols were connected and continued connected, including those of two other airplanes.

The Legacy was, at that point, at 55 minutes and 18 seconds from the exact moment of the collision with the Boeing, which was coming in the other direction, starting from Manaus, at the same altitude, 37,000 feet. The transponder was off the radar this whole time and only reappeared after the accident, when Lepore questioned Paladino and the two notice that they were in "standby". The dialog is on the black-box and is one of the most relevant items of information in the report.

The objective of the technical conclusions on aviation accidents is not to punish nor even to blame people, but to identify failings and produce recommendations than can avoid new accidents.

Legacy pilot turned off transponder in Gol accident

Saturday, December 6, 2008, 00:19 | Online

Legacy pilot turned off transponder in Gol accident

Air Force indicates error by air traffic controllers and communications interference by another plane

Tânia Monteiro, of O Estado de S.Paulo
BRASILIA - The Air Force concluded a report indicating what caused the second largest tragedy in the history of Brazilian civil aviation, which left 154 dead, on September 29, 1006. The analysis which will be released next week shows that the Legacy jet's transponder, a device which could have avoided the accident with the Gol Boeing, because it would have warned of the collision, was inadvertently turned off at the hand of one of the pilots - 7 minutes after the jet had passed over Brasilia. The equipment was only turned back on 3 minutes after the collision, when the Americans perceived that it had been in standby. In all, the transponder remained inoperative, without transmitting signals to Brasilia radar, for 58 minutes.

One speaks of the central points in the chain of errors by the Legacy pilots and the air traffic controllers, shown in a detailed and precise animation - more than two hours long - done by computer, based on data collected from the aircraft's black boxes. According to the Air Force, the problems began with the controllers in São Jose dos Campos, from where the airplane took off.

The operator who monitored the Legacy was not clear in giving his instruction to the pilots, saying that they should fly at 37,000 feet on the segment from São José dos Campos to Eduardo Gomes (the Manaus airport). In truth, they should have followed this altitude to Brasilia, when they should have changes altitude, changing again at they flew over Mato Grosso. Other errors by the controllers happened when the Legacy flew over Brasilia. The sergeant on duty did not see that the jet was not following its flight plan and did not change altitude. He also did not notice when the transponder was turned off.

There was a new error when, at the change of shifts, the new operator was informed, incorrectly, that the Legacy was flying at 36,000 feet, although it was at 37,000, on a collision course with the Gol. The operator also did not see or did not check with the pilots why the jet's transponder was off. The Legacy and air traffic control went almost 50 minutes without communication. And, afterwards, when the monitoring of the Legacy was handed off to Manaus, once more the incorrect altitude information was transmitted.

As to the pilots, the Air Force shows that they were not familiar with either the craft they were flying or with the rules of flight used in Brazil, which follows the standard of the International Civil Aviation Organization (ICAO, in the English abbreviation). This standard determines that the flight plan should be rigorously followed.

The American pilots followed the procedures of the Federal Aviation Administration (FAA), which are in force in the United States, which determines the maintenance of the flight plan until the tower orders otherwise. [NT: the original says "flight plan" here even though the sense would indicate "clearance"]

Third Airplane

If the serial errors by the pilots and controllers were not enough, knocking down one after another the safety barriers that might have avoided the second worst accident in the history of Brazilian civil aviation, with 154 dead, some unlikely coincidences and unexpected facts contributed to the tragedy. After desperate attempts to speak with the controllers in Brasilia, the last communication that the Legacy pilots tried to make with Cindacta-1 was not heard by ATC in the federal capital because another aircraft that was passing through the region used its call button at the same instant.

The problem is that, when two radios make this call at the same time, neither of the two speak and the receiver also hears no one. After this, the Legacy did not manage to call Brasilia because the radio frequency it was using was no longer in range of CINDACTA-1.

On the previous call, the Legacy's pilot asked Brasilia to repeat the frequencies that it should be using. The pilot only managed to hear the first three digits of the numeric sequence 123.32 Mhz, without hearing the decimal digits. When the Legacy asked for the frequency to be repeated, Brasilia no longer managed to hear it.

New directives

The FAB does not seek those to blame for the accident, but rather the factors that contributed to its occurrence. The objective is to issue recommendations to avoid other tragedies happening through commission of the same errors. Because if the collision between the Gol and the Legacy, 65 new recommendations have been sent to different bodies linked to civil aviation, in Brazil and overseas, to improve flight safety conditions. The need became clear, after the tragedy, for the pre-established rules for pilots and controllers to be followed rigorously.

One of them proposes that the transponder's functionality be improved, since it was found that it's possible to confuse data for the device with data for the plane's radio. Besides this, the equipment can go into standby if the pilot is careless. Another recommendation, valid for both CINDACTA and for airplane manufacturers, asks that the system of visual alerts be improved and even that an audio alarm be created that would be set off when the transponder stops operating.

Piloto do Legacy desligou transponder

Piloto do Legacy desligou transponder

Tânia Monteiro

A Aeronáutica concluiu um relatório apontando o que causou a segunda maior tragédia da história da aviação civil brasileira, que deixou 154 mortos, em 29 de setembro de 2006. A análise que será divulgada na próxima semana mostra que o transponder do jato Legacy, equipamento que poderia ter evitado o acidente com o Boeing da Gol, porque alerta para a colisão, foi colocado inadvertidamente desligado pela mão de um dos pilotos - 7 minutos depois de o jato passar por Brasília. O equipamento só voltou a ser acionado 3 minutos após a colisão, quando os americanos perceberam que estava em stand by. No total, o transponder permaneceu inoperante, sem emitir sinais para o radar de Brasília, por 58 minutos.

Trata-se do ponto central na cadeia de erros dos pilotos do Legacy e dos controladores de vôo mostrada numa detalhada e precisa animação - com mais de duas horas -, feita por computador, a partir dos dados recolhidos pelas caixas-pretas das aeronaves. De acordo com a Aeronáutica, os problemas começam com os controladores de São José dos Campos, de onde o avião decolou.

O operador que monitorou o Legacy não foi claro ao dar a instrução aos pilotos, dizendo que eles deveriam voar a 37 mil pés no trecho São José dos Campos-Eduardo Gomes (Aeroporto de Manaus). Na verdade, deveriam seguir nessa altitude até Brasília, quando deveriam mudar de nível, fazendo nova mudança ao sobrevoar Mato Grosso. Outros erros de controladores ocorreram quando o Legacy passou por Brasília. O militar de plantão não viu que o jato não estava seguindo o plano de vôo e não mudou de altitude. Também não percebeu quando o transponder foi desligado.

Houve novo erro quando, na troca de turno, o novo operador foi informado, erroneamente, de que o Legacy estava voando a 36 mil pés, embora estivesse a 37 mil, na rota de colisão com o Gol. O operador também não viu ou não checou com os pilotos porque o transponder do jato estava desligado. O Legacy e o controle de tráfego ficaram quase 50 minutos sem se comunicar. E, depois, quando o monitoramento do Legacy foi passado para o controle de Manaus, mais uma vez foi transmitida a informação de altitude errada.

Quanto aos pilotos, a Aeronáutica mostra que eles não conheciam direito nem o aparelho que estavam pilotando nem as regras de vôo usadas no País, que seguem o padrão da Organização Internacional de Aviação Civil (Icao, na sigla em inglês). Essa norma determina que o plano de vôo tem de ser rigorosamente obedecido.

Os pilotos americanos seguiram procedimentos da Agência Federal de Aviação (FAA), vigente nos Estados Unidos, que determinam a manutenção do plano de vôo até ordem em contrário da torre. O acaso ainda ajudou a tragédia: um terceiro avião atrapalhou a comunicação.

Legacy minuto a minuto

14h51: A torre de São José dos Campos libera a decolagem

15h33: O Legacy atinge o nível 370

15h51: A 4 minutos de Brasília, o Legacy fala com o Cindacta-1 e avisa que está chegando à capital, rumando em seguida para Manaus

15h55: O Legacy sobrevoa Brasília, mantém-se no nível 370 e entra na aerovia UZ3

16h02: Um dos pilotos desliga o transponder e some no radar secundário da Cindacta-1

16h26: O Cindacta-1 chama 7 vezes o piloto do Legacy

16h30: O Cindacta-1 perde por 2 minutos a identificação do Legacy no radar primário

16h55: A asa esquerda do Legacy se choca com a asa esquerda do Boeing 737-800 da Gol

16h58: Três minutos após a colisão, transponder é religado e o Cindacta-4 localiza o Legacy

17h02: O Legacy troca o código do transponder, insere o 7700 (emergência) e então se comunica com o Cindacta-4

17h03: O Legacy começa os procedimentos para realizar um pouso de emergência

17h10: O Cindacta-4 faz três chamadas para o Legacy e não obtém respostas

17h13: O cargueiro da Polar Air entra em contato com o Cindacta-4 e avisa que a situação do Legacy é de emergência

CECOMSAER: Relatório Final vôo 1907

Nota à Imprensa – Relatório Final Vôo 1907

Com relação às matérias publicadas na imprensa sobre o RELATÓRIO FINAL DO ACIDENTE COM O VÔO 1907, o Centro de Comunicação Social da Aeronáutica (CECOMSAER) esclarece que este documento será apresentado aos familiares das vítimas no dia 10 de dezembro de 2008, às 13h, no Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, em Brasília, conforme convite formulado na sexta-feira, ontem, dia 05/12. Somente após cumprir esse compromisso de informar primeiramente aos familiares, o conteúdo será apresentado à imprensa em geral.

Em complemento, este Centro confirma que o CENIPA realizou reunião com familiares das vítimas, no dia 09 de agosto de 2008. No encontro, os familiares viram trechos da reconstituição do acidente, a partir dos registros de dados e de voz das caixas-pretas das aeronaves envolvidas no acidente. Também receberam informações sobre os trabalhos realizados até aquele momento pela Comissão, porém foram informados que as conclusões seriam apresentadas no documento final.

Os principais pontos apresentados na reunião aos familiares, já disponibilizados à imprensa, foram os seguintes:

1) Não foram encontrados erros de projeto ou de integração nos equipamentos de comunicação, transponder e TCAS (anticolisão) da aeronave N600XL (Legacy);

2) Entre os dias 29 e 31 de janeiro, os dois pilotos americanos foram ouvidos, em entrevistas individuais, na sede do NTSB (National Transportation Safety Board), em Washington, nos Estados Unidos. Os pilotos ouviram as 2h de gravação do áudio registrado pela caixa-preta (CVR) da aeronave N600XL e responderam a um longo questionário elaborado pela Comissão de Investigação sobre o acidente;

3) Os pilotos disseram que não realizaram nenhuma ação intencional para a interrupção do funcionamento do transponder e, conseqüentemente, do sistema anticolisão da aeronave, assim como também não perceberam ou recordam de terem feito algo que pudesse ter ocasionado a interrupção, de forma acidental, do funcionamento dos referidos equipamentos;

4) Algumas normas e procedimentos não foram corretamente executados na ocorrência, o que levou a Comissão a analisar os motivos pelos quais isto ocorreu, com o objetivo de elaborar recomendações de segurança de vôo. As considerações serão prestadas no relatório final;

5) Não se encontrou no acidente indicação de influência de cobertura radar, por ineficiência ou deficiência de equipamentos de comunicação e vigilância no controle de tráfego aéreo;

6) Informações adicionais sobre a investigação técnica serão prestadas ao final dos trabalhos, com a conclusão do relatório final.

Brigadeiro do Ar Antonio Carlos Moretti Bermudez
CENTRO DE COMUNICAÇÃO SOCIAL DA AERONÁUTICA

FOLHA: Legacy pilots turned off transponder, FAB concludes

São Paulo, Saturday, December 06, 2008

Legacy pilots turned off transponder, FAB concludes

Air Force final report, which will not indicate guilty parties, will be presented Wednesday
If it had been operating, the equipment would have activated the anti-collision system, able to turn the plane away from any target

ELIANE CANTANHÊDE
FOLHA COLUMNIST

The Air Force final report on the accident between the Gol Boeing and the Legacy jet, on September 29, 2006, with 154 dead, is 261 pages and will be presented next Wednesday, clarifying the principal and practically only doubt that remains: the Legacy's transponder was handled incorrectly by the pilots and went into "standby" inadvertently.

If it had been operating normally, the equipment would have avoided the accident, because it is what activates the TCAS, the anti-collision system capable of diverting the airplane from any solid object that is ahead of it, even without the pilots' participation.

It would have been the last chance to avoid the collision, after a series of errors, from carelessness to lack of communication, which the report confirms both on the part of the North American pilots of the Legacy, Joe Lepore and Jan Paladino, as on the part of the controllers at CINDACTA (Integrated Center for Air Defense and Air Traffic Control) in Brasilia and in São José dos Campos (SP), from where the Legacy took off on its maiden flight.

The investigation, under the command of CENIPA (the Center for the Investigation and Prevention of Aeronautic Accidents), was detailed not only in text, but in a minute-by-minute reconstruction of everything that went on with the two aircraft until they collided in midair, over the Cachimbo mountain range, in Mato Grosso. All those aboard the Boeing died. The Legacy managed to land.

The work is more than two hours long and was all done based on data from the black boxes and ground radar. It has already been shown to representatives of the families, who cried during the presentation at Cenipa and were left with one doubt: how long their relatives took to die.

From the moment in which the Legacy cut part of the Boeing's right wing [NT: it was the left wing] until its pieces hit the ground, a minute and four seconds passed. The black box ceased recording the technical data after the first 55 seconds, when the Gol plane had spun around 12 times. To the ground, another 9 seconds passed.

With the force of gravity, besides the strong possibility of having struck their heads, it it unlikely that the victims suffered or had a clear understanding of the tragedy.

One piece of data that the investigation disregarded was the possible existence of a voice or voices on the Boeing's black box. According to what the Folha learned, CENIPA concluded that reproducing the voices would cause additional suffering for the families and would not contribute to the conclusions.

The "animation" is based on three screens, one vertical on the left with the map and the route of the two airplanes. On the right, there are two screens, one on top with the Legacy's movement, and the one on the bottom, with the Boeing. At any doubt the images can be frozen and compared to those of the CINDACTA radars. The Legacy was monitored by five of these radars.

The screen at Cindacta 1, in Brasilia, clearly shows that the circle with a cross in the middle, which indicated the connection with the Legacy's transponder, disappearing. On the same screen, simultaneously, at least a half dozen other symbols were connected and continued connected, including those of two other airplanes.

The Legacy was, at that point, at 55 minutes and 18 seconds from the exact moment of the collision with the Boeing, which was coming in the other direction, starting from Manaus, at the same altitude, 37,000 feet. The transponder was off the radar this whole time and only reappeared after the accident, when Lepore questioned Paladino and the two notice that they were in "standby". The dialog is on the black-box and is one of the most relevant items of information in the report.

The objective of the technical conclusions on aviation accidents is not to punish nor even to blame people, but to identify failings and produce recommendations than can avoid new accidents.

Relatório aponta falha de pilotos do Legacy e de controladores em acidente

Relatório aponta falha de pilotos do Legacy e de controladores em acidente

Queda do Boeing da Gol matou 154 pessoas em 2006.
Piloto desligou equipamento que evitaria colisão, diz Aeronáutica.

Um relatório da Aeronáutica aponta que houve falha dos pilotos americanos do Legacy que bateu no ar com um avião da Gol, em 2006. O acidente matou 154 pessoas.

O documento, que será divulgado oficialmente na quarta-feira (10), indica ainda que houve falhas também dos controladores de vôo.

Depois de analisar os dados das caixas-pretas e de ouvir os pilotos norte-americanos no Brasil e nos Estados Unidos, a Aeronáutica concluiu que o transponder - equipamento que poderia ter acionado o sistema anti-colisão e assim evitado a tragédia - estava em perfeitas condições. Foi checado por um do pilotos que, sem perceber, desligou o equipamento.

Ouvidos em fevereiro por oficiais da Aeronáutica nos Estados Unidos, os pilotos do Legacy negaram que tivessem desligado o transponder.

O relatório, de 261 páginas, relaciona os fatores que contribuíram para o acidente. O documento aponta que os problemas começaram ainda na decolagem do Legacy, em São José dos Campos.

Segundo o relatório, o operador que monitorava o jato não foi preciso nas instruções de vôo e informou aos pilotos do Legacy, Joe Lepore e Jan Paladino, que eles deveriam voar a 37 mil pés até Manaus.

A altitude deveria ter sido modificada - reduzida para 36 mil pés, quando o avião passasse por Brasília, o que tiraria o Legacy da rota de colisão com o Boeing. Os controladores de vôo de Brasília não perceberam que o Legacy estava voando em altitude errada. E não fizeram qualquer alerta na passagem de serviço para o controle aéreo de Manaus.

O relatório informa ainda que o plano de vôo foi elaborado por uma empresa terceirizada, que havia pressa para a decolagem, já que os passageiros não queriam sobrevoar a Amazônia à noite, que um dos pilotos tinha apenas cinco horas de vôo nesse avião e que um deles ficou 16 minutos fora da cabine, momentos antes da colisão.

Famílias

A Aeronáutica distribuiu nota neste sábado (6) dizendo que vai apresentar às famílias o relatório no dia 10 de dezembro e que só depois disso vai divulgá-lo oficialmente.
Segundo o órgão, em reunião com os familiares em agosto, foram apresentados trechos da reconstituição do acidente e detalhes do progresso das investigações.

Veja a íntegra da nota da Aeronáutica

Com relação às matérias publicadas na imprensa sobre o RELATÓRIO FINAL DO ACIDENTE COM O VÔO 1907, o Centro de Comunicação Social da Aeronáutica (CECOMSAER) esclarece que este documento será apresentado aos familiares das vítimas no dia 10 de dezembro de 2008, às 13h, no Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, em Brasília, conforme convite formulado na sexta-feira, ontem, dia 05/12. Somente após cumprir esse compromisso de informar primeiramente aos familiares, o conteúdo será apresentado à imprensa em geral.

Em complemento, este Centro confirma que o CENIPA realizou reunião com familiares das vítimas, no dia 09 de agosto de 2008. No encontro, os familiares viram trechos da reconstituição do acidente, a partir dos registros de dados e de voz das caixas-pretas das aeronaves envolvidas no acidente. Também receberam informações sobre os trabalhos realizados até aquele momento pela Comissão, porém foram informados que as conclusões seriam apresentadas no documento final.

Os principais pontos apresentados na reunião aos familiares, já disponibilizados à imprensa, foram os seguintes:

1) Não foram encontrados erros de projeto ou de integração nos equipamentos de comunicação, transponder e TCAS (anticolisão) da aeronave N600XL (Legacy);

2) Entre os dias 29 e 31 de janeiro, os dois pilotos americanos foram ouvidos, em entrevistas individuais, na sede do NTSB (National Transportation Safety Board), em Washington, nos Estados Unidos. Os pilotos ouviram as 2h de gravação do áudio registrado pela caixa-preta (CVR) da aeronave N600XL e responderam a um longo questionário elaborado pela Comissão de Investigação sobre o acidente;

3) Os pilotos disseram que não realizaram nenhuma ação intencional para a interrupção do funcionamento do transponder e, conseqüentemente, do sistema anticolisão da aeronave, assim como também não perceberam ou recordam de terem feito algo que pudesse ter ocasionado a interrupção, de forma acidental, do funcionamento dos referidos equipamentos;

4) Algumas normas e procedimentos não foram corretamente executados na ocorrência, o que levou a Comissão a analisar os motivos pelos quais isto ocorreu, com o objetivo de elaborar recomendações de segurança de vôo. As considerações serão prestadas no relatório final;

5) Não se encontrou no acidente indicação de influência de cobertura radar, por ineficiência ou deficiência de equipamentos de comunicação e vigilância no controle de tráfego aéreo;

6) Informações adicionais sobre a investigação técnica serão prestadas ao final dos trabalhos, com a conclusão do relatório final.

Brigadeiro do Ar Antonio Carlos Moretti Bermudez
Chefe do CENTRO DE COMUNICAÇÃO SOCIAL DA AERONÁUTICA