sexta-feira, 31 de outubro de 2008

Falecimento de civil do Comando da Aeronáutica

22/10/2008 - 08h19
Falecimento de civil do Comando da Aeronáutica
O Comando da Aeronáutica informa que, na manhã de hoje (18/10), às 11h18, ocorreu o falecimento do senhor Humberto Cursio Gomes, de 51 anos, controlador civil de tráfego aéreo da Torre de Controle do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro.

O Sr. Humberto iniciou o seu serviço (turno) às 06h00, porém, ao final da manhã, sentiu-se mal e veio a falecer. A equipe médica de emergência da INFRAERO foi prontamente acionada, porém não foi possível salvá-lo. Todas as providências administrativas cabíveis foram adotadas para identificar os fatores que levaram ao falecimento do profissional.

O Comando da Aeronáutica lamenta o ocorrido e presta a última homenagem ao Sr. Humberto pelos seus 29 anos de excelentes serviços em prol do sistema de controle de tráfego aéreo brasileiro.

Centro de Comunicação Social da Aeronáutica

Fonte: Centro de Comunicação Social da Aeronáutica

domingo, 26 de outubro de 2008

Widow sues American journalist

O ESTADO DE S.PAULO

Widow sues American journalist

The widow of a victim of the Flight 1907 accident, on September 29, 2006, is bringing a suit asking for moral damages against American journalist Joseph M. Sharkey, one of the passengers on the Legacy which collided with the Gol Boeing 737-800. According to Oscar Fleischfresser, one of the lawyers for Rosane Gutjhar, who lost her husband, Rolf Ferdinando Gutjhar, in the accident, Sharkey is said to have launched in a blog (http://sharkeyonbrazil.blogspot.com), now deactivated, a campaign in favor of the jet's pilots, so that they would not be sent back to Brazil. "That fact, in itself, would not be subject to reproof, but the journalist began personal attacks against air traffic controllers and other domestic personalities and, in a reiterated and incisive form, he began to offend any and all Brazilians, in an indiscriminate manner", he said.

In the request, filed in the Civil Court of Curitiba, in Paraná, there is the suggestion that there be used a a parameter, for non-financial damages, values similar to those to which the journalist would be sentenced in his own country. "The other request is that there be a judicial determination that he apologize to all Brazilian citizens, in the same means of communication he used", concluded the lawyer.

In his current blog (http://joesharkeyat.blogspot.com/), Sharkey published, last September 29, a text on the second anniversary of the accident. Under a photo of pilots Joe Lepore and Jan Paladino, he affirmed that "Brazilian military and police authorities rushed to allege that the pilots were negligent" and that "it became clear to me, soon after we landed in the jungle, that a cover-up and a search for scapegoats had begun". He also said that "the anti-American hysteria was palpable in the rush to criminalize the accident and blame the American pilots"and "the Brazilian air traffic control system is notoriously flawed".

Sharkey also criticizes the air traffic controllers' equipment and training, cites "radar blind spots over the Amazon"and says that the transponder had presented defects. He also says that the parallel investigation by the National Transportation Safety Board (NTSB) should be "by far, more just and precise" than the Brazilian.

[via Air Force Clipping]

Clarifications in respect to article in Carta Capital magazine

To Mister Mino Carta
Managing Editor – Carta Capital

Dear Journalist,

In writing to you, I'd like to make a few comments on the article "Breakdown in the Air" (page 36), published in this week's edition, nº. 517, on accusations of supposed irregularities in Brazilian air traffic control.

The Air Force Command was not sought out to supply information that might have helped the article's author to clarify the matter for your readers, an action which would certainly characterize journalistic neutrality in the face of the accusations made.

On this same line of reasoning, the reader was not given the democratic principle of hearing the other side of these accusations, if only because the "truth" informed in the article is not absolute, but a version of matters that are eminently technical, fruit of the defense strategy of a lawyer doing his job.

Especially in the case of the X-4000 system for the treatment and visualization of radar data, the affirmations made in the article are distorted, it being enough to verify the Federal Court of Audit's Decision, which clarifies: "despite the notable quality of the work produced by the auditors, there is no way to affirm that said system is not safe for providing air traffic control services". While it refutes the auditors' argument in this respect, the Court registered the "high degree of proficiency" of the auditing team, as well as "congratulated the managers of DECEA for their collaborative and participative attitude, which greatly contributed to the work reaching a good conclusion".

It is worth emphasizing that the Air Force had alerted the press about documents released out of context with the apparent objective of discrediting the efficiency of the Brazilian Air Traffic Control system.

Frequently, Air Traffic Control System's own diagnostic tools are used out of context, just as prevention reports and records of occasional defects, are also used out of context. If, on the one hand, those records are presented to the press as proof of errors, on the other, for the Air Force Command, they show that the Department of Air Space Control (DECEA) has routine tools for the control and improvement of this system.

Brazil's Air Space Control System, which adopts genuinely Brazilian technical solutions, is an asset managed by 13,000 professionals, civilian and military, evaluated at more than R$ 6 billion, constructed over four decades and which answers for an area of operation almost three times larger than the country's own territory, due to international agreements. There are close to six thousand components - among radars, telecommunications system, navigational aids and meteorology, among others - many of them in duplicate, functioning 365 days a year, 24 hours a day, with a daily availability of 98% of this structure.

In 18 years, the number of aviation accidents in Brazil fell 58.5%, while the fleet of aircraft grew 50.8% (in absolute numbers). It's worth emphasizing that, in 1990, 2.51% of the fleet was involved in occurrences of this type, while in 2007 this statistic was only 0.85%.

In parallel, on consulting the Table of Factors Contributing to Civil Aviation Accidents from 1998 to 2007 (source: www.cenipa.aer.mil.br , link PPAA), one can verify that, of more than 20 factors which contributed to accidents in the country, air traffic control stands out by being the factor least present, with only 0.8% (it's the smallest indicator!).

If we were to analyze aeronautic incidents, in 2001 and 2002, for example, the United States registered, in absolute numbers, 2,082 air traffic incidents, according to the data released by that country's civil aviation body, the FAA. As it represents the world's busiest air space, the analysis of these numbers, in statistical terms, would be better suited to making comparisons. Therefore, for each 100,000 aviation movements in the USA, there were 1.59 cases of close approach between aircraft in 2002 and 1.62 cases in 2001.

In the 2003 to 2007 period, DECEA counted 482 air traffic incidents in Brazil, that is, 96.4 cases per year, which represents, in statistical terms, 1.37 cases per 100,000 movements, therefore, below the American average.

Finally, this Center for Social Communication has affirmed that treating a question of the future of the county's air traffic, without emotion and separate from special interests, is of vital importance for the future of Brazilian aviation. Flying in the country is safe, the system's diagnostic tools are functioning, and all the actions taken are in line with international safety standards.

Air Brigadier Antonio Carlos Moretti Bermudez
Head of the Air Force Center for Social Communication

Below follows the text published in the magazine Carta Capital

Breakdown in the Air

Maurício Dias

While the date September 29 has entered the almanac of funeral days in Brazil since 2006, with the deaths of 154 passengers on Gol Flight 1907, two years later it will be consolidated as well as marking a principle opposed to democratic rules, that is pronounced thus: hierarchy determines truth.

This is what the lawyer for the Brazilian Federation of Air Traffic Controllers' Associations, Roberto Sobral had run up against. On Wednesday the 8th, he delivered a dossier with accusations that indicate the gravity of situation of the country's aviation sector, to the national president of the Brazilian Bar Association, Cezar Britto. In the pile of papers there's a detailed report of conditions. Standing out among the accusations is a document recently compiled by Sobral that proves, according to him, that the Air Force continues to conceal information.

"It's something to shock and terrify", the lawyer wrote in the dossier to the Bar. On page 57, in item 27 of Audit Report 20.840/2007-4, by the Federal Court of Audit, an "Air Force authority" says the following:

"In a meeting realized in the editor's office, the managers alleged that they have not made this change because they fear that doing so could be used in the courts, since the controllers involved in the Gol 1907 accident used, as a line of defense in the trial on the case, the thesis that this functionality had been one of the causes of the accident."
The alteration referred to in the TCU text refers to a management flaw in the X-4000 system.

This accusation, if proved, would leave the Air Force authorities exposed to the accusation of practicing a criminal act, from the fact of having taken measures "to not admit the controllers are right, who there indicated one of the flaws that led to the collision with Gol Flight 1907", as Roberto Sobral affirms.

Since the accident, the Air Force has insisted on the thesis that there were no system failures that contributed to the accident. The lawyer disagrees and guarantees that "there are known official documents that reveal radar visualization flaws, flaws in radio equipment, flaws in the system". But, according to him, instead of showing the flaws, "the Air Force command indicated and indicates unilateral responsibility of the controllers on duty on that route, on that day, weakening the loyalty that a commandant should have to his subordinates".

As it is, everything has been kept to a criminal case against four specialist sergeants. In March of 2008, Sobral filed with the Supreme Court a case against the Air Force commander, brigadier Juniti Saito, for the "crime of abandoning one's post, perpetrated by the members of the high command", who, on March 30, 2006 (sic, should be 2007) had ordered the removal of all Air Force officers from air traffic control rooms in Brazil. With this, during a span of almost four days, they had left all flights exposed to accidents.

Sobral hasn't given up hope. After a conversation with justice Celso de Mello, he began to believe that the full STF will hear the suit, which, if accepted, would cause the immediate removal of brigadier Saito.

Diario de Cuiaba: Controllers have more time for defense

FLIGHT 1907

Controllers have more time for defense

TAUANA SCHMIDT
Reporter/Sinop

Lawyers for the four air traffic controllers, indicted in the trial investigating the crash of the Gol Boeing in the north of Mato Grosso, have until the 28th to present their written defense [opening statement] to the Single Federal Court of Sinop.

The first deadline was up today, but the defense asked for an extension and the federal judge of Sinop, Murilo Mendes, granted the request. Lawyers for North American pilots Jan Paul Paladino and Joseph Lepore have already presented an opening statement, which is with the magistrate for analysis.

After the other defendants in the case present their defense, the Federal judge will analyze the content and decide if he will accept some of the defense's theses. He could determine the summary absolution of the accused or determine that the trial continue, which in this case would enter a new phase.

If the magistrate decides that the trial will continue, the next step will be the phase of instruction, of expert examinations and the questioning of the witnesses listed by the pilots, controllers, and the Prosecutors' Office (MP).

Last will be the interrogation of the defendants, the pilots - who still have not been heard - and the controllers, who have already been heard once, in August of 2007. They will be heard again due to the new Law nº 11.719, which went into effect in August of this year, establishing changes in the structure of the stages of the procedure. Under the new legislation, the defendants can be heard last in the trial, after the all the other stages have taken place.

The accident with the Gol Boeing 737, which was making Gol Flight 1907 starting from Manaus, happened on September 29, 2006, after the aircraft collided with a Legacy business jet, piloted by the North Americans. With the crash, 154 people died, among the passenger and crew. None of the occupants of the Legacy, manufactured by Embraer, suffered any injury in the collision.

Diario de Cuiaba: Controladores têm mais prazo para defesa

Controladores têm mais prazo para defesa

TAUANA SCHMIDT
Da Reportagem/Sinop

Os advogados dos quatro controladores de vôo, indiciados no processo que investiga a queda do Boeing da Gol na região norte de Mato Grosso, têm até o próximo dia 28 para apresentar defesa por escrito à Vara Única da Justiça Federal (JF) de Sinop.

O primeiro prazo venceria hoje, mas a defesa pediu prorrogação e o juiz federal de Sinop, Murilo Mendes, acatou o pedido. Os advogados dos pilotos norte-americanos Jan Paul Paladino e Joseph Lepore já apresentaram a defesa escrita, a qual está com o magistrado para análise.

Após a apresentação da defesa dos outros réus do caso, o juiz federal irá analisar os conteúdos e decidir se acolhe alguma tese dos advogados, podendo determinar a absolvição dos acusados ou processar a execução, ou seja, determinar a continuidade do processo, que, neste caso, entrará em nova fase.

Se o magistrado decidir pela continuidade do processo, o próximo procedimento é a fase de instrução, das perícias e inquirição de testemunhas arroladas pelos pilotos, controladores e Ministério Público (MP).

Por fim é feito o interrogatório dos réus, os pilotos que ainda não foram ouvidos e os controladores, que já foram ouvidos – em agosto de 2007 -, mas que o serão novamente devido à nova Lei nº 11.719, que entrou em vigor em agosto deste ano, estabelecendo mudanças na estrutura das etapas processuais. Pela nova legislação, os réus podem ser ouvidos por último no processo, após o cumprimento de todos os andamentos.

O acidente com o Boeing 737 da Gol, que fazia o vôo 1907 partindo de Manaus, aconteceu no dia 29 de setembro de 2006, após a aeronave se chocar com o jatinho executivo Legacy, pilotado pelos norte-americanos. Com a queda, 154 pessoas morreram, entre passageiros e tripulação. Nenhum ocupante do jato Legacy, fabricado pela Embraer, sofreu qualquer dano com a colisão.

sexta-feira, 3 de outubro de 2008

NOTA ABCTA: Jamais esqueremmos! (2 anos após)

NOTA - 29 de setembro de 2006: Jamais Esqueceremos!

Data: 29/09/2008

Hoje faz dois anos que duas aeronaves “caprichosamente” tocaram-se no espaço aéreo amazônico, resultando na morte de 154 pessoas inocentes. Na realidade não foi tão caprichosamente e tão pouco por força do destino, como muitos querem acreditar. Nós que atuamos na proteção ao vôo e que somos representantes dos controladores não podemos nos conformar com tais circunstâncias, por isso fizemos a escolha contrária a da maioria: o da não omissão!

No decorrer destes dois anos muitas inverdades foram publicadas, muitos interesses defendidos, mas na realidade até o presente momento todos estão perdendo uma grande oportunidade para avançarem em um objetivo único: a segurança de quem voa e de quem controla!

A forma como o CENIPA - Centro Nacional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos - tem conduzido o caso, somente reforça a necessidade da criação de uma secretaria independente de investigação, conforme orientação da Organização da Aviação Civil Internacional, pois existe uma clara preocupação em defender os interesses do Comando da Aeronáutica. Em nenhum momento foi feita uma declaração de que a mudança automática dos níveis de vôo autorizado pelo solicitado pode induzir o controlador ao erro, no entanto ouvimos exaustivamente que o sistema não falhou, mas sim o homem, como se o mesmo não fizesse parte do sistema.

Atualmente os controladores sentem o peso do revanchismo militar, pois muitos estão sendo perseguidos, afastados e demitidos sem terem a chance de defender-se. Militares que antes da crise estavam no excelente comportamento, possuíam prêmios e eram tidos como exemplos de conduta, vivem em completo ostracismo, isolados em áreas que não condizem com suas formações profissionais, cumprindo expediente, mas sem função alguma, aguardando o próximo ato de tortura psicológica.

Fomos alvos de várias acusações levianas e a pior delas foi afirmar que a crise aérea foi resolvida com a saída das “lideranças negativas”. Os históricos que sucederam a saída dos “pseudos líderes” não condizem com esta afirmação: os atrasos continuaram por vários meses, aconteceram várias panes técnicas, outras quase colisões aéreas e o pior acidente da aviação brasileira que ainda carece de muitas explicações.
Independente de tudo que ocorreu, hoje é dia de honrar a memória de 154 vítimas inocentes. Que a Divina providência conforte seus familiares e amigos e dê serenidade para os que estão em litígio.

Apesar de todas as ameaças e pressões sofridas, não podemos nos omitir perante tamanha gravidade, por isso, mais uma vez a ABCTA vem externar a sua preocupação e pedir apoio junto às autoridades brasileiras e segmentos da sociedade civil organizada.

Associação Brasileira de Controladores de Tráfego Aéreo

quarta-feira, 1 de outubro de 2008

Vôo 1907: Associação diz que trabalha para punir culpados

Vôo 1907: Associação diz que trabalha para punir culpados

Fabiana Leal,
do Terra

São Paulo - A presidente da Associação de Familiares e Amigos das Vítimas do Vôo 1907, Angelita de Marchi, viúva do empresário Plinio Siqueira, disse que a dor da perda das 154 pessoas no segundo maior acidente aéreo brasileiro, há dois anos, vai acompanhar os familiares toda a vida. Ela afirmou que a associação foi criada “para trazer a verdade à tona e para que os culpados sejam punidos”. O vôo 1907 da empresa aérea Gol saiu de Manaus e ia para Brasília quando se chocou no ar com o jato Legacy. Ao contrário do que aconteceu com o avião da Gol, o piloto Joe Lepore e co-piloto Jean Palladino conseguiram pousar o Legacy.

“Não tinha a esperança de ter a ferida cicatrizada (nesses dois anos). Essa é uma dor que vai acompanhar os familiares para a vida toda. Toda a perda não pode ser mensurada. Muitas pessoas perderam filhos em idade jovem e isso é difícil para trabalhar. Filhos ficaram sem pai, sem mãe. Essa é uma situação extremamente complicada que não vai cicatrizar com muita facilidade. O que a gente tem feito é arrumar jeitos de trabalhar com essa dor. Fazer com que a morte dessas pessoas não tenha sido em vão. Criamos a associação e estamos trabalhando para a verdade vir à tona e para que os culpados sejam punidos, para que mudanças necessárias na aviação aconteçam e para que acidentes assim não voltem a acontecer”, afirmou Angelita.

Segundo ela, quase nada mudou nesses dois anos após a tragédia com o Boeing da Gol. “Temos acompanhado a investigação do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) - que vem protelando a entrega do relatório a cada dois meses. A última informação do Cenipa, de agosto, era de que no início de outubro o relatório estaria voltando dos EUA. Temos esperança que este relatório saia até o final do ano. É muito tempo para a confecção desse relatório.”

Angelita também considera lenta a ação criminal que acontece em Sinop (MT). “Cada passo que dão, leva muito tempo para ter resposta. Nossa luta em relação ao processo é para que não caia no esquecimento ou que não seja arquivado e tenhamos as punições adequadas.”

De acordo com a presidente da associação, cerca de 30 famílias já fecharam acordo com a Gol. Outros 120 processos estavam na Justiça americana, que os rejeitou neste ano. Com isso, as famílias que, segundo Angelita, estão desgastadas, têm procurado a Gol para fechar acordos. “Temos conhecimento de 40 famílias que estão por finalizar esse acordo”, disse ela.

Esquecimento
Angelita afirmou que não acredita que o acidente com o avião da Gol tenha sido esquecido pela população e pelo governo após o acidente da TAM, no dia 17 de julho de 2007, em São Paulo.

“Não digo que esqueceram após o acidente. Dão (governo) pouca atenção aos dois acidentes. Ficamos muito decepcionados. A (associação da) TAM tem uma mobilização maior do que a nossa, pois não é pulverizada. O bloco é grande no Rio Grande do Sul e em São Paulo. Eles já fizeram as solicitações deles no calor da coisa, fizeram a TAM assinar compromissos com eles, como o de levar as famílias de dois em dois meses para as reuniões. Facilita um grupo unido.”

Segundo Angelita, o caso do acidente da Gol aconteceu de forma diferente. “Solicitamos que a Gol nos levasse ao Jardim Botânico, em Brasília, onde plantamos os ipês para uma homenagem. Nem se quer responderam, Mandei diversos e-mails, fiz várias ligações. Não veio resposta nem para dizer: “não podemos atender esse pedido”. Simplesmente ignoraram.”

Hoje, o pedido dos familiares e amigos das vítimas do vôo 1907 é para que o governo, principalmente, seja mais atencioso com as questões do seu País. “Nós temos um problema sério na aviação, problema que vinha se mostrando antes do acidente da Gol. O acidente foi a gota d”água para que as coisas viessem à tona. Não queremos mais acidentes. Que o governo olhe com muita atenção e faça as coisas necessárias, que estaremos cobrando.”

Fatalidade
Angelita não considera que o acidente tenha sido uma fatalidade. “Uma fatalidade é se um raio tivesse atingido esse avião. O que aconteceu foi erro, erro muito sério e grave - tanto dos pilotos quanto dos controladores. Os controladores deverão ser punidos e os pilotos não terão punições. A gente tem esperança que o MP (Ministério Público) reverta a denúncia (contra os pilotos) de culposo para doloso para que a gente consiga questionar no exterior para que alguma coisa aconteça. Nem que (os pilotos) tenham o brevê (autorização) cassado e eles não possam mais atuar como pilotos em lugar nenhum.”

Entrevista - Murilo Mendes Juiz irritado com norte-americano

Entrevista - Murilo Mendes
Juiz irritado com norte-americanos

Faz quatro meses que Murilo Mendes, juiz substituto da Vara Federal de Sinop, no Mato Grosso, enviou aos Estados Unidos o interrogatório dos pilotos Joseph Lepore e Jan Paul Paladino, réus no processo criminal que tenta identificar os responsáveis pelo acidente com o avião da Gol, ocorrido há dois anos, com um saldo de 154 mortos. O governo norte-americano, entretanto, ignorou solenemente dois pedidos de informação feitos pelo juiz brasileiro sobre o andamento do depoimento lá.

“Preciso saber se (o interrogatório) foi marcado para a semana que vem, ano que vem, daqui a um mês. É um direito meu”, reclama o magistrado. Irritado com a indiferença, Mendes pede a intervenção dos ministros da Justiça e do Supremo Tribunal Federal para fazer valer as leis brasileiras. Nos próximos meses, ouvirá testemunhas do caso, em que, além dos pilotos, quatro controladores respondem como réus. Lepore e Paladino pilotavam o jato Legacy que se chocou com a aeronave da Gol, fazendo-a cair.

Como está o processo que apura as responsabilidades criminais pelo acidente?

Com essa mudança no Código de Processo Penal (a Lei nº 11.709, que passou a vigorar em agosto deste ano, autoriza que as testemunhas prestem depoimento antes dos réus), não há mais incoveniência em ouvir as testemunhas antes dos pilotos. Por isso, intimei todas as testemunhas, que começarão a ser ouvidas. A única que prestará depoimento aqui em Sinop será um funcionário da Embraer (Empresa Brasileira de Aeronáutica). Na denúncia, há aspectos importantes relacionados ao início do vôo, penso que talvez essa testemunha tenha alguma informação para acrescentar. As outras serão ouvidas em outras cidades.

Por que tanta demora no interrogatório dos pilotos, que o senhor remeteu para os Estados Unidos em 26 de maio?

Esse expediente de ouvir os pilotos segue normas de um tratado de cooperação que existe entre o Brasil e os Estados Unidos. Mando esse expediente interrogatório para o Ministério da Justiça, que é o encarregado de remetê-lo para o estrangeiro, no caso os Estados Unidos. Depois de enviar o interrogatório com 53 perguntas para cada um dos pilotos, já fiz dois pedidos de informação, para saber do andamento do interrogatório, ao Ministério da Justiça. Um em 26 de julho e outro em 19 de agosto. Nas duas vezes, a resposta que tive do Ministério da Justiça é de que o pessoal dos Estados Unidos não informa. Depois autorizei o diretor da secretaria daqui a fazer contato telefônico com Brasília e falar diretamente com o responsável. Aí disseram que já teriam estabelecido vários contatos e não conseguiram obter resposta alguma do estrangeiro. Tendo em vista essa situação, expedi remessas do ofício ao ministro da Justiça e ao Conselho Nacional de Justiça, cujo representante é o presidente do Supremo Tribunal Federal, para que seja tomada alguma providência. Espero que o ministro da Justiça se empenhe para que o tratado seja cumprido. Evidentemente que entre as cláusulas desse tratado está o dever das autoridades estrangeiras prestarem informações às autoridades brasileiras.

A situação, então, é de descaso com a Justiça brasileira?

Foi a essa conclusão que cheguei. Porque não é possível que dois países firmem um tratado de cooperação e um deles se negue a dar uma simples informação. O que quero saber é simplesmente se o interrogatório foi designado ou não para uma determinada data. Preciso saber se foi marcado para a semana que vem, ano que vem, daqui a um mês. É um direito meu. E nem isso a gente consegue obter. Se fosse o contrário, seria natural. Quando recebemos qualquer pedido de informação de origem estrangeira, respondemos na hora, porque esse é um dever do juiz.

Por que o senhor autorizou que os pilotos respondessem o processo dos Estados Unidos?

Primeiro neguei o direito de eles serem ouvidos no estrangeiro. Aí eles impetraram um habeas corpus, perderam no Tribunal Regional Federal e foram para o Superior Tribunal de Justiça (STJ). Em seguida, o Supremo Tribunal Federal, num caso semelhante, concedeu o direito de réus americanos serem ouvidos nos Estados Unidos. Ora, o que ia acontecer. Se eu continuasse negando o direito deles, eles chegariam até o STF, sabe-se lá quando. E o Supremo ia reconhecer porque já tinha reconhecido um caso igual. Então, eu voltei atrás na minha decisão e dei a eles o direito de serem ouvidos lá. Primeiro em observância à decisão já professada pela Suprema Corte e também para encurtar a tramitação processual. Mas, mesmo assim, a tramitação é demorada, por essa condição de termos testemunhas e réus no exterior. (RM)

Judge sets deadline for accused in Gol case to present defense

Judge sets deadline for accused in Gol case to present defense

Boeing and jet collided in midair in 2006, and 154 people died.
Magistrate determines interruption of pilots' questioning in USA.

By G1, in São Paulo
The federal judge in Sinop (MT), Murilo Mendes, this Tuesday, September 30, determined that the defenses of pilots Jan Paul Paladino and Joseph Lepore and of four air traffic controllers be cited to present, in ten days, a written defense. The six are defendants in the trial on the Gol 1907 accident, which killed 154 people in September of 2006.

A change in the Code of Criminal Procedure, which took place in August, gives the defendants the right to be heard last, after the prosecution's witnesses, and those that may be indicated by the defense. Before the alteration, the interrogation of the witnesses for the prosecution and the defense were always done after the defendant was heard.

The judge had solicited the realization of the questioning of the North American pilots in the United States. Mendes determined, this Tuesday, that the precatory letters be recalled and the suspension until further order of the questioning of the foreign defendants.

The four Brazilian flight controllers had already been heard by the Court before the change in the criminal code. The magistrate, however, "for a question of equal treatment in the process", conceded them the right to present a written defense in the same time frame. "Otherwise, we would have the trial going on with different rules for the defendants".

Accident

No dia 29 de setembro de 2006, um Boeing da Gol, que fazia o vôo 1907, de Manaus para Brasília, se chocou em pleno ar com um jato Legacy que seguia de São Paulo rumo aos Estados Unidos.

O Boeing caiu em uma região de mata fechada no Norte de Mato Grosso. O acidente deixou 154 mortos - incluindo passageiros e tripulantes da aeronave. O Legacy conseguiu pousar em uma base aérea no Sul do Pará. Os sete ocupantes do jato sobreviveram.

Foi o segundo maior desastre aéreo do país em número de vítimas. Em julho do ano passado, mais um acidente chocou o Brasil. Durante pouso no aeroporto de Congonhas, em São Paulo, um avião da TAM não conseguiu frear e bateu no prédio da TAM Express, causando a morte de 199 pessoas.