terça-feira, 30 de setembro de 2008

Correio: Dois anos de escuridão

Dois anos de escuridão

Familiares das 154 vítimas do segundo maior acidente aéreo da história do país sofrem sem esperança de punição para os culpados

Renata Mariz
Da equipe do Correio

O que restou do Boeing 737-800 da Gol no meio da mata: relatório do acidente foi enviado ao Canadá e aos EUA apenas no mês passado

Tristeza e indignação resumem o sentimento dos familiares e amigos das 154 vítimas do vôo 1907 da Gol. Exatos dois anos depois da tragédia, ninguém recebeu da Aeronáutica, órgão responsável por identificar as causas do acidente aéreo, uma explicação precisa sobre o que aconteceu naquela sexta-feira, 29 de setembro de 2006. Também não há nenhum sinal de que a Justiça brasileira consiga, em curto ou mesmo em médio prazo, indicar, criminalmente, os responsáveis pela queda do Boeing 737-800. De acordo com a companhia aérea, 76 famílias já fecharam acordos de indenização. Os outros continuam uma luta incansável nos tribunais.

Para Rosane Gutjahr, que perdeu o marido, Rolf Ferdinando, a maior angústia é saber que os pilotos norte-americanos Joseph Lepore e Jan Paul Paladino, condutores do jato que se chocou com o avião da Gol, não responderam sequer o interrogatório enviado pela Justiça brasileira há quatro meses. Eles figuram, ao lado de quatro controladores, como réus no processo criminal que corre na Vara Federal em Sinop (MT). “É um deboche o que estão fazendo com a gente. Meu marido teve o crânio esfacelado, não encontraram uma perna e um braço dele, e ninguém faz nada. Amanhã virão mais outros dois pilotos americanos aqui buscar aviões vendidos pela Embraer e vão achar que podem fazer o que quiser. A Justiça existe para que, então? Eles são superiores a nós?”, desabafa.

A falta de resposta do governo norte-americano sobre o andamento do processo levou o juiz federal em Sinop (MT) Murilo Mendes, que cuida do processo criminal para identificar os responsáveis pelo acidente, a pedir a intervenção do Ministério da Justiça. Procurado pelo Correio, o ministério informou, via assessoria de imprensa, que continua aguardando uma manifestação do Judiciário dos Estados Unidos. Theo Dias, advogado de Lepore e Paladino no Brasil, afirma que os dois não receberam qualquer intimação para serem interrogados. “Eles aguardam, com o maior interesse em contribuir com o processo, mas não foram citados ainda”, diz Dias.

Quanto às causas do desastre, a Aeronáutica informou, por meio de nota, que o relatório do acidente com o vôo 1907 seguiu no mês passado para especialistas credenciados do Estados Unidos e Canadá, conforme norma prevista na Convenção de Chicago, que estabelece regras para o tráfego aéreo e investigações de desastres. “Segundo a legislação internacional, eles têm até 60 dias para apresentar considerações sobre o conteúdo do documento. Depois, há uma reunião final dos membros da comissão e o encerramento dos trabalhos, o que deve acontecer até o final do ano”, diz o comunicado da Aeronáutica. Os familiares já nem acreditam mais nos prazos. “Falaram para a gente que iriam nos apresentar o relatório em novembro passado e até hoje nada”, diz Rosane.

Vencidos

Segundo a Gol, das 91 famílias que procuraram a companhia, 76 fecharam acordos. Muitas delas resolveram entrar em consenso com a empresa depois que a Justiça de Nova York decidiu, em julho passado, que o processo deve correr no Brasil. Advogados recorreram da decisão, mas muitos parentes se deram por vencidos. “Depois da nossa apelação, a Justiça Federal em Nova York pode ainda reconsiderar, entendendo ter foro conveniente para julgar o caso. Mas isso vai acontecer em janeiro. Muitos familiares precisam do dinheiro e têm preferido fechar acordos com a Gol”, afirma o advogado Leonardo Amarante, que representa familiares de 60 vítimas nos Estados Unidos, dos quais cerca de 35 já optaram pela indenização extrajudicial.

Na esfera criminal, além dos pilotos norte-americanos, quatro controladores foram denunciados pelo Ministério Público Federal (MPF). Felipe Santos Reis, Lucivando Tibúrcio de Alencar e Leandro José Santos de Barros respondem por homicídio culposo (sem intenção de matar). Já Jomarcelo Fernandes dos Santos, o quarto controlador indiciado, é acusado de crime doloso (intencional). Segundo a denúncia do MPF, ele sabia que o jato Legacy voava em altura incompatível com a exigida pelo trajeto e nada fez para mudar a situação.

Todos eles, que têm patente de terceiro-sargento, respondem também a um processo na Justiça Militar. O Ministério Público Militar (MPM) denunciou os quatro, que já são réus no processo criminal da esfera civil, e também um soldado, João Batista da Silva. A denúncia chegou a ser rejeitada pela 11ª Circunscrição Judiciária Militar, em Brasília, mas o MPM recorreu. E o Superior Tribunal Militar julgou a denúncia procedente. O processo, portanto, terá início em breve na Justiça Militar, de acordo com a assessoria de imprensa do MPM.

Missa

Ontem, cerca de 300 pessoas participaram de uma missa na Catedral de Brasília em memória das vítimas. À tarde, um grupo de familiares dos passageiros foram até o Jardim Botânico e plantaram 154 árvores em memória dos mortos. Todos vestiam uma camiseta com o número 353 — soma do número de vítimas do vôo 1907 com as 199 do acidente com o vôo 3054 da TAM, ocorrido em 2007.

segunda-feira, 29 de setembro de 2008

Boletim CENIPA - Investigação técnica do acidente com o vôo 1907

BOLETIM - INVESTIGAÇÃO TÉCNICA DO ACIDENTE COM O VÔO 1907 - BALANÇO 2 ANOS

29/09/2008 - 15h34
BOLETIM - INVESTIGAÇÃO TÉCNICA DO ACIDENTE COM O VÔO 1907 - BALANÇO 2 ANOS

INVESTIGAÇÃO TÉCNICA DO ACIDENTE COM O VÔO 1907
BALANÇO DE DOIS ANOS

HISTÓRICO

A aeronave prefixo N600XL decolou de São José dos Campos (SP) às 14h51 (horário de Brasília) e o vôo 1907, partindo de Manaus, às 15h35.

A colisão entre as aeronaves ocorreu às 16h56. A asa esquerda do N600XL atingiu a asa esquerda do vôo 1907. A primeira perdeu o winglet e pedaço do profundor, enquanto a segunda teve cerca de 6 metros da asa fracionada.

Descontrolado, o vôo 1907 caiu em uma área de mata fechada. Não houve sobreviventes. O jato N600XL realizou um pouso de emergência em uma pista da Força Aérea Brasileira (FAB), na Serra do Cachimbo.

SITUAÇÃO DA INVESTIGAÇÃO

O Relatório Final seguiu no mês passado para os representantes acreditados da Comissão de Investigação no exterior (Estados Unidos e Canadá), de acordo com o Anexo 13 da Convenção de Chicago. Segundo a legislação, os representantes acreditados têm até 60 dias para apresentar considerações sobre o conteúdo do documento. Depois, haverá uma reunião final da Comissão de Investigação, antes da conclusão dos trabalhos.

O principal objetivo da investigação técnica é a emissão de recomendações de segurança, que é o estabelecimento de uma ação ou conjunto de ações que podem ser dirigidas ao público em geral, a grupos de usuários específicos ou a uma determinada organização pública ou privada, referente a uma circunstância perigosa específica, visando à eliminação ou o controle de uma condição de risco.

Mais de setenta profissionais participaram das investigações do acidente com o vôo 1907, nas diversas fases do procedimento, no Brasil e no exterior. Foram realizados ensaios, testes e simulações em laboratórios brasileiros e estrangeiros.

Ao longo de todo o processo, a Comissão conduziu cinco reuniões oficiais com familiares das vítimas do acidente, no Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), em Brasília, para atualizá-los sobre o procedimento. À imprensa, foram emitidas atualizações sobre o andamento dos trabalhos e todas as demandas judiciais, de solicitação de documentos, foram atendidas na forma da lei.

Dezenas de recomendações de segurança foram expedidas e outras poderão ser emitidas ainda. A sua divulgação ocorrerá no final dos trabalhos da Comissão.

TRABALHOS REALIZADOS

No decorrer da investigação técnica, foram realizados os seguintes trabalhos:
• Ação inicial no local do acidente;
• Recuperação dos dados dos registradores de vôo (caixa-preta);
• Entrevistas e exames médicos com os tripulantes do Legacy;
• Levantamento dos dados registrados pelas organizações envolvidas no Controle de Tráfego Aéreo;
• Verificação dos destroços da aeronave Boeing 737-800;
• Leitura, processamento e análise dos dados dos registradores de vôo de ambas as aeronaves;
• Testes e exames preliminares de capacidade técnica, como alcance, precisão e configuração dos equipamentos de comunicação e vigilância envolvidos no cenário do acidente, realizados pelo Comando da Aeronáutica e disponibilizados para a Comissão;
• Convocação dos controladores do CINDACTA I para prestarem informações no CENIPA. Nenhum controlador do CINDACTA I concedeu entrevistas à Comissão, por orientação dos respectivos advogados. É importante destacar que as informações prestadas nesse tipo de procedimento são voluntárias e sujeitas à cooperação dos envolvidos;
• Visita à sede da empresa Excellaire, nos Estados Unidos, onde não foi possível entrevistar nenhum funcionário, incluindo os pilotos. Conforme documento apresentado ao NTSB (National Transportation Safety Board), pelos advogados da companhia, nenhum empregado concedeu entrevista aos investigadores brasileiros, temendo problemas com os processos judiciais, prestando informações somente aos investigadores americanos. O NTSB, dentro do que prevê as normas de cooperação, recebeu os questionamentos dos investigadores brasileiros e forneceu as informações solicitadas, referentes aos pilotos americanos e à empresa operadora da aeronave;
• Visitas ao Centro de Controle de Tráfego Aéreo em NY e ao Centro de Controle de Fluxo de Tráfego em Washington;
• Reuniões com os familiares das vítimas do acidente;
• Atendimento a convocações em CPIs da Câmara dos Deputados e do Senado Federal;
• Reuniões periódicas de coordenação da Comissão de Investigação;
• Realizadas e concluídas, nas instalações dos fabricantes (Honeywell e ACSS) nos EUA, as análises dos equipamentos de rádio e navegação, comunicação, transponder e TCAS, da aeronave N600XL. Estas análises foram acompanhadas, em conjunto, por investigadores e técnicos brasileiros e americanos, coordenados pelo responsável pelo Fator Material na investigação. Os resultados obtidos não apontaram nenhum tipo de falha ou defeito nos equipamentos analisados;
• Realizadas diversas análises das gravações e transcrições das comunicações entre as aeronaves e o os órgãos de Controle de Tráfego Aéreo;
• Realizadas diversas análises dos dados relativos à visualização radar, registrados pelos órgãos de controle do espaço aéreo envolvidos na ocorrência;
• Estão sendo analisados as normas e pré-requisitos para pilotos americanos voarem no exterior;
• Realizadas, em média, duas reuniões setoriais mensais com os responsáveis pelos fatores Operacional, Humano e Material;
• Apenas em dezembro de 2007, a Comissão de Investigação foi procurada por representantes dos pilotos da aeronave prefixo N600XL, quando os trabalhos estavam na última etapa de produção do relatório final. Diante da importância desse depoimento, que não havia sido realizado antes por decisão dos próprios tripulantes, foi agendado o encontro com os investigadores brasileiros. É importante observar que as informações desse tipo de investigação são prestadas de forma voluntária. Entre os dias 29 e 31 de janeiro deste ano, os dois pilotos americanos foram ouvidos, em entrevistas individuais, na sede do NTSB, em Washington, nos Estados Unidos. Os pilotos ouviram as 2h de gravação do áudio registrado pela caixa-preta (CVR) da aeronave N600XL e responderam a um longo questionário elaborado pela Comissão de Investigação sobre o acidente. As informações prestadas são importantes para o esclarecimento de pontos da investigação, por meio do cruzamento com outros dados já apurados, e para a formulação dos possíveis cenários que levaram ao não-funcionamento do transponder;

PRINCIPAIS INFORMAÇÕES DIVULGADAS

Sob a ótica da prevenção, todo acidente decorre da junção de diversas condições alinhadas, as chamadas barreiras de segurança, e nunca em conseqüência de um único fator (causa). Compete à investigação preventiva retirar lições dessas ocorrências que resultem no aperfeiçoamento de toda e qualquer área envolvida.

No caso do vôo 1907, a Comissão já divulgou as seguintes informações sobre os acontecimentos:

1) Não foram encontrados erros de projeto ou de integração nos equipamentos de comunicação, transponder e TCAS (anticolisão) da aeronave N600XL;

2) Os pilotos disseram que não realizaram nenhuma ação intencional para a interrupção do funcionamento do transponder e, conseqüentemente, do sistema anticolisão da aeronave, assim como também não perceberam ou recordam terem feito algo que pudesse ter ocasionado a interrupção, de forma acidental, do funcionamento dos referidos equipamentos;

3) Avaliações feitas pela Comissão mostraram que o equipamento Transponder estava em condições de uso, porém não estava em operação no momento da colisão;

4) Algumas normas e procedimentos não foram corretamente executados na ocorrência, o que levou a Comissão a analisar os motivos pelos quais isto ocorreu, com o objetivo de elaborar recomendações de segurança de vôo. As considerações serão prestadas no relatório final;

5) Não se encontrou no acidente indicação de influência de cobertura radar, por ineficiência ou deficiência de equipamentos de comunicação e vigilância no controle de tráfego aéreo;


CENTRO DE INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS

Fonte: CECOMSAER

Two year balance: Technical investigation of Flight 1907 Accident

26/09/2008 - 11:33

Bulletin - Technical Investigation of Flight 1907 Accident - 2 year balance
TECHNICAL INVESTIGATION OF FLIGHT 1907 ACCIDENT

TWO YEAR BALANCE

HISTORY

Aircraft prefix N600XL took off from São José dos Campos (SP) at 14:51 (Braslia time) and Flight 1907, leaving Manaus, at 15:35.

The collision between the two aircraft occurred at 16:56. The left wing of N600XL hit the left wing of Flight 1907. The former lost the winglet and a piece of the horizontal stabilizer, while the latter had close to six meters of wing struck off.

Out of control, Flight 1907 fell in an area of dense forest. There were no survivors. The N600XL business jet made an emergency landing at a Brazilian Air Force (FAB) base in the Serra do Cachimbo Mountains.
STATE OF THE INVESTIGATION
The Final Report last month went to the Commission of Investigation's accredited representatives overseas (in the United States and Canada), in accordance with Annex 13 of the Chicago Convention. According to the legislation, the accredited representatives have up to 60 days to present their considerations on the document's content. Afterwards, there will be a final meeting of the Commission of Investigation, before its work concludes.

The main aim of a technical investigation is the issuance of safety recommendations which are the establishment of an action, or series of actions that can been directed to the public in general, or to a group of specific users, or to a particular public or private organization in regards to a specific dangerous occurrence, and by trying to eliminate it, or by trying to control the risk condition.

More than seventy professionals participated in the Flight 1907 accident investigations, in the various phases of the proceedings, in Brazil and overseas. Trials, tests, and simulations were undertaken in Brazilian and foreign laboratories.

During the course of the procedure, the Commission held five official meetings with the relatives of accident victims, at the Center for the Investigation and Prevention of Aeronautic Accidents (CENIPA), in Brasilia, to keep them informed of the proceedings. The press received updates of the progress of the work, and all judicial orders for supplying documents, were met in accordance with the law. .

Dozens of safety recommendations were issued and still others may still be issued. They will be released at the end of the commission's work.

WORK PERFORMED
In the course of the technical investigation, the following tasks were performed:
- initial action at the accident site,
- collection of the registered flight data (black box),
- Interviews and medical exams of the Legacy crew,
- storing of the registered data of the Air Traffic Control organization involved,
- Checking of the wreckage of the Boeing 737-800 aircraft,
- Reading, processing and analysis of the registered flight data of both aircraft,
- Tests and preliminary exams of the technical nature, like range, precision and configuration of the communication and surveillance equipment in the accident scenario performed by the Command of the Aeronaútica and put at the disposal of the Commission,
Invitation extended to the controllers of CINDACTA 1 in order to give information to CENIPA. None of the controllers of CINDACTA 1 was willing to concede an interview to the commission on the counsel of their various lawyers. It is important to emphasise that giving information in this kind of process is voluntary and depends on the cooperation of those involved,
- Visit to the headquarters of ExcelAire, in the United States, where it was not possible to interview any employee, including the pilots. According to a document presented to the NTSB (National Transportation Safety Board), by the company's lawyers, no employee granted an interview to the Brazilian investigators, fearing problems with legal procedures, supplying information only to the American investigators. The NTSB, within what the rules of cooperation foresee, received the questionnaires from the Brazilian investigators and supplied the information requested, concerning the American pilots and the company that operates the aircraft,
- Visits at the Air Traffic Control Centre in New York and at the Air Traffic Flow Control Center in Washington (Command Center);
- Meetings with the relates of the victims of the accident,
- Participation, responding to invitations by the CPIs of the Deputy Chamber and of the Federal Senate,
- Periodical coordination meetings of the Investigation Commission, made and concluded in the manufacturers installations (Honeywell and ACSS) in the United States, the analysis of radio and navigation equipment, communication, transponder and TCAS of the aircraft N600XL. Those analyses were accompanied together by investigators and technicians from Brazil and America, coordinated by the chief of the branch “Material” of the investigation. The obtained results didn’t show any type of failure or defect in the analyzed equipment,
- Various analyses of the recordings and of the transcriptions between the aircraft and the Air Traffic Control organs were made,
- Various analysis of the data recorded by Air Traffic Control organs in the occurrence were made in regards to the radar visualization,
- The rules and pre-requisistes for American pilots to fly overseas are being analyzed,
- In average two sectorial meetings with the responsible of the branches Operations, Humans and Material were performed,
- Only in December of 2007, was the Commission contacted by representatives of the pilots of aircraft prefix N600XL, when the work was at the last stage of production of the final report. Given the importance of this testimony, which had not been given earlier by the crew members' own decision, a meeting was set with the Brazilian investigators. It is important to observe that information in this sort of investigation is supplied voluntarily. Between January 29 and 31 of this year, the two American pilots were heard, in individual interviews, at NTSB headquarters in Washington, in the United States. The pilots heard the two hours of audio recording registered by aircraft N600XL's black box (CVR) and answered a long questionnaire elaborated by the Commission of Investigation on the accident. The information supplied is important to clarify points in the investigation, by being crossed with previously determined data and to elaborate possible scenarios that could lead to the transponder's non-functioning;

PRINCIPAL INFORMATION RELEASED
From the point of view of prevention, every accident results from the conjunction of a series of factors lining up, the so-called safety barriers, and never as a consequence of a single factor (cause). It it the investigation's role to derive lessons from these occurrences that result in the improvement of all and every area involved.
In the case of Flight 1907, the Commission has already released the following information about the events:
1) No errors were found in the design or integration of the communications, transponder and TCAS (anti-collision) equipment of aircraft N600XL;

2) The pilots said that they did not undertake any intentional act to interrupt the functioning of the transponder and, consequently, of the aircraft's anti-collision system, as well as not having noticed or remembered having done anything that could have caused the accidental interruption of that equipment;
3) Evaluations made by the Commission show that the Transponder equipment was in operating condition, although it was not in use at the time of the collision;

4) Some rules and procedures were not correctly followed in the occurrence, which led the Commission to analyze the reasons for this having happened, with the objective of elaborating flight safety recommendations. These considerations will be made in the final report;
5) In the accident no indication was found of influence of radar coverage, through inefficiency or deficiency in air traffic control communications and surveillance equipment;
Center for the Investigation and Prevention of Aeronautic Accidents

Source: CECOMSAR

domingo, 28 de setembro de 2008

Air Force clears radars in collision between Legacy and Gol Boeing

São Paulo, Saturday, September 27, 2008

Air Force clears radars in collision between Legacy and Gol Boeing

Document admits possibility of human failure in accident that killed 154

ELIANE CANTANHÊDE
of the Brasilia bureau

Cenipa (the Center for the Investigation of Aeronautic Accidents) released, yesterday, a bulletin clearing the radars and the air traffic control system equipment of responsibility for the collision of the Legacy jet and the Gol Boeing, which killed 154 people on September 29, 2006.

"In the accident no indication was found of influence of radar coverage, through inefficiency or deficiency in air traffic control communications and surveillance equipment", said the bulletin, three days before the accident's second anniversary.

Although it cleared the equipment, the document left open the possibilty of human failure, on the part of not only the North American pilots of the Legacy jet as well as of the flight controllers who operated the system on the day of the accident.

The principal unknown in the reason the Legacy's transponder (which activates the anti-collision system) was not turned on at the time of the collision between the two aircraft, although it had neither defects or design flaws. According to the text, the report was sent last month to the Commission of Investigation's representatives overseas (United States and Canada), in accordance with Annex 13 of the Chicago Convention.

They have up to 60 days, after receipt, to present considerations on the content. Afterward, there will be a final meeting by the Commission of Inquiry, before the conclusion and release of the final text. More than 70 professionals participated in the investigations, in Brazil and overseas, with the realization of trials, tests and simulations in Brazilian and foreign laboratories.

The objective of the Air Force investigation is to produce recommendations to avoid other accidents happening in similar circumstances. Safety recommendations have been issued and others may be issued at the end of the work.

sábado, 27 de setembro de 2008

Aeronáutica isenta radares por choque entre Legacy e Boeing da Gol

Aeronáutica isenta radares por choque entre Legacy e boeing da Gol

Documento admite a possibilidade de falha humana no acidente que matou 154

ELIANE CANTANHÊDE
DA SUCURSAL DE BRASÍLIA

O Cenipa (Centro de Investigações de Acidentes Aeronáuticos) divulgou, ontem, um boletim isentando os radares e equipamentos do sistema de controle de tráfego aéreo de responsabilidade pelo choque do jato Legacy com o boeing da Gol, que matou 154 pessoas em 29 de setembro de 2006.

"Não se encontrou no acidente indicação de influência de cobertura do radar, por ineficiência ou deficiência de equipamentos de comunicação e vigilância no controle de tráfego aéreo", disse o boletim, três dias antes de o acidente completar dois anos.

Apesar de isentar os equipamentos, o documento deixa em aberto a possibilidade de falha humana, tanto da parte dos dois pilotos norte-americanos do jato Legacy quanto da parte dos controladores de vôo que operavam o sistema no dia do acidente.

A principal incógnita é o motivo pelo qual o transponder (que aciona o sistema anti-colisão) do Legacy não estava ligado na hora do choque entre as duas aeronaves, apesar de não apresentar erro de projeto ou defeito. Segundo o texto, o relatório final seguiu no mês passado para os representantes da Comissão de Investigação no exterior (Estados Unidos e Canadá), de acordo com o anexo 13 da Convenção de Chicago.

Eles têm até 60 dias, desde o recebimento, para apresentar considerações sobre o conteúdo. Depois, haverá reunião final da Comissão de Investigação, antes da conclusão e divulgação do texto final. Mais de 70 profissionais participaram das investigações, no Brasil e no exterior, com a realização de ensaios, testes e simulações em laboratórios brasileiros e estrangeiros.

O objetivo da investigação aeronáutica é produzir recomendações para evitar que ocorram acidentes em circunstâncias semelhantes. Recomendações de segurança foram expedidas e outras poderão ser emitidas no final dos trabalhos.

sexta-feira, 26 de setembro de 2008

Ilhéus apenas visual

Ilhéus apenas Visual

O que era impreciso está agora sem opções

Por: Gustavo Mateus Carolino

É um absurdo que um aeroporto de médio porte, e o único da cidade de Ilhéus, tenha que deixar de operar vôos por instrumentos em qualquer circunstância. Para o Governo é claro que é mais barato e pratico escrever algumas linhas em um NOTAM (Informação ao aeronavegante) dizendo que não se opera instrumento em Ilhéus a ter que investir para tratar da realidade.

O problema não seria o fato de aproximações dependerem de uma navegação exclusivamente por contato, e sim a falta de estrutura e investimento por parte das autoridades.

O serviço de controle do espaço aéreo da terminal de Ilhéus terá mais trabalho, já que não possuem radar, opera sem freqüências alternativas, sem auxílios de instrumentos de precisão e sem uma torre de controle (área de observação), o que dá ao controlador pouca autonomia sobre as aeronaves em vôos, restringindo e dificultando bastante às operações, principalmente as de aproximação na pista 29 que exigem manobras sobre o mar, que não possui referencias visuais fixas.

É necessária a construção imediata de uma torre de controle e de investimentos para que se permita tal mudança. A implantação da Torre de controle permitiria uma visão do aeroporto e o controlador teria melhores condições de alertar aos pilotos sobre possíveis obstáculos a encontrar, tais como a presença de aves próximas das cabeceiras, por exemplo.

Existem outras formas para que os vôos na terminal de Ilhéus fluam de maneira mais favorável para os pilotos, para os controladores e inclusive para com a Escola de Aviação Civil de Ilhéus, que não teria como estar instruindo procedimentos IFR (vôo sob regras por instrumento) no aeroporto. Devemos também observar e seguir as riscas e de acordo com o regimento previsto da ZPA – Zona de Proteção Aeroportuária, onde prevê que não são permitidas construções dentro desta área sem a supervisão da força aérea ou órgão aeronáutico responsável, o que protegeria o espaço aéreo nas vizinhanças e contribuiriam para uma maior segurança nas operações, porém esta área vem sendo desrespeitada e esquecida pelas autoridades competentes.

Investimentos são necessários para a manutenção do aeroporto inclusive devido a grande abrangência de pessoas que são servidas direta e indiretamente por ele, além do seu valor histórico para a Bahia, e para as regiões próximas de Ilhéus que dependem deste meio para com seu desenvolvimento.

quinta-feira, 25 de setembro de 2008

Pane no Cindacta-4 causou o "apagão" no aeroporto

Pane no Cindacta-4 causou o ‘apagão’ no aeroporto

13 de setembro de 2008.


MANAUS - O Centro de Comunicação da Aeronáutica (Cecomsaer), em Brasília (DF), informou, ontem (12), que o que causou o ‘apagão’ aéreo, na última quinta-feira à noite, em Manaus, foi a falta de energia e o não-funcionamento dos grupos geradores do Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo em Manaus (Cindacta-4), bairro Tarumã, zona Oeste da cidade. As informações são do Diário do Amazonas.

De acordo com a Aeronáutica, houve uma queda de energia elétrica no Sistema de Controle de Aeronave, que comprometeu a iluminação da pista de pouso do Aeroporto Internacional Eduardo Gomes, zona Oeste. Na tentativa de evitar acidentes, os controladores foram obrigados a usar rádios da Infraero para monitorar aeronaves que passavam sobre o Amazonas, segundo a Aeronáutica.

A direção do Cecomsaer explicou, ainda, que foram postas medidas corretivas e preventivas para restabelecer o sitema, que ficou inoperante por volta das 20h15 e retornou após 40 minutos. Neste intervalo, quatro aeronaves tiveram que alterar suas rotas. Duas foram direcionadas para o aeroporto militar de Ponta Pelada, bairro São Láraro, zona Sul da cidade. Já as outras aeronaves tiveram que aguardar, aproximadamente, 50 minutos no espaço aéreo de Manaus, para efetuar o pouso no Aeroporto Internacional Eduardo Gomes.

O Cecomsaer explicou que o Cindacta-4 possui dois geradores com alta capacidade para conter qualquer tipo de pane no sistema de energia, mas, desta vez, “não foi suficiente para conter a queda de energia”.

De acordo com a Manaus Energia, concessionária do serviço de distribuição de energia comercial em Manaus, na noite da queda de energia no Cindacta-4, a empresa não registrou cortes no fornecimento de energia elétrica para aquela área da cidade. Segundo diretor de Distribuição da Manaus Energia, Wenceslau Abtibol, o problema no Cindacta-4 foi de ordem interna.

O departamento da área técnica da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) ressaltou que o problema foi ocasionado por defeitos na subestação que atende apenas o aeroporto.

O Cindacta-4 responde pelo controle do tráfego aéreo no Amazonas, Roraima e Mato Grosso e parte do Pará, além de ser o responsável por 90% do tráfego aéreo que evolui dos Estados Unidos e da América Central.

Fonte: Portal Amazônia com informações do Diário do Amazonas - A.L

segunda-feira, 22 de setembro de 2008

Nortão: definidos novos depoimentos sobre queda de Boeing

Nortão: definidos novos depoimentos sobre queda de boeing
19 de setembro de 2008 - 18h38

A Justiça Federal de Sinop estima encaminhar até a terça-feira as cartas precatórias para depoimento de testemunhas arroladas no processo da queda do Boeing da Gol, em 2006, no Norte de Mato Grosso e que resultou na morte de 154 pessoas. Nesta sexta-feira, uma decisão do juiz Murilo Mendes, determinou que o trâmite fosse cumprido, mesmo sem a realização do interrogatório dos pilotos Joseph Lepore e Jan Paladino, nos Estados Unidos, e motivada também por uma mudança na lei de Código Penal.

Em sua decisão, Mendes justifica não ter decidido antes pelo despacho para "não inverter a ordem prevista no Código de Processo Penal, a um só tempo preservando o devido processo legal e evitando a criação de nulidades que porventura pudessem vir a ser alegadas no futuro".

Por outro lado, a lei número 11.719, de 20 de junho, em vigor desde 23 de agosto, promoveu alterações e permitiu que réus podem ser ouvidos por último, posterior as testemunhas de acusação, bem como aquelas elencadas pela defesa. Acrescenta o magistrado que "já não faz mais sentido a preocupação de que, remetidos conjuntamente aos Estados Unidos os expedientes para oitiva dos réus (Joseph e Jan Paladino) e das testemunhas, aqueles fossem eventualmente ouvidos depois destas. Tudo recomenda, portanto, que já se tomem as providências para que se envie aos Estados Unidos os expedientes necessários às inquirições das testemunhas indicadas pelos pilotos, bem assim carta rogatória para inquirição de testemunha indicadas pela defesa dos controladores, residente e domiciliada na Suíça", acrescenta o despacho.

As cartas precatórias serão expedidas para oitiva de testemunhas em diferentes cidades, com datas a serem definidas mediante notificações. Em Brasília, serão intimados Evair de Souza Junior e Antonio Francisco Costa de Castro, arrolados pelo Ministério Público Federal e pela defesa dos controladores de vôo. Também, Wellington Andrade Rodrigues e Ramires de Jesus Vasques, arrolados pela defesa dos controladores de vôo.

No Rio de Janeiro, Sergio A. Salles, arrolado pela defesa de Jan Paul Paladino e coronel Luis Fernando Povoas, pela defesa de Joseph Lepore. O funcionário da Embraer Daniel Robert Bachmann, citado pelo Ministério Público Federal, a receber a carta precatória pela subseção judiciária de São José dos Campos (SP), será ouvido em Sinop, dia 25 de novembro, a partir das 14h.

Ainda em sua decisão, Murilo Mendes expediu ofício ao Ministério da Justiça e ao Conselho Nacional de Justiça, "informando a ausência de comunicação, por parte das autoridades judiciárias norte-americanas, quanto ao andamento do interrogatório dos pilotos".

Demora

Mendes considerou como 'inconcebível' a demora da Justiça norte-americana em comunicar a brasileira sobre o cumprimento das diligências que devem ser realizadas naquele país. "Trata-se de desrespeito flagrante à Justiça brasileira", acrescenta o juiz.

Em 26 de maio deste ano a Justiça Federal expediu requerimento para interrogatório de ambos pilotos no país onde residem. Em 22 de julho, ofício ao Departamento de Recuperação de Ativos e Cooperação Jurídica do Ministério da Justiça solicitando informações sobre andamento das diligências no exterior.

Em 19 de agosto, novo ofício foi expedido, com intuito de saber o destino e a fase em que se encontrava diligência. "Até o dia de hoje nenhuma resposta foi obtida por juízo", reitera o magistrado.


Fonte: Só Notícias/Leandro J.Nascimento (foto arquivo)

domingo, 21 de setembro de 2008

Redação Terra: Gol: juiz ouvirá testemunhas antes de pilotos

Gol: juiz ouvirá testemunhas antes de pilotos

Juliana Michaela

Direto de Cuiabá

O juiz federal substituto Murilo Mendes, da vara de Sinop, determinou que os pilotos americanos Jan Paul Paladino e Joseph Lepore sejam ouvidos depois das testemunhas de acusação e defesa no processo sobre o acidente com o Boeing da Gol, que matou 154 pessoas em setembro de 2006.
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Na decisão, o juiz se baseou na Lei 11.719 de 20 de junho de 2008 - que passou a vigorar em 23 de agosto de 2008 - que promoveu mudanças no código do processo penal, permitindo a oitiva dos réus por último. A determinação foi tomada para não prejudicar o andamento do processo, já que a Justiça dos Estados Unidos ainda não ouviu os dois pilotos e não deu respostas à Justiça brasileira.

O juiz federal afirmou, em sua decisão, que o governo dos EUA não concorda em utilizar bens e esforços para custear a oitiva de testemunhas arroladas pela defesa. O requerimento de interrogatório foi expedido em 26 de maio deste ano e a Justiça ainda não obteve respostas. "Esta situação é inconcebível. Trata-se de desrespeito flagrante à Justiça brasileira. Não é preciso dizer que, em um tratado internacional de cooperação, figura como cláusula implícita o dever de informação", afirmou o juiz.

De acordo com a Justiça Federal, serão ouvidos no Rio de Janeiro Wellington Rodrigues e Ramires de Jesus Vasques (testemunhas dos controladores); Sérgio Talles, arrolada pela defesa de Jan Paul Paladino; e o coronel Luiz Fernando Povoas, testemunha de defesa de Joseph Lapore. Também foi determinada a expedição de carta precatória para a subseção judiciária de São José do Rio Preto (SP) para a intimação da testemunha Daniel Robert Bachmann, arrolada pelo MPF e pela defesa dos controladores.

Mendes determinou ainda que o Conselho Nacional de Justiça (CNJ) e o ministro da Justiça, Tarso Genro, sejam comunicados sobre a falta de resposta de Justiça americana.

Redação Terra

sábado, 20 de setembro de 2008

Judge changes order of witnesses in Gol accident

Judge changes order of witnesses in Gol accident

Boeing and jet collided in midair, in 2006, and 154 people died.
After change in law, magistrate should hear witnesses before defendants.

Federal judge Murilo Mendes determined, this Friday, September 19, that he will move forward with the trial on the accident with the Gol plane even before hearing the defendants, pilots Jan Paul Paladino and Joseph Lepore. They were on the Legacy jet that collided with the Gol Goeing. The accident caused the death of 154 people in September of 2006.

The decision is based on an alteration in the Code of Criminal Procedure, which was concluded in August. Among the changes, according to the judge, "is that which confers on the defendant the right to be heard last, after the witnesses for the accusation and the those that may be called by the defense."

According to the judge, previously, under the law, the interrogation of the defendant should be realized before the witnesses for the accusation and the defense. With this, the judge had solicited the interrogation of the defendants in the United States. The request remains valid and is still underway.

However, to not lose time, the judge decided that he will move forward with the trial, hearing the witnesses that are in Brazil.

Accident

On September 29, 2006, a Gol Boeing, which was making Flight 1907, from Manaus to Brasilia, collided in midair with a Legacy jet which was on its way from São Paulo to the United States.

The Boeing crashed in a region of dense forest in the north of Mato Grosso. The accident left 154 dead - including passengers and airplane crew. The Legacy managed to land at an air force base in the south of the state of Pará. The seven occupants of the business jet survived.

It was the country's second worst aviation disaster in terms of number of victims. In July of last year, yet another accident shocked Brazil. While landing at Congonhas airport, in São Paulo, a TAM aircraft did not manage to land and collided with the TAM Express building, causing the deaths of 199 people.

Court notifies witnesses in 2006 Gol airplane accident

Court notifies witnesses in 2006 Gol airplane accident

Collaboration with Folha Online

The Federal Court of Mato Grosso this Friday notified the witnesses in the accident involving Gol Flight 1907 and a Legacy jet belong to the firm ExcelAire, which happened in the north of Mato Grosso in September of 2006. In his dispatch, judge Murilo Mendes criticized the United States courts, which have not heard the witnesses that live in the country alleging that it cannot pay the expenses of the procedures.

The two aircraft collided in midair, causing the deaths of 154 people aboard the Boeing. The Gol plane fell in a region of dense forest, while the Legacy, despite a damaged wing, managed to land.

In this Friday's dispatch the judge determined that the witnesses for the defense of the controllers who monitored the aircraft be heard by precatory letter (in the cities where they reside). There are four in Brasilia and one in Rio.

In the case of the pilots, despite the witness living in São José do Rio Preto (438 km from São Paulo), the judge determined that he be heard by the judge responsible for the judgement, in the city of Sinop (MT). The deposition was set for 14:00 on November 25.

The witness is an employee of Embraer, a company also located in São José do Rio Preto [sic] and maker of the Legacy.

Murilo Mendes pondered that it could not be demanded of the witness that he leave his home city to testify, but argued that the aircraft's manufacturer, presumably, should not refuse to pay for the travel, "since it has an interest in the question of the accident being sufficiently clarified."

Criticism

Judge Murilo Mendes's document is full of criticisms of the North American courts' posture in respect to fulfilling the precatory letters to hear witnesses who reside in the United States.

Despite their being a cooperation agreement with Brazil, the United States courts have not fulfilled the request to hear those involved made by the Brazilian courts alleging that the country "does not agree with using public goods and efforts to pay for the cost of hearing witnesses called by the defense".

According to the United States courts, the procedure will only be undertaken if there is an explicit interest by the judge or by the accusation" [unmatched quote in original]. In reponse, Mendes wrote in his dispatch: "let it be, hereby, clarified that the Brazilian court do, indeed, have interest in the evidence".

The judge ended the document determining that his dispatch be sent to the presidencies [sic] of the Ministry of Justice and the CNJ (National Judiciary Council) to communicate the "absence of communication" on the part of the North American court authorities as to the progress of the pilots' interrogation.

Far North: New depositions defined on Boeing crash

Far North: new depositions defined on Boeing crash
September 19, 2008 - 18:38

The Federal Court of Sinop estimates that by Tuesday it will send precatory letters for the testimony of witnesses listed in the trial on the crash of the Gol Boeing, in 2006, in the north of Mato Grosso which resulted in the deaths of 154 people. This Friday, a decision by judge Murilo Mendes, determined that the procedure be undertaken, even without the realization of the interrogation of pilots Joseph Lepore and Jan Paladino, in the United States, and also motivated by a change in the law of Criminal Process.

In his decision, Mendes justified not having decided before to "not invert the order foreseen in the the Code of Criminal Process, at the same time preserving due legal process and avoiding the creation of nullities which could perhaps come to be alleged in the future."

On the other hand, law number 11,719, of June 20, in effect since August 23, caused alterations and permits that the defendants can be heard last, after the witnesses for the prosecution, as well as those called by the defense. The magistrate adds that "it no longer makes sense to worry that, the documents sent together to the the United States for the interrogation of the accused (Joseph and Jan Paladino) and the witnesses, that these be eventually heard after those. Everything recommends, therefore, that there be immediately sent to the United States the documents necessary for the questioning of the witnesses indicated by the pilots, as well as the rogatory letter for the questioning of the witness indicated by the controllers' defense, resident and domiciled in Switzerland", the dispatch adds.

The precatory letters will be sent for hearing the witnesses in different cities, with dates to be defined via notifications. In Brasilia, those subpoenaed will be Evair de Souza Junior and Antonio Francisco Costa de Castro, called by the Federal Prosecutors' Office and by the controllers' defense. Also, Wellington Andrade Rodrigues and Ramires de Jesus Vasques, listed by the flight controllers' defense.

In Rio de Janeiro, Sergio A. Salles, called by Jan Paul Paladino's defense and colonel Luis Fernando Povoas, [sic, should be Luiz Fernando] by Joseph Lepore's defense. Embraer employee Daniel Robert Bachmann, cited by the Federal Prosecutors' Office, who will receive a precatory letter from the court subsection of São José dos Campos (SP), will be herd in Sinop, on November 25, starting at 14:00.

Also in his decision, Murilo Mendes send a dispatch to the Ministry of Justice and the National Council of Justice, "informing the absence of communication, on the part of the North American court authorities, as to the progess of the pilots' interrogation".

Delay

Mendes considered 'inconceivable' the delay by the North American courts in communication to their Brazilian equivalents on the performance of the procedures that should be undertaken in that country. "One speaks of flagrant disrespect to the Brazilian courts", the judge adds.

In May 26 of this year the Federal Court issued the request for the interrogation of both pilots in the country where they reside. On July 22, a dispatch [was sent] to the Department of Recovery of Assets and Legal Cooperation of the Ministry of Justice soliciting information about the progress of the procedures overseas.

On August 19, another dispatch was sent, with the purpose of learning the fate and how far the procedure had progressed. "Up to today no answer has been received by the judge", the magistrate repeated.

Source: Só Notícias/Leandro J.Nascimento

sexta-feira, 19 de setembro de 2008

Justiça intima testemunhas de acidente com vôo 1907

19/09/2008 - 19h47

Justiça intima testemunhas de acidente com vôo 1907
Colaboração para a Folha Online

A Justiça Federal em Mato Grosso intimou nesta sexta-feira as testemunhas do acidente envolvendo o vôo 1907 da Gol e um jato Legacy da empresa ExcelAire, ocorrido no norte do Estado em setembro de 2006 e que causou a morte de 154 pessoas. Em seu ofício, o juiz Murilo Mendes criticou a Justiça dos Estados Unidos, que não ouviu testemunhas que residem no país alegando não poder arcar com gastos para as diligências.

As duas aeronaves colidiram no ar, provocando a morte de todos os ocupantes do Boeing. O avião da Gol caiu em região de mata fechada, enquanto o Legacy, apesar de danos na asa, conseguiu pousar.

No despacho desta sexta, o juiz determinou que as testemunhas de defesa dos controladores de vôo que monitoravam as aeronaves sejam ouvidas por meio de carta precatória (na cidade onde eles residem). São quatro em Brasília e uma no Rio.

No caso dos pilotos, apesar de a testemunha morar em São José do Rio Preto (a 438 km de São Paulo), o juiz determinou que ela seja ouvida no juízo responsável pelo julgamento, na cidade de Sinop (MT). O depoimento foi marcado para as 14h do dia 25 de novembro.

A testemunha é um funcionário da Embraer, empresa situada em São José dos Campos e fabricante do Legacy.

Murilo Mendes ponderou que não se pode exigir da testemunha que se desloque do seu domicílio para depor, mas argumentou que a empresa fabricante da aeronave, presumivelmente, não deveria se recusar a custear o deslocamento, "já que teria interesse em que a questão do acidente fique suficientemente esclarecida."

Crítica

O documento do juiz Murilo Mendes é repleto de críticas à postura da Justiça norte-americana em relação ao cumprimento de cartas precatórias para ouvir testemunhas que residem nos Estados Unidos.

A despeito de ter um acordo de cooperação com o Brasil, o judiciário dos Estados Unidos não atendeu o pedido para ouvir os envolvidos feito pela Justiça brasileira alegando que o país "não concorda em utilizar bens e esforços públicos para custear a oitiva de testemunhas arroladas pela defesa."

Segundo a Justiça dos Estados Unidos, o procedimento só seria feito caso houvesse um interesse explícito do juiz ou da acusação". Em resposta, Mendes escreveu em seu despacho: "fica, portanto, esclarecido que a Justiça brasileira tem, sim, interesse na prova".

O juiz finaliza o documento determinando que seu ofício fosse encaminhado às presidências do Ministério da Justiça e do CNJ (Conselho Nacional de Justiça) para comunicar a "ausência de comunicação" por parte das autoridades judiciárias norte-americanas quanto ao andamento do interrogatório dos pilotos.

terça-feira, 16 de setembro de 2008

Note clarifies material on Fantástico program

Note clarifies material on Fantástico program
15/09/2008 - 07:29

Note clarifies material on Fantástico program

In respect to the material exhibited today, September 13, on an air traffic incident in Rio Branco, the Air Force Command supplied the following information on the subject:

1. The Department of Air Space Control (DECEA) received a report from the FAB (Brazilian Air Force) pilot on the flight occurrence and began the usual responses for this sort of event, that is: evaluated the procedures performed and concluded that there were procedural deficiencies on the part of the air traffic control professional in the coordination of the descent of the aircraft to the Rio Branco airport;

2. The airliner's pilot continued with the descent procedure, despite the warning of the presence of another aircraft indicated by his aircraft's TCAS (anti-collision) system. It is worth emphasizing that, at no moment, was there a critical "near collision" situation, because the TCAS did not order an evasive maneuver on the part of the airliner's pilot, which is the last stage of electronic alert offered by the system.

3. At the time of the incident, only three aircraft were under the control of the region's air traffic service. At the Rio Branco Control Tower, due to the low traffic demand, the operation is coordinated in the conventional manner, by radio, meeting the established needs under current regulations. However, it's important to emphasize there there is full radar coverage for commercial aircraft flying routes in that region.

4. According to DECEA, for more than two years the Flight Protection Detail in Rio Branco has not registered air traffic incidents in that region.

5. The occurrence related by the FAB pilot, via Prevention Report, resulted in the following action: a meeting with the air traffic controllers at the location to divulge the fact that had occurred, and well as specific instructions on procedures for these professionals.

At this time, it is worth informing that, worldwide, air traffic control bodies have monitoring tools that have as their principal goal improving the service provided and contributing to the safety of air traffic in general.

It is an incorrect perception to believe that a fact like that reported happens only in Brazil and that, consequently, it indicated a safety failure in the Brazilian system. In this aspect, it would be extremely timely if the press were to compare Brazilian statistics with those of other countries.

In 2001 and 2002, for example, the United Stated registered, in absolute numbers, 2,082 air traffic incidents, in accordance with the data released by that country's civil aviation body (FAA). As it represents the most heavily trafficked air space in the world, the analysis of these numbers, in statistical terms, would be more correct for making comparisons. Therefore, for each 100,000 air traffic movements in the USA, there occurred (en route) 1.59 cases of close approach between aircraft in 2002, and 1.62 cases in 2001.

In the 2003 to 2007 period, the Department of Air Space Control (DECEA) counted 482 air traffic incidents in Brazil, which represents 96.4 cases per year, which in statistical terms represents 1.37 cases per 100,000 movements, therefore, below the American average. It is worth clarifying that the Brazilian data include all types of incidents, in all the areas of control, taking into account, inclusively, cases in which aircraft passed kilometers apart.

There is no relation between the incident and the accident with Flight 1907. The occurrence in Rio Branco happened in a terminal area, air space in which aircraft fly closer. Besides this, the airliner pilot was in constant contact with the military aircraft by means of his aircraft's TCAS. In the Flight 1907 occurrence, the flight was en route and the TCAS system of one of the aircraft was inoperative.

It is timely to clarify that the Center for the Investigation and Prevention of Aviation Accidents (CENIPA) released to the press, last month, that "there was not found in the [1907] accident any indication of the influence of radar coverage, through inefficiency or deficiency of air traffic control communication and surveillance equipment".
In the last two years, close to 600 new professionals have been trained for air traffic control in the country. Currently, close to 2,700 controllers are on the payroll of the Air Force Command, without counting the others who are part of Infraero. Among the improvements put into place, already foreseen in DECEA's planning, worth emphasizing are the inauguration of the air traffic control simulation laboratory, last year, in São José dos Campos (SP). That investment increased the capacity for the advanced training of controllers, from 100 to 400 professionals per year, as well as improving the training of these professionals.


AIR FORCE CENTER FOR SOCIAL COMMUNICATION (CECOMSAER)
Source: CECOMSAER

Correio Braziliense: Aúdio flagra risco de colisão aérea

Correio Brasilenze: Aúdio flagra risco de colisão áerea

AVIAÇÃO

A gravação de uma conversa entre um piloto da Força aérea Brasileira (FAB) e um controlador de vôos revela que um desastre aéreo quase ocorreu três meses atrás, no espaço aéreo do Acre. O áudio, revelado pela TV Globo, mostra que o mesmo controlador autorizou a aterrissagem de um avião da FAB e um boeing da Gol. O acidente foi evitado porque o piloto da FAB percebeu a presença da outra aeronave, que passou a cerca de 60m do avião. Nervoso, o piloto da FAB chamou o controlador: “Rio Branco, Gol pode prosseguir na aproximação final. O que aconteceu foi que o Gol passou por cima da gente aqui, quase bateu na gente”. Em nota, a Aeronáutica informou que não houve uma situação crítica de quase colisão. Mas autorizou uma avaliação, que concluiu por erros de procedimento do controlador. Em nota, a empresa aérea afirmou que “os eventos que mereçam registro são feitos dentro dos padrões estabelecidos”.



Nota esclarece matéria do programa Fantástico

A respeito de reportagem exibida hoje (14 de setembro), sobre incidente de tráfego aéreo em Rio Branco, o Comando da Aeronáutica prestou as seguintes informações sobre o assunto:

1. O Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) recebeu reporte do piloto da FAB sobre a ocorrência em vôo e iniciou as ações previstas para esse tipo de situação, quais sejam: avaliou os procedimentos realizados e concluiu que ocorreram deficiências de procedimento por parte do profissional de controle de tráfego aéreo na coordenação da descida das aeronaves para o aeroporto de Rio Branco;

2. O piloto do avião comercial continuou no procedimento de descida, apesar do aviso de presença de outra aeronave indicada pelo sistema de TCAS (anticolisão) de sua aeronave. Vale destacar que, em nenhum momento, houve uma situação crítica de "quase colisão", pois o TCAS não determinou qualquer comandamento de manobra evasiva ao piloto do avião comercial, que é o último estágio de alerta eletrônico oferecido pelo sistema.

3. No momento do incidente, apenas três aeronaves estavam sob o controle do serviço de tráfego aéreo naquela região. Na Torre de Controle de Rio Branco, em razão da baixa demanda de tráfego, a operação é coordenada de forma convencional, via rádio, atendendo aos requisitos estabelecidos pela norma vigente. Entretanto, é importante salientar que existe cobertura radar plena para aeronaves comerciais voando em rota naquela região.

4. Segundo o DECEA, há mais de dois anos o Destacamento de Proteção ao Vôo de Rio Branco não registrava incidente de tráfego aéreo na região.

5. A ocorrência relatada pelo piloto da FAB, via Relatório de Prevenção, resultou nas seguintes ações: realização de reunião com os controladores de tráfego aéreo da localidade para a divulgação do fato ocorrido, bem como instrução específica sobre procedimentos para esses profissionais.

Oportunamente, cabe informar que, mundialmente, os órgãos de controle de tráfego aéreo possuem ferramentas de monitoramento que têm como principal objetivo aperfeiçoar o serviço prestado e contribuir para a segurança do tráfego aéreo em geral.

É uma percepção equivocada acreditar que fato como o reportado só ocorre no Brasil e que, consequentemente, aponta uma falta de segurança do sistema brasileiro. Nesse aspecto, seria extremamente oportuno que a imprensa comparasse os indicadores brasileiros com os de outros países.

Em 2001 e 2002, por exemplo, os Estados Unidos registraram, em números absolutos, 2.082 incidentes de tráfego aéreo, de acordo com dados divulgados pelo órgão de aviação civil daquele país (FAA). Por representar o espaço aéreo mais movimentado do mundo, a análise desses números, em termos estatísticos, seria mais adequada para se realizar comparações. Portanto, de cada 100 mil movimentos aéreos nos EUA, ocorreram (em rota) 1,59 casos de aproximação entre aeronaves em 2002 e 1,62 casos em 2001.

No período de 2003 a 2007, o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) contabilizou no Brasil 482 incidentes de tráfego aéreo, o que representa 96,4 casos por ano, o que representa, em termos estatísticos, 1,37 casos por 100 mil movimentos, portanto, abaixo da média americana. Cabe esclarecer que os dados brasileiros reúnem todo o tipo de incidentes, em todas as áreas de controle, levando em conta, inclusive, casos em que aeronaves passaram a quilômetros de distância.

Não há relação entre o incidente e o acidente com o vôo 1907. A ocorrência em Rio Branco aconteceu em uma área terminal, espaço aéreo em que as aeronaves voam mais próximas. Além disso, o piloto do avião comercial manteve contato constante com a aeronave militar por meio do TCAS de sua aeronave. Na ocorrência do acidente do 1907, o vôo era em rota e o sistema TCAS de uma das aeronaves estava inoperante.

É oportuno esclarecer que o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) divulgou à imprensa, no mês passado, que "não se encontrou no acidente [1907] indicação de influência de cobertura radar, por ineficiência ou deficiência de equipamentos de comunicação e vigilância no controle de tráfego aéreo".

Nos últimos dois anos, cerca de 600 novos profissionais foram capacitados para o controle de tráfego aéreo no país. Atualmente, cerca de 2.700 controladores integram o quadro do Comando da Aeronáutica, sem contar os demais que fazem parte da Infraero. Entre as melhorias implantadas, já previstas no planejamento do DECEA, merece destaque a inauguração do laboratório de simulação de controle de tráfego aéreo, no ano passado, em São José dos Campos (SP). Tal investimento ampliou a capacidade de treinamento avançado de controladores, de 100 para 400 profissionais/ano, bem como aprimorou a formação desses profissionais.

CENTRO DE COMUNICAÇÃO SOCIAL DA AERONÁUTICA



Correio Brasilense

Aúdio flagra risco de colisão áerea

AVIAÇÃO


A gravação de uma conversa entre um piloto da Força aérea Brasileira (FAB) e um controlador de vôos revela que um desastre aéreo quase ocorreu três meses atrás, no espaço aéreo do Acre. O áudio, revelado pela TV Globo, mostra que o mesmo controlador autorizou a aterrissagem de um avião da FAB e um boeing da Gol. O acidente foi evitado porque o piloto da FAB percebeu a presença da outra aeronave, que passou a cerca de 60m do avião. Nervoso, o piloto da FAB chamou o controlador: “Rio Branco, Gol pode prosseguir na aproximação final. O que aconteceu foi que o Gol passou por cima da gente aqui, quase bateu na gente”. Em nota, a Aeronáutica informou que não houve uma situação crítica de quase colisão. Mas autorizou uma avaliação, que concluiu por erros de procedimento do controlador. Em nota, a empresa aérea afirmou que “os eventos que mereçam registro são feitos dentro dos padrões estabelecidos”.