sábado, 23 de agosto de 2008

O Estado de São Paolo: PF apontou falhas em inquérito

PF apontou falhas em inquérito

Divulgado pelo Estado em maio do ano passado, o inquérito da Polícia Federal de Mato Grosso sobre a tragédia do vôo 1907 da Gol - que deixou 154 mortos em setembro de 2006 - afirmava que os controladores do centro de controle aéreo de Brasília (Cindacta-1) cometeram erros, como o de não tomar providências após receberem três avisos de que o jato voava fora da altitude planejada.

Na época, o vice-presidente da Federação Brasileira das Associações dos Controladores de Tráfego Aéreo, Moisés Almeida, afirmou que “havia uma zona cega naquela área, tanto de rádio quanto de radar”. O comando da Aeronáutica negou a existência de pontos descobertos no espaço aéreo e informou que nenhum equipamento falhou. O advogado Fábio Tomás de Souza, defensor dos sargentos controladores, alegou que falhas técnicas induziram os controladores a erro.

Em dezembro de 2006, o Estado publicou que a PF havia detectado vulnerabilidades no sistema de controle de vôo, entre elas um possível “ponto cego” na área da Serra do Cachimbo, divisa entre Pará e Mato Grosso, onde aconteceu o acidente.

Ponte Rio-SP tem falha de comunicação

Segundo relatório, controles das duas áreas não informam quando há mudança no plano de vôo após decolagem

Bruno Tavares


A auditoria do Tribunal de Contas da União (TCU) no sistema informatizado de controle do tráfego aéreo encontrou problemas na troca de informações entre os centros de controle de aproximação (APPs) do Rio e São Paulo, encarregados pelo monitoramento da ponte aérea mais movimentada do mundo. Por meio de entrevistas com controladores, observações in loco e fotos, os técnicos verificaram que, quando há mudança no plano de vôo após a decolagem, um centro não comunica a alteração ao vizinho.

“Com base em informações imprecisas, o controlador pode emitir uma instrução incorreta e colocar em risco a segurança das aeronaves”, adverte o relatório do TCU. “Esse problema se agrava já que, por acordo operacional, a transferência de aeronaves entre o APP-RJ e o APP-SP é automática, ou seja, quando a aeronave atinge o limite entre as duas áreas de controle terminal, é transferida sem que haja contato verbal entre os controladores.”

No item “efeitos reais e potenciais”, os auditores dizem que a falha aumenta o nível de stress dos controladores e compromete a segurança dos serviços prestados. Por fim, recomenda que o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea) promova alterações nos sistemas do Rio e de São Paulo. Procurada, a Força Aérea Brasileira (FAB) disse que não se pronunciaria sobre os apontamentos dos auditores federais.

Um oficial envolvido no controle de tráfego aéreo ouvido pelo Estado disse que as afirmações feitas pelos auditores são equivocadas. O militar explicou que todas as alterações feitas por um dos centros de aproximação são automaticamente atualizadas pelo sistema. Assim que uma aeronave deixa uma área de monitoramento, o controlador que vai herdar aquele tráfego recebe uma tarjeta de papel com as informações básicas do plano de vôo, como altitude e velocidade. “Não há qualquer risco à segurança de vôo”, afirma o militar.

O relatório do TCU também reavivou um ponto controverso: a mudança automática do nível de vôo sem o consentimento do controlador. Embora exista há mais de uma década, o recurso foi colocado em xeque depois do acidente entre o jato Legacy e o Boeing da Gol. Controladores de plantão no dia da tragédia alegaram que demoraram para tentar se comunicar com o jato, que seguia na “contramão”, porque haviam sido induzidos a erro pelo sistema.

Os auditores do TCU dizem ter ouvido queixas de todos os controladores entrevistados. “Disseram que o ideal seria o sistema indicar que existe alteração de nível prevista no plano do vôo, alertar o controlador que a aeronave está voando em um nível diferente do previsto para aquele trecho e, se houver perda de contato radar, manter a última informação sobre o nível real da aeronave”, afirmam.

Ao TCU, os representantes do Decea disseram não concordar com a remoção do recurso. Alegaram que o sistema funciona dessa forma há anos e só depois do acidente é que houve contestação. O X-4000, derivação de um sistema desenvolvido na década de 80 por engenheiros franceses e brasileiros, está instalado nos Cindactas 1 (Brasília), 2 (Curitiba) e 3 (Recife).

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