quarta-feira, 27 de agosto de 2008

Nota de esclarecimento da ATECH

Nota de esclarecimento da Atech - Tecnologias Críticas

Inconsistência técnica e irresponsabilidade política

Na semana que passou, o Tribunal de Contas da União divulgou relatório sobre auditoria relacionada ao gerenciamento do tráfego aéreo no Brasil. A conclusão unânime do Tribunal é inequívoca: o sistema é seguro e não compromete a segurança de vôo.

No entanto, reportagem publicada no jornal "O Estado de S. Paulo" do último sábado, 23 de agosto, traz citações técnicas isoladas do relatório e depoimento de sindicalista que – para alimentar sua velha disputa com a Aeronáutica – afirma, de forma irresponsável, que a Atech teria admitido falhas no sistema. Em razão disso, nos cabe esclarecer o seguinte:

1. O Sistema de Tratamento e Visualização de Dados que auxilia no gerenciamento do tráfego aéreo no Brasil ê seguro, moderno e alinhado com os existentes em centros de referência, como a Europa e os Estados Unidos;

2. O gerenciamento de Tráfego Aéreo requer sistemas complexos, e poucos países, entre os quais o Brasil, têm o domínio completo desse ciclo de conhecimento;

3. Para obter esse domínio, o Brasil, por meio da Força Aérea Brasileira, vem investindo há mais de vinte anos num processo histórico de capacitação e atualização tecnológica, o que faz do País o único do Hemisfério Sul com sistema próprio, reconhecido e premiado internacionalmente;

4. A falta de habilitação leva ao erro primário de se confundir as dificuldades inerentes a processos tecnológico dessa natureza e a continuada evolução de sistemas críticos complexos – decorrentes de avanços tecnológicos e do forte crescimento de demanda no tráfego aéreo – com admissão de fragilidade;

5. A suposta admissão de falhas em relação ao sistema nada mais é do que urna interpretação equivocada de leigos num assunto técnico de domínio de poucos em todo o mundo, e que é aproveitada de forma oportunista por sindicalista interessado em atender a objetivos pessoais e politizar o tema.

Feitos esses esclarecimentos e reiterando nosso respeito ao Tribunal de Contas de União, aos controladores de vôo de uma forma geral, à mídia e a sociedade, apelamos para que temas dessa relevância e complexidade sejam tratados com maior cuidado para não induzir a opinião pública a julgamentos equivocados sobre uma área de domínio tecnológico que, ao invés de causar preocupação, deveria ser motivo de orgulho nacional.

ATECH
TECNOLOGIAS CRÍTICAS
Fundação Aplicações de Tecnologias Críticas - Atech

domingo, 24 de agosto de 2008

DECEA response/TCU-audit rebuttal by the DECEA

DECEA Response/TCU-audit rebuttal by the DECEA

p. 56-57, related to Finding VIII:

DECEA analysis – This item has already been evaluated technically and operationally and it was considered that it would bring more operational losses than any possibility of gain, going against the world-wide tendency toward ever greater automating of information to make the controller's life easier. Therefore, its implementation is not pertinent. We suggest that the text be removed from the report.

Audit team's analysis:

24. Decea argues that the X-4000 system's automatic change of flight level functionality has always existed and that its purpose is to advice the controller ahead of time that aircraft will realize flight level changes. It further alleges that this modification was authorized in the flight plan analysis and that the controller should accompany the flight level change or authorize another procedure.

25. However, all the controllers interviewed affirmed that they do not agree with the automatic change of flight level without the controller's acquiescence. They said that the ideal would be for the system to indicate that the plan foresees a change of flight level, alert the controller that the aircraft is flying at a level different that foreseen for that leg and, if there is a loss of radar contact, maintain the last information on the aircraft's real flight level. According to the controllers, the change in level should be done via the operator's intervention, if it really occurs as foreseen, which would eliminate the display of an incorrect level.

26. In this manner, the revision of functionality proposed seeks to meet the controllers' needs and is not against their being advised of the foreseen change in flight level. What is intended is to meet the users' manifest wish to avoid having the system make the change automatically without the controllers' intervention. At no time did the audit team propose the removal of the functionality.

27. In a meeting realized in the editor's office, the managers alleged that they have not made this change because they fear that doing so could be used in the courts, since the controllers involved in the Gol 1907 accident used, as a line of defense in the trial on the case, the thesis that his functionality had been one of the causes of the accident. However, as the audit confined itself to merely technical aspects and concerned itself only in contributing to the improvement of flight safety, these aspects are beyond the scope of the audit and were not considered. Therefore, as Decea's allegations do not take into account the opinion of the controllers, who are the system's principal users, they should be considered to not proceed. As to the determination, as it deals with a polemic theme, it could be converted into a recommendation.

TCU-report on automatic level changes X-4000 ENGLISH

Finding VIII – Automatic change of flight level without controller's acquiescence

4.12. The X-4000 System used by the area control centers presents side-by-side, on the second line of the data block, two items of information on the flight level23: the level foreseen in the flight plan for the leg being flown and the real level at which the aircraft is flying, obtained by means of the transponder equipment. [...].[NT: ellipsis in original]

[23 Altitude levels separated by 1000 feet (300 m) and defined in such a way that the planes that are flying at the same level are always moving in the same direction.]

4.13. However, the aircraft does not always maintain the flight level foreseen in the plan. In some situations the aircraft receives instructions from the controller to fly at a level different than that foreseen, at the pilot's request or to avoid traffic conflicts. The X-4000 system posses a functionality that automatically alters the flight level at the point on the route foreseen on the plan, without the controller's acquiescence, and independent of the true level at which the aircraft is flying.

4.14. In normal situations, there is no problem, because the information that rules is the aircraft's real flight level, presented on the left side of the data block. The problem can occur when, if there is a failure in the aircraft's transponder equipment or in the secondary radar, the information on the left is suppressed and the data block shows only the information for the level foreseen, which may not correspond to the true level at which the aircraft is flying.

4.15. According to what the air traffic controllers interviewed informed, this situation can induce error. The situation becomes even more serious if there is a communication failure, because the controller does not have any way to query the aircraft on the flight level it is maintaining and has to take decisions based on the level foreseen in the flight plan, which may or may not correspond to the true level being flown.

4.16. Still according to these controllers, in the area control centers it is common for a controller to go a few minutes without having contact with an aircraft or to control various aircraft at the same time, which demands greater effort in control of an aircraft's real flight level. If there is a breakdown in the secondary radar, with more than one aircraft flying at a level different than that foreseen in the flight plan, the incorrect presentation of the level in the data block increases the risk of traffic conflict.

4.17. During the interviews, all the controllers questioned affirmed that they did not agree with the automatic change of flight level without the controller's acquiescence. They said that what would be ideal would be for the system to indicate that there is a change of flight level foreseen in the plan for that segment, alert the controller that the aircraft is flying at a level different than foreseen for that leg and, if there is a loss of radar contact, maintain the last information on the aircraft's true flight level. The change in level should be made via intervention by the controller, if it really does happen according to plan, which would eliminate the display of the incorrect level.

4.18. They allege, further, that they had already made this change request to Decea, which could be proved by an analysis of the occurrence logbooks, danger reports, an by item 1 of the list of suggestions of improvements in the X-4000 system, made by the Cindacta I controllers on December 27, 2006 (p. 43).

4.19. The Decea representatives, for their part, said that they did not agree with the suppression of this functionality. They allege that the system has worked this way for years and the only after the accident involving flights N600XL and GOL 1907, which happened on September 29, 2006, did the controllers start to ask for this alteration, According to the managers heard, this is related to the fact that the controllers involved in the accident had used as a line of defense, in the criminal trial on the case, the thesis that this functionality had been one of the causes of the accident.

4.20. Another argument used by the managers is that the controllers in the Curitiba area control center, where the system was in the implantation phase at the time of the audit, did not agree with the alteration and that, as there is no unanimity of opinion among the controllers, it should not be done. The auditing team did not have the opportunity to interview the controllers in the Curitiba area control center to confirm if these users have this opinion and verify their reasons.

4.21. Despite the positions presented by Decea, the audit team saw clearly that the functionality of the automatic flight level change, in the way in which it is implemented, does not serve a portion of the users of the X-4000 system. In this way, it's up to Decea to proceed to the revision of this functionality, involving the users directly, in a manner that their needs are served in the best manner, to meet the operation's safety needs.

Criteria

a) Cobit 4.1 –Control Objectives AI2.224;
b)
[24 Item AI2.2 – Detailed Project – Prepare detailed project and the application's technical requirements. Define the acceptance criteria for the requirements. Have the requirements approved to guarantee that they correspond to the high-level project. Undertake re-evaluation when significant technical or logical discrepancies occur during the development or maintenance.]

b) Art. 37, caput, of the Federal Constitution (efficiency principle).

Evidence

a) Extracts of interviews (CD-ROM annexed);

b) Dispatch nº 6/SDTE/1153 (main volume, p. 43);

c) Occurrence log book, (appendix I, pp. 23, 71, 84 and 86);

d) Danger report (appendix I, p. 112);

e) Client support report (appendix II, pp. 163 and 164);

f) Situation of operational means, (appendix II, pp. 274, 277, 278, 280, 283, 284, 285 and 287).

Causes

a) Not identified.

Real and potential effects

a) Increase in controllers' level of stress;

b) Endanger the safety of the services provided.

Conclusion

4.22. The X-4000 system has a functionality that automatically alters the flight level displayed, at the point a change is foreseen, without the controller's acquiescence. By means of interviews and analyses of occurrence logbooks, danger reports, the situation of operational means and client support reports, it was found that the controllers think that this functionality should be suppressed. The controllers understand that when there is a transponder or a secondary radar failure and the aircraft is not flying at the foreseen level, the system will display an incorrect flight level, which could endanger the safety of the operation. This alteration has already been solicited to Decea.

4.23. On the other hand, the Decea managers do not agree with the alteration, under the principal argument that the controllers' opinion is not unanimous. In the opinion of the auditing team, Decea should re-evaluate this functionality, involving controllers from all the area control centers, in such a manner that their needs are met in the best way, to meet the operation's safety needs.

Proposal for follow-through

4.24. Determine to Decea that, with attention to the efficiency principle contained in the caput of art. 37 of the Federal Constitution, it re-evaluate the X-4000 system's automatic change of flight level functionality, involving the controllers directly, in such a manner that their needs are properly met, similarly to the manner foreseen in item AI2.2 of Cobit 4.1.

Portal Terra: TCU aponta falhas em sistemade controle aéreo

Quinta, 21 de agosto de 2008, 14h53 Atualizada às 21h53
TCU aponta falhas em sistema de controle aéreo

O Tribunal de Contas da União (TCU) aprovou ontem um relatório que apontou 13 problemas no sistema X-4000, utilizado no controle do tráfego aéreo. O relatório confirma muitas das denúncias feitas por controladores de vôos. O TCU concluiu, porém, que as falhas ocorrem em equipamentos complementares ao sistema, que, de forma isolada, não comprometem a segurança do controle.
» vc repórter: mande fotos e notícias

Foram, basicamente, três grupos de problemas encontrados na auditoria feita pelo TCU. O primeiro é operacional, com falhas como duplicação de alvos, perda de contato, e aparição de alvos falsos na tela dos controladores; travamento do X-4000; e dificuldades no tratamento de informações falsas que entram sistema.

O segundo grupo é de falhas na manutenção do sistema, como falta de peças de reposição e descumprimento do contrato de manutenção do sistema pela Fundação de Aplicações Críticas Atech. O terceiro conjunto é de problemas na funcionalidade, como a não apresentação de informações importantes para o controle de vôo, informações imprecisas nos controles de aproximação do Rio de Janeiro e de São Paulo, mudança automática no nível de vôo sem determinação do controlador e falta de integração do X-4000 com o sistema de gerenciamento das torres de controle.

Um quarto bloco é de deficiências no treinamento dos usuários, como a falta de padronização na forma como os controladores são formados e orientados a utilizar o X-4000. Também foram encontrados problemas como indícios de ato antieconômico na contratação do serviço de manutenção com a Atech, carência de recursos humanos para dar suporte ao sistema e interferências no sinal de rádio

No relatório, o TCU recomendou ao Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), órgão vinculado ao Ministério da Defesa e gestor do sistema de visualização do radar X-4000, que adote as ações necessárias para diminuir as falhas encontradas, "para garantir a segurança e acelerar o fluxo de aeronaves no espaço aéreo, reduzindo os riscos de acidentes e a ocorrência de atrasos".

Agência Brasil

sábado, 23 de agosto de 2008

O Estado de São Paolo: PF apontou falhas em inquérito

PF apontou falhas em inquérito

Divulgado pelo Estado em maio do ano passado, o inquérito da Polícia Federal de Mato Grosso sobre a tragédia do vôo 1907 da Gol - que deixou 154 mortos em setembro de 2006 - afirmava que os controladores do centro de controle aéreo de Brasília (Cindacta-1) cometeram erros, como o de não tomar providências após receberem três avisos de que o jato voava fora da altitude planejada.

Na época, o vice-presidente da Federação Brasileira das Associações dos Controladores de Tráfego Aéreo, Moisés Almeida, afirmou que “havia uma zona cega naquela área, tanto de rádio quanto de radar”. O comando da Aeronáutica negou a existência de pontos descobertos no espaço aéreo e informou que nenhum equipamento falhou. O advogado Fábio Tomás de Souza, defensor dos sargentos controladores, alegou que falhas técnicas induziram os controladores a erro.

Em dezembro de 2006, o Estado publicou que a PF havia detectado vulnerabilidades no sistema de controle de vôo, entre elas um possível “ponto cego” na área da Serra do Cachimbo, divisa entre Pará e Mato Grosso, onde aconteceu o acidente.

Ponte Rio-SP tem falha de comunicação

Segundo relatório, controles das duas áreas não informam quando há mudança no plano de vôo após decolagem

Bruno Tavares


A auditoria do Tribunal de Contas da União (TCU) no sistema informatizado de controle do tráfego aéreo encontrou problemas na troca de informações entre os centros de controle de aproximação (APPs) do Rio e São Paulo, encarregados pelo monitoramento da ponte aérea mais movimentada do mundo. Por meio de entrevistas com controladores, observações in loco e fotos, os técnicos verificaram que, quando há mudança no plano de vôo após a decolagem, um centro não comunica a alteração ao vizinho.

“Com base em informações imprecisas, o controlador pode emitir uma instrução incorreta e colocar em risco a segurança das aeronaves”, adverte o relatório do TCU. “Esse problema se agrava já que, por acordo operacional, a transferência de aeronaves entre o APP-RJ e o APP-SP é automática, ou seja, quando a aeronave atinge o limite entre as duas áreas de controle terminal, é transferida sem que haja contato verbal entre os controladores.”

No item “efeitos reais e potenciais”, os auditores dizem que a falha aumenta o nível de stress dos controladores e compromete a segurança dos serviços prestados. Por fim, recomenda que o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea) promova alterações nos sistemas do Rio e de São Paulo. Procurada, a Força Aérea Brasileira (FAB) disse que não se pronunciaria sobre os apontamentos dos auditores federais.

Um oficial envolvido no controle de tráfego aéreo ouvido pelo Estado disse que as afirmações feitas pelos auditores são equivocadas. O militar explicou que todas as alterações feitas por um dos centros de aproximação são automaticamente atualizadas pelo sistema. Assim que uma aeronave deixa uma área de monitoramento, o controlador que vai herdar aquele tráfego recebe uma tarjeta de papel com as informações básicas do plano de vôo, como altitude e velocidade. “Não há qualquer risco à segurança de vôo”, afirma o militar.

O relatório do TCU também reavivou um ponto controverso: a mudança automática do nível de vôo sem o consentimento do controlador. Embora exista há mais de uma década, o recurso foi colocado em xeque depois do acidente entre o jato Legacy e o Boeing da Gol. Controladores de plantão no dia da tragédia alegaram que demoraram para tentar se comunicar com o jato, que seguia na “contramão”, porque haviam sido induzidos a erro pelo sistema.

Os auditores do TCU dizem ter ouvido queixas de todos os controladores entrevistados. “Disseram que o ideal seria o sistema indicar que existe alteração de nível prevista no plano do vôo, alertar o controlador que a aeronave está voando em um nível diferente do previsto para aquele trecho e, se houver perda de contato radar, manter a última informação sobre o nível real da aeronave”, afirmam.

Ao TCU, os representantes do Decea disseram não concordar com a remoção do recurso. Alegaram que o sistema funciona dessa forma há anos e só depois do acidente é que houve contestação. O X-4000, derivação de um sistema desenvolvido na década de 80 por engenheiros franceses e brasileiros, está instalado nos Cindactas 1 (Brasília), 2 (Curitiba) e 3 (Recife).

JORNAL DO COMERCIO : TCU aponta risco de panes em Cindactas

TCU aponta risco de panes em Cindactas

MANAUS – Relatório de auditoria realizada pelo Tribunal de Contas da União (TCU) no ano passado e divulgado na última quarta-feira constatou falhas e riscos graves no sistema de visualização do radar X-4000, utilizado em todos os cindactas do País. O relatório mostra falhas e sugestões, apontando o sistema de Manaus, o cindacta-4, como o mais problemático.

Na conclusão, o relatório aconselha a Aeronáutica, entre vários itens, que: estabeleça parâmetros objetivos para avaliação de tolerância a falhas, promova alterações no sistema X-4000, visando impossibilitar o travamento de consoles de visualização decorrentes de comandos inseridos pelos usuários, adquira as peças necessárias ao restabelecimento das consoles inoperantes, e promova alterações nos sistemas dos centros de controle de aproximação do Rio de Janeiro (APP-RJ) e de São Paulo (APP-SP), para que apresentem a informação correta quando houver alteração no plano de vôo após a decolagem.

Um trecho do relatório, de 83 páginas, diz: “Os controles de aproximação do Rio de Janeiro e de São Paulo, nos dias em que foram visitados pela equipe, possuíam algumas posições inoperantes. A situação do controle de aproximação de Manaus é, por sua vez, mais preocupante, pois há risco potencial do sistema parar de funcionar a qualquer momento devido à escassez no mercado de peças de reposição para seus computadores”.

Segundo uma fonte do cindacta-4, uma das falhas mais importantes detectadas pelo relatório foi o fato de que não há contrato de manutenção dos equipamentos de hardware do sistema. Os cuidados e substituições de equipamentos danificados são feitas por técnicos da própria Aeronáutica.

O relatório destaca que a falta de padronização dos equipamentos utilizados no sistema X-4000 dificulta e encarece a aquisição de peças de reposição. No controle de aproximação de Manaus, de acordo com os gestores e técnicos do sistema, os computadores têm mais de 10 anos de uso e não há peças de reposição no mercado.

Para o presidente do Sindicato Nacional dos Trabalhadores de Proteção aos Vôos, Jorge Botelho, o relatório do TCU “lavou a alma” de sua categoria. “Agora, ninguém mais vai poder dizer que nós (controladores) estávamos mentindo e sabotando equipamentos”, afirmou Botelho.

Na avaliação dele, a recente liberação, pelo Congresso, de R$ 153 milhões para o Ministério da Defesa adequar o parque tecnológico e a capacidade de monitoramento do Sistema de Controle do Espaço Aéreo (Sisceab) é uma prova de que os problemas são mais graves do que parecem.

Link no Relatório do TCU Crise aérea

Here is the link (Portuguese only):

http://new.scribd.com/doc/4986699/RELATORIO-DO-TCU-CRISE-AEREA-21-AGO-08

Agência Brasil: Relatório do TCU sobre controle aéreo comprova denúncias de controladores

Relatório do TCU sobre controle aéreo comprova denúncias de controladores, diz sindicalista
22/8/2008

Um dos pontos que o sindicalista destacou no documento do TCU foi o da relação do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea) e a Atech

Brasília - O relatório de auditoria sobre o sistema de controle do espaço aéreo, o X-4000, aprovado pelo Tribunal de Contas da União (TCU), vai deixar os controladores de vôo “de alma lavada”, na opinião do presidente do Sindicato Nacional dos Trabalhadores em Proteção ao Vôo, Jorge Botelho. Isso porque o documento confirma as falhas no sistema que já haviam sido apontadas pela categoria e ainda identifica outras deficiências.

Em entrevista à Agência Brasil, Botelho disse que, em diversos momentos, os responsáveis pela administração do sistema de controle aéreo afirmaram que os controladores de vôo estavam mentindo e que não havia problemas no X-4000.

“E [com o relatório do TCU] fica comprovado que os problemas existem. Tudo aquilo que já se tinha falado em termos de falha dos equipamentos, de falha de manutenção e outras que podem comprometer a segurança, desde já, ninguém poderá mais dizer que nós controladores estávamos mentindo”, afirmou.

De acordo com Botelho, dois relatórios já haviam sido apresentados pelo sindicato. Um em 1994, quando o X-4000 estava sendo implementado no sistema de controle de aproximação no Rio de Janeiro, e outro em 1996.

Um dos pontos que o sindicalista destacou no documento do TCU foi o da relação do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea) e a Atech, empresa contratada para a manutenção do sistema. De acordo com o relatório, a firma não está cumprindo o contrato de manutenção e foi contratada sem licitação, o que pode representar, segundo o tribunal, um ato antieconômico para a administração pública.

Botelho chamou atenção para o fato de que nos últimos meses o governo tem aumentado o volume de investimentos na modernização de aeroportos e do sistema de controle. “Porém, os gastos são justamente com a Atech, o que gera suspeita entre os controladores”, disse.

“A gente fica preocupado com isso porque não está havendo e não houve transparência e não se configura que, a partir de agora, haverá um tratamento sério dessas questões no sentido de cobrar dessa empresa, de ser uma coisa realmente favorável à administração pública”, completou.

Procurado pela Agência Brasil para comentar o resultado do relatório, o comando da Aeronáutica enviou nota na qual disse que só vai se pronunciar sobre o assunto depois que receber o relatório do TCU.

O comando ressaltou, no entanto, que a nota divulgada pelo tribunal de contas traz a explicação de que as falhas observadas ocorrem em equipamentos complementares, que isoladamente não comprometem a segurança de vôo.

“O sistema de controle de tráfego aéreo conta com aproximadamente 13 mil profissionais e mais de 5 mil equipamentos, com disponibilidade diária acima de 98%, atuando diuturnamente em um espaço aéreo equivalente a três vezes a dimensão do país. Rotineiramente, o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea) empreende esforços para a melhoria do serviço prestado à sociedade brasileira”, assinala a nota. (Ana Luiza Zenker - Repórter da Agência Brasil)

Estadão: TCU aponta 14 falhas de controle aéreo brasileiro

23 de Agosto de 2008 | Atualizado às 22:33h

TCU aponta 14 falhas de controle aéreo brasileiro

Ministério da Defesa não quis comentar e Aeronáutica disse não ter recebido documento

Bruno Tavares - O Estado de S.Paulo

SÃO PAULO - Uma auditoria realizada pelo Tribunal de Contas da União (TCU) identificou 14 falhas no sistema X-4000, utilizado pela Força Aérea Brasileira (FAB) no gerenciamento do tráfego aéreo do País. O relatório de 83 páginas confirma grande parte dos supostos erros apontados por controladores após a colisão entre o jato Legacy e o Boeing da Gol, que deixou 154 mortos em setembro de 2006.

Embora reconheçam que o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea) tem condições de avaliar eventuais panes no sistema, os auditores do TCU concluíram que "as falhas encontradas podem comprometer, de modo isolado ou em conjunto com outros fatores, a segurança dos vôos, o que torna necessária a adoção de medidas para corrigi-las". O comando da Aeronáutica informou que não recebeu o relatório e, portanto, não teria como fazer comentários. O Ministério da Defesa também disse que não se pronunciaria.

O TCU encontrou falhas e desconformidades de todos os tipos. Desde erros operacionais, como alvos falsos, múltiplos ou duplicados na tela dos radares, até falta de padronização no treinamento dos controladores. Outro aspecto abordado pelos auditores diz respeito à falta de peças de reposição e descumprimento do contrato de manutenção do sistema, sob a responsabilidade da Fundação de Aplicações Críticas Atech. "O contrato prevê que o prazo máximo para correção de defeitos é de cinco dias úteis. No entanto, há casos de defeitos que levaram mais de 30 dias para serem corrigidos", afirma o TCU. "Os fatos apurados caracterizam que houve descumprimento do contrato. Dessa forma, o Decea deve aplicar as sanções cabíveis."

O diretor de Defesa da Atech, Cláudio José Rodrigues Carvas, rebateu as observações feitas pelo TCU. Segundo ele, as equipes de manutenção espalhadas pelo País oferecem suporte 24 horas à FAB. Sobre as falhas identificadas pelos auditores, afirmou que o sistema "foi elaborado de acordo com requisitos técnicos e operacionais estabelecidos pela Aeronáutica". "É com base nisso que a FAB treina seus controladores. O sistema funciona bem e está em constante evolução." O relatório do TCU tem caráter apenas propositivo.

Agência Estado: TCU aponta riscos em sistema de radar dos Cindactas

Agência Estado
TCU aponta riscos em sistema de radar dos Cindactas

Relatório de auditoria realizada pelo Tribunal de Contas da União (TCU) no ano passado e só divulgado na quarta-feira constatou falhas e riscos graves no sistema de visualização do radar X-4000, utilizado em todos os Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (Cindactas) do País. O relatório aponta falhas e apresenta sugestões, considerando o sistema de Manaus, o Cindacta-4, o mais problemático, com "risco potencial do sistema parar de funcionar a qualquer momento".

Na conclusão, o relatório aconselha à Aeronáutica, entre vários itens, que estabeleça parâmetros objetivos para avaliação de tolerância a falhas; promova alterações no sistema X-4000 para impossibilitar o travamento de consoles de visualização decorrentes de comandos inseridos pelos usuários, por meio de combinações de teclas; e adquira as peças necessárias ao restabelecimento das consoles inoperantes do sistema X-4000.

Além disso, o documento recomenda alterações nos sistemas dos centros de controle de aproximação do Rio de Janeiro e de São Paulo para que apresentem a informação correta quando houver alteração no plano de vôo após a decolagem. Um trecho do relatório, de 83 páginas informa que "os controles de aproximação do Rio de Janeiro e de São Paulo, nos dias em que foram visitados pela equipe, possuíam algumas posições inoperantes".

De acordo com o documento, o Cindacta-4 é o mais problemático. "A situação do controle de aproximação de Manaus é por sua vez mais preocupante, pois há risco potencial do sistema parar de funcionar a qualquer momento devido à escassez no mercado de peças de reposição para seus computadores."

Segundo o relatório, 30 controladores, técnicos e gestores de vôos foram entrevistados em órgãos que atuam no tráfego aéreo, entre eles, o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea) - Rio de Janeiro. As entrevistas apontam que as deficiências técnicas constatadas estariam sendo ignoradas pelas autoridades aeronáuticas. Já os gestores afirmaram que as falhas existentes não comprometem a segurança do serviço de controle de tráfego aéreo.

Manutenção

Segundo uma fonte do Cindacta-4, uma das falhas mais importantes detectadas pelo relatório foi o fato de que não há contrato de manutenção dos equipamentos de hardware do sistema. As manutenções e substituições de equipamentos danificados são feitas por técnicos da própria Aeronáutica. "O estoque de peças, todo mundo sabe, é limitado", afirmou.

O relatório destaca que a falta de padronização dos equipamentos utilizados no sistema X-4000 dificulta e encarece a aquisição de peças de reposição. "Foi constatado que a quantidade disponível de peças de reposição não é suficiente para manter todas as posições de controle operantes nos controles de aproximação de Rio de Janeiro, São Paulo e Manaus", informa o relatório.

De acordo com o texto, na época da auditoria, no controle de aproximação do Rio de Janeiro, por exemplo, das nove posições de controle existentes, duas (22,2 %) estavam inoperantes devido à falta de peças de reposição. No dia da visita da equipe de auditoria ao controle de aproximação de São Paulo, das 14 posições existentes, seis (42,9 %) estavam inoperantes pelo mesmo motivo do Rio. No de Manaus, de acordo com os gestores e técnicos do sistema, os computadores têm mais de dez anos de uso e não há peças de reposição no mercado.

Apesar de possuir três posições de controle, no dia 4 de outubro do ano passado, uma posição estava inoperante (houve retirada de peças para suprir a posição da torre) e uma segunda estava em manutenção, restando apenas uma posição em condições de uso. Dessa forma, o órgão operava com risco potencial de interrupção do serviço de vigilância radar, devido à falta de peças de reposição.

quinta-feira, 21 de agosto de 2008

CRE will hold audience to demand result of investigations on Gol accident

COMMITTEES / Foreign Relations
19/08/2008 - 14:29

CRE will hold audience to demand result of investigations on Gol accident

Senator João Pedro (PT-AM) informed this Tuesday, August 19, that the Foreign Relations and National Defense Committee (CRE) will hold a public hearing on September 25 on the investigations in to the cause of the GOL Flight 1907 accident, which killed 154 people on September 29, 2006, in the north of Mato Grosso. The plane crashed after colliding with a Legacy jet, piloted by two North Americans.

João Pedro received in his office this Tuesday the president of the association of relatives and friends of Flight 1907, Angelita Rosicler de Marchi, who came to ask Parliamentary help to manage to get from the authorities the final report into the investigations relative to the accident. João Pedro entered into contact with the president of the CRE, senator Heráclito Fortes (DEM-PI), who agreed with holding the meeting.

"Our objective is to clarify what really happened. We cannot let this accident be forgotten. We have to seek to punish those responsible for such a serious accident. We also have the goal of overcoming internal difficulties and improving our aerial vigilance", affirmed João Pedro to Agência Senado.

João Pedro informed that representatives of the Ministry of Defense, the Brazilian Bar Association (OAB), the Center for the Investigation and Prevention of Aviation Accidents (Cenipa), the Ministry of Justice Human Rights Commission and the National Civil Aviation Agency (Anac) will be invited to take part in the hearing.

He also suggested than on September 26 legislators could accompany members of the relatives' association in a visit to the city of Sinop (MT), where the Federal Police inquiry into the accident is underway. The objective is to seek information about the accident.

The president of the association of relatives said that she considers that two years could be considered [NT: two "considers" in original] "a reasonable time" for the investigations to be finished, taking into account the characteristics of the accident.

"We want to understand what happened, we want Justice and we desire that things be taken more seriously by the airlines and by the Air Force", affirmed Angelita de Marchi, who lost her husband in the accident.

Since the investigation did not find any mechanical problem in either of the two aircraft involved in the accident, the authorities are seeking to identify human errors that could have lead to the tragedy, informed the president of the relatives' association.

According to Angelita de Marchi, if the North American pilots were convicted in Brazil for murder ["homicídio doloso"], the victims' lawyers could make a request to the United States Supreme Court for both to suffer punishments in that country, such as losing their pilots' licenses, for example. If the conviction is for manslaughter ["homicídio culposo"], no punishment could be asked of the United States courts.

On [Sunday,] September 28, the day before the second anniversary of the accident, the realtives' association intends to hold an homage to the dead in the Brasilia Botanic Garden. There, 154 ipê saplings were planted in homage to the victims.

The association intends further to propose to legislators that September 29 be designated National Aviation Safety Day. The association can be contacted on the Internet at http://www.associacaovoo1907.com.

Silvia Gomide / Agência Senado
(Reproduction permitted if Agência Senado credited.)
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quarta-feira, 20 de agosto de 2008

Familiares de vitimas de vôo 1907 participam de reunião no CENIPA

Familiares de vítimas do vôo 1907 participam de reunião no CENIPA

Familiares das vítimas do acidente com o vôo 1907 participaram hoje (09/08), em Brasília, de uma reunião com o chefe do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), Brigadeiro-do-Ar Jorge Kersul Filho, e o presidente da Comissão de Investigação de Acidente Aeronáutico, Coronel Rufino Antonio da Silva Ferreira, para a atualização de dados da investigação técnica.

A investigação realizada pela Aeronáutica é conduzida em concordância com o Anexo 13 da Convenção de Chicago, da qual o Brasil é signatário como membro da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI). Trata-se da coleta e análise das informações referentes a um acidente aeronáutico, cujas conclusões visam identificar os fatores que contribuíram para a ocorrência, com o único objetivo de formular recomendações para a segurança de vôo e de promover a prevenção.

No encontro, os familiares viram trechos da reconstituição do acidente, preparada em computador por técnicos do CENIPA a partir dos registros de dados e de voz da caixa-preta das aeronaves envolvidas no acidente. Também receberam informações sobre os trabalhos realizados até o momento pela Comissão, mas as conclusões serão apresentadas ao final da investigação técnica.

O relatório final seguiu no mês passado para os representantes acreditados da Comissão de Investigação no exterior (Estados Unidos e Canadá). Segundo a legislação internacional, eles têm até 60 dias para apresentar considerações sobre o conteúdo do documento.

A seguir, veja os principais pontos apresentados aos familiares:

1) Não foram encontrados erros de projeto ou de integração nos equipamentos de comunicação, transponder e TCAS (anticolisão) da aeronave N600XL;

2) Entre os dias 29 e 31 de janeiro, os dois pilotos americanos foram ouvidos, em entrevistas individuais, na sede do NTSB (National Transportation Safety Board), em Washington, nos Estados Unidos. Os pilotos ouviram as 2h de gravação do áudio registrado pela caixa-preta (CVR) da aeronave N600XL e responderam a um longo questionário elaborado pela Comissão de Investigação sobre o acidente;

3) Os pilotos disseram que não realizaram nenhuma ação intencional para a interrupção do funcionamento do transponder e, conseqüentemente, do sistema anticolisão da aeronave, assim com também não perceberam ou recordam terem feito algo que pudesse ter ocasionado a interrupção, de forma acidental, do funcionamento dos referidos equipamentos;

4) A Comissão de Investigação realizou um último esforço para ouvir os controladores, mas por orientação do advogado de defesa, eles continuaram a se recusar a prestar qualquer entrevista.

5) Algumas normas e procedimentos não foram corretamente executados na ocorrência, o que levou a Comissão a analisar os motivos pelos quais isto ocorreu, com o objetivo de elaborar recomendações de segurança de vôo. As considerações serão prestadas no relatório final;

6) Não se encontrou no acidente indicação de influência de cobertura radar, por ineficiência ou deficiência de equipamentos de comunicação e vigilância no controle de tráfego aéreo;

7) Sessenta recomendações de segurança de vôo foram expedidas ao longo dos trabalhos. A divulgação ocorrerá no final dos trabalhos.
Informações adicionais sobre a investigação técnica serão apresentadas no relatório final.

CENTRO DE INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS

Fonte: CECOMSAER

Relatives of victims of Flight 1907 participate in meeting at CENIPA

Relatives of victims of Flight 1907 participate in meeting at CENIPA

Relatives of the victims of the accident with Flight 1907 participated today (August 9), in Brasilia, in a meeting with the head of the Center for the Investigation and Prevention of Aeronautic Accidents (CENIPA), Air Brigadier Jorge Kersul Filho, and the chairman of the Aeronautic Accident Commission of Investigation, Colonel Rufino Antonio da Silva Ferreira, for an information update on the technical investigation.

The investigation undertaken by the Air Force is conducted in accordance with Annex 13 of the Chicago Convention, to which Brazil is a signatory as a member of the International Civil Aviation Organization (OACI). It consists of he collection and analysis of information referring to an aeronautic accident, the conclusions of which are to identify the factors that contributed to the occurrence, with the sole objective of making recommendations for flight safety and to promote prevention.

In the meeting, the relatives saw extracts of the reconstruction of the accident, prepared on computers by CENIPA technicians starting from the voice and data recorders of the black boxes of the aircraft involved in the accident. They also received information about the work performed up to the present by the Commission, but the conclusions will be presented at the end of the technical investigation.

The final report was sent last month to the Commission of Investigation's accredited representatives overseas (United States and Canada). In accordance with international legislation, they have up to 60 days to present considerations on the document's contents.

Following see the principal points presented to the relatives:

1. There were not encountered errors in the design or in the integration of the communications equipment, transponder and TCAS (anti-collision) of the aircraft N600XL;
2. Between January 29 and 31, the two American pilots were heard, in individual interviews, at the headquarters of the NTSB (National Transportation Safety Board), in Washington, in the United States. The pilots heard the two hours of audio recording registered on aircraft N600XL's black-box (CVR) and answered a long questionnaire on the accident elaborated by the Commission of Investigation;
3. The pilots said that they did not undertake any intentional act to interrupt the functioning of the transponder and, consequently, of the airplane's anti-collision system, just as they also did not perceive or remember having done anything that could have caused the interruption, in a accidental manner, of the functioning of the referred equipment;
4. The Commission of Investigation made a last effort to hear the controllers, but in accordance with the advice of the defense attorney, they continued to refuse to give any interview.
5. Some rules and procedures were not correctly executed in the occurrence, which lead the Commission to analyze the reasons that this happened, with the objective of elaborating flight safety recommendations. The considerations will be given in the final report;
6. There was found in the accident no indication it was influenced by radar coverage, through inefficiency or deficiency of air traffic control communication or surveillance equipment.
7. Sixty air safely recommendations were issued during the course of the work.They will be release at the end of the work.

Additional information on the technical investigation will be presented in the final report.

CENTER FOR THE INVESTIGATION AND PREVENTION OF AERONAUTIC ACCIDENTS
Source: CECOMSAER


http://www.agenciabrasil.gov.br/noticias/2008/08/09/materia.2008-08-09.3196014330/view

Cenipa report on Gol accident has no deadline for conclusion

Wellton Máximo
Agência Brasil repórter

Brasilia - The report by the Center for the Investigation and Prevention of Aeronautic Accidents (Cenipa) with the causes of the accident between the Gol Boeing and the Legacy jet will still take several months to be concluded. The information was passed on by representatives of the body, which met today (August 9) in Brasilia with relatives of the 154 dead in the disaster, which happened in September of 2006.

In the meeting, which had the participation of brigadier Jorge Kersul Filho, head of Cenipa, and the and the chairman of the Aeronautic Accident Commission of Investigation, Colonel Rufino Antonio da Silva Ferreira, relatives asked for the delivery of the report. In July, the minister of Defense, Nelson Jobim, had said that the document would be ready in 20 days.

The Cenipa officials informed that, only last Thursday (August 7), was the document sent to the United States and Canada to be evaluated by the commission which investigates the accident overseas (sic). The response, according to international legislation, should only be received in 60 days. After this time period, the report still needs to be re-evaluated by the Air Force before it is release, without a deadline having been set yet.

The president of the Association of Relatives and Friends of Flight 1907, Angelita de Marchi, considered the meeting frustrating. "They showed the work they've done so far, but they did not present any new information that could help discover the causes of the accident", she criticized, after leaving the meeting.

Cenipa did not find problems in the design of the Legacy jet that struck the Gol plane nor did it find defects in the transponder (the equipment which foresees collisions) (sic). The body also affirmed that it did not find any flaws in radar coverage nor in communication and surveillance equipment. "If there was nothing wrong, they why did the accident happen?", questioned Angelita.

As to the air traffic controllers, whose performance was indicated by the Federal Police and the Prosecutors' Office as one of the causes of the disaster, Cenipa informed that the investigation had not advanced. According to the body, the professionals who monitored air traffic on the day of the accident were advised by the defense lawyer and did not speak.

The Air Force further informed that part of the delay in the conclusion of the document is due to the inclusion, in January, of the clarifications of the North American pilots Jan Paul Paladino and Joseph Lepore, who piloted the Legacy and denied having accidentally turned off the transponder. The proceeding put off the end of the investigation for another three months.

"Initially they promised the document would be done finished in April and then, two months later, the document would become public. Since then, we've just faced delays", complained the president of the association of victims' relatives.

Dissatisfied with the progress of Cenipa's work, Angelita said that the families of the dead now intend to turn to the Prosecutors' Office and the Federal Police to get more answers and to pressure for the North American pilots to come to Brazil. "They need to testify in this country, instead of being heard by letter", she argued.

http://www1.folha.uol.com.br/folha/cotidiano/ult95u431722.shtml
10/08/2008 - 09h58
Anac increased indemnity for death and baggage

by Folha de S.Paulo, in Brasilia

Anac (the National Civil Aviation Agency) readjusted in 188% the indemnities to be paid by airlines in case of death or bodily harm in aviation accidents and for loss or damage to baggage.

In the case of death or injury, the value goes from R$ 14,223.64 to R$ 40,950. For problem with baggage, it jumps from R$ 609.59 to R$ 1,755.

The airlines have 180 days to bring their insurance contracts into compliance with the resolution. The time began to be counted last Thursday.

The Anac decision was taken after a recommendation by the Federal Prosecutors' Office in SP.

According to Cenipa (Center for the Investigation and Prevention of Aeronautic Accidents), 2007 registered a record in the number of aviation accidents and deaths since 1999 -- they were 99 and 270, respectively.

The principal reason for this was the TAM Airbus-A320 accident, with 199 victims. This year, Cenipa records, up to July 31, 56 accidents, with 38 deaths.

The Folha sought out Snea (the National Syndicate of Airline Companies). The entity said that it would try to find its lawyer to comment on the matter, which did not happen by the conclusion of this edition.

CRE fará audiência para cobrar resultado de investigações sobre acidente da Gol

19/08/2008 - 14h29 CRE fará audiência para cobrar resultado de investigações sobre acidente da Gol

O senador João Pedro (PT-AM) informou nesta terça-feira (19) que a Comissão de Relações Exteriores e Defesa Nacional (CRE) realizará no dia 25 de setembro audiência pública para tratar das investigações sobre o acidente com o vôo 1907 da Gol, que matou 154 pessoas em 29 de setembro de 2006, no norte de Mato Grosso. O avião caiu depois de colidir com o jatinho Legacy, pilotado por dois norte-americanos.

João Pedro recebeu nesta terça-feira, em seu gabinete, a presidente da associação de familiares e amigos do vôo 1907, Angelita Rosicler de Marchi, que veio pedir ao parlamentar apoio para conseguir das autoridades o relatório final sobre as investigações relativas ao acidente. João Pedro entrou em contato com o presidente da CRE, senador Heráclito Fortes (DEM-PI), que concordou com a realização da reunião.

- Nosso objetivo é esclarecer o que houve de verdade. Não podemos deixar que esse acidente caia no esquecimento. Temos que buscar a punição dos responsáveis por um acidente tão drástico. Também temos o objetivo de superar dificuldades internas e qualificar nossa vigilância aérea - afirmou João Pedro à Agência Senado.

João Pedro informou que serão convidados a participar da audiência representantes do Ministério da Defesa, da Ordem dos Advogados do Brasil (OAB), do Centro de Investigações e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), da Comissão de Direitos Humanos do Ministério da Justiça e da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

Sugeriu ainda que no dia 26 de setembro parlamentares acompanhem membros da associação de familiares em uma visita a cidade de Sinop (MT), onde corre na Polícia Federal inquérito sobre o acidente. O objetivo é buscar informações sobre as investigações.

A presidente da associação de familiares disse considerar que dois anos pode ser considerado "um prazo razoável" para que as investigações sejam encerradas, levando em conta as características do acidente.

- Queremos entender o que aconteceu, queremos Justiça e desejamos que as coisas sejam levadas mais a sério pelas companhias aéreas e pela Aeronáutica - afirmou Angelita de Marchi, que perdeu o marido no acidente.

Uma vez que as investigações não encontraram qualquer problema mecânico em nenhum dos dois aviões envolvidos no acidente, as autoridades estão buscando identificar erros humanos que possam ter levado à tragédia, informou a presidente da associação de familiares.

De acordo com Angelita de Marchi, se os pilotos norte-americanos forem condenados no Brasil por homicídio doloso, advogados das vítimas podem fazer pedido à Suprema Corte americana para que ambos sofram punições naquele país, como perder a autorização para pilotar, por exemplo. Se a condenação for por homicídio culposo, nenhuma punição poderá ser pedida na Justiça norte-americana.

No dia 28 de setembro, a associação de familiares das vítimas pretende realizar no Jardim Botânico de Brasília uma homenagem aos mortos no acidente, que completa dois anos no dia seguinte. No local foram plantados 154 mudas de ipê em homenagem às vítimas.
A associação pretende ainda propor aos parlamentares que tornem o dia 29 de setembro o Dia Nacional da Segurança Aérea. Contato com a associação pode ser feito na Internet em http://www.associacaovoo1907.com.

Silvia Gomide / Agência Senado

terça-feira, 19 de agosto de 2008

Is the Brazilian AAIB, the "CENIPA", really independent and neutral?

According to ICAO, Annex 13 (signed by the Republica Federativa do Braail) the aviation "accident investigation authority shall have full independence in the conduct of the investigation and also have unrestricted authority over its conduct".

In Brazil the AAIB (Aircraft Accident Investigation Bureau)is called CENIPA. It is part of the Aernaútica and subordinated to the Ministry of Defense (under Nelson Jobim).

See referenced document linked to this posting.

http://www.scribd.com/doc/4892069/CENIPA

http://www.scribd.com/doc/4892646/Annex-13

Questions arise from these documents:

If the CENIPA is really part of the "TROOPS", as is alledged in the annexed CENIPA-document, are they really able to conduct independent and neutral investigations of an aircraft accident where the Brazilian MILITARY, meaning their "Troops", have played a major part, and important role in it?

Questions that will require clear answers.
We believe this is not a very clever posting by CENIPA!

It's pleasing to note that changes to this problem are due to happen.
Aldo Rebelo has initiated a "House bill" in Brasila proposing changes to the SIPAER -aviation accident prevention - system in Brazil.

The 22-pages strong report and the substitute bill be found here:

http://www.camara.gov.br/sileg/prop_detalhe.asp?id=405640
IPAmust

Police inspector promises to name those responsible for TAM accident by October

Police inspector promises to name those responsible for TAM accident by October
Alex Rodrigues

Agencia Brasil reporter

Brasilia - Police inspector Antonio Carlos Menezes Barbosa said today, August 16, that he will not wait for the end of the investigation by the Center for the Investigation and Prevention of Aeronautic Accidents (Cenipa) to present to the Prosecutors' Office his conclusions on the causes and those responsible for the accident with TAM Flight 3054, which resulted in the death of 199 people in July of 2007.

Responsible for the Civil Police inquiry in São Paulo, Barbosa affirmed to relatives and friends of the victims, whom he met with in Brasilia, that by October he should accuse seven or eight people he believes contributed to the tragedy.

"We aren't specialists in aircraft, but I don't depend on Cenipa's report to finish mine. I'll do it without Cenipa's", said the police inspector, clarifying that while the military body linked to the Air Force looks to identify the causes of accidents to make recommendations that will increase flight safety, the police investigation seeks to indicate those to blame so that they may be judged.

In contrast to the majority of relatives of the victims, who want to see those responsible accused of murder (where there is intent to kill), the inspector defends that the best strategy is an indictment for manslaughter (where there is no intention).

"In our view, there is not, at the moment, any way to talk of reckless endangerment, but rather of manslaughter. For reckless endangerment, we'd have to allow that the people had taken on the risk [of killing] and gone ahead with the conduct. It's not the case. The investigation points to imprudence, negligence, and blame, forms of crime without intent", he affirmed.

The charge, however, will be up to the Prosecutors' Office, which will analyze the police report before deciding if it will or will not return an indictment to the Judicial Power against the people named by the inspector.

"We want the most serious [accusation] for them, but we have to follow the legal rules. As a police inspector, I think that the accusation has to be manslaughter. This doesn't harm the investigation and will speed up the process. It's better to present it as manslaughter and let it become murder [during the trial] to not have the problem of the statute of limitations. Time can't pass because the truth is escaping, the facts are being forgotten. The quicker the better".

Also present at the meeting with the victims' relatives, the São Paulo Criminalistic Institute expert Antônio Nogueira affirmed that it is not at the moment possible to say that the throttles of the aircraft were in the wrong position at the moment of landing. "With what was left of the throttle mechanism, it's not possible to determine their position. By interpreting the black box, the only thing that can be determined is that one [throttle] was in climb [the acceleration position] and the other one activated for maximum reverse". The expert said he would prefer not to "cogitate" on whether there was or was not pilot failure. His official report should be finished in September.

http://www.agenciabrasil.gov.br/noticias/2008/08/15/materia.2008-08-15.9065181600/view

August 15, 2008 - 16:09 - Last modification on August 15, 1008 - 17:01

Relatives of TAM victims ask for large readjustment of indemnities

Ivan Richard
Agência Brazil reporter

Brasilia - The relatives of the victims of TAM flight JJ 3054 want the National Civil Aviation Agency (Anac) to review the value of the readjustment of the obligatory insurance (Reta) that the aviation companies must pay in case of accidents. Today (August 15), in a meeting with the agency's director, Marcelo Guaranys, the relatives' representatives allege that, by the calculations of the São Paulo Prosecutors' Office, the value of the indemnities should reach R$ 140,000. Last Monday, (August 11), Anac determined that the value to be paid is R$ 40,950

According to the president of the Association of Relatives of the Victims of Flight JJ 3054, Dário Scott, the readjustment of National Treasury Obligations (OTN), which serve as the basis for the calculation of indemnities, should be calculated from 1986, the year of the creation of the Brazilian Aeronautic Code. As for Anac, it justified that the correction be done from 1995, the year of the last update done by the Brazilian Insurance Institute (IRB).

"We think that the readjustment should be calculated from 1986 to now. We emphasize the importance of raising the value of the obligatory insurance so that, if eventually other families are in the same situation, the value of the indemnity will be, at least, sufficient for them not to be vulnerable", said Scott.

For him, the increase in the obligatory insurance will also have a "pedagogical" effect in stimulating the airlines to invest more in safety. "If the companies know that they are going to have to pay a higher obligatory insurance, they are going to run fewer risks with their passengers' lives", he emphasized.

According to the Brazilian Aeronautic Code, in case of an accident with death or bodily injury the carrier is obliged to pay an indemnity of 3,500 OTNs. Today, after the readjustment announced by Anac at the beginning of the week, an OTN corresponds to R$ 11,70.

In a note, Anac informed that the readjustment was determined in accordance with the Table of Monetary Correction for Condemnations in General, which applies the Special Ample National Consumer Price Index (IPCA-E), from 2001 on.

Tomorrow, August 16, at 10:00, the relatives' representatives will be meeting with directors of the National Center for Investigation and Prevention of Accidents (Cenipa) to watch the simulation of the accident with TAM airplane 3054. Besides this, Scott informed that the progress of the criminal investigation of the accident will also be discussed.

O Estado: Government annuls contracts at 9 airports

O Estado

Government annuls contracts at 9 airports

Construction, which was under suspicion of R$ 3 billion over billing, unlikely to restart this years

Vitor Hugo Brandalise

The minister of Defense, Nelson Jobim, said yesterday that the contracts for construction at the country's airports in which the Federal Auditing Court (TCU) indicated irregularities will be annulled. The contract rescission is already being negotiated with the contractors, but there's still no deadline for signing. Meanwhile, the work in São Paulo, Guarulhos, Rio, Brasilia, Macapá, Vitória, Porto Alegre, Curitiba and Goiânia will remain halted - the minimum time for a new bid after after the negotiation of terms is, on average, six months, according to specialists in Public Law heard by O Estado. It can take longer if there are legal disputes.

According to what O Estado informed on Monday, TCU technical auditors indicated overbilling of about R$3 billion in the contracts, in airports administered by the Brazilian Airport Infra-Structure Company (Infraero). The decision to rescind the contracts was taken on July 17, in a meeting between the Minister of Defense, Nelson Jobim, and president Luiz Inácio Lula da Silva. There was no official announcement, according to the ministry, because the participating consortiums had not been notified. "We are going to do a new bid in relation to this. They are old contracts, from 2004 and 2005, and they will be examined case by case", said Jobim, after participating in the opening of an aviation fair in
São Paulo.

According to Defense, with the companies responsible for the work already having been notified of the decision, the goal now is to avoid disputes in the courts that could cause even greater delays. Infraero informed in a note that "it is not possible to foresee how much time will be necessary for this to happen". In the same note, it affirmed that it was in contact with the contractors "to conduct the contract cancellation process".

Jobim also affirmed that all future contracts will be made based on the civil construction parameters for airport services - elaborated by the Federal Savings Bank. A table with these new parameters has already been sent to the TCU and is currently under analysis by official organs (such as the Brazilian Geographic and Statistical Institute, IBGE) and universities (such as USP and Unicamp). The Minister's expectation is that the analysis be finished by October - only after that could the new bid begin to be planned, with the approved table.

Sought out by the newspaper, the firm Queiroz Galvão, which is part of the consortium that is performing the work at Cumbica Airport, said through its press office that it will not say anything on the matter. Also contacted, Serveng, which is doing work at Cumbica, and OAS, part of the consortium doing the remodeling at Congonhas, did not respond.

PRIVATIZATION

The minister denied that there are any concrete proposals to begin the privatization of Brazilian airports, an idea defended by the federal government. "We're talking. Anac (the National Civil Aviation Agency) will set the model for eventual concessions. We need to know if it's convenient, if it will work or not. "

Jobim further refuted the declarations by TCU ministers, who raised the possibility of embarrassments in relation to the utilization of the airports in the 2014 World Cup. "This doesn´t match reality, and it's not up to the TCU to make this kind of evaluation."

segunda-feira, 18 de agosto de 2008

O presidente da FEBRACTA foi preso

BRASÍLIA - O presidente da Federação Brasileira das Associações de Controladores de Trafego Aéreo (Febracta), sargento Carlos Henrique Trifilio, foi preso nesta segunda-feira, 11, pelo Comando da Aeronáutica. Segundo o Centro de Comunicação Social da Aeronáutica, o sargento cumprirá uma pena administrativa de seis dias de detenção no alojamento de sua unidade, em São Paulo, por ter faltado ao serviço, sem comunicar a ausência.

É a segunda punição administrativa imposta a Trifilio. Em junho de 2007, o sargento foi preso por 20 dias por ter concedido uma entrevista sem estar autorizado. Na entrevista, ele criticou o sistema de controle de tráfego aéreo brasileiro. O advogado da Febracta Roberto Sobral confirmou à Agência Brasil a detenção de Trifilio, mas disse que não sabe onde ele está detido. Sobral denunciou que a prisão de Trifilio era uma represália às críticas da federação ao Comando da Aeronáutica.

Em outubro de 2007, a Febracta protocolou na Procuradoria-Geral da República uma notícia-crime contra o Comando da Aeronáutica. A entidade classista acusa o alto escalão da Força Aérea de colocar em risco a segurança do tráfego aéreo brasileiro ao ordenar que oficiais responsáveis pelas equipes de controladores de vôo deixassem seus postos nos Centros de Controle de Tráfego Aéreo (Cindactas) durante a paralisação nacional dos controladores em 2007.

A Febracta também entrou com duas ações no Supremo Tribunal Federal (STF) contra o comandante da Aeronáutica, tenente-brigadeiro-do-ar Juniti Saito - uma pela mesma razão da notícia crime protocolada na PGR e outra por omissão de eficiência, uma vez que, segundo a entidade, desde 1996 a Aeronáutica teria conhecimento das falhas do sistema aéreo sem nada fazer para saná-las.

A ação foi protocolada no STF porque os comandantes militares tem foro privilegiado. A Febracta também entrou com ação no Superior Tribunal Militar (STM) contra oito tenentes-brigadeiros que teriam assinado o documento determinando que os controladores deixassem seus postos.

Segundo Sobral, desde então, mais de 60 controladores de vôo foram afastados de suas funções, entre eles o sargento Trifilio. "O que a Força Aérea Brasileira está fazendo para ocultar as falhas do sistema aéreo é prender todos os que as apontam", denunciou Sobral. "O País precisando de controladores e a Aeronáutica transfere alguns dos melhores profissionais para funções que não tem nada que ver com o controle do tráfego aéreo", acrescentou.

Sobral denunciou ainda que Trifilio está com sérios problemas de saúde e que não vem recebendo o tratamento adequado da Aeronáutica. "Ele está com problemas psicológicos, com suspeita de hepatite, e não consegue se tratar. Ele chegou a perder 17 quilos. É covarde a perseguição que ele e a Febracta estão sofrendo".

O presidente do Sindicato Nacional dos Trabalhadores na Proteção ao Vôo (SNTPV), Jorge Botelho, disse que a prisão de Trifilio deixa claro a "terrível perseguição" que o profissional vem sofrendo. "Já não é mais uma questão institucional, de cumprir o regulamento, mas sim um retaliação covarde e mesquinha. A coisa com ele é pessoal", afirmou Botelho.

Pelo Regulamento Disciplinar da Aeronáutica, a determinação para que um militar cumpra prisão administrativa é precedida por um processo interno instaurado para apurar a gravidade da transgressão disciplinar. Durante o processo, o militar tem a oportunidade de apresentar sua justificativa. Nos casos de falta ao serviço, no entanto, é comum que os militares comuniquem imediatamente a razão da ausência.

Procurado pela reportagem da Agência Brasil, o Centro de Comunicação Social da Aeronáutica disse que não comentaria as denúncias do advogado da Febracta.

Ação PSOL L. Genro e I. Valente

UM ANO DEPOIS

UM ANO DEPOIS

Um ano depois do maior acidente aéreo do país, ocorrido em 17/07/2007, há apenas dez meses do acidente com o Boeing da GOL e o Jato Legacy, constata-se que pouca coisa mudou e, pior do que isso: somos incapazes de aprender com os erros e ainda somos uma nação em que a elite política e econômica possui benefícios dos cidadãos comuns.

Desde Thomas Hobes, Jean Bodin, Tocqueville e Rosseuau tem-se a noção da supremacia do interesse coletivo em detrimento do interesse individual, para que a sociedade possa subsistir. Portanto, os interesses individuais devem ficar subordinados ao interesse da maioria, sob pena da impossibilidade de coexistência entre iguais, reinaria a desordem e o homem se tornaria "lobo" do homem.

Neste caso, tem-se que o sistema admite o lucro, porém, não se pode deixar o setor da aviação civil - assim como tantos outros - entregues às regras de mercado pois o interesse da EMPRESA, DO EMPRESÁRIO é individual e deveria subordinar-se ao interesse da maioria que são os USUÁRIOS do sistema e seus EMPREGADOS.

Verifica-se o clamor por JUSTIÇA e para punição dos culpados. Mas será que isso efetivamente irá ocorrer?

Relembrando rapidamente os fatos, algo extremamente IMPORTANTE foi deixado à margem da discussão. Ainda não se sabe o motivo pelo qual a Sra. Denise Abreu, em uma declaração extremamente favorável à TAM disse que a norma da ANAC que previa o máximo de reverso em dias de chuva não tinha validade, pois constatamos que TODAS as outras empresas aéreas em operação em Congonhas cumpriram a norma, EXCETO a empresa aérea TAM, afinal, NADA SUBSTITUI O LUCRO.

O Airbus A-320 que saiu de Porto Alegre pelo vôo 3054, estava além de sua capacidade em termos de peso, situação agravada pelo reabastecimento de combustível - antes da decolagem - em quantidade superior à chegada à Congonhas, porque a alíquota de ICMS do Rio Grande do Sul é inferior a de São Paulo.

Adiante ouvimos o Comandante da Aeronáutica, Brigadeiro Juniti Saito declarar, pasmem: " O Airbus A-320 da Presidência da República igual ao da TAM não vôa, em hipótese alguma, com o REVERSO PINADO", ou seja, a prova cabal de que as autoridades e instituições não tratam igualmente seus cidadãos. Trata-se de uma regra de segurança, do direito à vida. Nesse caso, esse direito do Presidente Lula ou de qualquer outra pessoa é igual. Porém, infelizmente, não é isso que vemos na prática. Se essa declaração fosse feita em um país um pouco mais sério, aqui mesmo vizinho nosso da América Latina, na Argentina ou no Chile, certamente teríamos repercussão e uma reação imediata da sociedade civil, o que tornaria insustentável a permanência no cargo de quem quer que fosse. Mas somos muito tolerantes, nosso nível ético ainda permite uma série de concessões e de exceções ao que é, independentemente de lei ou de norma escrita, razoável ou mínimamente tido como justo.

Importante também relembrarmos que a omissão da ANAC diante dos interesses das empresas aéreas é um fator extremamente importante e deveria ser mais investigado. A Aeronáutica, no momento em que se criava a ANAC para substituir o antigo Departamento de Aviação Civil (DAC) que comandava, tratou, através do Comandante da Aeronáutica da época, preservar as verbas que deveriam ser destinadas ao novo órgão, a ANAC (conforme documentação enviada há alguns meses para os senhores). Ou seja, a ANAC foi deliberadamente criada para não dar certo. Ou melhor, ela foi desde o início boicotada pelos militares, assim como o próprio Ministério da Defesa.

O fato é que, com a saída da VARIG, a TAM reinava absoluta diante de um órgão que não tinha estrutura e isenção para equilibrar o interesse econômico, o direito à vida e a segurança dos passageiros. Posso afirmar, com base inclusive nas investigações que fiz por mais de um ano, que a empresa aérea com a mentalidade menos prevencionista e preocupada com a segurança e a vida dos passageiros é exatamente a TAM.

E o que tivemos ou vamos ter: medidas paliativas como a restrição de Congonhas, logo em seguida revogada pelos interesses econômicos de cidades turísticas; as vítimas chorando seus mortos e muitos fazendo acordo para recebimento de indenização, sem que tenhamos acesso sequer ao diálogo travado na cabine. É direito, não apenas destas vítimas mas de eventuais futuras, saber o que de fato aconteceu e cobrar das autoridades medidas para que tenhamos uma preocupação maior com a segurança.

Infelizmente saímos do episódio sem que a empresa aérea receba uma grave punição financeira, que a leve a repensar sua política de "lucro a qualquer custo", voar de qualquer maneira, pois um avião no solo dá muito prejuízo e etc. A contabilidade sobre o valor da vida humana deve ser majorado pelo interesse coletivo embutido na questão, de maneira que deve ficar claro ao infrator: "não, não vale a pena arriscar", não apenas do ponto de vista da imagem da empresa, mas, PRIMEIRAMENTE, do ponto de vista FINANCEIRO, porquanto é esta a linguagem do capital. No caso específico a TAM, ainda mais, porque essa visão está fortemente presente na empresa em questão, conforme o Artigo 1º do seu Regulamento Interno.
Enfim, reverso pinado, pista liberada sem grooving, aeroporto com pista pequena e aeronave que não informa ao piloto sobre o erro da posição dos manetes enfim, todos os fatores contribuintes para a tragédia.

Outro fator que não é devidamente explorado mas que foi, a meu ver, decisivo para o acidente foi a retirada do poder que tinham os controladore de tráfego aéreo de congonhas de interditarem a pista em caso de riscos à segurança. Depois do acidente da GOL em setembro de 2006, com a divulgação de falhas nos radares, a existência de pontos cegos e condições de trabalho inadequadas, a Aeronáutica retirou tal poder dos controladores que, sabidamente, possuem capacidade técnica-operacional para avaliarem a existência de risco nos pousos e decolagens, já que, como afirmou-me o Comandante Camacho, "os controladores são os pilotos em terra". Mas a mídia e a sociedade brasileira preferem não falar muito sobre irregularidades no setor militar, são os intocáveis da Nação. Costumo indar se nossa elite militar é formada por pessoas que vieram de um outro planeta ou de uma outra dimensão? Tal dúvida refere-se ao seguinte: nas últimas décadas, tivemos um grande avanço na esfera da democracia e participação popular nos assuntos da vida da Nação. Isso fez com que irregularidades fossem constatadas quase que diariamente nas principais Instituições do país. Já tivemos problemas no Executivo, no Legislativo, no Judiciário, no Ministério Público, envolvendo Presidentes da República, Ministros, Senadores, Deputados Federais, Prefeitos, Vereadores, Deputados Estaduais, Juízes, Promotores, Procuradores, etc... E na esfera militar o que temos? Não temos nada, pois parece que são formado por uma casta de pessoas indenes de cometimento de irrgularidades, pessoas eticamente superiores que não fazem nada errado. Seria isso ou será que as Forças Armadas no país ainda não se adaptaram aos tempos de Democracia? Com efeito, a gestão militar se caracteriza pela falta de transparência e controle social e parece que vai continuar assim por ainda um bom tempo por falta de vontade política e pela forte pressão política que exercem em Brasília para que continuem a serem os intocáveis da vida Nacional.

O Ministério Público de São Paulo deverá ingressar com Ação Penal daqui a alguns meses. Esperamos que o título condenatório em relação às empresas e órgãos envolvidos sirvam também para a execução na esfera civil de indenização que estimule as empresas a investirem em prevenção, a adotarem de forma permanente uma Gestão Preventiva de sua atuação. O lucro é permitido e faz parte da regra do jogo, mas não pode reinar absoluto diante do valor superior da vida humana.

Chega de impunidade, falta de Gestão e Planejamento. Chega de Órgãos Estatais omissos e promíscuos em relação aos interesses das empresas. Chega de injustiças de querer colocar a culpa na parte mais fraca (caso dos controladores no acidente da TAM) ou em quem já morreu e não pode se defender (caso do piloto e co-piloto no acidente da TAM). Mais profissionalismo, prevenção, Gestão, Planejamento e controle social sobre o setor aéreo!!!!

Fábio Fernandes
Procurador do Trabalho, cidadão e usuário do Sistema

CENIPA: Acidente vôo TAM 3054

Familiares de vítimas do acidente com o vôo 3054 participam de reunião no CENIPA -

16/08/2008 - 13h37

Cem familiares das vítimas do acidente com o vôo 3054 participaram hoje (16/08), em Brasília, de uma reunião com o chefe do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), Brigadeiro-do-Ar Jorge Kersul Filho, e o presidente da Comissão de Investigação de Acidente Aeronáutico, Coronel-Aviador Fernando Silva Alves de Camargo.

No encontro, os familiares viram a reconstituição do acidente, preparada em computador por técnicos do CENIPA a partir dos registros de dados da caixa-preta da aeronave envolvida no acidente. Também receberam informações sobre os trabalhos realizados até o momento pela Comissão.

Decorridos 12 meses, a investigação técnica encontra-se na fase de Conclusões Finais e de Confecção do Relatório Final, que é o último estágio desse trabalho.

O procedimento realizado pela Aeronáutica é conduzido em concordância com o Anexo 13 da Convenção de Chicago, da qual o Brasil é signatário como membro da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI). Trata-se da coleta e análise das informações referentes a um acidente aeronáutico, cujas conclusões visam identificar os fatores que contribuíram para a ocorrência, com o único objetivo de formular recomendações para a segurança de vôo e de promover a prevenção.

Concluída a minuta do relatório final, esta será traduzida para um dos idiomas previstos na legislação, normalmente o inglês, e, em forma de documento, enviada aos representantes acreditados da Comissão no exterior, para que eles possam avaliar o conteúdo e encaminhar seus comentários, de acordo com o no Anexo 13. Recebido o documento, esses representantes têm prazo de até 60 dias para o encaminhamento formal de suas manifestações.
Cabe destacar que o relatório final não é o principal produto de uma investigação técnica, mas sim as recomendações de segurança nele contidas. O que isso significa? Recomendação de segurança de vôo é o estabelecimento de uma ação ou conjunto de ações que podem ser dirigidas ao público em geral, a grupos de usuários específicos ou a uma determinada organização pública ou privada, referente a uma circunstância específica que exija atenção, visando à eliminação ou ao controle de uma condição de risco. É o resultado final das inúmeras ações que são tomadas para a prevenção de acidentes aeronáuticos e, nesse sentido, a principal ferramenta utilizada para o aprimoramento dos níveis de segurança operacional.

A seguir, veja os principais pontos apresentados aos familiares:
- A Comissão já emitiu 61 recomendações de segurança, destinadas a instituições públicas (ANAC, INFRAERO e CENIPA), a empresas aéreas regulares, incluindo a TAM, e ao fabricante da aeronave (Airbus). Outras poderão ser expedidas até o final da investigação. É importante observar que a emissão antecipada de recomendações não deve servir para especulações quanto ao resultado dos trabalhos nem para previsões sobre o conteúdo do relatório final.
- Para o presidente da Comissão, Coronel-Aviador Fernando Silva Alves de Camargo, o prazo de investigação está dentro do previsto para um procedimento relacionado com o evento de grande porte, se comparado com outras ocorrências recentes. Nos Estados Unidos, o tempo médio das investigações gira em torno de 18 meses, chegando a alguns anos nos casos mais complexos. "É um trabalho técnico, muitas vezes baseado na formulação e na confirmação ou na eliminação de hipóteses, exigindo a apreciação criteriosa de cada um dos elementos de investigação obtidos, justamente para que possamos realizar a prevenção da forma mais oportuna e abrangente possível".
- Os trabalhos da investigação técnica começaram logo após o acidente, por meio do pronto acionamento do Quarto Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA IV), em São Paulo. Nessa primeira etapa de coleta de informações, chamada de ação inicial, especialistas da Aeronáutica reuniram fotos e vídeos sobre a ocorrência, localizaram os gravadores ("caixas-pretas") de dados e de voz de cabine e estabeleceram, preliminarmente, a dinâmica dos fatos.
- Para a retirada das "caixas-pretas", houve fundamental apoio dos integrantes do Corpo de Bombeiros, tendo em vista o incêndio no local e o risco de desabamento, fatores que impediram os técnicos de permanecer ali por muito tempo. Os equipamentos encontrados foram levados aos Estados Unidos para a verificação da integridade e extração dos dados registrados nos laboratórios do NTSB (National Transportation Safety Board), órgão de investigação norte-americano.
- Uma vez iniciados os trabalhos de transcrição das gravações de voz de cabine, o presidente da Comissão optou por transcrever os minutos finais registrados, relativos ao ciclo de procedimentos do pouso, por entender que aquele seria o conteúdo o necessário para a investigação. O conteúdo integral do registro de voz permanece preservado no CENIPA.
- Os trabalhos transcorrem em quatro áreas principais: a pista do Aeroporto de Congonhas, a empresa área envolvida com a ocorrência, o projeto da aeronave e a sua operação. Diante desse planejamento, foram desenvolvidas as seguintes atividades:
1) Solicitação de documentos diversos a órgãos públicos e à empresa, relacionados, por exemplo, com a aeronave e sua manutenção, aos pilotos, às obras na pista etc;
2) Realização de vôos em simulador para reproduzir as condições registradas pelas "caixas-pretas" no momento do acidente;
3) Realização de vôos de acompanhamento em aeronaves do mesmo modelo para verificação de ergonomia, projeto e operação da aeronave;
4) Entrevistas com tripulantes;
5) Visita ao Centro de Manutenção da TAM em São Carlos (SP);
6) Verificação em partes do avião coletadas no local do acidente, como pneus e motores, por exemplo;
7) Realização de exames de raio-X numa parte do sistema de manetes recuperado junto aos destroços da aeronave acidentada, com a finalidade de verificar a existência de possíveis falhas nos quadrantes ou engrenagens, ou marcas que permitissem confirmar a posição dos manetes de potência no momento do acidente. Estes exames foram realizados nas instalações do Comando de Tecnologia Aeroespacial (CTA), em São José dos Campos (SP). Peritos das Polícias Federal e Civil (SP) foram convidados e participaram do exame;
8) Não tendo os exames de raio-X revelado qualquer indício importante, decidiu-se pela realização de exame estereoscópico, no CTA, com a participação de perito da Polícia Civil (SP). Este exame foi precedido de uma tomografia em três dimensões (tecnologia utilizada na construção de foguetes), realizada na França.
- Mais de 55 profissionais participaram das investigações, nas diversas fases do procedimento, entre membros permanentes e provisórios, no Brasil e no exterior. Foram realizados ensaios, testes e simulações em laboratórios brasileiros e estrangeiros.
- Sob a ótica da prevenção, todo acidente decorre da junção de diversas condições alinhadas, os chamados "fatores contribuintes", e nunca em conseqüência de um único fator. Compete à investigação preventiva retirar lições dessas ocorrências para que outros acidentes não aconteçam, em benefício dos passageiros da aviação mundial.
- Durante a investigação, a Comissão observou rigorosamente os preceitos de sigilo da informação de investigação, consciente das normas nacionais e internacionais que regem a matéria, bem como dos impactos negativos para a segurança de vôo advindos do uso daquelas informações fora do contexto da prevenção de acidentes.
- Todos os pedidos judiciais de cópias de documentos e de acesso aos conteúdos das "caixas-pretas", na forma da lei, foram cumpridos. O Anexo 13, que normatiza a investigação de acidentes aeronáuticos no mundo, assinala que os países, ao realizarem esse trabalho, deverão preservar as informações para a finalidade prevista (prevenção), a menos que as autoridades judiciais competentes do país determinem que a divulgação para outros fins seja mais importante do que as conseqüências negativas advindas, em nível nacional e internacional, em prejuízo da própria investigação em questão ou para futuras apurações desse tipo.
Informações mais detalhadas sobre a investigação técnica do CENIPA serão prestadas ao final dos trabalhos da Comissão.

CENTRO DE INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS
Fonte: CECOMSAER

domingo, 17 de agosto de 2008

HONRA PARA SEMPRE

HONRA PARA SEMPRE

Amanhã, dia 14 de agosto, completaremos um ano da INJUSTA e ATROZ decretação de prisão de sete homens (por muito pouco e graças a DEUS o oitavo escapou), chefes de família, cidadadãos de bem, que ousaram DIZER A VERDADE E LUTAR POR JUSTIÇA.

Saibam todos, que nossas vozes não irão se esvair ao vento, que nossa SEDE será saciada, assim como a de todos aqueles que perseguem o que é justo, digno e correto. Poderá tardar, mas certamente não falhará.

Foi uma etapa de nossas vidas que obrigatoriamente teríamos de passar, para nos fortalecermos como pessoa, e reconhecermos muitas coisas que pudessem estar obscuras. Ouso falar pelos demais, mas imagino que compartilhem de meu sentimento de satisfação pessoal, por terem sempre lutado pelo que é correto, sem sucumbir aos assédios do dia a dia.

Certamente esta caminhada ainda não terminou, e deveremos enfrentar novos obstáculos, mas com confiança em DEUS, todos irão encontrar a paz ao término desta difícil, porém gratificante jornada.

Por derradeiro, gostaria de agradecer a todos aqueles que sofreram junto conosco, e sobretudo com nossos familiares, que procuraram de qualquer forma nos ajudar, tenham certeza que este apoio, por mais que parecesse singelo, fez a diferença, e por isso todos somos muito gratos.

Saibam que sempre poderão contar com este verdadeiro amigo.

Um grande abraço e a gente se encontra.

Wilson Aragão CTA de Manaus - CTA SEMPRE

FEBRACTA no STF

Folha: FAB is accused of jailing airman as retaliation

Folha de S. Paulo: FAB is accused of jailing airman as retaliation

President of the federation of air traffic controllers, Carlos Trifílio was jailed for six days

Entity filed accusation at Supreme Court against Air Force Command for aviation accidents; motive of punishment is missing work, FAB affirms

From the Brasilia BureauFrom the Rio Bureau

The Brazilian Air Force is accused of having detained yesterday sergeant Carlos Trifílio, who is president of Febracta (Brazilian Federation of Air Traffic Controllers Associations), as a form of retaliation.A entidade ingressou no STF (Supremo Tribunal Federal), acusando o Comando da Aeronáutica de omissão de responsabilidade pelos acidentes com os aviões da TAM, em 2007, e da Gol, em 2006.For the federation, the arrest would also be a manner of pressuring the controllers to not engage in new protests.

The "hard line" was adopted by the Air Force Command last year, when there was a mutiny by the controllers that marked the period of chaos in the country's air traffic control system. The sector's problem were aggravated after two aviation accidents.

Officially, Trifílio was arrested for missing work to go to a doctor's appointment. The FAB confirmed that the sargent was detained for this reason and because it had happened before and denied retaliation. On absenting himself, he should have communicated the fact to his superiors. Trifílio will remain confined for six days at the São Paulo air base. The sergeant had already been jailed last week for five days for the same reason. Last year, Trifílio was detained for having granted interviews to the press on the controllers' movement. According to lawyer Roberto Sobral, the sergeant is ill and does not accept submitting himself to the treatment recommended by the Air Force. As he is not freed for appointments with other doctors, he winds up missing work.

Punishment

The lawyer calculates that, at least, 74 military personnel have already been punished. But he hopes that the STF will recognize that omission by the Air Force commandant, brigadier Juniti Saito, and by his predecessor, brigadier Luiz Carlos Bueno, contributed to the scenario of lack of safety that resulted in the accident with the Gol plane in 2006. The Federal prosecutor, Antonio Fernando de Souza, has already recommended, however, that the action be sent to the files. According to the lawyer, since last year, the FAB has begun a process of remilitarizing aviation traffic and has obliged the controllers to march. The Air Force said that it will not comment on the matter.

O GLOBO: FAB has already removed 74 controllers

O Globo (via Aeroclipping)

Aviation Chaos: FAB has already removed 74 controllers
Professionals will release documents on the Internet in response to punitive measures taken by Air Force

Leila Suwwan
Brasilia

More than a year after adopting a hard line against the controllers as a reaction to the aviation crisis, the Air Force Command has already removed 74 professionals in the country to purge the generation of sergeants that the officers consider negative leaderships. after months of silence, the controllers are trying a public appeal: releasing on the Internet documents about failures and systematic flaws in air traffic control.

In a new action against the Brazilian Air Force (FAB) in the Supreme Federal Tribunal (STF) they accuse commandant Juniti Saito and ex-commandant Luiz Carlos Bueno of omission and responsibility for the accidents of Flights TAM 3054 (in July of 2007) and Gol 1907 (September of 2006).

Among the controllers removed, 24 were accused of the crime of mutiny for the paralyzation on March 30, 2007, which closed Brazilian air space. The rest were discharged or transferred to jobs far from the control rooms. Mangers of the associations were punished with administrative detention for opinions in the press about work problems. The list shows that some of those who were removed had more than 20 years of experience.

The FAB's press office informed that the removals will not bring difficulties in the air traffic control, where the lack of personnel was the trigger for the aviation blackout after the Gol accident. According to the FAB, a "substitution study" is being implemented. In the
documentation that the controllers want to release includes a comparison between the Gol accident and a simulation of risk undertaken at Cindacta-1 (Brasilia), after a near-collision in 1996 which involved the aircraft of then-president Fernando Henrique Cardoso.

Lawyer Roberto Sobral, of the Federation of Associations of Air Traffic Controllers, affirmed that the report produced in the simulation recommended measures after detecting failures that could lead to a collision (and which would have contributed to the accident with the Gol): controllers' difficulties in understanding English, error in the flight authorization, problems in radio communication and failures in radar visualization.

On the TAM accident, Sobral said that the Congonhas controllers asked for the closing of the runway due to pilots' reports, who were complaining of the slippery conditions. There was an argument with the official in charge and the runway stayed open – and moments later the accident happened.

quinta-feira, 7 de agosto de 2008

Brazil airports' radar outage cancels 51 flights

Brazil airports' radar outage cancels 51 flights
3 Aug, 2008, 0423 hrs IST
AGENCIES

SAO PAULO: A power outage shut down radar systems at four airports serving South America's largest city Saturday, causing the cancellation of 51 flights and delaying more than 200 others. Power was restored and airports were operating normally by late afternoon. In an unrelated incident Saturday, lightning struck a passenger plane as it readied for takeoff from Brazil's southern city of Curitiba, an authority said. There were no injuries. The cause of the 90-minute radar outage appeared to be a breakdown in the generators that supply energy to Sao Paulo's airports, said a representative of the Sao Paulo office of Brazil's airport authority, Infraero. The airports were operating normally again by late afternoon and the Brazilian Air Force, which runs the radar systems, was investigating, said the spokesman, who said he could not be quoted by name under authority regulations. No one answered repeated telephone calls to the Air Force. A total of 51 flights were canceled while 245 flights were delayed for more than 30 minutes, the spokesman said. Several flights had to be diverted to Rio de Janeiro. Hardest hit was Sao Paulo's main international airport, located in the suburb of Guarulhos. The airport suspended landings and takeoffs for two hours. Sao Paulo's Congonhas airport, one of the country's busiest, shut down for 90 minutes. Passengers at the Curitiba airport were herded off a TAM airlines plane whose cabin filled with smoke after being struck by lightning Saturday shortly before takeoff. The aircraft was undamaged and none of the 46 passengers was injured, said Denise Bandeira, a spokeswoman for the Curitiba office of Infraero. The passengers returned after an inspection of the plane and landed safely in Sao Paulo about two hours later, Bandeira said. No one answered calls to offices of TAM Linhas Aereas SA in Sao Paulo and Curitiba. Brazil's aviation sector suffers from chronic underinvestment in radar, runways and other infrastructure, pilots and aviation experts say. Safety upgrades, backup systems and air-traffic-control training have been delayed for years, even amid a boom in flights across South America. Radar failures and air-traffic-controller strikes prompted mass cancellations and delays nationwide last year, stranding thousands of passengers. A TAM airlines jet barreled off the rain-soaked runway at the Congonhas airport in July 2007, killing 199 people. The cause of the crash has not yet been determined. TAM is one of two carriers that have dominated airline traffic in Brazil since the collapse several years ago of Varig, the nation's former flagship carrier.

terça-feira, 5 de agosto de 2008

O Estado: Um día após pane elétrica, 33% dos vôos atrasam

O ESTADO DE S.PAULO

Um dia após pane elétrica, 33% dos vôos atrasam

Bruno Tavares

Um dia depois de uma pane elétrica no Serviço Regional de Proteção ao Vôo de São Paulo (SRPV-SP) provocar a suspensão das operações por uma hora e meia nos quatro principais aeroportos paulistas - Cumbica, Congonhas, Viracopos e Campo de Marte -, passageiros voltaram a enfrentar atrasos nos vôos em todo o País. Mesmo com o problema corrigido e sem novos registros de falhas, as companhias tiveram dificuldades para reorganizar suas malhas aéreas, sobretudo a TAM.Dos 1.580 vôos previstos para pousarem ou decolarem entre 0 e 23 horas de ontem, 531 (33,6%) tiveram atrasos de mais de 30 minutos, de acordo com a Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (Infraero). Em Cumbica, dos 245 vôos programados, 88 (35,9%) atrasaram e três (1,2%) foram cancelados. Congonhas registrou 43 (22,4%) atrasos e 14 (7,3%) cancelamentos ante um total de 192 vôos programados.Os passageiros da TAM foram os mais afetados ontem pelos atrasos. Dos 675 vôos operados pela empresa até as 20 horas, 350 (51,9%) saíram fora do horário programado. Entre os 535 vôos da Gol, 111 (20,7%) tiveram atrasos de mais de 30 minutos.

FOLHA: Serviço que permite que controladores vejam no sistema o posicionamento de aviões ficou fora do ar

Folha de São Paulo 03/08

Serviço que permite que controladores vejam no sistema o posicionamento de aviões ficou fora do ar das 11h45 às 13h20

Segundo a Infraero, até as 21h de ontem, 81 dos 202 vôos previstos para operar em Guarulhos atrasaram e 8 foram cancelados

MARIA CAROLINA NOMURA
DA REPORTAGEM LOCAL

Uma queda de energia no Serviço Regional de Proteção ao Vôo de São Paulo causou um efeito cascata de atrasos em pousos e decolagens nos principais aeroportos de São Paulo e do Rio de Janeiro. Por volta das 16h30 de ontem, alguns atrasos chegavam a quatro horas.
O serviço possibilita que os controladores vejam nos radares o posicionamento das aeronaves que vão pousar em Congonhas (zona sul), Campo de Marte (zona norte), Cumbica (Guarulhos) e Viracopos (Campinas). Segundo a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), o radar ficou fora do ar das 11h45 às 13h20. A partir de então, o sistema voltou a funcionar com lentidão.
Conforme previsão feita pela Aeronáutica, a situação começou a melhorar às 17h, mas ainda havia vôos atrasados no país (7,7%) nesse horário.

No Rio, a pane provocou a suspensão das operações no aeroporto Santos Dumont das 11h42 às 13h58.

Informações preliminares da Aeronáutica apontam que a pane afetou a casa de força que gera energia e alimenta os equipamentos. Durante o período, a prioridade foi dada para pousos -as decolagens foram retardadas e a comunicação com as aeronaves foi mantida via rádio.

Cansaço

No desembarque de Congonhas, a maioria das pessoas que aguardava a chegada dos vôos não sabia do ocorrido. Conceição Machado, 44, esperava havia mais de quatro horas o filho de 15 anos que viria de Salvador. "Ele deveria chegar às 12h45. Ainda bem que não parei no estacionamento", disse.

Já entre quem desembarcava a reclamação era ter ficado tanto tempo no ar. "Vim de Cuiabá e ficamos quatro horas sobrevoando São Paulo sem saber onde iríamos pousar", afirmou o advogado Otávio Teixeira, 69.

Já a empresária Kátia Goulart, 44, reclamava de não conseguir cumprir seu compromisso. "Eu tenho uma festa de 15 anos hoje no Rio, meu vôo está atrasado e não confirmam a hora de partida."

Segundo a Infraero, da 0h às 21h de ontem, 474 dos 1.437 vôos previstos para ocorrer no país tiveram atrasos superiores a meia hora.

Em Congonhas, 51 dos 169 vôos que estavam previstos atrasaram (30,2%) e 23 (13,6%) foram cancelados. Em Guarulhos, atrasaram 81 dos 202 vôos (40,1%) e 8 foram cancelados. No Santos Dumont, no Rio, 8 dos 40 vôos (20%) atrasaram e 3 foram cancelados.
Colaborou a Folha Online

33%

dos vôos previstos para ocorrer no país da 0h às 21h sofreram atrasos superiores a meia hora. A porcentagem corresponde a 474 vôos

132

vôos registraram atraso superior a meia hora nos aeroportos de Congonhas e Guarulhos, em São Paulo, até as 21h. No total, 29 foram cancelados

domingo, 3 de agosto de 2008

Decolagens são retornadas após falha

02/08/2008 - 15h12
Decolagens são retomadas após falha; vôos devem ser normalizados no fim da tarde
da Folha Online

Uma queda de energia no SRPV (Serviço Regional de Proteção ao Vôo) de São Paulo impossibilitou neste sábado que os controladores vissem nos radares os posicionamentos das aeronaves que deveriam pousar em quatro aeroportos de São Paulo. Segundo a Infraero no aeroporto de Congonhas (zona sul), as operações foram retomadas às 13h20. A Aeronáutica, no entanto, estima que a normalização nos vôos --afetados por um efeito cascata causado pela pane-- ocorra por volta das 17h.

Em Congonhas, os pousos e decolagens foram suspensos por volta das 11h45. Dez minutos depois, foram retomados os pousos, mas as decolagens não. A operação foi feita de forma visual em Congonhas, ou seja, sem o auxílio de aparelhos.

A falha também impediu a visualização de radares nos aeroportos de Campo de Marte (zona norte de SP), Guarulhos (região metropolitana) e Viracopos (Campinas). No Rio, a pane provocou a suspensão das operações no aeroporto Santos Dumont das 11h42 às 13h58.

Informações preliminares passadas pela Aeronáutica apontam que a pane afetou a casa de força que gera energia e alimenta os equipamentos. Durante o período, a prioridade foi dada para pousos --as decolagens foram retardadas. Ainda segundo a Aeronáutica, a comunicação via rádio com as aeronaves foi mantida durante o período.

Balanço

De acordo com balanço divulgado pela Infraero (estatal que administra os aeroportos do país), 245 dos 966 vôos previstos para ocorrer no país da 0h às 15h (25,4%) sofreram atrasos superiores a meia hora. No período, 51 vôos foram cancelados.

Os dados mostram que 21 dos 110 vôos previstos para Congonhas atrasaram (19,1%) e outros 18 (16,4) foram cancelados.

No Santos Dumont, os atrasos atingiram 6 dos 31 vôos (19,4%). Outros três vôos foram cancelados no período.