segunda-feira, 21 de julho de 2008

Correio Braziliense: Calma aparente

CORREIO BRAZILENSE: Calma aparente

Um ano depois do maior acidente da história do país, a tranqüilidade nos aeroportos contrasta com os bastidores do tráfego aéreo, que, segundo controladores, ainda enfrenta a falta de profissionais habilitado

Renata Mariz
Da equipe do Correio

As filas de embarque relativamente calmas e os saguões vazios dão a impressão de que muita coisa mudou no setor aéreo brasileiro. Nem de longe os aeroportos lembram o caos instalado durante a crise deflagrada pelo acidente da Gol, em setembro de 2006, e agravada pelo da TAM, em julho do ano passado. No rastro do colapso, ficaram denúncias alarmantes sobre a falta de segurança no ar e promessas anunciadas por autoridades do setor. O cenário mudou, de fato, nos aeroportos, mas nos bastidores do tráfego aéreo, a situação continua a mesma, segundo os controladores. A começar pelo número de profissionais, uma deficiência reconhecida publicamente pelos gestores da época. São cerca de 2.700, contra aproximadamente 2.600 daquele período.

Por meio da assessoria de imprensa, a Aeronáutica esclarece que o número de 2.700 controladores divulgado refere-se a profissionais militares e que, além desses, há controladores civis. Mas não informa de quanto é o contingente adicional. De acordo com a força, foram contratados 600 controladores nos últimos dois anos por meio de concurso público. Entretanto, a saída de muitos profissionais reflete na quantidade ainda deficitária do quadro. Pior: os novatos estariam sendo habilitados de forma apressada, sem a experiência necessária para assumir os consoles, conforme mostram documentos.

A Aeronáutica nega a existência da prática. Afirma que algumas turmas tiveram a formação, que dura dois anos, numa modalidade especial de um ano, mas ressalta que a carga horária foi mantida. Na avaliação de profissionais experientes, o tipo de treinamento é inadequado, pois coloca o aluno em atividade de controle simulado na parte da manhã e da tarde, o que acarretaria queda no aprendizado. A discordância do esquema de treinamento por parte de controladores mais experientes é corriqueira e está registrada em diversos relatórios oficiais da Aeronáutica.

Em um dos ofícios, o sargento Brito, instrutor do 4º Centro Integrado de Defesa e Controle do Tráfego Aéreo (Cidnacta-4), em Manaus, reclama de ter sido informado de que um estagiário sob sua instrução recebeu habilitação para controlar vôos. “… na minha avaliação, o estagiário, em franca evolução operacional, ainda não reúne, contudo, as condições mínimas necessárias para ser checado e muito menos habilitado, por não ter computado o tempo mínimo previsto de 120 horas de estágio…”, diz o sargento em um comunicado à chefia, datado de maio de 2007.

Advertência

Uma situação semelhante, também em Manaus, levou o instrutor Sérgio Souza a recorrer a um relatório de perigo. Ele descreve que um sargento, identificado como Guedelha, depois de afastado seis meses das funções por ter pedido a habilitação, havia sido reabilitado sem apresentar condições para tal. “Solicito a reavaliação das cargas horárias dos estagiários, assim como o estágio e o curso do mesmo para posterior habilitação”, destacou Souza no relatório de perigo.

Há situações também em que os próprios controladores, ao serem denominados instrutores, questionam se teriam qualificação. “… Consultei a IMA 100-18 (legislação sobre licenças e certificados de habilitação técnica para controlador de tráfego aéreo) e verifiquei que infelizmente não cumpro quase nenhuma das exigências que um instrutor deve ter…”, relata um sargento de Manaus, ao se reportar ao chefe avisando, por escrito, que não continuaria na função. O problema, segundo controladores ouvidos pelo Correio, é que boa parte dos quadros mais antigos, e portanto habilitados para serem instrutores, foi afastada das funções pelo Comando da Aeronáutica.

Um levantamento da Federação Brasileira de Controladores de Tráfego Aéreo (Febracta) mostra que, do 1º semestre de 2007 para cá, pelo menos 74 profissionais saíram das salas de controle — uns foram demitidos, outros pediram baixa e há ainda os que continuam na Força Aérea, mas em atividades administrativas. Mais de 90% deles tinham tempo superior a cinco anos de serviço. Os afastamentos, segundo a Febracta, são na maioria fruto de perseguição contra controladores ligados a associações, à paralisação do dia 30 de março do ano passado ou profissionais que deram entrevistas a meios de comunicação.

Mudanças após o caos

Coincidência ou não, depois que as denúncias sobre insegurança no ar pipocaram na imprensa, a Aeronáutica mudou o nome do relatório de perigo, ficha usada para descrever situações de risco, chamadas no jargão militar de incidentes, para relatório de prevenção. A assessoria de imprensa das Forças Armadas denominou a alteração como “atualização de nomenclatura, face ser uma ferramenta exclusiva para prevenção”.

No entanto, as mudanças não se limitaram ao nome da ficha. As formas de preenchimento também sofreram alterações. Antes de responsabilidade exclusiva dos controladores de tráfego aéreo, os relatórios passaram a ser manuseados apenas por oficiais supervisores — figura criada pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea) após a paralisação de 30 de março do ano passado, para ficar nas salas de controle. “Eles não têm formação em controle, não entendem nada da área, no entanto são responsáveis por registrar os incidentes descritos”, reclama um controlador que teme se identificar.

Até o acidente com o avião da Gol, em 29 de setembro de 2006, era o controlador que preenchia, assinava e catalogava o relatório de perigo, para que fosse encaminhado ao Centro de Investigação e Prevenção de acidentes Aeronáuticos (Cenipa). O acesso a essas informações, agora, está muito restrito, relatam unanimemente três profissionais ouvidos pela reportagem. Da mesma forma, a notificação no Livro de Registro de Ocorrências, onde constam problemas como falhas de radares e de comunicação, foi limitada.

Cópias de ofícios timbrados com o brasão do Ministério da Defesa, enviados pelo 1º Centro Integrado de Defesa e Controle do Tráfego Aéreo (Cindacta-1, em Brasília) à Seção de Investigação e Prevenção de acidentes e Incidentes (Sipacea), braço do próprio centro, mostram relatos diários e repetidos de dificuldades técnicas no ano de 2007 inteiro.

Alvos falsos, altura imprecisa da aeronave e queda de freqüência são os problemas mais comuns. Em relatório de perigo de junho do ano passado, o temor do controlador: “Mais de oito meses após o acidente com o GLO 1907, as trocas automáticas de níveis de vôo pelo sistema ainda estão ocorrendo…”, descreve, dando como exemplo quatro vôos que, naquele dia, apresentaram o defeito. (RM)

Nenhum comentário: