domingo, 27 de julho de 2008

FEBRACTA: Controladores de Tráfego Aéreo Brasileiros

Controladores de Tráfego Aéreo Brasileiros

Há alguns dias que nossos colegas de Manaus ouviram a sentença condenatória da Justiça Militar. É apropriado revelar que, dos membros votantes nesta causa (4 oficiais militares, JUÍZES NÃO TOGADOS, e um único Juiz de Direito, TOGADO), o membro civil, O JUIZ TOGADO isentou aos controladores de tais acusações, o que nos anima a acreditar que, em instâncias superiores à militar, lograremos êxito. Estamos articulando os próximos passos, juntamente com os Controladores de Manaus.

Lamentamos, também, informar que o Carlos Trifílio, Presidente da FEBRACTA, foi preso em flagrante, na quarta-feira, acusado de insubordinação (Art. 163 do CPM). O Dr. Tadeu, protamene atuou para para desfazer mais este ato, contra o Presidente da FEBRACTA. Ontem, Quinta-feira, dia 24 de julho de 2008, foi determinada sua liberação, tendo sido considerada abusiva tal atitude.

Há uma longa história que culminou nesta prisão em flagrante, levando-o à condição de preso de justiça e recolhido a uma cela da Base Aérea de São Paulo. Tudo isto por ter se deslocado da BAse Aérea de São PAulo ao SRPV SP, aparentemente, contrariando seu chefe. Imagine, estamos no século 21, a maioria das 'Polícias' já aboliram esta prática. No entanto...

O Trifílio está afastado desde dezembro de 2006. Ele e o Alves, da Bahia, são os precursores neste processo de perseguição que se estabeleceu contra os diretores de Associações de Controladores por todo o país, exceto, logicamente, a associação de Curitiba. Depois deles muitos outros se encontram 'soltos' em diversas organizações militares e setores diversos da burocracia. Em torno deste evento há muito o que ser explicado, o que um dia, certamente, iremos poder falar abertamente. Toda esta história já está sendo registrada por diversas pessoas.

Nós temos muito a lamentar. Entretanto, confiantes nos princípios constitucionais contemplados, principalmente no artigo 5º da CF - DOS DIREITOS E DEVERES INDIVIDUAIS E COLETIVOS, sabemos que chegará a hora em que todas as 'autoridades e instituições' responderão pelos seus atos, sejam pelas ações judiciais impetradas pela FEBRACTA e seus Diretores, seja pelo inevitável do infortúnio, das conseqüências dos muito equívocos que se cometem em tantas medidas desencontradas no ATC brasileiro. Infelizmente, um grave acidente aéreo amadurece nos porões do intangível mundo do ATC. E, nesse momento, inevitavelmente, mudanças acontecerão. Isto não é uma profecia e nem constitui vontade desta instituição, que é de privada, sendo nada mais do que uma perspectiva lógica, fruto de muitas medidas que enfraqueceram tecnicamente a competência técnica geral no ATC brasileiro.

Lembramos, também, que o Trifilio encontra-se ABANDONADO pelos controladores de São Paulo, a quem imputamos responsabilidade pela omissão e egoísmo, além de seriamente ADOENTADO (apresenta um quadro de debilitação fisiológica preocupante). Mas tudo isto não é o mais importante diante da missão que todos nós aceitamos, diante do senso de que, antes de qualquer qualificação de condição funcional, militar ou civil, somos todos SERVIDORES DO PAÍS, com o DEVER de fazer o que é correto fazer, independente das conseqüências imediatas, que podem ser desde a incompreensão DOS PRÓPRIOS CONTROLADORES de nossas equipes operacionais, mas também de quem mantém este estado de coisas. Atualmente, nas Organizações Militares, muito se fala que, antes de controladores, são militares. Nós concordamos com essa afirmação, acrescentando que é, exatamente por isto, inevitável mudar esta verdade. Quem controla os céus do país com tanta dedicação e entrega precisa de DEDICAÇÃO EXCLUSIVA, não significando, objetivamente, uma melhora ou piora das condições, mas é necessário DESMILITARIZAR o ATC, inclusive na INFRAERO. Não é possível conciliar escalas operacionais beirando o absurdo com atividades colegiais militares (marchas, escalas e formaturas militares, por exemplo).

O que nos move nisso tudo, é a lembrança do sofrimento daqueles que ficam sem seus parentes que se vão em cada acidente aéreo. Imaginem vocês, por um pequeno instante, o que significa perder a vida àqueles que pagam por um Serviço Essencial, esperando decolar e pousar com SEGURANÇA. Não podemos permitir que se esqueçam dos rostos daqueles que ficam consternados pelos aeroportos, esperando uma informação, esperando por uma explicação plausível sobre o que aconteceu. Mães e pais, amigos e toda a sociedade brasileira sofre. Quem se omite de atuar, de fazer o que é certo, pensando, tão somente, em resolver seus próprios problemas, de fato, contribui com a manutenção do atual sistema e semeia conseqüências a si mesmo ou ao colega que estiver ocupando uma Posição Operacional num dia desses.

Não queremos polemizar, mas contribuir para uma reflexão sincera sobre o que acontece no ATC brasileiro. Pensem, pois, um pouco mais no que você tem feito para melhorar a SEGURANÇA no ATC aí no seu órgão ATC onde trabalha. Pensem no que nós, PROFISSIONAIS, temos feito pelo sustento desta luta.

Será que temos feito o que , REALMENTE, podemos?

Procure uma associação ligada à federação e ofereça recursos intelectuais e financeiros. Atue com coragem, cumpra o seu verdadeiro DEVER!

AGÊNCIA FEBRACTA

terça-feira, 22 de julho de 2008

Jobim promete relatório para 20 dias

"O que me preocupa não é o grito dos maus. É o silêncio dos bons". Luther King

Jobim promete relatório para 20 dias, Aeronáutica diz que vai demorar meses
Familiar acredita que a demora na finalização do relatório só prejudica os processos
Na última semana, o Ministro Nelson Jobim disse que o relatório oficial da investigação sobre o acidente do vôo 1907 será entregue em 20 dias, pois está em fase de finalização. Já, email enviado pelo Cenipa (Centro de Investigação da Aeronáutica), em nome do Brigadeiro Jorge Kersul, responsável pelas investigações, no último dia 11 de julho, informa aos familiares que a conclusão e entrega do relatório pode levar, ainda, meses para ser concluído.

“É absurdo o que estão fazendo conosco. Desde o acidente, em 29 de setembro, lutamos para ter informações completas e dignas de confiança. O governo e a Aeronáutica brincam conosco, ora divulgando que está pronto, quase pronto e, agora, que ainda vai levar meses para ser concluído”, diz a viúva Rosane Gutjhar.

Rosane é uma das familiares que luta, incansavelmente, pela justiça e condenação dos culpados pelo acidente que vitimou seu marido, Rolf Gutjhar e mais 153 pessoas. “Aqui no Brasil não conseguimos que os pilotos norte-americanos fossem ouvidos pela Justiça. Faz um mês que as perguntas foram enviadas para o Departamento de Justiça norte-americano e, até o momento, nem sequer sabemos se eles receberam, e quando se dará o depoimento, que pode levar anos, pois o Tratado de Cooperação, não estipula tempo para que eles deponham”, diz. Já nos Estados Unidos, segundo Rosane, o juiz Cogan determinou que o processo civil (indenizatório) seja aberto no Brasil e não em Nova Iorque. “Um dos motivos, segundo o documento do juiz, é que nem a Aeronáutica concluiu, ainda, o relatório final. Mais uma vez somos prejudicados pela morosidade do nosso governo ou pelos interesses que, estão acima, dos cidadãos brasileiros”, diz ela.

A indignação de Rosane Gutjhar é só um dos exemplos que assombram as famílias das vítimas do vôo 1907. “Eles querem nos forçar a fazermos acordos aqui no Brasil, que desistamos de nossa luta por justiça, mas isso não vai acontecer. Vamos continuar com a nossa luta, independente da ajuda do governo e da Aeronáutica. O relatório da Aeronáutica é parte fundamental dos nossos processos. Se eles nos enrolarem, por muito mais tempo, vamos procurar os tribunais internacionais”, conta.

Os advogados de Rosane e de mais de 70 famílias, preparam uma apelação à Suprema Corte, nos Estados Unidos. “Vamos apelar contra a decisão do juiz Cogan, pois temos 120 dias para isso. Não vamos desistir desse processo lá, pois é a única forma de fazer com que os pilotos deponham perante um juiz. Se não for aceito, vou entrar com um processo independente contra os pilotos e outro processo está sendo preparado contra danos morais”, explica Rosane.

“Não excluímos a possibilidade de ir até os tribunais internacionais de Direitos Humanos contra o Governo Brasileiro e a Aeronáutica”, conclui a viúva.

A revolta da familiar está baseada nas promessas da Aeronáutica. “Prometeram que nos entregariam o relatório em setembro de 2007. Depois, nos enrolaram até março de 2008. Em abril, cobramos, oficialmente, um posicionamento da Aeronáutica, que nos enviou uma carta dizendo que o material já estava nos Estados Unidos, em fase de avaliação, pelos órgãos internacionais. Agora, o ministro Jobim diz que entregará o relatório em 20 dias, e a Aeronáutica diz que isso ainda levará meses. Queremos sabem quem está mentindo e por quanto tempo mais vamos ter que suportar isso”, diz a viúva.

segunda-feira, 21 de julho de 2008

Correio Braziliense: Calma aparente

CORREIO BRAZILENSE: Calma aparente

Um ano depois do maior acidente da história do país, a tranqüilidade nos aeroportos contrasta com os bastidores do tráfego aéreo, que, segundo controladores, ainda enfrenta a falta de profissionais habilitado

Renata Mariz
Da equipe do Correio

As filas de embarque relativamente calmas e os saguões vazios dão a impressão de que muita coisa mudou no setor aéreo brasileiro. Nem de longe os aeroportos lembram o caos instalado durante a crise deflagrada pelo acidente da Gol, em setembro de 2006, e agravada pelo da TAM, em julho do ano passado. No rastro do colapso, ficaram denúncias alarmantes sobre a falta de segurança no ar e promessas anunciadas por autoridades do setor. O cenário mudou, de fato, nos aeroportos, mas nos bastidores do tráfego aéreo, a situação continua a mesma, segundo os controladores. A começar pelo número de profissionais, uma deficiência reconhecida publicamente pelos gestores da época. São cerca de 2.700, contra aproximadamente 2.600 daquele período.

Por meio da assessoria de imprensa, a Aeronáutica esclarece que o número de 2.700 controladores divulgado refere-se a profissionais militares e que, além desses, há controladores civis. Mas não informa de quanto é o contingente adicional. De acordo com a força, foram contratados 600 controladores nos últimos dois anos por meio de concurso público. Entretanto, a saída de muitos profissionais reflete na quantidade ainda deficitária do quadro. Pior: os novatos estariam sendo habilitados de forma apressada, sem a experiência necessária para assumir os consoles, conforme mostram documentos.

A Aeronáutica nega a existência da prática. Afirma que algumas turmas tiveram a formação, que dura dois anos, numa modalidade especial de um ano, mas ressalta que a carga horária foi mantida. Na avaliação de profissionais experientes, o tipo de treinamento é inadequado, pois coloca o aluno em atividade de controle simulado na parte da manhã e da tarde, o que acarretaria queda no aprendizado. A discordância do esquema de treinamento por parte de controladores mais experientes é corriqueira e está registrada em diversos relatórios oficiais da Aeronáutica.

Em um dos ofícios, o sargento Brito, instrutor do 4º Centro Integrado de Defesa e Controle do Tráfego Aéreo (Cidnacta-4), em Manaus, reclama de ter sido informado de que um estagiário sob sua instrução recebeu habilitação para controlar vôos. “… na minha avaliação, o estagiário, em franca evolução operacional, ainda não reúne, contudo, as condições mínimas necessárias para ser checado e muito menos habilitado, por não ter computado o tempo mínimo previsto de 120 horas de estágio…”, diz o sargento em um comunicado à chefia, datado de maio de 2007.

Advertência

Uma situação semelhante, também em Manaus, levou o instrutor Sérgio Souza a recorrer a um relatório de perigo. Ele descreve que um sargento, identificado como Guedelha, depois de afastado seis meses das funções por ter pedido a habilitação, havia sido reabilitado sem apresentar condições para tal. “Solicito a reavaliação das cargas horárias dos estagiários, assim como o estágio e o curso do mesmo para posterior habilitação”, destacou Souza no relatório de perigo.

Há situações também em que os próprios controladores, ao serem denominados instrutores, questionam se teriam qualificação. “… Consultei a IMA 100-18 (legislação sobre licenças e certificados de habilitação técnica para controlador de tráfego aéreo) e verifiquei que infelizmente não cumpro quase nenhuma das exigências que um instrutor deve ter…”, relata um sargento de Manaus, ao se reportar ao chefe avisando, por escrito, que não continuaria na função. O problema, segundo controladores ouvidos pelo Correio, é que boa parte dos quadros mais antigos, e portanto habilitados para serem instrutores, foi afastada das funções pelo Comando da Aeronáutica.

Um levantamento da Federação Brasileira de Controladores de Tráfego Aéreo (Febracta) mostra que, do 1º semestre de 2007 para cá, pelo menos 74 profissionais saíram das salas de controle — uns foram demitidos, outros pediram baixa e há ainda os que continuam na Força Aérea, mas em atividades administrativas. Mais de 90% deles tinham tempo superior a cinco anos de serviço. Os afastamentos, segundo a Febracta, são na maioria fruto de perseguição contra controladores ligados a associações, à paralisação do dia 30 de março do ano passado ou profissionais que deram entrevistas a meios de comunicação.

Mudanças após o caos

Coincidência ou não, depois que as denúncias sobre insegurança no ar pipocaram na imprensa, a Aeronáutica mudou o nome do relatório de perigo, ficha usada para descrever situações de risco, chamadas no jargão militar de incidentes, para relatório de prevenção. A assessoria de imprensa das Forças Armadas denominou a alteração como “atualização de nomenclatura, face ser uma ferramenta exclusiva para prevenção”.

No entanto, as mudanças não se limitaram ao nome da ficha. As formas de preenchimento também sofreram alterações. Antes de responsabilidade exclusiva dos controladores de tráfego aéreo, os relatórios passaram a ser manuseados apenas por oficiais supervisores — figura criada pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea) após a paralisação de 30 de março do ano passado, para ficar nas salas de controle. “Eles não têm formação em controle, não entendem nada da área, no entanto são responsáveis por registrar os incidentes descritos”, reclama um controlador que teme se identificar.

Até o acidente com o avião da Gol, em 29 de setembro de 2006, era o controlador que preenchia, assinava e catalogava o relatório de perigo, para que fosse encaminhado ao Centro de Investigação e Prevenção de acidentes Aeronáuticos (Cenipa). O acesso a essas informações, agora, está muito restrito, relatam unanimemente três profissionais ouvidos pela reportagem. Da mesma forma, a notificação no Livro de Registro de Ocorrências, onde constam problemas como falhas de radares e de comunicação, foi limitada.

Cópias de ofícios timbrados com o brasão do Ministério da Defesa, enviados pelo 1º Centro Integrado de Defesa e Controle do Tráfego Aéreo (Cindacta-1, em Brasília) à Seção de Investigação e Prevenção de acidentes e Incidentes (Sipacea), braço do próprio centro, mostram relatos diários e repetidos de dificuldades técnicas no ano de 2007 inteiro.

Alvos falsos, altura imprecisa da aeronave e queda de freqüência são os problemas mais comuns. Em relatório de perigo de junho do ano passado, o temor do controlador: “Mais de oito meses após o acidente com o GLO 1907, as trocas automáticas de níveis de vôo pelo sistema ainda estão ocorrendo…”, descreve, dando como exemplo quatro vôos que, naquele dia, apresentaram o defeito. (RM)

sábado, 19 de julho de 2008

ZERO HORA: Justiça Militar condena oito controladores

Justiça Militar condena oito controladores

Um ano e quatro meses após um motim em Manaus agravar o caos aéreo, oito controladores do Centro Integrado de Defesa aérea e Controle do Tráfego Aéreo 4 (Cindacta-4) foram condenados ontem pela Justiça Militar.

Eles receberam punições que vão de dois meses a dois anos e dois meses de detenção por desrespeito ao Código Penal Militar. Sete deles também perderam o cargo.
Os controladores, que recorrerão da decisão em liberdade, teriam cometido crimes de crítica indevida, desrespeito a superior e incitamento à desobediência. Em protesto contra a sobrecarga de trabalho, falhas nos equipamentos e defasagem tecnológica nos Cindactas, controladores permaneceram aquartelados e em greve de fome dentro do Cindacta-4 no fim de março de 2007. A objetivo era forçar a desmilitarização.

Estadão: Controladores de vôo são condenados

Controladores de vôo são condenados

Seis sargentos pegam até 2 anos de prisão por motim em 2007

Liège AlbuquerqueMANAUS

A Justiça Militar condenou ontem seis controladores de vôo acusados de terem paralisado, em março de 2007, a operação no Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego de Manaus (Cindacta-4), afetando todo o sistema aéreo brasileiro. O processo corria desde o ano passado e o advogado do grupo, João Thomas Luchsinger, vai recorrer.

A sentença do juiz José Barroso Filho condena a penas que variam de 2 meses a 2 anos de prisão os terceiros-sargentos Wilson de Alencar Aragão, Walber Souza Oliveira, Daniel Tavares de Lima, Lizandro Henrique de Souza Koyama, Michael Rosenfeld de Paula Rodrigues e Alex Gonçalves de Sá. Em agosto do ano passado, o Conselho Permanente de Justiça da Aeronáutica revogou a prisão preventiva do sétimo controlador acusado de participar do motim, o primeiro-sargento Rivelino Barbosa de Paiva.

“Depois de todo o caos que se instalou no Brasil desde aquela época, com toda a falta de condições de trabalho com a qual continuamos a trabalhar na torre, vem agora essa injustiça”, desabafou um dos sargentos condenados, que não quis ser identificado. Cinco dos sargentos tiveram penas maiores, por terem dado entrevistas divulgando seus nomes, embora neguem algumas informações publicadas.

O sargento defendeu que ele e os colegas sabem que militares não têm direito à greve, mas frisa que naquele caso “não foi uma insubordinação qualquer que ocorreu”. “Foi um protesto para não colocar mais em risco as vidas humanas.”

No dia do motim, os controladores paralisaram as operações da torre de controle no Aeroporto Internacional Eduardo Gomes e, ao mesmo tempo, divulgaram cartas criticando os horários de trabalho. Entre outras reclamações, colocavam o fato de terem a responsabilidade de controlar até 20 aviões em vôo por hora, sendo que o número máximo, de acordo com regras internacionais de aviação, é de 14.

Jornal do Brasil: Fruet critica continuação da crise aérea

Fruet critica continuação da crise aérea

Cláudio Humberto

Após um ano do acidente com o avião da TAM, onde morreram 199 pessoas, a crise no setor aéreo brasileiro continua. De acordo com o deputado Gustavo Fruet (PSDB-PR), a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e o Comando do Controle do Espaço Aéreo (Decea), ainda sofrem com carência de pessoal e o número de acidentes aéreos bateu recorde nos últimos meses. Ao pedido de Fruet, o Decea já confirmou a previsão de formação de mais 309 profissionais, que estarão prontos para atuar entre março e setembro de 2009 para normalizar o controle de tráfego aéreo.

FOLHA: Controladores são condenados por motim

Controladores são condenados por motim

Justiça Militar sentenciou oito operadores de Manaus a penas que incluem prisão e perda dos cargos

DA AGÊNCIA FOLHA


Os oito controladores do Cindacta-4 (Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo) acusados de promover o motim que interrompeu o tráfego aéreo do país em 30 de março de 2007 foram condenados ontem pela Justiça Militar, em Manaus, a penas que vão de dois meses a dois anos e dois meses de detenção, além da perda dos cargos.

Os militares foram condenados pelos crimes de publicação ou crítica indevida, desrespeito a superior e incitamento à desobediência, à indisciplina ou à prática de crime militar, previstos no Código Penal Militar. Eles poderão recorrer da decisão em liberdade.

Dos oito, apenas o sargento Rivelino Paiva não perdeu o cargo. Os outros foram os sargentos Lisandro Koyama, Alex Gonçalves Sá, Daniel Tavares de Lima, Walber Sousa Oliveira, Wilson Aragão, Wendelson Pereira Pessoa e Michael Rodrigues. Eles negam os crimes.

A reportagem não conseguiu contatar o advogado dos controladores. Mulheres dos militares choraram após a decisão.

A crise no controle do tráfego aéreo, que teve seu ápice em março de 2007, foi desencadeada pelo acidente com o Boeing da Gol, em 2006. Controladores militares se rebelaram em protesto contra sobrecarga de trabalho, falhas nos equipamentos e defasagem tecnológica nos Cindactas. A idéia era forçar a desmilitarização.

Em Manaus, controladores permaneceram aquartelados e em greve de fome dentro do Cindacta-4. Eles se deixaram fotografar e a imagem virou o símbolo do apagão aéreo.

Em 8 de abril de 2007, concederam entrevistas à Folha e disseram não se arrepender do protesto. Por causa da reportagem, foram acusados de desrespeito à hierarquia e às normas do regimento militar.

O Ministério Público Militar denunciou os oito controladores do Cindacta-4. Em 14 de agosto, sete foram presos e soltos dois meses depois. As prisões foram motivo de protestos da Comissão de Direitos Humanos e Minorias da Câmara.

domingo, 13 de julho de 2008

VEJA: Um ano depois do desastre....

Aviação: Um ano depois do desastre...

...ainda falta muito para que o país resolva os problemas que levaram o caos aos aeroportos brasileiros

Ronaldo Soares

Um ano se passou desde o pior desastre da história da aviação brasileira. Foi em 17 de julho do ano passado que o Airbus A320 da TAM se chocou contra um galpão da empresa, próximo à cabeceira do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, matando 199 pessoas. As cenas de dor e desespero das famílias e a angustiante operação de resgate dos corpos ainda estão presentes. No auge da tragédia, quando a comoção pública chegou ao limite, imaginava-se que o episódio teria ao menos uma função didática. Serviria como exemplo da necessidade de mudanças estruturais na aviação brasileira, que registrara, dez meses antes, outra tragédia. Em setembro de 2006, um Boeing da Gol e um jato Legacy fabricado pela Embraer haviam se chocado no ar, matando 154 pessoas. No saguão dos aeroportos, os passageiros se amontoavam em razão dos intermináveis atrasos e dos cancelamentos de vôos. As autoridades, como de costume nessas ocasiões, anunciaram uma série de medidas saneadoras. As principais foram a redefinição das rotas, maior fiscalização sobre as empresas e o fim da crise dos controladores de vôo. Hoje, as salas de embarque voltaram à vida normal. Os atrasos reduziram-se a níveis suportáveis, mas as raízes do problema estão ainda fincadas no solo. Para avaliar os avanços desde então, VEJA fez um levantamento das condições atuais do setor aéreo. A conclusão é que a aparente tranqüilidade esconde deficiências ainda não sanadas. Como demonstra o quadro ao lado, nenhuma das medidas anunciadas foi totalmente implementada.

A maior evidência disso está nos três principais aeroportos do país: Guarulhos, Congonhas e Brasília. Eles continuam sobrecarregados e operam acima da capacidade. A Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata) tem um parâmetro para medir o nível de saturação das instalações aeroportuárias. Ele é a resultante do cruzamento de dois indicadores: a quantidade de passageiros nos horários de pico e a estrutura das diferentes áreas – balcões de check-in, setor de bagagens, área de embarque etc. Dependendo das condições de operação, atribui-se um conceito. Ele varia de "A", que indica uma situação confortável, a "F", que significa o colapso. A classificação "A" só é possível para aqueles recém-inaugurados. Portanto, é aceitável o conceito "C", indicador de "condições suportáveis", nos momentos de grande movimento. Mas os três principais aeroportos brasileiros têm operado entre o "D" e o "E". Como concentram 55% das escalas e conexões, e 40% dos passageiros do país, os efeitos de uma pane operacional seriam sentidos nacionalmente.

Nada indica que essa situação esteja perto de mudar. Do 1,1 bilhão de reais previsto no ano passado para ampliações e reformas de aeroportos, apenas 35% foram utilizados, segundo levantamento do deputado Otavio Leite (PSDB-RJ), que atuou na CPI do Apagão Aéreo. Pelas contas da Infraero, o aproveitamento foi de 43% – ainda assim, um percentual desanimador. Para a manutenção das instalações, havia disponíveis 345 milhões de reais. Aproveitou-se apenas a metade (53%). Além da má gestão dos recursos, uma parte da expansão da estrutura aeroportuária empacou na fiscalização do Tribunal de Contas da União. Em Guarulhos, Vitória e Macapá, as obras estão paradas porque o TCU encontrou indícios de irregularidade.
Ter aeroportos operando tão próximo do limite é arriscado porque o número de passageiros não pára de aumentar em um país em processo de crescimento econômico. Se houver um salto repentino, podem se repetir as cenas de caos nas salas de embarque. E, mais grave ainda, falta planejamento a médio e longo prazo: não há no horizonte projetos de grande porte para suprir o crescimento da demanda. Estima-se que os vinte principais aeroportos terão, nos próximos sete anos, um volume de passageiros 50% superior ao atual.

Logo após o acidente do A320, o ministro da Defesa, Nelson Jobim – ele próprio alçado ao cargo como parte do pacote de soluções –, promoveu um rearranjo nas rotas aéreas. Enquadrou os controladores de vôo que emperraram o país realizando uma operação-padrão, entre março e julho do ano passado, e conseguiu fazer com que a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) finalmente começasse a conversar com a Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (Infraero), a Aeronáutica e as companhias aéreas. Foram medidas salutares, mas insuficientes. A relativa tranqüilidade de agora se apóia em um fator adicional. O ritmo de crescimento da demanda de passageiros arrefeceu. Em 2004 e 2005, aumentou em padrão chinês, 16%. E desde o ano passado estabilizou-se em 8%, metade.

O melhor exemplo de timidez na ação governamental está em Congonhas, o aeroporto mais importante do país. A solução apresentada para diminuir o risco de acidentes ali era a de reduzir em 40% os pousos e as decolagens. Essa redução foi, no entanto, de apenas 20%. O aeroporto segue em seu ritmo frenético, com 36.500 usuários e quase 500 aviões de passageiros pousando e decolando todos os dias. Continua sendo um ponto de conexão de vôos para todos os cantos do Brasil, embora cercado de prédios e casas por todos os lados e sem espaço para crescer. Também se previam melhorias na pista. O grooving, sistema que facilita o escoamento de água, foi feito.

Mas outro problema, a reduzida extensão de sua pista, acabou se agravando. Para criar uma área de escape, encolheu-se em 150 metros cada cabeceira. E o problema não foi totalmente solucionado. Quatro especialistas ouvidos por VEJA dizem que a medida é insuficiente para tornar a pista totalmente segura. O ideal seria instalar na área de escape um piso especial que ajuda a frear aviões que enfrentam problemas na aterrissagem e acabam parando fora da pista. Feito com um concreto poroso, que vai se desfazendo conforme as rodas do avião passam por ele, o piso consegue reter aeronaves que estejam a até 140 quilômetros por hora. Instalado em mais de vinte aeroportos no mundo, o sistema já evitou cinco tragédias.

Nos outros aeroportos brasileiros, os problemas de controle aéreo são mais graves. Há equipamentos obsoletos – alguns têm mais de quinze anos de uso, enquanto em países mais avançados os sistemas são renovados a cada cinco ou seis anos. Pelo menos nove salas de controle operam sem o auxílio de radar. Usam apenas o rádio para fazer a aproximação do avião com a pista de pouso. A precariedade traz conseqüências. Entre 2003 e 2007, foram registrados pelo menos 459 incidentes aéreos no país. A Aeronáutica alega que, desse total, é ínfimo o porcentual de casos que resultaram em risco crítico, ou seja, em que as aeronaves quase colidiram. Mas, na avaliação da Federação Internacional das Associações de Controladores de Tráfego Aéreo (Ifatca), as estatísticas brasileiras não traduzem o que de fato acontece. "No Brasil, há uma brutal subnotificação dos incidentes. Os dados oficiais devem corresponder a uns 5% do que realmente vem ocorrendo", disse a VEJA Christophe Gilgen, diretor da Ifatca. As falhas no sistema de controle são tão recorrentes que casos menos graves já nem são mais anotados. É como um cidadão que tem um relógio roubado e, por não acreditar na ação da polícia, não faz o registro na delegacia.

VEJA consultou mais de 200 relatos de incidentes produzidos pela Aeronáutica desde o ano passado. Um deles refere-se a um episódio deste ano que por pouco não terminou em tragédia. No dia 18 de junho, um Boeing 737 da Gol quase se chocou com um avião da Força Aérea Brasileira quando se aproximava do aeroporto de Rio Branco, no Acre. As aeronaves passaram a apenas 60 metros uma da outra. Para que se tenha idéia de quanto isso é perigoso, basta imaginar as asas de um avião Boeing 737. Elas têm 35,8 metros de uma ponta a outra. A distância a que passaram foi pouco maior do que o espaço de um avião. O risco é equivalente ao de dois carros em altíssima velocidade que se cruzam raspando seus retrovisores.

Ao analisar esses registros, percebe-se uma série de falhas no sistema de proteção ao vôo no Brasil. Entre elas estão a ocorrência de alvos falsos (aviões inexistentes) e duplicações de imagem (dados de uma aeronave que aparecem repetidos em outro ponto da tela) nos equipamentos monitorados pelos controladores. Há casos de pane de telefonia – em que os aeroportos ficam sem comunicação com os centros de controle, os Cindactas – e falhas no funcionamento da comunicação via rádio. No Aeroporto de Cuiabá, por exemplo, a penúria é tamanha que os controladores têm de conviver até com ratos na sala de controle, conforme consta em relato feito no dia 21 de junho no livro de ocorrências: "Constatada a presença de rato no APP (setor de controle de aproximação de aeronaves). Alerto para a possibilidade de sua presença pôr em risco as conexões dos equipamentos". É nessas salas que trabalham os controladores de vôo, encarregados de orientar os pilotos na aproximação com os aeroportos – e quanto ao risco de colisões, como a que ocorreu entre o Legacy e o Boeing da Gol.

Há naquele episódio outro aspecto peculiar: houve dificuldades na comunicação em inglês entre os pilotos do Legacy e os controladores. Esse é um risco real para todos os pilotos estrangeiros. A falta de domínio do idioma pelos controladores ficou evidente em um teste realizado no ano passado. Apenas 9% alcançaram o índice de proficiência em inglês recomendado pela Organização Internacional de Aviação Civil (Oaci), o que significa saber manter uma conversação básica, além de ter domínio da fraseologia do controle aéreo. A Aeronáutica providenciou cursos para tentar corrigir o problema. Descobriu-se, então, mais um obstáculo. Muitos controladores acabaram desistindo por falta de tempo. Para complementarem a renda, fazem "bicos" em atividades como professor de cursinho, motorista de táxi e até pedreiro.

O mais impressionante é que essas deficiências poderiam ter sido corrigidas há muito tempo. Pelo menos desde 1996 as autoridades aeronáuticas têm conhecimento da necessidade de melhorias no sistema de proteção ao vôo no Brasil. O alerta consta em um relatório produzido na ocasião pelo Cindacta-1. O trabalho se baseou em um incidente real, ocorrido com o avião presidencial, em 6 de junho de 1996. O então presidente Fernando Henrique Cardoso estava a bordo. Quando sobrevoava Minas Gerais, um avião de passageiros vindo de Montes Claros (MG) aproximou-se além do limite aceitável pelas normas de segurança. O episódio foi uma espécie de marco zero do caos aéreo no Brasil. Com base nele, fez-se a simulação que, entre outras coisas, apontou "uma série de dificuldades de serviço nos órgãos de controle do sistema de tráfego aéreo". O relatório, ao qual VEJA teve acesso, trazia uma síntese dos problemas daquela época: radares inoperantes, falhas na comunicação em inglês entre pilotos e controladores, autorizações de vôo incompletas e panes nos sistemas de comunicação. O relatório também já recomendava melhorar o treinamento dos controladores, aprimorar a manutenção dos equipamentos e aperfeiçoar o processo de seleção e formação dos controladores. Nada mais atual.

Esclarecimento da Aeronautica

ESCLARECIMENTO

Sobre a matéria “Um ano depois do desastre...”, publicada na revista Veja nº 28, de 16 de julho de 2008, este Centro julga imprescindível esclarecer alguns fatos que foram publicados, uma vez que os questionamentos solicitados pela revista foram integralmente respondidos (vide abaixo), e, ainda assim, o jornalista omitiu parte das informações que lhe foram passadas, impedindo que o Comando da Aeronáutica levasse à sociedade informações fidedignas sobre a situação do tráfego aéreo no país.

Cabe ressaltar que a revista não nos solicitou qualquer esclarecimento a respeito de "alvos falsos" e de supostos incidentes, ambos noticiados na matéria e que, quanto a quase colisão entre um avião da FAB e uma aeronave da GOL, este fato não foi relatado por nenhum dos pilotos das respectivas aeronaves, apenas pelo controlador de vôo. Tal relato está sendo analisado pelo DECEA (Departamento do Controle do Espaço Aéreo Brasileiro) com vistas a apurar a veracidade das informações.

A respeito da presença de ratos em destacamento de controle do espaço aéreo, é importante destacar que, a cada dois meses, a referida unidade passa por serviço de desratização. Na época dos fatos, quando da desmontagem de equipamentos para modernização de sistemas, em maio deste ano, o problema foi detectado e houve a implementação de medidas sanitárias cabíveis, como a limpeza e o tratamento bactericida do sistema de ar interno do prédio, entre outras.

Respostas do CECOMSAER aos questionamentos formulados pela revista Veja:

1) Número total de controladores aéreos (militares e civis) e quantos foram integrados a essa função de um ano para cá?

R. No tocante à quantidade de controladores é importante esclarecer que foram realizados concursos nos últimos dois anos, para civis e militares, o que resultou na formação e acréscimo de mais de 600 profissionais capacitados para o controle de tráfego aéreo. Atualmente, existem cerca de 2700 controladores de tráfego aéreo no Comando da Aeronáutica.

2) Na prova de proficiência em Língua Inglesa realizada em 2007 com todos os controladores, apenas 5,5% atingiram o nível 4, índice requerido pela OACI para se comunicar em inglês. O que está sendo feito para melhorar esse quadro? Qual o percentual do efetivo em cada um dos outros níveis?

R. Faz-se necessário ressaltar que:

• Todos os controladores estão formados no nível 3, que é o inglês necessário para as atividades rotineiras do controle do tráfego aéreo. Entretanto, a OACI verificou que há necessidade de aprimoramento no conhecimento da língua inglesa para os casos não rotineiros, nos quais o inglês coloquial é mais utilizado do que o inglês empregado no controle do tráfego aéreo. Assim, todos os países, até 2011, deverão capacitar seus pilotos e controladores envolvidos no tráfego aéreo internacional no nível 4 (operacional) da tabela estabelecida pela OACI.

• O Comando da Aeronáutica investiu, no ano de 2007, R$3.342.927,10 em cursos de inglês para os controladores de tráfego aéreo. Esses cursos continuam em andamento em diversas localidades nas quais há controle de tráfego aéreo internacional.

Neste contexto, este Centro esclarece que:

• Na prova de 2007, do total de 3.068 ATCO (controladores), 9,22% (e não 5,5%) atingiram o nível 4 ou acima;

• A Aeronáutica seguiu a rígida metodologia do processo de avaliação de segurança operacional sugerida pela OACI (Organização da Aviação Civil Internacional);

• A probabilidade de acontecer uma ocorrência de tráfego aéreo que tenha o idioma como um dos fatores contribuintes é de UMA ocorrência para 464.875 horas de vôo de tráfego aéreo internacional, ou seja: 0,00022%;

• A possibilidade de ocorrência de incidentes de tráfego aéreo desse tipo no Brasil é de dois eventos por ano, sendo também caracterizado como risco de PROBABILIDADE REMOTA;

Além disso, O DECEA está implementando medidas efetivas para, no decorrer de 2008, ser:

• Inserida prova de inglês escrita, nível intermediário, nos concursos de admissão para controladores de tráfego aéreo; e

• Disponibilizado para os controladores cursos programados de inglês, com foco em aulas práticas de falar e ouvir.

3) Quanto tempo em média leva a preparação de um controlador no Brasil?

R. A Aeronáutica inaugurou, em 5 de novembro de 2007, um novo laboratório de simulação de controle de tráfego aéreo, em São José dos Campos (SP), com a finalidade de ampliar a capacitação do nível operacional desses profissionais. Com sistemas de última geração e tecnologia 100% nacional, essa nova estrutura aumentou a capacidade de treinamento avançado de 100 para 400 controladores/ano, permitindo aos alunos simular a operação em qualquer localidade do país.

O tempo dedicado à formação completa dos controladores é de, no mínimo, 2 anos.

4) Entre 2003 e 2007 houve 459 incidentes de tráfego aéreo no Brasil. Qual o percentual de incidentes em cada um daqueles itens de classificação de risco, do mais moderado ao mais crítico?

R. De acordo com o levantamento estatístico realizado pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo – DECEA, entre 2003 e 2007, o percentual de incidentes de tráfego aéreo, classificados como de risco potencial e/ou crítico, foi de 0,000663% ao longo de todo o período.

Cabe destacar que muitos dos incidentes relatados, quando analisados na revisualização dos dados e imagens não se confirmaram como tais.

Com relação aos Relatórios de Prevenção (RELPREV), gostaríamos de dizer que o Comando da Aeronáutica tem incentivado a realização de campanhas, objetivando a conscientização da importância do preenchimento destes relatórios sempre que se fizer necessário, e por considerar ferramenta das mais importantes para a prevenção de acidentes aeronáuticos.

5) Que melhorias (total de investimentos, unidades beneficiadas, tipos de equipamento, etc) foram feitas no sistema de segurança de vôo no último ano no Brasil?

R. Cabe destacar que, nos últimos 8 anos, a Aeronáutica investiu cerca de R$ 1,8 bilhão na atualização do controle de tráfego aéreo brasileiro. Dos quatro Centros de Controle do país, um é novo, (CINDACTA IV – Manaus), dois passaram por processos de atualização (CINDACTA I - Brasília e CINDACTA II – Curitiba) e outro está em fase de modernização (CINDACTA III - Recife).

O Sistema de Controle do Espaço Aéreo do Brasil é um patrimônio avaliado em mais de R$ 6 bilhões, construído ao longo de quatro décadas e que responde por uma área de atuação quase três vezes superior à dimensão territorial do próprio país, por conta dos compromissos internacionais de prover segurança ao tráfego aéreo sobre o Oceano Atlântico, em uma área correspondente a treze milhões de quilômetros quadrados. São cerca de 6 mil equipamentos –entre radares, sistema de telecomunicações, auxílio à navegação aérea e meteorologia, entre outros-, muitos dos quais com redundância, 365 dias no ano, 24 horas por dia, com uma disponibilidade diária de 98% dessa estrutura.

Além disso, o Brasil integra o seleto grupo de países que já discute e prepara ações para a implantação do sistema CNS-ATM, que representará uma evolução histórica no tráfego.


Brig Ar Antonio Carlos Moretti Bermudez
Chefe do Centro de Comunicação Social da Aeronáutica

sexta-feira, 11 de julho de 2008

FOLHA: Apos dois anos relatorio sobre acidente da Gol e concluido

Notícias

Brasília, 11/07/2008

Após dois anos, relatório sobre acidente da Gol é concluido

Depois de um ano e dez meses, o Cenipa (Centro de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) concluiu as investigações sobre a causa do acidente com o avião da Gol que matou 179 pessoas ao se chocar com um jato Legacy na Serra do Cachimbo, na divisa do Pará com o Mato Grosso. O ministro da Defesa, Nelson Jobim, disse ontem que "no máximo em 20 dias" o relatório será conhecido.De acordo com o ministro, o relatório está pronto e em fase de tradução pelos órgãos americanos responsáveis pelo setor de aviação.

O ministro afirmou que a investigação do Cenipa tem como objetivo encontrar as causas do acidente para que sejam tomadas medidas que evitem novas tragédias.
Familiares dos mortos no acidente foram convidados pelo Cenipa para uma reunião em agosto.
Fonte: Folha de São Paulo

sexta-feira, 4 de julho de 2008

O ESTADO: Relatives of Flight 1907 victims suffer defeat in USA

Friday, July 4 2008

Relatives of Flight 1907 victims suffer defeat in USA

The relatives filed lawsuits in the USA against the manufacturer of aircraft parts and against the Legacy

Liege Albuquerque - O Estado de S. Paulo

MANAUS - Relatives of the victims of the Gol 1907 accident, which happened on September 29, 2006, suffered their first defeat in the North American courts. In a sentence handed down on the 2nd, judge Brian M. Cogan considered that the United States courts are not a convenient forum for the suits in the Gol case. The relatives had brought suit in the USA against the manufacturers of aircraft parts and against the Legacy, owner of the jet (sic) which collided with the Gol Boeing 737. An appeal against the decision is still possible.

The final report on the causes of the accident with the Gol Boeing 737-800 and the Legacy jet, which happened on September 27, 2006, points to a series of human failures as the determining factors in the tragedy which left 154 dead in the north of Mato Grosso. While the aeronautic investigation does not mention guilty parties, the logical conclusion is that that the sum of the errors committed by the Brasilia (Cindacta-1) controllers and by the American pilots of the Legacy, Joseph Lepore and Jan Paul Paladino, led to the collision between the aircraft.
The document, which has already concluded the investigation stage and is now in the phase of final conclusions, discards flaws or breakdowns in the communications equipment, in the transponder, (the set of antennas which establishes contact with ground radar) and in the jet's anticollision system (TCAS, in the English abbreviation). No evidence was found that radar coverage in the area of the accident had an influence in the tragedy - removing the suspicion of a "black hole" in the region.In technical language, avoiding value judgments, the report details the collision's "contributing factors". It relates that the Americans failed to take the appropriate measures for communications failure, such as typing code 7600 into the transponder. In the face of the technical data, it is probable that the commission will decide to only indicate hypothesis, such as a typing error or the incorrect pressing of some button.

Paladino and Lepore also did not question the Cindacta-1 controller about the divergence between the flight plan requested - 37,000 feet from São José dos Campos (SP) to Brasilia and, then, 36,000 feet to Manaus - and that supposedly authorized - 37,000 feet during the entire route. With this, the Legacy came to fly against traffic in airway UZ6, entering on a collision course with the Boeing.

It's from that instant on that the air traffic controllers' conduct becomes preponderant for the tragedy. On losing contact with the LEgacy, they should have programmed into their consoles five alternate radio frequencies, which wasn't done, according to the examination done on the equipment. This determination and the safety recommendations issued in the last few months by the Center for the Investigation and Prevention of Aeronautic Accidents (Cenipa) suggest a flaw in the controllers' training. Everything leads to believe that they did not know how to act in these cases.
(Bruno Tavares, of O Estado de S. Paulo, collaborated.)

ESTADO: Parentes de vitimas de vôo 1907 sofrem derrota nos EUA

Parentes de vítimas do vôo 1907 sofrem derrota nos EUA
Publicado em 04.07.2008, às 14h45


Parentes de vítimas do acidente com o vôo 1907 da Gol, ocorrido em 2006, tiveram negados pela Suprema Corte norte-americana pedidos em conjunto de julgamento dos virtuais responsáveis pelo acidente nos Estados Unidos. Em sentença proferida na quarta-feira, o juiz Brian M. Cogan considerou que a Justiça norte-americana não é fórum conveniente para as ações de indenização. Os familiares moviam ações nos EUA contra os fabricantes de peças do avião e contra a Legacy, proprietária do jato que se chocou com o Boeing 737 da Gol. Ainda cabe recurso à decisão.

O vôo 1907 da Gol partiu de Manaus com destino ao Rio de Janeiro no dia 29 de setembro de 2006. Aproximadamente duas horas depois a aeronave se chocou com o Legacy no ar. Os aviões seguiam em rotas paralelas. No acidente morreram 154 pessoas, sendo 48 moradoras no Amazonas. De acordo como presidente Associação da Região Norte dos Parentes e Vítimas de Acidentes Aéreos, Camilo Moisés Barros, o próximo passo será, ao mesmo tempo em que os advogados entram com apelação à Justiça dos EUA, ingressem com ações no Brasil.

"Foram dezenas de pessoas que preferiram primeiro acionar a Justiça norte-americana por acreditar que os resultados seriam mais rápidos", afirmou Barros. Além disso, as ações norte-americanas costumam entrar com valores mais altos que as brasileiras. De acordo com Barros, a decisão da Corte dos EUA chegou à conclusão de que o acidente ocorreu por fatores ligados à questão do controle aéreo feito no Brasil pelo Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo (Cindacta) e não por falha no equipamento anticolisão do Boeing.

Na sentença, o juiz informa também que os dois pilotos do Legacy assinaram acordo com a Justiça dos EUA, aceitando qualquer decisão da Justiça brasileira. Os advogados consideram que a maior dificuldade de entrar com os processos - e que também podem ter pesado na decisão da Corte norte-americana - o fato de o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) ainda não ter liberado sequer o laudo preliminar do acidente.

Fonte: Agência Estado