quarta-feira, 18 de junho de 2008

O GLOBO: Speaking Greek in the skies

O GLOBO: Speaking Greek in the skies

FAB (Brazilian Air Force) admits that few air traffic controllers know English and that this increases the risk of accidents.

Leila Suwwan

The lack of English knowledge in the Brazilian Air Traffic Control system has made the Aeronautica, in an official document, admit that this fact is a real danger, possibly leading to accidents. This analysis made for the International Civil Aviation Organization (ICAO) reveals that it is likely that the controller would need to, but would not able to speak English with a minimum of fluency - and that this could become an incident that would be of a "major severity". As this level of risk is above the limit accepted by international standards, FAB was required to develop and implement a plan with "mitigation measures". Amongst other measures there is a spreading out of the few professionals who are fluent in English, in order to make sure that at least one person with English fluency is present in the control rooms.

The FAB-document, to which O GLOBO gained access, informs that between 2003 and 2007 ten air incidents (near accidents) in which the (incorrect) use of the English language was a contributing factor to the occurrence. Out of these, three were critical, or better nearly became an air accident. These occurred in 2005, 2006 and 2007 – before or during the crisis in the air sector and when the two most severe aircraft accidents of the history of the countries occurred.

Despite this, FAB classified as remote the probability that these incidents occurred due to a language deficiency of the controllers. One of the reasons for this could be that the international air traffic is only representing 7% of the total traffic in the country. Nevertheless, when putting down the variables of the frequency and the severity of the cases, FAB had, by following international standards, to put Brazil in the category of a "medium risk". This means that measures become obligatory in order to reduce to a minimum the impacts of the English language deficiencies and so the chances of accidents occurring. This even more when taking into account that the above-mentioned report only analysis the impacts of the English language deficiency, and not other factors such as equipment, airport infrastructure or controller workload.

After the accident of flight 1907 of Gol, with 154 persons killed, the English deficiency of the national air traffic control system became evident. The Boeing jet collided in the air with a private jet flown by Americans. A inquiry in 2005 revealed that only 2.6% of the controllers had the minimal knowledge of English that would become to be required as standard as of March 2008 – and with the danger of a loss of license for the controllers and pilots. Brazil was unable to meet this new standard. In order to obtain three years of postponement of the fulfillment of these international standards, it was necessary to send this detailed report of the current situation with the risks and the planned actions foreseen to meet the planned objective.


The country did hide the results of the English tests


The country did nevertheless hide the results of the tests that were made last year on all of the over 3000 professionals working in the control rooms – sergeants of the FAB, and also civilians employed by Infraero. The country had a deadline since 2003 in order to meet the ICAO-standard, ICAO an organ linked to the United Nations and which coordinates the standards and rules for Civil Aviation. The new international standard asks for English level 4, using a scale of 1 to 6. In reality the professional is required to express himself, if required – meaning if there needs to be said something to the pilot that is outside the "phraseology" (a standard of stored orders and answers).

In the document sent to ICAO, FAB explains "in case that there are circumstances that require the use of English Level 4, there could be a difficulty of understanding between the pilots and the controllers" This means there is a potential risk that this limitation of knowledge of English could create problems, such are for instance the infringement of the minimum distance between aircraft in flight. This all due to a unclear clearance transmitted by a controller who is not mastering the English language.

FAB approved its plan on March 4, the day before the deadline given by ICAO. The document itself is dated a little before, on February 29. The country justifies its lack of compliance with the following: "Due to large number of controllers and the big land extension of Brazil there are difficulties to train them. And also due to difficulty to hire qualified staff who is dispensing the required training.

Internally, the lack of adequate training was always justified by the military as a consequence of the budgetary restrictions imposed on them in the last years. Despite this, after the accident of flight 1907, in September 2006, FAB promised to give priority to the English studies. But only as early as last year the sergeants were put into small language courses – and in the case of the professionals of the Centro Amazônico (ACC Manaus) a course via internet was chosen.

Today FAB is running after the delay, including the organization of intensive courses with aeronautical organizations .Until these courses are showing results it is planned to spread out the controllers which are most fluent in English to the posts where this is required.


Controllers involved in the Gol-case does not speak any foreign language

The deficiency could have created confusion with the Americans

BRASÍLIA. Air Traffic controllers involved in the collision of 2006 between a Boeing of Gol and a Legacy-jet of ExcelAire – accident in which the English-deficiency of the Brazilian operators is considered as a contributing factor – will be judged by civil and military courts. They are accused of crimes which go from failure to follow service orders and continue until intentional manslaughter. The legal actions are intended in the Federal Justice in Mato Grosso as well as the High Military Court. The third-level sergeant Jomarcelo dos Santos, who was tasked with the surveillance of the foreign aircraft close to Brasilia does not speak English and alleged to know only the basic sentences used for his work. The most serious accusations are linked to him: having shown negligence in the surveillance of the small jet that flew above the foreseen altitude and with its transponder not functioning. The transponder enables the precise lecture of the altitude of the aircraft by the radars and is actioning the anti-collision system.

Not only for him, but there are also indications that the linguistical limitations of the tower controller could have complicated the comprehension and understanding of the pilots. The Americans insisted that they had received a flight level clearance which was different from what was registered in the flight data progressing systems. Despite the complaint filed by the FAB to the STM (Superiour Military Court) and another made by the Public Proceutor to the Federal Justice in Sinop (Mato Grosso), the technical investigation made by the Aeronautica is not yet finished.

Lawyers of the controllers believe that "system" failures cannot be exclusively be put at charge of them. The list of issues contains problems such as insufficient training and goes until problems of how the software is showing the radar information. On the other hand FAB considers that all controllers are sufficiently trained, including for "standard English", including their knowledge of the planned procedures laid down in the manual for situations such as the one of this accident, as well as for prolonged radio communication failures.

Nevertheless, for the case of the foreign language knowledge only now, and due to the pressure made by ICAO, a written English test must be passed during the entry exams for the start of the controller training. Beforehand, there was only an elementary level required, and even the own FAB-instructors admitted that the sergeants came in with "zero knowledge". In the old training syllabus there were 300 hours of English, which was considered to be insufficient.

In a note sent to GLOBO FAB affirms that the Brazilian controllers "have proficiency to carry out in English the standard communications" and the intent is to permit a "much safer execution in situations in which it is required to extrapolate the use of the standard phraseology". FAB communicates that they have invested, last year, 3.3 million Reais in English courses for controllers.

The assessors of Aeronáutica insisted as well on the fact that the likelihood of an incident to occur due to the English-difficulties of the controllers is remote. The methology used by the FAB has followed the official parameters of ICAO, but started from an analysis of the official incident registers (near accidents) of the last years. Complaints made by controllers indicate that there is a deficiency in this process as situations of risk are being hidden by the military system. In other countries these registers are open and public.

Air Traffic controllers cannot go public with their complaints as they are afraid of military punishments, an example of this occurred after the mutiny of March 30, 2007 when all the air traffic of Brazil had come to a stand-still. (Leila Suwwan)

segunda-feira, 16 de junho de 2008

FOLHA: Reports show that aviation chaos continues

Reports show that aviation chaos continues

Folha had access to 60 documents produced since the 2nd semester of 2007 that point to flaws in the air traffic control system

Records of near collisions are in danger reports, books of occurrences and images of Air Force radar screens
ALAN GRIPP
Brasilia Bureau

The government decreed the end of the aviation chaos, but the apparent tranquility of the airports hides the fact that grave failures in air traffic control continue happening.These failures, central to the crisis that swallowed the sector after the collision between a Legacy jet and a Gol Boeing in September of 2006, are related in 60 documents and confidential reports prepared from the second semester of 2007 on, to which the Folha had access.

The reports of near collisions are in danger reports, incident reports, occurrence logbooks, and images of radar screens in the Cindactas (Integrated Centers for Air Defense and Air Traffic Control). Many of them are from 2008.

On January 25, a Gol Boeing and a TAM Airbus went onto a collision course on beginning descent procedure in São Paulo. According to incident report 02/2008, on reaching flight level 365 (36,500 feet, or 11,12 km), the risk of a collision made the aircrafts' anticollision system go off.

The incident report reveals that the controller had a trainee as assistant who, in his report, said that he had not followed his companion's instructions. The controller alleged that the Gol's commandant, who was going from São Paulo's Guarulhos Airport to Lima, confused the position assigned to him.

Situations like this can happen because of errors by pilots or controllers or through technical problems, these related in large numbers by controllers in occurrence logbooks. Through lack of communication, a Trip Airline plane, which had just taken off from Cuiabá on its way to Rondonópolis (MT), almost collided with an aircraft prefix PT-KDS. The incident happened on November 28 of last year.

In the book, the controller said that the episode was "extremely grave", because the airplanes were at the same altitude and separated by "less than 2 miles (nautical miles, the equivalent of 3,704 meters)". In this case, the Trip plane`s anticollision system went off, avoiding the accident. The controller affirmed that there frequently occur "takeoffs without communication in aerodromes that are neighbors" to Cuiabá.

On March 20 of this year, another near collision. This time, a Gol Boeing 737, which was approaching Belo Horizonte coming from São Paulo and was authorized to begin its descent, "without restrictions", going through level 360 (36,000 feet) to 200 (20,000 feet). Between the two levels, however, there was another 737, belonging to Varig, which informed control that it had received "resolution", a anticollision system alert.

In this case, the controller responsible recognized the error and attributed the fact to being under arrest at work. The accident report did not reveal the motive of the arrest. When they are under arrest, the controllers work normally, but remain in barracks after working hours. "I believe that because I was under arrest at the station and worried about my family which is without assistance, my level of attention is low", he reported.

Radar flaws can also induce the controllers to err. The Air Force files contain dozens of report of such cases. At Cindacta-4 (Manaus), it is common for there to appear on the radar screen so-called false targets - when records of airplanes that don't exist appear.

Also common are the duplication of targets, which can lead the controller to guide a plane without knowing its true position.

The controllers also registered the existence of blind zones, where it is not possible to monitor by radar or make contact by radio. The occurrence logbook in the Cuiabá control center registers, on December 18, 2007: "In the area of Sinop and Sorriso (MT) it is not possible to make contact with ACC-BS (the Brasilia control center), nor with ACC- Amazônico (Manaus)."

The region is the same where the Gol Boeing accident happened. At the time, despite the Air Force's denials, several controllers related communications problems.

The log books contain reports of defects in vital equipment, such as TFs (telephone networks to coordinate air traffic control) and of ILSs (Instrument Landing System), system for precise landing guidance.

The controllers, in some center, still complain about poor working conditions. In Cuiabá, the log books hold complaints of the large quantity of mosquitoes in the control rooms and even of the presence of rats under the work stations.

Sought out by the Folha, Ifatca (the International Federation of Air Traffic Controllers' Associations), which last year undertook an inspection of Cindacta-1 (Brasilia), made harsh criticisms of Brazilian air traffic control, which it classified as "fragile".

"If nothing significant is done by Brazil and by the responsible authorities, the next accident will be 'planned'. We can only not say when and where it will happen", said Christoph Gilgen, 45, Ifatca representative in Switzerland.

FAB denies that air traffic control is unsafe

By the Brasilia Bureau
The FAB denies that Brazilian air space is unsafe and ascribes the flaws pointed out in the reserved documents to which to Folha had access to isolated issues.

According to the Air Force, a proof of the safety of Brazilian air space was the election in 2007 of Brazil to the first group in the council of OACI (the International Civil Aviation Organization, a species of UN of the world's national aviation systems).

In an official note, the FAB listed the efforts that it alleges it is making to improve the infrastructure of air traffic control.

Among these, it cited the hiring of 220 reserve controllers, civilian and military, and the training of another 305 over the last two years. It also related the inauguration of the Air Traffic Control Simulation Laboratory, with the capacity to train 768 professionals per year.

The FAB affirmed that, since the aviation chaos reached its apogee in 2007, it has begun to pay for language courses and for the education of instructors and monitors.

According to the Air Force, the control towers were modernized at Congonhas airport in São Paulo and Galeão airport in Rio, with the "integration of systems and the reduction of equipment in the control rooms".

Another measure taken by the FAB, according to the note, was the implementation of the Program to Guarantee the Quality of Air Space Control, with the goal of verifying if the services supplies are in accordance with current law.

The Air Force also sited the evolution in 17 radar systems, the implantation of new equipment in Campo Grande and the modernization of the ACC (Area Control Center) in Curitiba.

On commenting on the incidents cited by the Folha, it said, for example, that communications "are affected by meteorological phenomena, interference, position and altitude of the the aircraft, as well as the kind of equipment used on board". (AG)

Major complains about increase in country's traffic

By the Brasilia Bureau
With the Cindacta-2 (Curitiba) command meeting together last May 13, major Carlos Gomes, head of local control at the center, complained about the increase in air traffic, and unburdened himself in a manner that was related in the minutes: "The [major said that the] sector was taken over based on the information provided by ACC-BS [the Brasilia center], but today he sees that the traffic is more than foreseen and that if he had known of this he wouldn't have taken over the sector".

The document, classified as confidential by the FAB, registered a meeting called to analyze a Ricea (Report of Air Space Control Incident) and analyze the conduct of the two controllers involved in the episode. They were guiding traffic when there was a near-collision between an FAB plane and another belong to the Portuguese airline TAP.

Lieutenant-Colonel Norival Floriano Junior, commandant of Cindacta-2, said that the "controllers' deficient planning was determinative". But soon after the command decided, unanimously, to absolve the controllers.

Infraero data show that Brazilian airport movement increased by 15% between 2005 and 2007, when 110.6 million passengers were counted.

In a note, the FAB said that major Gomes's affirmation "does not indicate that the limit foreseen was exceeded". (AG)

O GLOBO: Falando grego pelos céus

Falando grego pelos céus

FAB admite que poucos controladores aéreos sabem inglês, o que eleva risco de acidentes

Leila Suwwan

A falta de conhecimento de inglês no controle de tráfego aéreo brasileiro levou a Aeronáutica a reconhecer, em documento oficial, que esse fator representa um perigo real de acidentes. O diagnóstico, apresentado à Organização Internacional de Aviação Civil (Oaci), revela que é possível esperar que o controlador precise, e não consiga, falar inglês com um mínimo de fluência - e isso pode acarretar um incidente classificado como "de severidade maior". Como este nível de risco está acima do limite tolerado pelos padrões internacionais, a FAB precisou elaborar e implementar um plano com "medidas de mitigação". Entre as medidas está a distribuição dos poucos profissionais fluentes, para assegurar que pelo menos uma pessoa fale inglês nas salas de controle.

O documento da FAB ao qual O GLOBO teve acesso informa que, entre 2003 e 2007, ocorreram dez incidentes (quase acidentes) aéreos em que o (mau) uso do idioma inglês foi um fator que contribuiu para o episódio. Desses, três foram críticos, ou seja, quase implicaram acidente aéreo. Eles ocorreram em 2005, 2006 e 2007 - antes e durante a crise no setor, quando ocorreram os dois acidentes aéreos mais graves da história do país.

A FAB classificou, no entanto, de remota a possibilidade de incidentes ocorrerem por conta de deficiência lingüística dos controladores. Um dos motivos seria o fato de o tráfego internacional representar apenas cerca de 7% do total no país. Mas, ao cruzar variáveis de freqüência dos incidentes com a gravidade dos casos, a FAB, seguindo parâmetros internacionais, teve que incluir o Brasil na categoria de "risco médio". Isso significa que são imprescindíveis medidas para reduzir ao mínimo as chances de ocorrer acidentes. Ainda mais levando-se em conta que o relatório só analisa os impactos da deficiência do inglês, e não outros fatores, como equipamentos, infra-estrutura de aeroportos e carga de trabalho dos controladores.

Após o acidente do vôo 1907 da Gol, com 154 mortos, a deficiência do inglês no sistema de controle aéreo do país ficou clara. O Boeing colidiu no ar com um jato pilotado por americanos. Levantamento de 2005 revelou que apenas 2,6% dos controladores tinham o mínimo de conhecimento de inglês que passaria a ser exigido em março de 2008 - sob pena da perda de habilitação de controladores e pilotos. O Brasil não conseguiu cumprir essa meta. Para ter direito a três anos de prorrogação na aplicação das exigências internacionais, enviou um relatório detalhando a situação e o risco atuais, e as ações que irá tomar para cumprir o objetivo.

País ocultou resultado de testes de inglês

O país ocultou, porém, o resultado da prova que aplicou ano passado em mais de 3 mil profissionais de salas de controle - sargentos da FAB e civis vinculados à Infraero. O país teve prazo desde 2003 para se adequar à exigência da Oaci, órgão vinculado às Nações Unidas que trata dos padrões e normas da aviação civil. O novo padrão internacional exige nível de inglês 4, em uma escala de 1 a 6. Na prática, pede que o profissional consiga se fazer entender quando for necessário - isto é, quando precisar dizer algo ao piloto que fuja da "fraseologia" (comandos e respostas memorizadas).

No documento enviado à Oaci, a FAB explica: "Caso ocorram circunstâncias que exijam a utilização do inglês no nível 4, poderá haver dificuldade de entendimento entre pilotos e controladores". Isto é, há um risco potencial de que essa limitação de conhecimento do inglês possa provocar problemas como, por exemplo, descumprimento da distância mínima entre aeronaves no ar. Tudo por conta de uma orientação truncada transmitida por um controlador que não domina a língua inglesa.

A FAB aprovou seu plano em 4 de março, véspera do prazo estabelecido pela Oaci. O documento propriamente dito é datado de pouco antes, 29 de fevereiro. O país justifica sua falha assim: "Devido ao grande número de controladores e à extensão territorial do Brasil, há dificuldades para capacitá-los e para contratar pessoal qualificado para realizar o treinamento adequado."

No âmbito doméstico, a falta de treinamento adequado sempre foi justificada pelos militares como resultado de contingenciamentos orçamentários enfrentados nos últimos anos. Porém, depois do acidente do vôo 1907, em setembro de 2006, a FAB prometeu prioridade para o inglês. Mas somente no ano passado sargentos foram matriculados em cursinhos de idiomas - no caso dos profissionais do centro amazônico, foi escolhido um curso pela internet.

Agora, a FAB corre atrás do atraso, inclusive organizando cursos intensivos com viés aeronáutico. Até que o curso faça efeito, planeja alocar os controladores mais fluentes em inglês nos postos onde são necessários.

Controlador do caso Gol não fala língua estrangeira

Deficiência pode ter provocado confusão com americanos

BRASÍLIA. Controladores de tráfego aéreo envolvidos na colisão entre o Boeing da Gol e o jato Legacy da ExcelAire, em 2006 - acidente no qual a deficiência no inglês dos operadores brasileiros é considerado um dos fatores contribuintes - serão julgados por cortes civil e militar. Eles são acusados de crimes que vão desde a falta de cumprimento das normas de serviço até homicídio doloso. As ações tramitam na Justiça Federal em Mato Grosso e no Supremo Tribunal Militar.

O terceiro-sargento Jomarcelo dos Santos, responsável por monitorar a aeronave estrangeira perto de Brasília, não fala inglês e alegou conhecer apenas as frases básicas usadas no trabalho. Recaem sobre ele as acusações mais graves: ter negligenciado no controle do jatinho, que voava acima da altitude prevista e com transponder inoperante. O transponder permite a leitura precisa da altitude do avião pelos radares e aciona o alerta anti-colisão.

Além dele, há indícios de que as limitações lingüísticas do controlador na torre pode ter prejudicado a compreensão dos pilotos. Os americanos sustentaram ter recebido autorização de altitude de vôo diferente do que ficou registrado nos sistemas de acompanhamento dos vôos. Apesar das denúncias feitas pela FAB ao STM e pelo Ministério Público à Justiça Federal em Sinop (MT), a investigação técnica da Aeronáutica ainda não foi concluída.

Advogados dos controladores consideram que falhas "do sistema" não podem ser atribuídas unicamente a eles. Na lista de problemas, incluem desde treinamento insuficiente até problemas nos programas que apresentam as informações dos radares. Já a FAB considera que todos os controladores são devidamente treinados, inclusive no "inglês padrão", e têm conhecimento dos procedimentos do manual para situações como as que se apresentaram nesse acidente, como a longa falta de comunicação por rádio.

No caso da língua estrangeira, porém, somente agora, com a cobrança da Oaci, começará a ser exigido prova escrita de inglês em nível médio nos exames para formação de controladores. Antes, o nível era elementar e os próprios instrutores da FAB reconheciam que os sargentos chegavam com "nível zero". O treinamento antigo tinha 300 horas de inglês, o que também é considerado insuficiente.

Em nota enviada ao GLOBO, a FAB afirmou que o controlador brasileiro "possui competência para executar, em inglês, as comunicações padrão", e que o propósito é permitir uma atuação "mais segura nas situações em que há necessidade de extrapolar o uso da fraseologia-padrão". A FAB diz ter investido R$3,3 milhões em cursos de inglês para controladores, ano passado.

A assessoria da Aeronáutica também reiterou que a probabilidade de um incidente ocorrer devido às dificuldades de inglês do controlador é remota. A metodologia da FAB seguiu parâmetros oficiais da Oaci, mas partiu de uma análise de registros formais de incidentes (quase acidentes) analisados nos últimos anos. Outra queixa feita por controladores é que há deficiência nesse processo e situações de risco acabam ocultadas pelo sistema militar. Em outros países, esses registros são públicos.

Controladores não podem vir a público com suas denúncias por temor de punição militar, a exemplo do que ocorreu após o motim de 30 de março de 2007, quando todo o tráfego aéreo brasileiro chegou a parar. (Leila Suwwan)

domingo, 15 de junho de 2008

O GLOBO: Falha no inglês/Relatório da FAB revela despreparo de controladores de vôo

Falha no inglês

Relatório da FAB revela despreparo de controladores de vôo

Publicada em 14/06/2008 às 16h30mO Globo Online

BRASÍLIA - A falta de conhecimento de inglês no controle de tráfego aéreo brasileiro levou a Aeronáutica a reconhecer, em documento oficial, que esse fator representa um perigo real de acidentes. Reportagem de Leila Suwwan, publicada na edição deste domingo do jornal "O Globo", mostra que o diagnóstico, apresentado à Organização Internacional de Aviação Civil (Oaci), revela que é possível esperar que o controlador precise, e não consiga, falar inglês com um mínimo de fluência - e isso pode acarretar um incidente classificado como "de severidade maior".
Como este nível de risco está acima do limite tolerado pelos padrões internacionais, a FAB precisou elaborar e implementar um plano com "medidas de mitigação". Entre as medidas está a distribuição dos poucos profissionais fluentes, para assegurar que pelo menos uma pessoa fale inglês nas salas de controle.

O documento da FAB ao qual "O Globo" teve acesso informa que, entre 2003 e 2007, ocorreram dez incidentes (quase acidentes) aéreos em que o (mau) uso do idioma inglês foi um fator que contribuiu para o episódio. Desses, três foram críticos, ou seja, quase implicaram acidente aéreo. Eles ocorreram em 2005, 2006 e 2007 - antes e durante a crise no setor, quando ocorreram os dois acidentes aéreos mais graves da história do país.

A FAB classificou, no entanto, de remota a possibilidade de incidentes ocorrerem por conta de deficiência lingüística dos controladores. Um dos motivos seria o fato de o tráfego internacional representar apenas cerca de 7% do total no país. Mas, ao cruzar variáveis de freqüência dos incidentes com a gravidade dos casos, a FAB, seguindo parâmetros internacionais, teve que incluir o Brasil na categoria de "risco médio". Isso significa que são imprescindíveis medidas para reduzir ao mínimo as chances de ocorrer acidentes. Ainda mais levando-se em conta que o relatório só analisa os impactos da deficiência do inglês, e não outros fatores, como equipamentos, infra-estrutura de aeroportos e carga de trabalho dos controladores.

FOLHA DE SAO PAOLO: Relatórios mostram que caos aéreo continua

Relatórios mostram que caos aéreo continua

Folha teve acesso a 60 documentos feitos desde o 2º semestre de 2007 que apontam falhas no sistema de tráfego aéreo Registros de quase-colisões estão em relatórios de perigo, livros de ocorrências e imagens de telas dos radares da Aeronáutica

ALAN GRIPP
DA SUCURSAL DE BRASÍLIA

O governo decretou o fim do caos aéreo, mas a aparente tranqüilidade nos aeroportos escamoteia o fato de que graves falhas no controle do tráfego de aviões continuam acontecendo. Essas falhas, centrais para a crise que engolfou o setor a partir do choque de um jato Legacy com um Boeing da Gol em setembro de 2006, são relatadas em 60 documentos e relatórios confidenciais confeccionados a partir do segundo semestre de 2007 aos quais a Folha teve acesso.

Os registros de quase-colisões estão em relatórios de perigo, reportes de incidentes, livros de ocorrências e imagens de telas dos radares nos Cindactas (Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo). Muitos deles foram feitos em 2008.

Em 25 de janeiro, um Boeing da Gol e um Airbus da TAM entraram em rota de colisão ao iniciaram procedimento de descida em São Paulo. De acordo com o informe de incidentes 02/2008, ao atingirem o nível de vôo 365 (36.500 pés, ou 11,12 km), o risco de um choque fez disparar o sistema anticolisão das aeronaves.

O registro do incidente revela que o controlador tinha como assistente um estagiário, que, em seu relatório, disse não ter acompanhado as instruções do companheiro. O controlador alegou que o comandante da Gol, que seguia para Guarulhos vindo de Lima, confundiu a posição determinada por ele.

Situações como esta podem se dar por falhas de pilotos, controladores ou problemas técnicos, estes relatados em grande quantidade pelos controladores nos livros de ocorrência. Por falta de comunicação, um avião da companhia Trip, que acabara de decolar de Cuiabá rumo a Rondonópolis (MT), quase se chocou com a aeronave prefixo PT-KDS. O incidente aconteceu em 28 de novembro do ano passado.

No livro, o controlador diz que o episódio foi "extremamente grave", pois os aviões se encontravam na mesma altitude e separados por "menos de 2 milhas (milhas náuticas, o equivalente a 3.704 metros)". Nesse caso, o sistema anticolisão do avião da Trip disparou, evitando o acidente. O controlador afirma que acontecem com freqüência "decolagens sem comunicação em aeródromos vizinhos" a Cuiabá.

Em 20 de março deste ano, outra quase-colisão. Desta vez, um Boeing-737 da Gol, que se aproximava de Belo Horizonte vindo de São Paulo foi autorizado a iniciar a descida, "sem restrição", passando do nível 360 (36 mil pés) para o 200 (20 mil pés). Entre os dois níveis, porém, havia um outro 737 da Varig, que informou ao controle ter recebido "resolution", o alerta do sistema anticolisão.

Nesse caso, o controlador responsável reconheceu o erro e o atribuiu ao fato de estar detido no trabalho. O informe de incidente não revela o motivo da prisão. Quando estão presos, os controladores trabalham normalmente, mas permanecem aquartelados depois do expediente. "Acredito que por estar detido na unidade e preocupado com a minha família que está sem assistência meu nível de atenção está baixo", relatou ele.

Falhas nos radares também podem induzir os controladores a erros. Os arquivos da Aeronáutica guardam dezenas de relatos de casos assim. No Cindacta-4 (Manaus), é comum o aparecimento nas telas dos radares dos chamados alvos falsos -quando surgem registros de aviões que não existem.

Também são comuns a duplicação de alvos, o que pode levar o controlador orientar uma aeronave sem saber a real posição em que ela se encontra.

Os controladores registram ainda a existência de zonas cegas, onde não é possível o monitoramento por radar ou contato via rádio. O livro de ocorrência do centro de controle de Cuiabá registra, no dia 18 de dezembro de 2007: "Na área de Sinop e Sorriso (MT) não é possível fazer contato com o ACC-BS (centro de controle de Brasília), nem com o ACC-Amazônico (Manaus)."

A região é a mesma onde aconteceu o acidente com o Boeing da Gol. À época, apesar das negativas da Aeronáutica, vários controladores relatavam problemas na comunicação.

Os livros de ocorrência contêm relatos de defeitos em equipamentos vitais, como TFs (redes telefônicas para coordenação do controle aéreo) e do ILS (Instrument Landing System), sistema para orientação precisa do pouso.

Os controladores, em alguns centros, reclamam ainda de más condições de trabalho. Em Cuiabá, os livros trazem queixas da grande quantidade de mosquitos nas salas de controle e até da presença de ratos sob os consoles de trabalho.

Procurada pela Folha, a Ifatca (Federação Internacional das Associações dos Controladores de Tráfego Aéreo), que realizou ano passado uma inspeção no Cindacta-1 (Brasília), fez duras críticas ao controle aéreo brasileiro, que classificou de "frágil".

"Se nada significativo for feito pelo Brasil e pelas autoridades responsáveis, o próximo acidente está "planejado". Nós só não podemos dizer quando e onde irá acontecer", disse Christoph Gilgen, 45, representante da Ifatca na Suíça.



FAB nega que controle seja inseguro



DA SUCURSAL DE BRASÍLIA

A FAB nega que o espaço aéreo brasileiro seja inseguro e atribuiu as falhas apontadas nos documentos reservados aos quais a Folha teve acesso a questões pontuais.

Segundo a Aeronáutica, uma prova da segurança do espaço aéreo brasileiro foi a eleição em 2007 do Brasil para o primeiro grupo do conselho da OACI (Organização de Aviação Civil Internacional, uma espécie de ONU dos sistemas aéreos nacionais do mundo).

Em nota oficial, a FAB listou os esforços que alega fazer para melhorar a infra-estrutura do controle aéreo.

Entre eles, citou a contratação de 220 controladores da reserva, civis e militares, e a formação de outros 305 nos últimos dois anos. Também relacionou a inauguração do Laboratório de Simulação de Controle de Tráfego Aéreo, com capacidade de treinamento para 768 profissionais por ano.

A FAB afirmou que, desde o caos aéreo que teve seu apogeu em 2007, passou a pagar cursos de idiomas e de formação de instrutores e monitores.

Segundo a Aeronáutica, foram modernizadas as torres de controle dos aeroportos de Congonhas e do Galeão, com a "integração de sistemas e a redução de equipamentos na sala de controle".

Outra medida tomada pela FAB, segundo a nota, foi a implementação do Programa de Garantia da Qualidade no Controle no Espaço Aéreo, com o objetivo de verificar se os serviços prestados atendem a lei em em vigor.

A Aeronáutica citou ainda a evolução dos sistemas de 17 radares, a implantação de equipamentos novos em Campo Grande e a modernização do ACC (Centro de Controle de Área) de Curitiba.

Ao comentar os incidentes citados pela Folha, disse, por exemplo, que as comunicações "são afetadas por fenômenos meteorológicos, interferências, posição e altitude da aeronave, bem como tipo de equipamento utilizado a bordo". (AG)



Major reclama de aumento do tráfego no país



DA SUCURSAL DE BRASÍLIA

Com o comando do Cindacta-2 (Curitiba) reunido em 13 de maio passado, o major Carlos Gomes, chefe do centro de controle local, se queixou do aumento do tráfego aéreo e fez um desabafo, relatado em ata: "O [major disse que o] setor foi assumido baseado nas informações passadas pelo ACC-BS [centro de Brasília], hoje se percebe que o movimento é maior do que o previsto e que se soubesse disso não teria assumido o setor".

O documento, classificado como confidencial pela FAB, registra uma reunião convocada para analisar um Ricea (Relatório de Incidente no Controle do Espaço Aéreo) e analisar a conduta de dois controladores envolvidos no episódio. Eles orientavam o tráfego aéreo quando houve uma quase-colisão entre um avião da FAB e outro da companhia portuguesa TAP.

O tenente-coronel Norival Floriano Junior, comandante do Cindacta-2, disse que o "planejamento deficiente dos controladores foi determinante". Mas logo em seguida o comando decidiu, por unanimidade, absolver os controladores.

Dados da Infraero mostram que aumentou em 15% o movimento nos aeroportos brasileiros entre 2005 e 2007, quando foram contabilizados 110,6 milhões de passageiros.Em nota, a FAB diz que a afirmação do major Gomes "não indica a ultrapassagem do limite previsto".

CECOMSAER reitera segurança do espaço aéreo brasileiro

CECOMSAER REITERA SEGURANÇA DO ESPAÇO AÉREO BRASILEIRO

A respeito de reportagem publicada neste domingo (15 de junho) na Folha de São Paulo, o Centro de Comunicação Social da Aeronáutica informa que, a partir de questionamentos do jornalista, fez os esclarecimentos que seguem abaixo:

“INFORMAÇÕES ENVIADAS À FOLHA DE SÃO PAULO

A reunião em questão foi convocada para analisar um Relatório de Incidente no Controle do Espaço Aéreo (RICEA) elaborado após relato do próprio órgão ATC. Os RICEA são elaborados por pessoal especializado para a coleta e a análise de fatos, dados e circunstâncias contribuintes para um incidente de trafego aéreo, apresentando recomendações de segurança, evitando-se assim futuras ocorrências.

No contexto do comentário do oficial citado vale ressaltar que todas as alterações significativas no espaço aéreo brasileiro, incluindo procedimentos, são precedidas de um detalhado estudo. Nesse processo é elaborado um planejamento de implantação, contendo procedimentos de contingência, e são levantadas todas as variáveis relativas ao problema como, por exemplo, volume de tráfego, impactos operacionais e técnicos. Além disso, são realizadas várias reuniões de coordenação e acompanhamento do projeto.

A colocação relativa ao volume de tráfego, no comentário do oficial, não indica a ultrapassagem do limite previsto para o setor, fato constatado na investigação, não sendo fator determinante para o incidente. Portanto, esse se referia a um contexto situacional do momento da ocorrência e não a uma atitude de caráter pessoal como o texto sugere. Vale salientar ainda, que as aeronaves possuem TCAS, como alerta antecipado, exatamente para reforçar e duplicar a segurança do tráfego aéreo.

O Relatório de Prevenção é uma importante ferramenta para a Segurança Operacional. Entretanto, o relatório é elaborado por qualquer pessoa, independente do conhecimento técnico da mesma, não sendo, necessariamente, a situação descrita com a totalidade dos dados técnicos e operacionais. Este Departamento incentiva o preenchimento desse tipo de relato através de campanhas educativas e do seu Plano de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos. A análise do Relatório demonstra a confiabilidade do SISCEAB, tendo esta questão por demais sido esclarecida ao longo do ano passado por ocasião das notas emitidas por este Centro.

Vale ressaltar que existem procedimentos operacionais, de pleno conhecimento dos controladores de tráfego aéreo habilitados no órgão de controle, desenvolvidos para permitir a identificação desses alvos, bem como para manter a separação entre as aeronaves dentro dos padrões estabelecidos. Os procedimentos citados constam do programa de instrução teórico e prático dos cursos de formação e reciclagem operacional dos controladores de tráfego aéreo.As comunicações aeronáuticas são afetadas por fenômenos meteorológicos, interferências, posição e altitude da aeronave, bem como tipo de equipamento utilizado a bordo.

Na referida região, temos instaladas 24 freqüências, homologadas e disponíveis para utilização. Não temos outros reportes de deficiências no setor.
São realizadas regularmente averiguações nas comunicações por aeronaves de inspeção em Vôo do Grupo Especial de Inspeção em Vôo, tendo sido a última, realizada na região, no mês de maio.

A segurança do espaço aéreo brasileiro é similar aos maiores centros aeronáuticos do mundo. Como exemplo dessa busca incansável pela segurança e eficiência do sistema brasileira listamos abaixo alguns projetos desenvolvidos nos anos de 2007 e 2008 pelo Comando da Aeronáutica:

a) contratação de 160 controladores de tráfego aéreo, civis e militares da reserva remunerada, com amparo na Lei 11.458, de 19 de março de 2007, alterada pela Lei 11.507, de 20 de julho de 2007;

b) contratação, por concurso público, de 60 controladores civis baseado na Portaria n nº 340, de 13/11/2006, do Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão;

c) formação de 305 novos sargentos controladores de tráfego aéreo, em 2007, e 360 em 2008, na Escola de Sargentos Especialistas de Aeronáutica – EEAR;

d) inauguração no ICEA, em novembro de 2007, do novo Laboratório de Simulação de Controle de Tráfego Aéreo com capacidade de treinamento para 768 profissionais por ano. Vale ressaltar, que além de triplicar a capacidade de formação, o novo Laboratório agregará novas possibilidades de análise do SISCEAB, tendo em vista a capacidade de executar simulações em tempo acelerado, permitindo uma avaliação rápida e completa de novos procedimentos e das infra-estruturas de controle do espaço aéreo e aeroportuária;

e) desenvolvimento de um grande projeto para a elevação do nível de conhecimento da língua inglesa dos controladores de tráfego aéreo, conforme estabelecido na legislação da OACI. O DECEA vem investindo na contratação de cursos de idiomas para atender as diversas localidades onde estão sediados órgãos de tráfego aéreo, na montagem e aplicação de cursos no ICEA, e na formação de instrutores e monitores, inclusive com cursos no exterior;

f) acompanhamento pelo Centro de Gerenciamento de Navegação Aérea (CGNA), das atividades aéreas de todo o país, avaliando o impacto das inoperâncias e limitações operacionais na capacidade de controle de tráfego aéreo, bem como na infra-estrutura aeroportuária. Como resultado, vem sendo adotadas medidas para manter o balanceamento entre a demanda dos movimentos aéreos e a capacidade da infra-estrutura instalada. Além disso, foram implementadas ações de gerenciamento de fluxo de tráfego aéreo, aumentando o processo de tomada de decisões colaborativas junto às Companhias Aéreas;

g) implementação do Sistema de Gestão da Segurança Operacional (SMS) no Controle do Espaço Aéreo. Este Sistema é um método sistemático e integrado para o gerenciamento da segurança operacional, que inclui a verificação e análise sistemática da estrutura orgânica, das linhas de responsabilidade, das políticas e dos procedimentos necessários para a elevação e manutenção da segurança das operações aéreas nos padrões estabelecidos pela OACI;

h) implementação do Programa de Garantia da Qualidade no Controle no Espaço Aéreo. Este programa tem como finalidade verificar se os serviços de trafego aéreo prestados atendem o prescrito na legislação em vigor, as necessidades dos usuários e os requisitos de segurança no controle do espaço aéreo;

i) evolução dos sistemas de transmissão de 17 radares TA-10 e 09 radares LP-23 dos dispositivos valvulados para a tecnologia a estado sólido (transistorizada). Como resultado teremos um incremento operacional no que tange à ocupação do espectro eletromagnético e à logística associada aos equipamentos;

j) implantação da operação radar na Área Terminal de Campo Grande;

k) modernização do Centro de Controle de Área de Curitiba (ACC-CW), com a substituição do antigo Sistema de Tratamento e Visualização de Dados, baseado na plataforma MITRA, pelo novo, baseado na plataforma X-4000. Esta revitalização proporcionou uma melhora significativa no controle do espaço aéreo da FIR-Curitiba, com a introdução de novas tecnologias e funcionalidades, tais como:
• nova IHM (Interface Homem/Máquina), possibilitando ao controlador o uso de ferramentas mais intuitivas, aumentando a sua produtividade;
• plataforma de hardware totalmente nova, baseada em computadores com arquitetura RISC, monitores LCD de alta resolução, redes duais, servidores redundantes, além de uma rede “by-pass”, proporcionando melhor confiabilidade, segurança e disponibilidade ao sistema;
• novas ferramentas de suporte e supervisão do sistema, com a apresentação do “status” de todos os seus componentes, bem como dos alertas gerados por possíveis panes, por meio de interfaces gráficas intuitivas; e

l) modernização das Torres de Congonhas e Galeão com o aumento da automação de atividades, a integração de sistemas e a redução de equipamentos na sala de controle, buscando o conforto e a redução da carga de trabalho dos controladores e, como conseqüência o aumento da produtividade desses profissionais.

Por fim, o Comando da Aeronáutica tem dispensado todo esforço na busca de prover o espaço aéreo brasileiro de uma infra-estrutura que atenda às necessidades do Brasil e aos preceitos de SEGURANÇA DAS OPERAÇÕES AÉREAS, de fluidez e regularidade, conforme estabelecido pela OACI.

Como prova dessa busca incessante pela excelência no controle do espaço aéreo brasileiro, os Estados Membros da OACI, elegeram, mais uma vez, na Assembléia Geral de 2007, o Brasil para o Primeiro Grupo do Conselho da Organização, coroando os esforços da administração brasileira no sentido de prover serviços de qualidade num espaço aéreo de 22 milhões de Km2.

Brigadeiro-do-Ar Antonio Carlos Moretti Bermudez
Chefe do Centro de Comunicação Social da Aeronáutica”

Aeronautica elabora plano de elevaçao do nivel de inglês para SISCEAB

AERONÁUTICA ELABORA PLANO DE ELEVAÇÃO DO NÍVEL DE INGLÊS PARA SISCEAB

Baseado na avaliação do nível de inglês de 3.054 profissionais do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB), o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) elaborou um plano que visa a elevar o nível de inglês dos profissionais envolvidos diretamente no atendimento de tráfegos de aeronaves internacionais.Para a confecção desse plano, o DECEA classificou a interferência do nível de inglês dos controladores de tráfego aéreo brasileiros na segurança da atividade aérea, concluindo que:

• O controlador de tráfego aéreo brasileiro possui competência para executar, em inglês, as comunicações-padrão de controle de tráfego aéreo;

• O propósito atual é expandir o conhecimento em inglês dos controladores, permitindo-lhes uma atuação mais segura nas situações em que há necessidade de extrapolar o uso da fraseologia-padrão; e

• Nesse propósito, o Comando da Aeronáutica investiu, no ano de 2007, R$3.342.927,10 em cursos de inglês para os controladores de tráfego aéreo.

Para a confecção desse plano, este Centro esclarece que:

• A Aeronáutica seguiu a rígida metodologia do processo de avaliação de segurança operacional sugerida pela OACI (Organização da Aviação Civil Internacional);

• A probabilidade de acontecer uma ocorrência de tráfego aéreo que tenha o inglês como um dos fatores contribuintes é de UMA ocorrência para 464.875 horas de vôo de tráfego aéreo internacional, ou seja:
0,00022%, sendo caracterizado como risco de PROBABILIDADE REMOTA;

• A média anual de incidentes de tráfego aéreo desse tipo no Brasil é de dois eventos por ano. Dessa maneira, a probabilidade de acontecer uma ocorrência de trafego aéreo que tenha o inglês como fator contribuinte é de uma ocorrência para cada seis meses, sendo também caracterizado como risco de PROBABILIDADE REMOTA;

• Considerando esses parâmetros, a metodologia considera como de RISCO MÉDIO a probabilidade de existir dificuldade na comunicação controlador-piloto, caso ocorram circunstâncias que exijam a utilização da língua inglesa além da fraseologia-padrão.

Com isso, O DECEA programou uma série de medidas para serem implantadas no decorrer de 2008, entre elas:

• Inserção de prova de inglês escrita, nível intermediário, nos concursos de admissão para controladores de tráfego aéreo; e

• Disponibilizar para os controladores cursos programados de inglês, com foco em aulas práticas de falar e ouvir.

CENTRO DE COMUNICAÇÃO SOCIAL DA AERONÁUTICA

quinta-feira, 5 de junho de 2008

Controladores de vôo podem responder na corte militar

Controladores de vôo podem responder na corte militar

Brasília

O vice-presidente do Superior Tribunal de Justiça, ministro Cesar Asfor Rocha, manteve a decisão da 3ª Turma do tribunal, de fevereiro último, de que tanto a Justiça Federal como a militar são competentes para julgar as ações em curso contra os controladores de vôo em serviço no dia 29/9/2006, quando do choque de um Boeing da Gol com o jatinho Legacy pilotado pelos americanos Jan Paladinho e Joseph Lepore, do qual resultou a morte de 154 pessoas. O Ministério Público pretendia que a questão fosse enviada, em grau de recurso extraordinário, ao Supremo Tribunal Federal, na tentativa de que os processos fossem desmembrados.

Os controladores de vôo Felipe Santos dos Reis, Jomarcelo Fernandes dos Santos, Lucivando Tibúrcio de Alencar e Leandro José dos Santos de Barros foram denunciados na Justiça Federal por crime de atentado contra a segurança de transporte aéreo, definido de modo diferente na legislação militar, de acordo com o MPF. Já na ação em curso na auditoria da 11ª Circunscrição Judiciária Militar do Distrito Federal, Felipe, Lucivando e Leandro foram denunciados pelo crime de inobservância de lei, regulamento ou instrução, previsto exclusivamente na legislação militar. Jomarcelo responde por homicídio culposo, que tem igual definição na lei penal e na militar.

segunda-feira, 2 de junho de 2008

Gol accident: Air Traffic controllers will repond to two distinct trials

02/06/2008 - 08:53
DECISION / Gol Accident Air traffic controllers will respond to two distinct trials

The vice-president of the Superior Tribunal of Justice (STJ), minister Cesar Asfor Rocha, denied continuance to the appeal with which the Federal Prosecutors' Office (MPF) tried to have the Supreme Court (STF) review the decision that the air traffic controllers involved in the episode of the accident with the Gol plane in 2006 should undergo two distinct trials, one before the Military Courts – for the military crimes - and another in the Federal Courts - for common crimes. The decision that Prosecutors' Office is appealing was taken by the Third Chamber of the STJ, which understood that no conflict of jurisdiction existed to be resolved. This because the four air traffic controllers are responding to charges in the Federal Court of Mato Grosso and in the Federal Military Judicial Circumscription in the Federal District, for the aviation accident which caused the crash of the Gol Boeing in the municipality of Peixoto de Azevedo (MT), but with charges that are distinct. Air traffic controllers Felipe Santos dos Reis, Jomarcelo Fernandes dos Santos, Lucivando Tibúrcio de Alencar and Leandro José dos Santos de Barros were indicted, in the Federal Courts, for the crime of an attack on the safety of air transportation, defined in a different manner in military legislation. However in the Federal Military Judicial Circumscription of the Federal District, Felipe, Lucivando and Leandro were accused for the crime of failure to observe a law, regulation or instruction, foreseen exclusively in military law. Further, in the same hearing court, Jomarcelo answers for negligent homicide, which is defined identically in common penal law and in military law. In this way, the crime ascribed to him should submitted to military jurisdiction, for having been practiced, according to the indictment, by an on-duty member of the military against civilians. Minister Cesar Asfor Rocha, on judging the request, understood the appeal to be inadmissible because the constitutional dispositions and requirements indicated as violated were not previously questioned, which brought the application of Supreme Court Súmula nº 283, which bans the admission of extraordinary appeals when the Federal question raised had not been aired in the decision under appeal. Besides this, the minister emphasized that other legal options had not been proposed to correct possible errors in the decision being appealed.

G1: Controladores envolvidos no acidente da Gol responderão a 2 processos distintos

Controladores envolvidos no acidente da Gol responderão a 2 processos distintos

Vice-presidente do STJ negou prosseguimento do recurso contra esta decisão.
Tribunal havia determinado que militares responderão nas justiças Militar e Federal.

Do G1, em Brasília

O vice-presidente do Superior Tribunal de Justiça (STJ), ministro Cesar Asfor Rocha, negou seguimento ao recurso do Ministério Público Federal que pedia revisão da decisão do tribunal. O STJ determinou, em fevereiro, que os controladores de tráfego aéreo envolvidos no acidente com o avião da Gol, em dezembro de 2006, respondam a dois processos distintos: um perante a Justiça Militar – pelos crimes militares – e outro na Justiça Federal – por crime comum. A informação foi divulgada por meio da página do tribunal na internet nesta segunda-feira (2).

A decisão do STJ foi tomada ao julgar o conflito de competência suscitado pelo juiz federal de Sinop (MT). A decisão foi unânime.

Para o relator, ministro Paulo Gallotti, não existe conflito de competência a ser resolvido porque quatro dos controladores de vôo estão respondendo a processos nas Justiças Federal do Mato Grosso e Federal Militar da Circunscrição Judiciária do Distrito Federal pelo acidente aéreo que ocasionou a queda do Boeing da Gol no município de Peixoto de Azevedo (MT), mas com imputações distintas.

Os controladores de vôo Felipe Santos dos Reis, Jomarcelo Fernandes dos Santos, Lucivando Tibúrcio de Alencar e Leandro José dos Santos de Barros foram denunciados, junto à Justiça Federal, pelo crime de atentado contra a segurança de transporte aéreo, definido de modo diferente na legislação militar.

Já na ação em curso na Justiça Militar do DF, Felipe, Lucivando e Leandro foram denunciados pelo crime de inobservância de lei, regulamento ou instrução, previsto exclusivamente na legislação militar.

Jomarcelo também responde por homicídio culposo, que tem igual definição na lei penal comum e na militar. Dessa forma, o crime atribuído a ele deve ser submetido à jurisdição militar, já que foi praticado, segundo a denúncia, por militar em serviço contra civis.

Acidente

No dia 29 de setembro de 2006, um Boeing da Gol, que fazia o vôo 1907, de Manaus para Brasília, se chocou em pleno ar com um jato Legacy que seguia de São Paulo rumo aos Estados Unidos.

O Boeing caiu em uma região de mata fechada no Norte de Mato Grosso. O acidente deixou 154 mortos - incluindo passageiros e tripulantes da aeronave. O Legacy conseguiu pousar em uma base aérea no Sul do Pará. Os sete ocupantes do jato sobreviveram.

Foi o segundo maior desastre aéreo do país em número de vítimas. Em julho deste ano, mais um acidente chocou o Brasil. Durante pouso no aeroporto de Congonhas, em São Paulo, um avião da TAM não conseguiu frear e bateu no prédio da TAM Express, causando a morte de 199 pessoas.