quarta-feira, 30 de abril de 2008

IFATCA 3000 Air Traffic Controllers lacking worldwide

Three Thousand Air Traffic Controllers Lacking Worldwide

The worldwide shortage of air traffic controllers, excessive use of overtime and the absence of just culture were among the pressing issues addressed by the more than 00 delegates at the 47th Annual Conference of the International Federation of Air Traffic Controllers Associations (IFATCA) that was held in the East African city of Arusha, Tanzania, between 10-14 March 2008.

IFATCA

In addressing the staff shortage and the consequent safety issues, IFATCA resolved that its Member Associations should discourage air traffic controllers from working overtime and to be aware of their obligations concerning the number of working hours permitted within the framework of the applicable laws. Citing the immediate need for an estimated three thousand controllers, Marc Baumgartner, IFATCA President and CEO said: This shortage of controllers, which is evident in all regions Africa, the Middle East, Asia, the Caribbean, Europe, and North and South America represents a serious hazard to the flying public as we strive to maintain a safe and efficient air traffic system handling ever increasing numbers of flights. This dire situation is exacerbated when air traffic service providers, in an effort to keep the system running, resort to mandatory or forced overtime.

Excessive overtime amid the continuing growth of air traffic results in mental and physical fatigue that threatens the health of air traffic control personnel. We call upon States and Air Traffic Services Providers worldwide to cognise this potential hazard and to take immediate steps to mitigate the serious risks posed, stated Mr. Baumgartner.
The Federation expressed their continuing concern at the state of aviation in South America where the slow move away from military led to civilian based aviation authorities continues to pose problems. While noting some positive moves in Argentina, Brazil is yet to recover from the repercussions of the mid-air collision over the Amazon in September 2006. The harassment and prosecution of air traffic controllers involved in this tragic accident is clear evidence that the just culture principle is sadly not being applied. The philosophy of blame and criminalisation directly inhibits the development of safety practices. Working with our industry partners and other aviation stakeholders, together with the States and ICAO to promote just culture is our immediate priority, said the IFATCA President. There is no greater legacy that we can bestow upon the traveling public than the safest, most efficient and resilient air traffic system. Air Traffic
Management is the backbone of an aviation industry that continues to sustain worldwide economic growth, concluded Mr. Baumgartner.

Source: IFATCA

segunda-feira, 28 de abril de 2008

Preocupa-se

Preocupa-se

Das informações postadas recentemente -- erros do ATC da Flórida, falsificações de reportes no ATC em Dallas e resultados dos erros do ATC no Eurocontrol --, é preciso considerar que no Brasil esses eventos citados ocorrem simultaneamente no país inteiro, conforme alertou o Boletim Conjunto do SNA (pilotos) e da FEBRACTA (controladores) de 01/12/2007 (http://atcbrasil.blogspot.com/2007/12/sna-e-febracta-alerta-sobre-crise-area.html) e outros alertas tanto de pilotos como de controladores de tráfego aéreo.

A ação de reposição massiva de controladores nas instalações militares do SISCEAB que, também por força de mudança normativa nas Instruções do Comando da Aeronáutica (ICA), notadamente nas ICA100-18, 100-12 e 100-30, e decorrências,

1) diminuiu sensivelmente o período exigido para a conquista da habilitação no órgão operacional (TWR, APP ou ACC);

2) criou uma posição operacional Assistente sem definição plausível e sem exigir a adequada capacidade técnica para efetivo auxílio e/ou substituição do controlador com a estratégia de separação na cabeça e o microfone na mão;

3) estabeleceu a concessão de habilitação de controle de tráfegos civis para controladores da Defesa Aérea (http://atcbrasil.blogspot.com/2007/11/habilitao-ilegal-de-controladores-e.html);

4) aumentou a Carga Horária de Trabalho e em certos órgãos adicionou atividades eminentemente militares nos horários reservados e adotados por exigência de Acordos internacionais à reposição da capaciddade de trabalho;

5) estabeleceu NOTAM (Notice to Airmen) implantando uma lacuna na prestação de serviço ATC em determinada faixa de níveis de vôo;

6) impede a confecção dos Livros de Registros de Ocorrência (LRO) pelos próprios graduados BCT (sargentos e suboficiais controladores e supervisores de equipe);

7) não estimulou o emprego de soluções como o EVAIR do Eurocontrol (vide matéria) e sua contra-partida nacional o RCSV (Relatório Confidencial de Segurança de Vôo) que é sub-utilizado pelos controladores pelo mesmo motivo apresentado na matéria "raising the worry that fear of employer reprisal or legal action is inhibiting reporting by controllers at some air navigation service providers";

8) não racionaliza os dispositivos existentes para treinamento dos controladores (e.g. o Simulador de Torre de Controle em 3D no ICEA não tem servido para as TWR de dois dos três aeroportos mais movimentados do país: SBSP e SBBR) etc,

torna o assunto exposto em três mensagens diferentes aqui postadas uma "coisa conjunta" e mais atentatória à pretensa normalidade que se faz sentir nos assuntos de Transporte Aéreo hoje em dia no Brasil.

Se o Provedor e o Fiscalizador têm relações promíscuas entre si e conspiram para seduzir os Argonautas do Estado Brasileiro com seu canto de segurança total, nenhuma auditoria séria conseguirá realizar seu o intento final: a disseminação de informações verdadeiras para os trabalhos de análise, diagnose e aplicação do(s) melhor(es) tratamento(s) possível(is) bem como a renovação dos paradigmas de qualificação do erro humano e investigação dos incidentes e acidentes por uma comunidade leiga com intenções punitivas tão somente.

Esse é um medo real de quem está dentro do Sistema, não na política de administração das organizações correlatas, não obstante o rastreamento das falhas do Homem, do Meio e da Máquina nos levarem incondicionalmente à noção de Acidente Organizacional. Ou seja, o acidente já se encontrava incubado há muito, antes de acontecer. Não é pagar pra ver. É investir para não ver.

O Estadão: Gol accident may be judged only in Brazil

O Estado de S. Paulo

Gol Accident may be judged only in Brazil

In New York hearing, judge heard lawyers for families and American firms involved in tragedy

In a hearing that lasted more than two hours, judge Brian Cogan, of the Federal Court of New York, yesterday afternoon heard the final oral arguments of the lawyers for the families of the victims of the Gol accident, which left 154 dead on September 29, 2006, and of the lawyers for the ExcelAir, Honeywell, Amazon, Lockheed Martin and Pantheon Software firms, to determine if the case should be judged in the United States or not.

The judge asked several questions about the Brazilian courts, the possibility of the victims filing suits against Gol and being compensated and asked that ExcelAir and the pilots write a letter promising to cooperate and to not contest the Brazilian jurisprudence. For many who watched the hearing, the judge gave the understanding that he will leave the case to the Brazilian courts. He also asked the Legacy judges (sic) to answer the Brazilian courts by video - which would be more than is asked today, by rogatory letter.

Cogan asked for new documents by the end of next week and should publish his decision in the coming weeks. During the audience, when the judge asked "why is this case in the American public interest", Steven Fineman, one of the three lawyers for the families, said the the essence of the case is in the United States: the eyewitnesses - American pilots Joseph Lepore and Jan Paul Paladino - and the American firms ExcelAir (sic), owner of the Legacy which collided with the Gol Boeing, and Honeywell, manufacturer of the transponder, and navigation software firms Lockheed Martin, Pantheon Software and Amazon.

The lawyers for Honeywell, Charles Kerr and Don Rushing, argued that the Brazilian legal system is better able to judge the case, since the accident occurred in Brazilian territory, the investigation is being conducted by the Brazilian government and the majority of the victims are Brazilian. Besides this, the lawyer for the software companies said that it will be necessary to hear the flight controllers, who are in Brazil, and the software was constructed according to specifications by the Brazilian government, which probably would not divulge this information for reasons of security and national sovereignty.

If Cogan decides that the case can be carried forward in the United States, the next step will be the opening of the trial. If he cedes to the firms' lawyers' arguments of "forum non conveniens", - which establishes that the United States is not the most convenient place -, the judge will concede jurisdiction to Brazil and will give time for the lawyers for the families to file suit against Gol or transfer the arguments against the American firms to Brazil. "The judge should not take much time to do this. Perhaps the answer will come in a month", said Lexi Hazam, one of the lawyers for the victims' families.

"The fact that he (the judge) dedicated two hours shows that he is interested in the case", said Leonardo Amarante, lawyer who represents 56 families. "The case should be judged here in the United States because only an American judge can revoke the pilots' licenses, if it is proved that they are to blame."

USA courts demand cooperation by Legacy pilots (O Globo)

Gol accident: USA courts demand cooperation by Legacy pilots

Published on 26/04/2008 at 00:28
Marília Martins, correspondent - O Globo; GlobonewsTV

RIO and NEW YORK - Judge Brian Hogan, of the American Federal Court for the state of New York, decided this Friday to demand from pilots Joe Lepore and Jan Paladino, and from American firms ExcelAire, owner of the Legacy jet, and Honeywell, manufacturer of the transponder installed on the Legacy that collided with the Gol plane killing 154 people, in September of 2006, the pledge that they will collaborate with the Brazilian courts and accept any Brazilian court verdict. The agreement should be in the form of two pledge-letters to be presented to the American federal court. The decision on whether a civil action for indemnity will continue in the USA will be given in a short time frame, not stipulated.

The civil indemnity suit in the American court brings together 130 families, and the lawyers for the accusation, which ask for the lawsuit to continue in the USA, argue that the parts are in the USA, and there there is public interest in reaching a judgment on the case on American soil:

The lawyers for the pilots and for the companies guarantee that their clients will respect the Brazilian court decision and that the families will be fully indemnified, if they bring suit in Brazilian courts.

"What was important was the demand for a pledge by the pilots and by ExcelAire to collaborate", said Lexi Hazan, lawyer for the victims' families.

The Federal Court of New York asked for more documents to decide if the Gol disaster can be judged in the United States. The families believe that this form of judgment will be quicker and yield larger indemnities.

This Friday, in one more audience on the case, the judge heard the arguments of the lawyers for the companies and for the victims' families.

Legacy jet pilots deny having turned off the transponder

At the beginning of February, the American pilots of the Legacy jet were heard in the United States. The testimony was given to officials of Cenipa, the Center for the Investigation and Prevention of Aviation Accidents of the Air Force Ministry (sic).

There were three days of testimony in Washington. Joe Lepore and Jan Paladino heard the transcription of the Legacy's black box. They said that they did not turn off the transponder, the anti-collision equipment that did not function at the time of the accident.

The pilots could clarify once more that on their part there was no sort of conduct that was blameworthy or negligent.

In June, the courts accepted an indictment from the Prosecutors' Office against the two pilots, for negligent manslaughter.

In a note, the Air Force confirmed the testimony, which clarified fundamental points and will contribute to explaining why the transponder did not function at the time of the accident.

An important part of the puzzle is still missing: the testimony of the controllers, who, according to the Air Force, have refused to cooperate.

The report, which is in final stages of preparation, will recomment more rigor in the pre-requisities demanded of business aviation.

The Brazilian Association of Air Traffic Controllers declared that the controllers will testify at the appropriate moment, following their lawyers' advice.


Internacional


Judge questions families' lawsuit in USA over Gol flight

Judge Brian M. Cogan, of the Federal Court of New York, this Friday raised questions about the continuance in the United States of the lawsuit brought against American firms by families of the Gol Flight 1907 accident victims.

In a two-hour hearing, the judge heard final arguments to decide if the families' suit against American firms can continue in the United States and asked a number of questions about the Brazilian court system.

Cogan asked lawyers for the families and the companies about the Brazilian civil code and if the victims' relatives could be fully compensated in they were to win a suit against Gol.

The judge also asked that the American firm ExcelAire (owner of the Legacy jet which collided with the Gol Boeing 737) and the two pilots of the jet, Joseph Lepore and Jan Paladino, write letters promising to not contest the jurisprudence of the Brazilian courts and to cooperate beyond what is demanded by Brazilian law - which would include recording the pilots' testimony on video.

The judge's decision should be issued in the coming weeks. The lawyers for the families should present more documents by Tuesday, and the lawyers for the companies can submit answers by Friday.

Gol Flight 1907 fell in a forested area in the state of Mato Grosso on September 29, 2006, after colliding in midair with the ExcelAire Legacy.

The Boeing 737 was going from Manaus to Brasilia. All 154 people aboard died in the accident, which set off a crisis in the Brazilian aviation sector.

The Legacy, piloted by Americans Joseph Lepore and Jan Paladino, managed to land with only some damage to the aircraft's wing.

Interest

The lawsuit in the United States was brought by relatives of victims against American firms involved in the case, among them ExcelAire and Honeywell - manufacturer of the jet's transponder, a radio transmitter-receiver which sends and receives signals, including the type of aircraft and its altitude, to other aircraft and to control towers.

In the courthouse hallways, lawyers for the families remembered that the question of "inconvenient forum" has still not been judged and that the judge's true intentions will only be known when the decision is published.

"We argue that the families will probably not be fully compensated in Brazil and that the essence of this case is here in the USA", said Lexi Hazam, who represents 56 families.

"The fact (of the judge) having dedicated two hours shows that he is interested in the case", said Leonardo Amarante, who works in partnership with Hazam.

Hazam said that the American pilots continue to hold their licences and can pilot in the USA and in other countries and that the Honeywell transponder continues to be sold.

"Only an American judge can impede this", said Hazam. "The question is, yes, one of American public interest."

Honeywell's lawyers, Don G. Rushing and Charles L. Kerr, argued that the case should be judged in Brazil because the accident occurred in Brazilian territory, the investigation is being conducted by the Brazilian government, and the majority of the victims are Brazilian.

They said further that it would be an act of "American centricity" to think that the American court system is better than Brazil's. And that the Brazilian courts have much better conditions for deciding the case.

Source: BBC Brazil

sexta-feira, 25 de abril de 2008

Pilots confirm that they will testify in the US

Pilots confirm that they will testify in the USA on crash of Boeing in state's Far North

April 24, 2008 - 15:15

The defense of pilots Joseph Lepore and Jan Paul Paladino confirmed that the two will appear at the interrogation, which will be performed in the USA, by determination of the Federal judge of Sinop, Murillo Mendes, in the trial on the crash of the Gol Boeing, in the Far North of Mato Grosso. The 53 questions which will be put to the two have already been finalized and translated to be sent to the American courts. They were written by the judge himself and also by the Federal Prosecutors' Office, which returned the indictment against the two.

Mendes wants to know the experience of the two as pilots, and if they have already piloted an aircraft similar to the Legacy, since, during the flight, there is a stretch of conversation in which someone (pilot or co-pilot) says "I am afraid to play with this thing in the air because I am afraid that if I do something it will throw everything off course."

The magistrate also asks if they analyzed the flight plan and if they were aware that the route foresaw three altitudes - level 370, level 360 and level 380, and why the aircraft always flew at level 370. He also asks what information was passed to them by the São José dos Campos tower when the plan was authorized and if somebody turned the transponder off during the flight, and if they perceived that it was off.

He also wants to know why they tried to enter into contact with the control center before the collision, since, before it, only one contact had been made, and also who pronounced the phrase "hate to have the Brazilian Air Force on our tail", and if this phrase indicated only a manifestation of dislike for the Brazilian Air Force or indicated a desire to free themselves of regular surveillance.

No date has yet been set for the interrogations to be performed and sent back to Brazil. Only after this proceeding, will the testimony of the witnesses be taken up again. They will be interrogated by precatory and rogatory letters, since they reside in other States and countries.

The other four indicted in the case, controllers Jomarcelo Fernandes dos Santos, Lucivando Tibúrcio de Alencar, Leandro José Santos de Barros and Felipe dos Santos Reis, who were working on the day of the accident, were already heard, last September, during a hearing in Sinop.




Judge formulates questions

TAUANA SCHMIDT
Reporting/Sinop

The substitute judge of the Single Federal Court of Sinop, Murilo Mendes, formulated 53 questions which will be sent by means of a rogatory letter to the North American courts for the testimony of the pilots of the Legacy jet, which collided with the Gol plane minutes before the Boeing crashed in 2006, Jan Paul Paladino e Joseph Lepore. Among the questions asked, the magistrate wants to know which of the two accused of being involved in the accident, which killed 154 people, pronounced the phrase, "hate to have the Brazilian Air Force (FAB) on our tail" on the day of the accident.

Within the question, the judge further asks if "this phrase indicates only a manifestation of disdain for the FAB or if it indicated a desire to free themselves of ordinary surveillance." He also wants to know if someone turned off the TCAS/transponder during the flight, if at any moment someone perceived that it was turned off and if both admit that the transponder could have been turned off by inadvertently, or by carelessness or negligence.

The defendants will be heard in the United States, the country where they reside, because Mendes reconsidered, on March 13, his decision on hearing the pilots overseas, basing himself on a decision by the Supreme Federal Tribunal (STF) in a similar case, in which the 1st Chamber deferred a habeas corpus filed for a foreign defendant to be heard in his country of residence. The questions are being translated by a certified translator, José Carlos Gallas, and still this month should be sent to the USA where the depositions will be scheduled, according to the agenda of the American courts.

According to the decision, send though the assistant to the prosecution, Alfredo Waknin, when the decision was issued, the pilots' lawyers communicated that they would appear at the interrogation and, for this reason, they would not present written questions to the judge. However, they asked Murilo Mendes that they be permitted to ask questions of the American judge, in their clients' defense, during the interrogation. Mendes granted, for the Brazilian courts, the request for the effective participation of the lawyers in the interrogation.

However, as the Treaty of Legal Cooperation signed between Brazil and the Unites States states that requests will be executed according to the laws of the country in which the act takes place, the magistrate added that "if the motion granted will or will not be accepted, is question which is up to the American authority responsible for conducting the act". In relation to the questions, he further guarantees that the defendants do not necessarily need to respond to them objectively and that whenever they feel it necessary they can provide such clarifications as they consider to make their answer best understood.

Pilotos confirmam que vão depor nos EUA

Pilotos confirmam que vão depor nos EUA sobre queda de boeing no Nortão

24 de abril de 2008 - 15h15

A defesa dos pilotos Joseph Lepore e Jan Paul Paladino confirmou que os dois comparecerão no interrogatório, que será realizado nos EUA, por determinação do juiz federal de Sinop, Murilo Mendes, no processo da queda do boeing da Gol, no Nortão de Mato Grosso. As 53 perguntas que serão feitas aos dois já foram finalizadas e transcritas para serem encaminhadas à Justiça americana. Foram formadas pelo próprio magistrado e também pelo Ministério Público Federal, que fez a denúncia contra os dois.

Mendes quer saber qual a experiência dos dois como piloto, e se já haviam pilotado uma aeronave similar ao Legacy, já que, durante o vôo, há uma passagem da conversa em que alguém (piloto ou co-piloto) diz “estou com medo de brincar com essa coisa no ar porque estou com medo de que se eu fizer alguma coisa ela vai jogar tudo fora do curso”.

O magistrado também questiona se eles analisaram o plano de vôo e se estavam cientes que o percurso previa três altitudes – nível 370, nível 360 e nível 380, e por que a aeronave voou sempre no nível 370. Ele também questiona quais as informações lhes foram repassadas pela torre de São José dos Campos quando autorizado o plano e se alguém desligou o transponder durante o vôo, e se perceberam que estava desligado.

Também quer saber o porquê eles tentaram contato com o centro de controle antes da colisão, uma vez que, antes dela, apenas um contato havia sido feito, e também quem pronunciou a frase “odeio ter a Força Aérea Brasileira no nosso rabo”, e se esta frase indicava apenas uma manifestação de desapreço pela Força Aérea Brasileira ou indicava vontade de livrar-se do monitoramento regular.

Ainda não há um prazo para que os interrogatórios sejam feitos e remetidos ao Brasil. Somente depois desse procedimento, serão retomadas as oitivas de testemunhas. Serão feitos por cartas precatórias e rogatórias, já que residem em outros Estados e países.

Outros quatro denunciados no caso, os controladores Jomarcelo Fernandes dos Santos, Lucivando Tibúrcio de Alencar, Leandro José Santos de Barros e Felipe dos Santos Reis, que trabalhavam no dia do acidente, já foram ouvidos, em setembro passado, durante audiência em Sinop.



Fonte: Só Notícias/Tania Rauber

United States District Court, Eastern district of New York, 25.04.2008

United States District Court Eastern District of New York

Judge COGAN , BRIAN M Friday, April 25, 2008
Courtroom 7 North 4th FL

11:00 AM
Criminal Cause for Status Conference 06cr00595
USA V. ROBINSON
Deft. - GESMAN ROBINSON (C)

12:00 NOON
Criminal Cause for Status Conference 07cr00099

USA V. YEPES-CASAS ET AL
Deft. 1 - HECTOR YEPES-CASAS (C) Span. Int.
Deft. 4 - AMADO ARENAS-PERAZZA (C) Span. Int.
Deft. 6 - ALEJANDRO RESTREPO (C) Span. Int.
Deft. 7 - PEDRO DUQUE-DUQUE (C) Span. Int.
Deft. 8 - OLMER MIRA-ATEHORTUA (C) Span. Int.
Deft. 11 - VICTOR MEDINA (C) Span. Int.
Deft. 13 - FRANK NAGI (C) Span. Int.

02:30 PM
Oral Argument on FNC / MDL 07md01844
IN RE AIR CRASH NEAR PEIXOTO DE AZEVEDA, BRAZIL, ON SEPTEMBER 29, 2006
Court Reporter required

quinta-feira, 24 de abril de 2008

Diretoria da ANAC visita órgãos reguladores da Aviação civil na Europa

Diretoria da ANAC visita órgãos reguladores da Aviação Civil na Europa

Brasília, 18 de abril de 2008 – De 21 a 30 de abril, a diretora-presidente da Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC, Solange Paiva Vieira, e o diretor Ronaldo Seroa da Motta farão visitas técnicas às agências e órgãos reguladores do setor no Reino Unido, Bélgica e Alemanha. O objetivo dessas visitas é conhecer o funcionamento e adquirir experiências que possam ser úteis para o desenvolvimento da ANAC. Em março, a diretora-presidente, acompanhada do diretor Marcelo Guaranys, já visitara os órgãos da Aviação Civil nos Estados Unidos e Canadá.

Em Londres, os representantes da ANAC têm compromissos agendados com a CAA – Civil Aviation Authority (Autoridade de Aviação Civil), com a BAA (operadora privada dos aeroportos londrinos), e com o NATS - National Air Traffic Service (Serviço Nacional de Tráfego Aéreo).

Em Bruxelas, a diretoria da ANAC será recebida pelas autoridades de gerenciamento e controle do tráfego aéreo e de segurança de vôo na União Européia: a Air Traffic Management & SESAR (Single European Sky ATM Research) e a Eurocontrol. Em Colônia, a visita será na EASA - European Aviation Safety Agency, agência responsável pela segurança na aviação civil da União Européia.

Nesses encontros, os diretores de ANAC conhecerão os modelos locais de fiscalização, regulamentação, segurança de vôo, direitos do consumidor, controle de tráfego aéreo, certificação de aeronaves e tripulantes e de planejamento e gestão do setor de aviação civil.

No período de 21 a 30 de abril, a presidência da ANAC será ocupada interinamente pelo diretor Alexandre de Barros.

Assessoria de Comunicação Social da ANAC
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Tel. (61) 3366-9341 / 9344
Plantão – (61) 8442-9333

Mysterious power which intoxicates good sense

Mysterious power which intoxicates good sense :: Cláudio Magnavita

The external signs that something strange is going on at the National Civil Aviation Agency(Anac) are already emanating. The new commissioners have already ended the transparency process of publishing the complete minutes of the commissioners' meetings. They are now adopting only the summaries, covering up a strange table of voting results, which always result in a score of 5 to 0 or 4 to 1.

At the agency's heart there appeared signs that there was a thinking head. That would be brigadier Allemander Pereira, ex-head of the former Civil Aviation Department (DAC) and one of the people with the largest technical knowledge of those currently at the agency. He was the first commissioner nominated in the current commission, and was responsible for the process of succession at the agency, establishing a cordial and polite relation with the outgoing president, Milton Zuanazzi.

Living in the Solange Viera era, brigadier Allemander began to go through a bad time, principally because the agency has been occupied by loyal sheep, who only say amen to the new president's whims. One episode exemplified the climate of arrogance that came to rule the new Anac. It is an act that has already become folklore in the barracks. The brigadier entered the president's office, and she, without raising her head or looking at the visitor, shot off, "Brigadier, I don't remembering ordering you to be called...". Politely he turned around and left to record to his friends an act of profound discourtesy and inelegance.

It is on this same note that the agency threatens to place Brazilian aviation in danger by permitting dangerous plunges, such as freeing rate limits, from $400 up, for flights to Europe and the United States. In this case, it would not be similar to what happened in the Southern Cone of the continent, where the companies were on the same level. On the other side of the line are airlines that don't depend on these routes. Brazil represents less than 1% of the income of American Airlines. It can afford the luxury of flying at a loss on this route, without going broke. But for a Brazilian company, which has its flights to the USA as the spine of its international billing, it can have a strong effect on its health if it flies in the red.

On the European routes, the Portuguese TAP and the Brazilian TAM would be seriously harmed. As to Air France, Lufthansa and British Airways, which have the lucrative North Atlantic traffic, they can fly to Brazil at a loss, just to gain market share.

For there to be fare freedom, all are in principal in favor, as long as there is a level playing field. The costs of leasing, of insurance and even of fuel are much different for the giants than for a company that has little more that 100 planes.

In the midst of the VarigLog crisis, Anac has been dangerously absent, allowing a foreigner to be in charge of, for the first time, a Brazilian aviation firm. The Brazilian company sees its clients being transferred in vampiric fashion to Arrow, Matlin Patterson's own American airfreight firm, which should take over the cargo flights to Miami. There is not a single inspector worried about defending the national interest. What is said now is that coastal [domestic] navigation will be allowed to international cargo firms, which can then sell and transport cargo within the country.

Besides opening Brazil to cargo transport by foreign firms, Anac decided to indicate as Brazil's permanent representative to the International Civil Aviation Authority (ICAO), a polemical figure: Alex Romera (author of the incestuous Anac Fair). Even without being fluent in either English or French, he drew the winning ticket to live in Montreal. Romera was defenestrated from Defense by then-minister José Alencar, after trying to impose, along with his good friend Denise Abreu, a presidential decree to divide Varig between Tam and Gol. Ex-director of Embratur [the government tourism bureau] in the government of the PSDB party, Romera is a rare case of survival. In the military area, he has accumulated at least a hundred facts which demonstrate his widely known "competence" and Brasilianness.

The magnetizing beauty of Solange Vieira, who is already being considered the muse of the regulatory agencies, has had an almost hypnotic power over minister Nelson Jobim, who doubles over to the whims and the charm of his aide, granting all her requests. There were even attempts by Solange to keep under her wings the command of the National Aviation Secretariat commanded by active brigadier Jorge Godinho, who diplomatically knew how to brake the interferences that almost became the brunt of jokes among the military.

If brigadier Allemander leaves Anac, the country will lose an important counterweight, which has been vital for the existence of good sense within the agency. It would be the victory of an inexplicable force, capable of melting hearts and corroding a sector which now lives under the threat of the enthroning of foreign capital and presence.

sábado, 12 de abril de 2008

Relatives of Gol accident victims meet with Nelson Jobim

Relatives of Gol accident victims meet with Nelson Jobim

Group delivers agenda of demands on aviation accident trial.
They ask for improvements in the aviation system, changes in the law and in the value of aviation insurance.

The minister of Defense, Nelson Jobim, received the relatives of victims of the GOL Boeing accident, this Thursday (April 10) in Brasilia. The group delivered a list of demands on the progress of the trial over the accident, improvements in the domestic aviation system, changes in the value of the Airline Responsibility insurance (Reta) and even suggestions for changes in the law.

The accident happened in the north of Mato Grosso on September 29, 2006 and victimized 154 people who were on the Gol Boeing. The airplane collided in midair with a Legacy jet that was going from São Paulo on its way to the United States. The Legacy managed to land at an air base in the south of the state of Pará. The seven occupants of the business jet survived and the 154 people who were aboard the Boeing died.

According to Jorge André Cavalcanti, uncle of victim Carlos Cruz, who participated in the meeting, the minister looked favorably on the list. "He showed himself very receptive and interested in what we had to say. It was a long meeting with him and all of his technical team", he said.

One of the points presented by the group to the minister is the creation of a body or institution, linked to the Ministry of Defense, that supports the families and orients them to make their rights effective, besides improvements in the Brazilian aviation system. "We also talked about the erosion in value over more than 20 years of the Reta insurance. In current values, the amount is R$14.223,64", Cavalcanti said.

The group of relatives also presented an old request, which is the improvement of Brazilian legislation to guarantee more government assistance to aviation accident victims. "It is the medical and psychological aid and the acquisition of medications to the end of the whole indemnification process", Cavalcanti affirmed.

Trial

"On learning of the filing of the habeas corpus petition by lawyers for the pilots of the Legacy jet asking that they be heard in the USA, we went to appeals judge Jane Silva, responsible for the trial, who guaranteed to us that the procedure would be evaluated within Brazilian legislation and international agreements", said Jorge André Cavalcanti.

Federal judge Murilo Mendes, of Sinop, decided that pilots Jan Paladino and Joe Lepore would testify in the EUA. Because of this, the families of the accident victims asked the Minister of Defense that foreigners be treated in a different manner in Brazil. "Foreigners who are under investigation should be impeded from leaving the country. They themselves signed an agreement promising to return to testify in Brazil and, afterwards, bought a suit asking the contrary, and had it granted", said the uncle of Carlos Cruz.

Petition

Family members of the Gol Flight 1907 victims are making a petition to ask the Federal Court in Mato Grosso to punish those responsible for the accident which occurred in the North of the state.

The Association of Relatives and Friends of the Victims of Flight 1907 (AFAV) has made the document available on the entity's site: (www.associacaovoo1907.com).

The collection of signatures ends on May 15 of this years. The document will be sent, along with letters from the relatives, to judge Murilo Mendes, responsible for the criminal trial in Brazil.

Familiares de vitimas do acidente da Gol se reúnem com Nelson Jobim

G1: Familiares de vítimas do acidente da Gol se reúnem com Nelson Jobim

Grupo entregou pauta de reivindicações sobre o processo do acidente aéreo.

Eles pediram melhorias no sistema áereo, mudanças na lei e no valor do seguro aéreo.

O ministro da Defesa, Nelson Jobim, recebeu familiares de vítimas do acidente com com o Boeing da Gol, nesta quinta-feira (10), em Brasília. O grupo entregou uma pauta de reivindicações sobre o andamento do processo do acidente, melhorias no sistema áereo nacional, mudanças no valor do seguro de Responsabilidade da Empresa de Transporte Aéreo (Reta) e até sugestões sobre alterações na lei.

O acidente aconteceu no Norte de Mato Grosso em 29 de setembro de 2006 e vitimou 154 pessoas que estavam no Boeing da Gol. O avião se chocou em pleno ar com um jato Legacy que seguia de São Paulo rumo aos Estados Unidos. O Legacy conseguiu pousar em uma base aérea no Sul do Pará. Os sete ocupantes do jato sobreviveram e as 154 pessoas que estavam no Boeing morreram.

Segundo Jorge André Cavalcanti, tio da vítima Carlos Cruz, participou da reunião e disse que o ministro recebeu a pauta com bons olhos. " Ele se mostrou bem receptivo e interessado no que tínhamos para falar. Foi uma longa reunião com ele e toda a equipe técnica dele", disse.

Um dos pontos apresentados pelo grupo ao ministro está a criação de um órgão ou instituição, ligada ao Ministério da Defesa, que apóie as famílias e as oriente para fazer valer seus direitos, além das melhorias do sistema aéreo brasileiro. "Também falamos sobre a defasagem de mais de 20 anos do Seguro Reta. Em valores atuais, o montante é de R$14.223,64", disse Cavalcanti.

O grupo de parentes também apresentou um antigo pedido, que é a melhoria da legislação brasileira para garantir aos famailiares das vitimas de acidentes aéreos uma assistência maior governamental. "É a assistência médica e psicológica e a aquisição de medicamentos até a conclusão de todo o processo indenizatório", afirmou Cavalcanti.

Processo

"Ao tomarmos conhecimento da entrada do pedido de habeas corpus dos advogados dos pilotos do jato Legacy pedindo que fossem ouvidos nos EUA, nos dirigimos até a desembargadora Jane Silva, responsável pelo processo, que nos garantiu que avaliaria tal procedimento dentro da legislação brasileira e dos acordos internacionais", disse Jorge André Cavalcanti.

O juiz federal Murilo Mendes, de Sinop, decidiu que os pilotos Jan Paladino e Joe Lepore depusessem nos EUA. Por conta disso, os familiares de vítimas do acidente pediu que ao ministro da Defesa que os estrangeiros sejam tratados de maneira diferente no Brasil. "Os estrangeiros que estão sob investigação deveriam ser impedidos de sair do país. Eles mesmos assinaram um termo se comprometendo a voltar para prestar depoimento no Brasil e, depois, entraram com um processo pedindo o contrário e foram atendidos", disse o tio de Carlos Cruz.

Abaixo-assinado

Familiares das vítimas do vôo 1907 da Gol fazem abaixo-assinado para pedir que a Justiça Federal de Mato Grosso puna os responsáveis pelo acidente ocorrido no Norte do estado.
A Associação de Familiares e Amigos das Vítimas do Vôo 1907 (AFAV) disponibiliza o documento no site da entidade (www.associacaovoo1907.com).

A coleta de assinaturas termina dia 15 de maio deste ano. O documento será enviado, junto com cartas de familiares, ao juiz Murilo Mendes, responsável pelo processo criminal no Brasil.

Jobim: Crise não acabou

Jobim: crise não acabou

Ministro da Defesa admite que, mesmo após as medidas adotadas pelo governo, funcionamento do setor aéreo está inconsistente

Leonel Rocha
Da equipe do Correio

O ministro da Defesa, Nelson Jobim, admitiu ontem que o funcionamento do sistema de controle e gestão aérea do país ainda está inconsistente. Em discurso durante a abertura da feira de aviação civil, montada até domingo no aeroporto de Brasília, ele chegou a uma dura conclusão sobre o setor que nos últimos dois anos enfrentou o caos aéreo, com dois graves acidentes onde morreram quase 350 pessoas: “É verdade que nós temos uma inconsistência do próprio sistema institucional e um afastamento dos três gestores, Decea(Departamento de Controle do Espaço Aéreo), Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) e Infraero (a estatal responsável pelos aeroportos), cada um com agenda própria, específica”.

Jobim identificou a causa da inconsistência do setor na desarticulação do sistema estatal de gestão aérea. “O pátio não suporta a pista, a pista não suporta o pátio que não suporta o terminal de passageiros que também não suporta a pista”, criticou. O ministro lembrou que as cinco variáveis da aviação civil — plataforma de equipamentos de controle, pistas de pouso, pistas de taxiamento, pátio de estacionamento e terminal de passageiros — ainda hoje são incompatíveis. Como prova, deu o exemplo do que ocorre hoje em Guarulhos. As duas pistas do maior aeroporto de São Paulo poderiam suportar 50 pousos e decolagens por hora, mas estão limitadas a apenas 42 procedimentos porque esse é o limite do pátio de taxiamento e do estacionamento.

Outro exemplo da desarticulação dos gestores da aviação civil citada pelo ministro foi a proposta da Infraero de construir a terceira pista no Aeroporto Internacional de Guarulhos. Após cinco anos de discussões internas, somente no ano passado o Decea avisou que o local previsto era incompatível com operações de grandes aviões e economicamente inviável pelo custo de R$ 1 bilhão previsto. O Decea desaconselhou a construção da terceira pista porque as operações de pouso e decolagens no local seriam dificultadas pela proximidade da Serra da Mantiqueira e da elevada incidência de nevoeiros.

Jobim aproveitou a avaliação que fez do setor para criticar a antiga diretoria da Infraero. Segundo ele, as antigas gestões deram prioridade a reformar ou construir novos terminais de passageiros e não às pistas de pouso. “Estas obras serviram claramente para reformar o sistema de receita da empresa. Isso é o nosso grande problema”, discursou. O ministro relatou que, quando assumiu, há quase nove meses, não havia uma comunicação entre os estudos internos do Ministério da Defesa sobre o crescimento da demanda de passageiros e o planejamento para a ampliação das estruturas dos aeroportos.

As companhias aéreas também foram cobradas pelo ministro. Segundo Jobim, as empresas precisam ter mais “arrogância e atrevimento” para exigir que o governo corrija suas falhas. Ele defendeu o que chamou de “integração dialeticamente conflituosa” que deve haver entre os empresários, que precisam crescer e gerar renda, e o sistema estatal. Tudo em nome do melhor atendimento ao passageiro. “Se não houver provocação das empresas, o sistema estatal paralisa”, observou Jobim.

De acordo com o ministro, outro setor de crise latente é o da aviação regional, operada por pequenas empresas em regiões pouco atendidas pelas grandes companhias. Ele admitiu que não sabe como tratar o problema nem como o Estado deve agir. Pediu para que todos os envolvidos no sistema debatam o assunto. O ministro defendeu um sistema tributário diferenciado para as pequenas companhias que hoje ocupam apenas 3% do mercado e atuam principalmente na Amazônia, no interior dos estados do oeste e Sul do país e em linhas historicamente deficitárias.

quinta-feira, 10 de abril de 2008

Controller alerts to risk of new accident

Controller alerts to risk of new accident

(07/04/2008 15:57)

A little more than a year after the military flight controllers' mutiny (from the evening of March 30 to noon of April 2, 2007), the president of the Brazilian Federation of Air Traffic Controllers (Febracta), Sérgio Marques, declares that the infra-structure situation remains the same, and there is no perspective of improvement:

"There is no perspective of the acquisition of new technologies. The software that does the radar treatment in the Brasilia Control Center, which is also used in São Paulo and Curitiba and presented failure problems (in the September 29 accident involving a Gol plane and a Legacy jet, when 154 people died) continues to be utilized without any updates."

The aviation crisis was aggravated after the accident with TAM Flight 3054 in July of last year, at Congonhas airport, and the criticisms of the safety of Brazilian airports intensified.

In a note, however, the Air Force Command affirmed that the Brazilian Air Space Control System represents an asset worth R$ 6 billion and emphasized that it has invested about R$ 1,8 billion in updating the Brazilian air traffic control system in recent years, modernizing the Air Traffic Control Centers (CINDACTAs).

IN April of last year, the flight controllers (who demand the demilitarization of the air traffic control sector) ended the paralyzation and returned to their posts after an announcement by the Minister of Planning, Paulo Bernardo, that those who mutinied would not be punished. Which didn't happen. Those involved were tried for insubordination. A note from the Air Force Command manifests the removal of "negative leaderships" and the reestablishment of the "integral operation of the system, within the operational and security rules and without any risk for users".

However, Sérgio Marques criticizes the system's safety and believes that, statistically, another accident will happen again soon, whether by human error, infrastructure problems, or lack of equipment. He points to the need for a reduction of operational rhythm to maintain safety.

"No one works calmly with the threat of another accident".

According to the president of Febracta, which represents both civilian and military controllers, now controllers are no longer permitted to file danger reports, or register reports in occurrence books about inoperative situations or excessive traffic situations.

"Nobody any longer has courage to say anything. Everyone now is completely submissive. That is, if there is an infrastructure safety problem, no one says anything, for fear of reprisals. (...) Only the officers write in the books and don't allow any report to be added that goes against the integrity of the system's functioning."

Marques accuses the Air Force Command of "cosmetically creating a false sense of safety":

"The Air Force, being a military institution, has the prerogative of secrecy, but this harms safety. It tries to not act in order to not lose control over aviation traffic, but it can no longer keep up with this. The hierarchy of the military structure overrides the safety rules and safety itself."

External control

In Brazil, the Air Force is responsible for training air traffic controllers, for the execution of air traffic control service and for its inspection and control. Of the around 3,300 air traffic controllers who operate all over the country, approximately 2,700 are military and 600 are civilian. In order to make the Brazilian air traffic control system safer, Sérgio Marques sees the need to create a transparent external body for inspection and control.

"The danger is working under the pressure of the increase in the flow of flights. It is a latent risk, which people don't see, to which society does not have access. What is needed is transparent external control of operations, which would solve 80% of the problem".

terça-feira, 8 de abril de 2008

Controlador alerta para risco de novo acidente

Controlador alerta para risco de novo acidente Apr 7, '08 8:02 PM

Controlador alerta para risco de novo acidente

De acordo com o presidente da Febracta, que representa tanto civis como militares, hoje não mais é permitido que os controladores elaborem os relatórios de perigo, registrem relatos nos livros de ocorrência sobre inoperância ou situações de excesso de tráfego.

Daniel Milazzo

Pouco mais de um ano após o motim realizado por controladores de vôo militares (entre a noite de 30 e o meio-dia de 2 abril de 2007), o presidente da Federação Brasileira dos Controladores de Tráfego Aéreo (Febracta), Sérgio Marques, declara que a situação de infra-estrutura continua a mesma, não havendo nenhuma perspectiva de melhoria:

- Não há perspectiva de aquisição de novas tecnologias. O software que faz o tratamento do radar do Centro de Controle de Brasília, que também é utilizado em São Paulo e Curitiba e apresentou problemas de falha (no acidente de 29 de setembro de 2006 envolvendo um avião da Gol e um jato Legacy, quando morreram 154 pessoas) continua sendo utilizado sem nenhuma atualização.

A crise aérea agravou-se após o acidente com o vôo 3054 da TAM em julho do ano passado, no aeroporto de Congonhas - que deixou 199 mortos - e intensificaram-se as críticas quanto à segurança dos aeroportos brasileiros.

Em nota, entretanto, o Comando da Aeronáutica afirma que o Sistema de Controle do Espaço Aéreo do Brasil representa um patrimônio avaliado em R$ 6 bilhões e destaca ter investido cerca de R$ 1,8 bilhão na atualização do controle de tráfego aéreo brasileiro nos últimos anos, modernizando os Centros de Controle (CINDACTA).

Em abril do ano passado, os controladores de vôo (que exigiam a desmilitarização do setor de controle do tráfego aéreo) deram fim à paralisação e voltaram a seus postos após anúncio do ministro do Planejamento, Paulo Bernardo, de que os amotinados não sofreriam punições. O que não ocorreu. Os envolvidos foram julgados por insubordinação. Nota do Comando da Aeronáutica manifesta o afastamento de "lideranças negativas" e o restabelecimento do "funcionamento integral do sistema, dentro das normas de segurança operacional e sem risco para os usuários".

Porém, Sérgio Marques critica a segurança do sistema e acredita que, estatisticamente, logo acontecerá outro acidente, seja por falha humana, de infra-estrutura ou falha de equipamentos. Ele aponta a necessidade de uma redução do ritmo operacional para se manter a segurança.

- Ninguém trabalha tranqüilo com a ameaça de um outro acidente.

De acordo com o presidente da Febracta, que representa tanto civis como militares, hoje não mais é permitido que os controladores elaborem os relatórios de perigo, registrem relatos nos livros de ocorrência sobre inoperância ou situações de excesso de tráfego.

- Ninguém mais tem coragem de querer falar nada. Todo mundo agora é completamente submisso. Ou seja, se há um problema de segurança, de infra-estrutura, ninguém relata, com medo de represália. (...) Somente os oficiais escrevem nos livros e não permitem que seja adicionado nenhum relato que vá contra a integridade do funcionamento do sistema.

Marques acusa o Comando da Aeronáutica de "maquiar uma falsa sensação de segurança":

- A Aeronáutica, por ser uma instituição militar, ela tem uma prerrogativa de sigilo, mas isso prejudica a segurança. Ela tenta se omitir para não perder o controle sobre o tráfego aéreo, só que não dá mais conta disso. A hierarquia da estrutura militar se sobrepõe às normas e à própria segurança.

Fiscalização externa

No Brasil, a Aeronáutica é a responsável pela formação dos controladores de vôo, pela execução do serviço e por sua fiscalização. Dos cerca de 3.300 controladores de tráfego aéreo que operam em todo o País, aproximadamente 2.700 são militares e 600, civis. A fim de tornar mais seguro o sistema brasileiro de controle aéreo, Sérgio Marques preconiza a necessidade da criação de um órgão de fiscalização externo e transparente.

- O perigo é trabalhar sob a pressão de aumentar o fluxo de vôos. É um risco latente, que as pessoas não vêem, a sociedade não tem acesso. O que é necessário é uma fiscalização externa transparente das operações, isso resolveria 80% do problema.

Novo piso

O ministério do Planejamento divulgou no final do mês de março que o piso salarial dos funcionários do DACTA (Grupo de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo) subiu de R$ 1.654,49 em 2002 para R$ 4.855,95 em 2007 - um aumento de 193,50%.

O presidente do Sindicato Nacional dos Trabalhadores de Proteção ao Vôo, Jorge Botelho, contesta os dados. Ele explica que o valor referente a 2002 representa, na verdade, o teto e não o piso salarial de um controlador de vôo civil e declara que nenhum controlador recebe o valor divulgado de R$ 4.855,95. Mas Botelho admite que, de fato, houve um reajuste:

- Hoje, um controlador de vôo, considerado cargo de nível intermediário dentro do DACTA, recebe R$ 3.310 - um aumento de 100%, o qual acompanhou o crescimento do salário mínimo no mesmo período.

Botelho afirma ainda que desde o final de 2007 o ministério do Planejamento suspendeu as negociações com o setor, alegando que a queda da CPMF exigia a elaboração de um novo orçamento. As principais reivindicações do Sindicato Nacional dos Trabalhadores de Proteção ao Vôo são: reestruturação de remuneração, plano de carreira e recontratação de pessoal. O ministério ainda não retomou as negociações.

Decision by Mato Grosso Court displeases family members

Decision by Mato Grosso Court displeases family members

Rosane and the relatives of the other dead in Gol Flight 1907 demand criminal punishment of North American pilots Jan Paladino and Joseph Lepore, who conducted the Legacy involved in the collision with the plane. They criticize this month's decision by the Federal Court of Mato Grosso to permit the pair to testify in the USA, which slows down the trial. The courts argue that the decision was taken to speed up the trial.

The majority of the demonstrators in Porto Alegre belong to Afav, but one of the most emotional family member was consultant Christophe Haddad, 41, father of Rebeca, victim of TAM Flight 3054. For him, the weekend carried an extra pain. Had she been alive, his daughter would have turned 15 yesterday, on a date that the family remembered with religious services.

"We want to show that the impunity continues and also make people conscious that they could be checking in without knowing if the plane was examined", he said.

The relatives of the victims of Flight 3054 ask that the authorities accelerate the delivery of information to the São Paulo Civil Police, who are concentrating the investigations. Saturday's protest coincided with the delivery of belongings gleaned from the wreckage of the Airbus. Jewels, fragments of a personal diary, documents, credit cards and clothes filled 41 boxes, cataloged by the BMS Cat company, specialized in post-catastrophe management, the same that worked in the twin towers in New York, in September of 2001.

ESTADO: Air Force may be taken to court in The Hague

O ESTADO DE S.PAULO 30/03

Air Force may be taken to court at The Hague

Bruno Tavares and Tânia Monteiro

A year has passed since the most acute episode of the aviation crisis, when air traffic controllers in Brasilia, Curitiba, Manaus and Salvador paralyzed all flights in the country for more than five hours, on March 30, and the Brazilian Federation of Air Traffic Controllers (Febraca) is threatening to take the Air Force commandant, Juniti Saito, to the International Tribunal at the Hague. "Brazil will be in a delicate situation if it is condemned by an international court", foresees the entity's lawyer, Roberto Sobral, who also brought an action before the Supreme Court last Monday.

The lawyer said that he has proof that officers abandoned the air traffic control centers (Cindactas) in the days after the mutiny under orders from commanders. "Worse than moving into the barracks is leaving work posts. The decision left exposed all those who used air space", he accused. "Only the controllers were indicted. And the officers? Why didn't they receive the same treatment?", he questioned.

Besides the 34 controllers who had cases opened against them in the Military Courts, says the lawyer, dozens of sergeants and subofficers were transferred or suspended without explanations. "The persecutions are abominable", said Sobral. At least 80 were suspended. Some because they had not yet acquired stability in military service, and, on being evaluated in the fifth, seventh, or ninth year of service, were dismissed for being aligned with "negative influences".

Controllers heard by O Estado criticized the system. They alleged that the climate in the Cindactas is "very poor" and 80% of them are taking Civil Service exams to try other government careers. The FAB contests this and says that it is not an isolated fact, because there are dropouts from all three Forces because of the low salaries.

In response, Saito says that the minority of controllers who, even today, classify the system as unsafe is wrong and wants to "frighten the population". "Those who will not conform to law and order will have to leave." The brigadier guarantees that the air traffic control situation today is "absolutely normal". The commander refutes the decision by Febracta to bring a case against the FAB's top ranks in the Supreme Court. He said that the military cannot behave as if they are part of a union. "Who acted wrongly? We who were the bosses' chairs, or they who were no longer obeying?", he asked.

According to the director of the Department of Air Space Control (Decea), brigadier Ramon Borges Cardoso, today there are 2,700 flight controllers, compared to 2,300 a year ago. "We are only going to reach ideal numbers in 2010, when we expect to have four thousand controllers", the officer said.

Judge awaits transcription of questions for American pilots

Sinop: Judge awaits transcription of questions for American pilots

April 04, 2008 - 08h39

Federal judge Murilo Mendes is waiting for the transcription of the questions that will be asked of American pilots Joseph Lepore and Jan Paladino, sent by the parts - defense and accusation - and by the magistrate himself, to send the rogoatory letters to the USA, where the two will be interrogated. There is still no prediction of when the process will be finished, since it depends on the steps of the American courts.

Jan and Joseph are on trial in the crash of the Gol Boeing, in September of 2006, in the Far North of Mato Grosso (200 km from Peixoto de Azevedo), leaving 154 dead, in the Federal Court of Sinop. The two piloted a Legacy jet, which was involved in the collision. As the two did not accept coming to Brazil to testify, the magistrates determined that they would be heard in their country of residence.

The other four accused in the case, controllers Jomarcelo Fernandes dos Santos, Lucivando Tibúrcio de Alencar, Leandro José Santos de Barros and Felipe dos Santos Reis, who were at work on the day of the accident, were already heard, in September of last year, during an audience in Sinop.

The witnesses' testimony, which also will be heard via precatory and rogatory letters, since they reside in other States and countries, will be suspended until the pilots testify.

Source: Só Nóticas, Tania Rauber

Juiz espera transcrição de interrogatório para pilotos americanos

Sinop: juiz espera transcrição de interrogatório para pilotos americanos

04 de abril de 2008 - 08h39

O juiz federal Murilo Mendes aguarda a transcrição dos questionamentos que serão feitos aos pilotos americanos Joseph Lepore e Jan Paladino, encaminhados pelas partes - defesa e acusação - e pelo próprio magistrado, para encaminhar as cartas rogatóras aos EUA, onde os dois serão interrogados. Ainda não há previsão de prazo para cumprimento, já que dependerá dos tramites da Justiça americana.

Jan e Joseph respondem processo pela queda do boeing da gol, em setembro de 2006, no Nortão de Mato Grosso (200 km de Peixoto de Azevedo), deixando 154 mortos, na Justiça Federal de Sinop. Os dois pilotavam o jato Legacy, que envolveu-se na colisão. Como não aceitaram vir ao Brasil para depôr, o magistrados determinou que sejam ouvidos no país em que residem.

Outros quatro denunciados no caso, os controladores Jomarcelo Fernandes dos Santos, Lucivando Tibúrcio de Alencar, Leandro José Santos de Barros e Felipe dos Santos Reis, que trabalhavam no dia do acidente, já foram ouvidos, em setembro passado, durante audiência em Sinop.

A oitiva das testemunhas, que também será feitas por cartas precatórias e rogatórias, já que residem em outros Estados e países, ficará suspensa até o depoimento dos pilotos.

Fonte: Só Notícias/Tania Rauber

domingo, 6 de abril de 2008

Correio: Tensão nos bastidores

Tensão nos bastidores

Data: 01/04/2008

Publicamente, a briga entre os controladores de vôo e o Comando da Aeronáutica terminou há um ano. Clima ruim, porém, permanece.

A paralisação radical dos controladores de tráfego aéreo, que culminou no fechamento temporário de todos os aeroportos do país, completa um ano hoje. O episódio foi o último, e mais grave, capítulo público da queda-de-braço travada entre o Comando da Aeronáutica e a categoria desde o acidente com avião da Gol, em setembro de 2006. Nos bastidores, porém, as rusgas ainda são grandes. De um lado, o Alto-Comando informa a admissão de profissionais, compra de equipamentos e condições adequadas de trabalho. Por parte dos controladores, o relato é de perseguições, dificuldades técnicas, novatos com pouco treinamento e a iminência de um novo acidente.

“Se formos ver o que mudou do 30 de março para cá, eu diria que nada. As zonas cegas continuam. O clima é de pressão”, afirma um profissional de tráfego aéreo que pede anonimato. A Aeronáutica, por meio da assessoria de imprensa, destacou que a normalidade foi totalmente restabelecida após o motim, com “lideranças negativas” afastadas das atividades de controle em “benefício da manutenção do serviço prestado à sociedade e preservação da hierarquia e da disciplina”.
Relatos de perseguições

O afastamento de 14 profissionais denominados “lideranças negativas” não foi a única reprimenda da Aeronáutica. Seis controladores respondem, atualmente, por crime de motim na Justiça Militar. Segundo a denúncia do Ministério Público Militar, os suboficiais Luiz Marques, Florisvaldo Salles e José Tadeu Tavares, em companhia dos sargentos Roberto César Pinto e Wellyngton Fábio Lima, articularam a paralisação. Teriam contado com a colaboração do civil Marco Aurélio de Carvalho Espíndola, para incitar os colegas. O processo está em fase inicial, com testemunhas sendo ouvidas.

O arrefecimento, ao menos aparente, da crise entre Aeronáutica e controladores, fez com que os atrasos freqüentes nos aeroportos diminuíssem vertiginosamente. O órgão destaca que investimentos da ordem de R$ 1,8 bilhão nos últimos anos, com a atualização dos centros de controle de Brasília, Curitiba e atualmente Recife, e a contratação de cerca de 500 controladores contribuíram para a normalização do setor.

Os profissionais mais antigos, porém, estão assustados com o treinamento rápido dos novatos. Por e-mail, um controlador que se recusou a homologar um estagiário com pouco tempo de experiência desabafa: “Os próprios estagiários, que não têm a menor idéia da encrenca em que estão se metendo, aceitam serem homologados nessas condições”. Em tom desolado, ele fala da ocorrência de falhas graves na operação. “Incidentes que poderiam ser evitados estão acontecendo com freqüência alarmante. Deus nos livre de uma outra tragédia”, diz.
Engajamento

Um tipo recente de perseguição relatada pelos profissionais diz respeito às recusas de engajamento. Pelas contas de controladores, seriam cerca de 35 homens demitidos só em Brasília. O engajamento significa uma avaliação, feita periodicamente pelo Comando, até que o militar complete 10 anos de serviço, quando, enfim, ganha estabilidade. “Estamos vendo uma avalanche de desengajados”, conta um profissional. A Aeronáutica afirmou que não divulgará números de militares nessa situação. Mas afirma, pela assessoria de imprensa, que se trata de um procedimento normal, dentro da legalidade, e que não há diferença entre a média atual de controladores não-engajados e a dos anos anteriores.

Fonte: Renata Mariz - Da equipe do Correio

quarta-feira, 2 de abril de 2008

El mundo necesita 3000 controladores más

El mundo necesita 3.000 controladores más, según representantes colectivo

18:09 - 21/03/2008

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Los jugadores del Betis dicen que "no es coherente castigar a un colectivo" (18/03) Madrid, 21 mar (EFECOM).- La Federación Internacional de Asociaciones de Controladores Aéreos (IFACTA) considera que actualmente faltan 3.000 profesionales de este colectivo en todo el mundo y se realizan demasiadas horas extras, y apela a los Estados y a los responsables del transporte aéreo para que tomen medidas.

Estas son las principales conclusiones del 47 Congreso Anual Mundial de la IFACTA, celebrado recientemente en Tanzania con la participación de 300 delegados, según se refleja en un comunicado redactado por la Federación al término del encuentro y remitido hoy a EFE.

La Federación Internacional de Asociaciones de Controladores Aéreos representa a más de 50.000 profesionales de 133 países.

La Federación considera que son necesarios, de manera inmediata, 3.000 controladores aéreos más de los que hay actualmente, y afirma que los problemas que requieren una solución más urgente son "la falta mundial de controladores, el excesivo uso de horas extras y la ausencia de la denominada 'cultura justa'".

Esta cultura se basa en la filosofía de aprender de los errores o problemas, analizándolos sin criminalizar a las personas.

En este escenario, la Federación aconseja al colectivo no realizar horas extras y conocer y ajustarse a la legislación.

El presidente de la IFATCA, Marc Baumgartner, afirma que la falta de controladores "es evidente en todas las regiones del mundo" y "representa un serio riesgo, ya que procuramos mantener la seguridad y la eficiencia del sistema a pesar del incremento del número de vuelos".

En su opinión, "el exceso de horas extras y el continuo crecimiento del tráfico aéreo tienen como resultado un cansancio mental y físico que amenaza la salud del personal encargado del control del tráfico aéreo", por lo que apela a los Estados y a los responsables del transporte aéreo "para que reconozcan este riesgo potencial y tomen medidas inmediatas".

Para la IFATCA la prioridad actual es promover la denominada "cultura justa", ya que "la filosofía de la culpa y la criminalización inhibe las prácticas seguras". EFECOM

terça-feira, 1 de abril de 2008

Escasez mundial de controladores aéreos

Escasez mundial de controladores aéreos

La reunión anual de la Federación Internacional de Asociaciones de Controladores de Tránsito Aéreo ha puesto sobre la mesa un problema a nivel mundial: la falta de controladores aéreos en todas las regiones, además de un uso excesivo de las horas extras, cuestiones que afectan a la seguridad de los viajeros.

Estrella Digital

El encuentro de la Federación Internacional de Controladores de Tránsito Aéreo (IFATCA) tuvo lugar en la ciudad de Arusha (Tanzania), donde más de 300 delegados discutieron sobre la actual situación de los profesionales. La 47º Conferencia Anual de la IFATCA fue promovida por la Organización de Aviación Internacional (OACI) para el plan de seguridad en Africa.

La conclusión más llamativa extraida de estas jornadas fue la denuncia realizada por los portavoes de la IFATCA sobre la carencia a nivel mundial de controladores aéreos. En total, los responsables de la organización cifraron en tres mil profesionales el déficit existente en todos los aeropuertos del mundo (África, el Oriente Medio, Asia, el Caribe, Europa y Norte y Sur América), lo que ocasiona una acumulación de horas extras en los profesionales disponibles,.

Para el presidente de IFATCA, Marc Baumgartner, la escasez de controladores aéreos en todas las regiones representa un grave peligro para los viajeros, pues ocasiona graves dificultades para “mantener la seguridad y eficiencia del sistema de administración de tráfico aéreo en la medida en que aumenta el número de vuelos”.

Una carencia que se agrava cuando, como consecuencia, se realizan un número de horas extras excesivo, debido al creciente tráfico aéreo, lo cual conlleva la fatiga mental y física de un profesional que no sólo debe velar por su buen estado de saludo, sino que, además, de sus decisiones depende el correcto desarrollo del tráfico aéreo.

Además de solicitar a los diferentes gobiernos la necesidad de que “reconozcan este peligro potencial y tomen medidas inmediatas para mitigar los graves riesgos que representa esta práctica”, presidente de IFATCA expresó su preocupación por la situación de la aviación en América del Sur donde existen problemas por el lento proceso de cambio de autoridades militares sobre los aeropuertos.

Acidentes aéreos - dilemas emergentes (Josef Barat)

Acidentes aéreos - dilemas emergentes :: Josef Barat

“O subdesenvolvimento é construção de séculos”

Nelson Rodrigues

Há algum tempo não é politicamente correto falar em subdesenvolvimento. Mais simpático é o País receber o epíteto de emergente. Mas ele existe e uma de suas características marcantes é a incapacidade de planejar o longo prazo e gerir crises complexas. Resultado da exploração predatória de riquezas naturais, passando tardiamente pelo estágio civilizador da industrialização, não é de estranhar a visão imediatista e autofágica de políticos e administradores públicos neste país - vá lá - “emergente”. Já disse em artigo anterior que “apagões” revelam os gargalos infra-estruturais que o geraram. As causas são sempre múltiplas, cumulativas e de responsabilidade do Estado.

Tratando-se da crise aérea e suas graves seqüelas, a primeira constatação é a de que, ao longo de quase dois anos, o Ministério da Defesa falhou na coordenação das ações relacionadas com as infra-estruturas aeroportuária e aeronáutica, a regulação técnica e econômica, bem como a prevenção e investigação de acidentes. Houve, sobretudo, dificuldade de diálogo entre órgãos públicos. Não bastasse isso, o conselho responsável pela formulação de diretrizes e políticas ficou sem se reunir quase quatro anos. Portanto, por um bom tempo um setor dessa complexidade não teve orientações claras e integração entre as partes. Obviamente, tal constatação fez o ministro Nelson Jobim, ao assumir o cargo, restabelecer - de imediato - o comando e promover a articulação das ações dos órgãos envolvidos.

Em seguida, constata-se a falta de planejamento e capacidade de gestão. A Infraero aparentemente investiu bastante, porém 1) dispersando recursos entre aeroportos, sem critérios de prioridade ante as necessidades da demanda, e 2) distribuindo mal os investimentos em relação às necessidades da segurança, em termos de terminais, pátios, pistas e sistemas de aproximação e proteção ao vôo. O Decea, por sua vez, se viu às voltas com carências de pessoal e degradação de equipamentos, resultantes dos sucessivos contingenciamentos de recursos. E ainda tem o desafio de substituir, no longo prazo, o ambiente tecnológico atual pelos sistemas mais avançados baseados em satélites. A Anac, pressionada no nascedouro pela crise da Varig, não conseguiu se viabilizar na regulação econômica de um setor marcado pela competição acirrada e, por vezes, predatória, principalmente em aeroportos aglutinadores.

Nesse contexto, ao ocorrerem em menos de um ano os dois maiores acidentes da aviação brasileira, foi natural que se buscasse “o culpado”. Não há busca frenética da culpa quando ocorrem acidentes em embarcações na Amazônia ou em ônibus nas estradas com vítimas pobres. Mas na aviação é diferente. O número de acidentes aéreos tem sido grande e, ao mobilizar muito a mídia, se tende a buscar a criminalização. Ocorre que o Brasil é signatário da Convenção de Chicago de 1944. O seu Anexo 13 estabelece princípios para a investigação de acidentes aéreos, destacando-se o da finalidade: “A investigação deverá ter como objetivo a apuração da causa do acidente, para impedir a sua repetição.” Portanto, deverá distanciar-se da pressão pública e, principalmente, correr em sigilo. O Anexo veda expressamente a divulgação de dados da “caixa-preta”, salvo por autorização judicial.

Se a finalidade de prevenção deve ser observada antes de qualquer outra, o Judiciário somente poderá autorizar a divulgação a pessoas essenciais à investigação. Esta concluída, caberá ao Judiciário decidir se houve conduta criminosa. A responsabilidade poderá ser humana, do equipamento, da empresa aérea ou do gestor da infra-estrutura. No caso de falha humana, um ambiente de extremo stresse entre controladores de vôo e pilotos, além da falta de treinamento adequado e assistência por parte das empresas, pode indicar caminhos mais complexos nas investigações. Mas o fato é que, criado um ambiente de pressão, se desvia a atenção das verdadeiras responsabilidades e, ao final, se exime(m) o(s) culpado(s) de eventual conduta criminosa. Como se não bastasse toda a complexidade da crise aérea, as quebras de sigilo e o desvio de finalidade da investigação põem em risco a credibilidade do Brasil de apurar as causas de seus acidentes aéreos. Se o País não consegue realizar investigações adequadas, não estará apto a impedir a repetição do acidente e, assim, não preservará um transporte aéreo seguro.

*Josef Barat, consultor, membro do Conselho de Economia e Política da Federação do Comércio do Estado de São Paulo, é autor do livro Logística, Transporte e Desenvolvimento Econômico (CLA Editora)