terça-feira, 29 de janeiro de 2008

Revista EPOCA: Preocupe-se

Revista EPOCA

Preocupe-se

Documentos inéditos da Aeronáutica revelam situações de alto risco de acidentes no espaço aéreo brasileiro. Duas tragédias não foram suficientes?

WÁLTER NUNES E MATHEUS LEITÃO

No dia 12 de junho do ano passado, o Airbus 319 da Presidência da República, conhecido como Aerolula, decolou do Aeroporto Internacional de Guarulhos por volta das 15h30. O presidente Luiz Inácio Lula da Silva participara do 7º Congresso Nacional dos Metalúrgicos da CUT e voltava para Brasília. Toda vez que o avião da Presidência da República liga o motor, o controle de tráfego aéreo redobra a atenção.

MAIS RISCOS DO QUE PARECE

Avião se prepara para pousar no aeroporto de Brasília. As falhas no controle aéreo permanecem acima do normal

As distâncias entre as aeronaves são ampliadas e o controlador passa a tratar como prioridade o avião que aparece na tela de controle com a sigla FAB01, o principal avião da frota da Força Aérea Brasileira.

Naquele dia não foi diferente. O Aerolula era o centro das atenções. Até que uma pane na sala de controle de Guarulhos apagou três dos quatro consoles, os aparelhos que permitem a visualização das aeronaves. Com apenas um deles funcionando, o controlador responsável pela segurança da aeronave presidencial passou a monitorar também outros 13 aviões. Naquele instante, um Boeing 777 da Alitalia, prefixo AZA677, que decolara de Guarulhos rumo à Itália, se aproximava rapidamente de um avião bimotor particular prefixo PT LYZ. Havia alto risco de colisão. O controlador de vôo, percebendo a possibilidade do acidente, desviou a trajetória do avião italiano. Mas, como a rota das duas aeronaves previa uma curva logo adiante, o desvio determinado acabou jogando uma aeronave contra a outra. Apenas 30 metros separaram a barriga do avião da Alitalia do teto do bimotor. Parece uma distância longa. Para aviões a uma velocidade média de 900 km/h, não é. A margem mínima de segurança, determinada por padrões internacionais, é 300 metros.

O relatório interno da Força Aérea Brasileira (FAB) classificou o incidente como grave, com risco crítico de colisão. A conclusão da investigação interna da Aeronáutica é uma síntese dos problemas do controle do tráfego aéreo brasileiro: os equipamentos falham, e os controladores trabalham em condições inadequadas e sobrecarregados. O controlador, com 14 aviões na mesma tela, sendo um deles o Aerolula, errou. E quase causa uma tragédia.

Não foi o único caso de um quase acidente nos últimos meses. Documentos internos da Aeronáutica, a que ÉPOCA teve acesso, mostram centenas de registros de falhas no controle de tráfego aéreo. Elas vão desde panes em equipamentos e falta de manutenção até a existência de pontos no espaço aéreo brasileiro que os radares não conseguem monitorar. São falhas parecidas com as que contribuíram para o acidente com o Boeing da Gol em setembro de 2006. Após se chocar com um jato Legacy, o avião da Gol caiu, matando 154 pessoas. Durante as investigações desse desastre, o país foi alertado para os problemas de pessoal e de equipamentos do controle aéreo. E passou a ter dúvidas sobre as reais condições de segurança da aviação brasileira.

Um segundo acidente de grandes proporções reforçou o trauma. Ao tentar pousar num dia de chuva, em julho, um avião da TAM ultrapassou o limite da pista, bateu num depósito da companhia e explodiu, matando 199 pessoas. Dezesseis meses após o início da crise aérea, as dúvidas permanecem. Viajar de avião no Brasil é seguro? Para o major-brigadeiro-do-ar Ramon Borges Cardoso, diretor-geral do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), “em termos de segurança, continuamos muito bem”. Segundo ele, o país sempre esteve seguro. Tem um dos melhores controles aéreos do mundo. A opinião é oposta à do presidente da Federação Internacional dos Controladores Aéreos (Ifacta), o suíço Marc Baumgartner. “Um novo acidente aéreo no Brasil é questão de tempo”, diz.

Parte dos documentos que a Aeronáutica mantém em sigilo parece dar razão a Baumgartner. Ali estão relatados casos em que desastres foram evitados por pouco (leia o quadro ). Há incidentes críticos – quando um avião passa mais perto de outro do que deveria. Há falhas graves de equipamentos, como um radar que informa posição e velocidade erradas de um avião. E há registro até de um estagiário participando do monitoramento de aeronaves no primeiro dia de experiência.

"O número de incidentes no espaço aéreo brasileiro é similar ao da Europa, onde há dez vezes mais passageiros"

Em novembro de 2006, a reportagem de ÉPOCA já havia mostrado registros sigilosos de quase acidentes no espaço aéreo brasileiro. Havia, então, denúncias de falhas nos equipamentos e sistemas de segurança. A Aeronáutica negava. Os novos documentos comprovam que as falhas existem. O próprio sigilo desses documentos é um problema sério. Em países que divulgam publicamente os incidentes, a análise coletiva dos dados ajuda a corrigir problemas. No Brasil, as informações, boas ou ruins, permanecem restritas aos arquivos da Aeronáutica. A falta de transparência é um indicador de como o país lida mal com a segurança de seu espaço aéreo.

Na semana passada, o advogado Roberto Sobral, da Federação Brasileira dos Controladores de Tráfego Aéreo (Febracta), esteve em audiência com o ministro da Defesa, Nelson Jobim. Levou um documento que será encaminhado para o Ministério Público Militar, em que acusa o Alto Comando da Aeronáutica de “omissão de eficiência”. “Esse é o crime que os oficiais cometem quando se omitem em relação aos graves problemas do controle de tráfego aéreo, colocando em risco a vida de milhares de pessoas”, diz Sobral. “A Febracta e a comunidade da aviação internacional estão alertando o Comando da Aeronáutica sobre os riscos da aviação brasileira.”

Nesse ponto, é bom esclarecer que tipo de risco é esse. Nos dois desastres aéreos dos últimos meses, morreram 353 pessoas. Acidentes nas ruas e estradas do país matam 36 mil pessoas a cada ano. Doenças ligadas ao cigarro, mais de 200 mil. É muito menos perigoso voar que dirigir um carro numa estrada. Mas, historicamente, a sociedade aceita menos riscos quando se trata de voar.

Um dos piores problemas apontados por pilotos e controladores de vôo são as recorrentes falhas em radares (que permitem ver a localização e as informações sobre os aviões) e na freqüência de comunicação pelas quais avião e torre mantêm contato verbal. Relatórios internos da Aeronáutica mostram erros que poderiam causar acidentes. Como aquele que envolveu um avião canadense que cruzava o Brasil em direção a Toronto, em 3 de junho do ano passado. Um Boeing 767-300 da Air Canada deixava a região comandada pelo Cindacta 1, de Brasília, para entrar na área comandada pelo Cindacta 4, de Manaus. Sem conseguir contato com os centros de comando de vôo, o piloto da Air Canada começou a dar voltas no espaço aéreo de Brasília, mas não aparecia na tela dos controladores. Estava mudo e invisível. Duas aeronaves americanas, das companhias American Airlines e Delta Air Lines, voavam em direção ao avião canadense na mesma altitude, de 32.000 pés. Subitamente, a imagem do Air Canada apareceu na tela do controlador de vôo de Brasília – e logo sumiu. Sem conseguir contato com a aeronave canadense, o controlador de Brasília desviou os dois aviões americanos e evitou uma tragédia. No Relatório de Perigo, documento preenchido pelo controlador de vôo logo após o incidente, ele afirma que a sorte livrou a todos de “um grande transtorno”. Mas alertou: “A sorte nem sempre está em nosso favor”.

Publicamente, os oficiais da Aeronáutica negam que problemas nos equipamentos sejam graves. Internamente, as falhas são registradas em detalhes. Um relatório do major-aviador Eduardo Yoshiaki Toda é exemplar. Ele investiga uma pane nas informações dos radares que monitoram a região entre a cidade de Sinop e a Serra do Cachimbo, em Mato Grosso. No dia 27 de março de 2007, os radares mostravam informações desencontradas sobre altitude, velocidade e direção dos vôos TAM 3749 e GOL 1641. Até que o alarme anticolisão disparou. A imagem do monitor mostrou que as duas aeronaves estariam na mesma altitude e posição. O sinal de acidente era um alarme falso. O controlador só foi saber que os aviões não haviam se cruzado e que as informações da tela estavam equivocadas após contatar os dois pilotos por rádio. Segundo o relatório do major-aviador Eduardo Toda, o controlador foi retirado do serviço depois de entrar em pânico, pensando ter sido parte de uma tragédia envolvendo dois grandes aviões de carreira. O documento de Toda destaca o “perigo do fator psicológico” decorrente dos problemas técnicos. Se falhas como essas são comuns, os controladores de vôo podem passar a não confiar em informações importantes vindas do radar e “um dia ter surpresa de acidente real”, diz o relatório. Foi nessa mesma região que o Boeing da Gol se chocou com um jato executivo, matando 154 pessoas. O local foi apelidado por pilotos e controladores de vôo de “ponto cego” ou “buraco negro” por causa das constantes falhas de freqüências e de radar. A Aeronáutica sempre negou que houvesse pontos não cobertos pelos radares no espaço aéreo brasileiro.

O Comando da Aeronáutica desqualifica o relatório do major-aviador Eduardo Toda, engenheiro com especialização no Instituto Tecnológico da Aeronáutica. Em nota, afirma que “houve exagero no registro da possível inconformidade e que a questão foi tratada com ajustes em equipamentos”. Para a Aeronáutica, a investigação de Toda não é oficial, pois não foi aprovada pelos oficiais comandantes.

VOANDO EM CÍRCULOS

O ministro da Defesa, Nelson Jobim. Ele recuou de várias promessas anunciadas para solucionar o caos

Quanto à informação de que o radar mostrava mudanças de proa, velocidade e nível, a Aeronáutica afirma que “houve um trabalho conjunto entre especialistas em radar e software, resultando num ajuste que diminuiu substancialmente o número de ocorrências”. Isso significa que as falhas realmente vinham ocorrendo.

Incidentes aéreos acontecem em todo o mundo. E tendem a aumentar. Com o barateamento das passagens, o aumento da concorrência, o enriquecimento dos chineses (que começaram a voar em grande número), há mais aviões no ar. Estima-se que o número de passageiros no mundo cresça entre 30% e 40% até 2012. No Brasil, o aumento tem sido ainda maior, de 12% ao ano. Mas isso não quer dizer que devamos nos conformar com o aumento do risco. Para manter os aviões como uma das formas de transporte mais seguras que existem, é preciso que os investimentos em pessoal, tecnologia e aeroportos acompanhem o crescimento da demanda.

Nesses três pontos, o Brasil deixa a desejar. “Aqui, os controladores de vôo têm de trabalhar no campo da exceção a toda hora. Para piorar, muitos são mal preparados e nem sequer dominam a língua inglesa. Isso aumenta muito o risco”, diz Jorge Barros, um dos maiores especialistas em segurança aérea do país. Segundo dados oficiais da Aeronáutica, o número de incidentes graves caiu de 54 casos, em 2004, para 31 em 2005. No ano seguinte, eles voltaram a subir para 36. Os dados referentes a 2007 ainda não foram concluídos. Os números oficiais estão aquém das estimativas de profissionais ligados à indústria. Barros, que fez carreira na Aeronáutica, investigou as causas de incidentes aéreos em São Paulo entre 1994 e 2000. Ele diz que naquele período havia uma média de 20 incidentes graves por ano só no Estado.

A Aeronáutica admite que “a partir de determinado período houve um volume acentuado de ocorrências registradas”, mas afirma que “um número expressivo foi de ‘reportes’ simulados, talvez com o propósito de desacreditar o sistema”. Tradução: os controladores estariam exagerando nos relatórios. O objetivo seria pressionar o governo a contratar mais controladores e elevar o status da profissão. Mas, se esses registros não são divulgados para ninguém de fora da Aeronáutica, de que adiantaria aos controladores relatar incidentes que não aconteceram?

Mesmo que o número oficial da Aeronáutica seja o correto, ele é alto demais. Está no mesmo patamar do total de ocorrências da Europa, onde cerca de 500 milhões de pessoas voam anualmente – dez vezes mais que no Brasil. “É mais seguro viajar de avião quando as companhias aéreas respeitam as normas, os controladores são bem treinados e têm boas condições de trabalho e os equipamentos funcionam bem”, diz Christopher Gilgen, diretor da Ifacta, que esteve no país para analisar as causas da tragédia do avião da Gol. “Infelizmente, no Brasil não é assim.”

No fim do ano passado, a Associação Internacional de Companhias Aéreas (Iata) entregou ao Comando da Aeronáutica um documento em que aponta deficiências e lacunas importantes na segurança operacional do transporte aéreo brasileiro. A entidade colocou o Brasil, com a Indonésia e países da África, na lista prioritária para melhorar a segurança aérea. Recomendou ao governo investimentos urgentes no setor e classificou o sistema de controle do espaço aéreo brasileiro como “instável, ineficiente e que compromete a segurança dos vôos”. A Força Aérea Brasileira (FAB) rebateu o relatório da Iata: “Nada é tão perfeito que não possa ser melhorado, mas a temática corrente tem sido acusar a gestão adotada pelo Comando da Aeronáutica, como se a simples migração desse sistema para um órgão civil fosse capaz de reduzir a complexidade do assunto”.

'O Brasil está dois anos atrasado entre o que prometeu e o que cumpriu no controle do espaço aéreo"

FAB considera que há fatores políticos por trás das críticas ao sistema brasileiro. Desde o acidente com a Gol, os controladores de vôo entraram em conflito com as autoridades militares. Eles acharam que seriam responsabilizados pelo desastre e, como defesa, começaram a divulgar as condições precárias em que trabalham. Em alguns casos, eram instados a monitorar até 20 aviões de cada vez em suas telas. Passaram, então, a fazer uma operação-padrão, recusando-se a extrapolar os limites de segurança recomendados internacionalmente. Com menos aviões voando simultaneamente, houve atrasos e cancelamentos em um número recorde de vôos no país inteiro. No auge da crise, logo após o acidente da TAM, o então ministro da Defesa, Waldir Pires, responsável final pelo setor aéreo, foi demitido.

Em seu lugar, assumiu o advogado Nelson Jobim. Ex-presidente do Supremo Tribunal Federal, ex-ministro da Justiça e deputado destacado na Constituinte, Jobim parecia ser o homem certo. “Aja ou saia, faça ou vá embora”, disse ao assumir a pasta. Depois de seis meses no cargo, o lema não parece estar valendo. As poucas medidas que Jobim tomou, como reduzir as conexões e escalas no aeroporto de Congonhas, em São Paulo, foram parcialmente revogadas.

Segundo ex-assessores, o ministro é do tipo que não mede esforços quando recebe uma missão. Quando decide entender uma questão, se debruça sobre o assunto e é exigente com os especialistas que o auxiliam. “Assessor tem de saber mais que eu, senão vira bajulador”, diz. Em sua primeira reunião de trabalho com o presidente Lula e outros cinco ministros, levou um bloco de notas com informações sobre os problemas do setor aéreo. Segundo o relato de um dos ministros, embaixo de cada item negativo Jobim havia anotado duas ou mais sugestões para resolver o problema. Uma delas era trocar a direção da Anac, a Agência Nacional de Aviação Civil, que regula o setor. Os diretores eram acusados de tolerar a prática de overbooking das companhias aéreas e defender seus interesses em detrimento dos direitos dos passageiros. Essa troca Jobim conseguiu fazer.

Outras promessas foram mais difíceis de cumprir (leia o quadro). Cortes no Orçamento da União enterraram de vez o projeto de uma terceira pista no aeroporto de Cumbica. A medida provisória que garantiria aos consumidores ressarcimento do valor da passagem em virtude de atraso no embarque foi descartada – mesmo que vingue, o reembolso será na forma de milhas aéreas, não de dinheiro. Jobim chegou a sugerir que as companhias aéreas reconfigurassem seus aviões para acomodar melhor os passageiros, uma medida pouco prática cujo resultado seria provavelmente o aumento do preço das passagens. O saldo da gestão de Jobim, até agora, é devedor. As filas, embora tenham diminuído – principalmente por causa da queda do número de passageiros –, não sumiram. E, como atestam os documentos obtidos por ÉPOCA, não se pode afirmar que a segurança tenha melhorado.

A Aeronáutica garante que a segurança nos vôos é maior hoje que no passado. “Em 1990, 2,51% da frota no país esteve envolvida em acidentes aeronáuticos, enquanto em 2007 essa marca ficou em 0,69%”, afirma a nota que o comando da Aeronáutica enviou a ÉPOCA. A queda na proporção de acidentes não é uma virtude da aviação brasileira. Atualmente, as aeronaves são equipadas com dispositivos eficientes para evitar colisões. São sistemas que alertam quando há aproximação e permitem aos pilotos evitar o choque. “Mesmo quando todos os sistemas de controle aéreo falham, os equipamentos dos aviões percebem o risco de colisão e orientam os pilotos a desviar ”, diz Carlos Camacho, diretor do Sindicato Nacional dos Aeronautas. Os avanços tecnológicos dos aviões permitem que o tráfego aéreo mundial cresça, sem que o risco aumente. Mas é preciso que eles sejam acompanhados também de melhoras no sistema de controle aéreo.

O diretor-geral do Decea, major-brigadeiro-do-ar Ramon Borges Cardoso, afirma precisar de pelo menos R$ 700 milhões anuais para conseguir operar bem o sistema de controle do tráfego aéreo. Neste ano, terá R$ 580 milhões de orçamento. Nas contas de Cardoso, o Brasil está atrasado em dois anos entre o que planejou e o que cumpriu para o controle do espaço aéreo. Os cortes no orçamento revelam que a segurança pode não estar sendo tratada como prioridade. Não há dúvida de que o país precisa cortar gastos. Por isso, uma solução plausível é a privatização de parte do setor. Na Europa, o tráfego aéreo é administrado pela Eurocontrol, uma empresa privada de capital aberto que tem dado lucro de 30% ao ano.
Para muitos especialistas, nem adianta melhorar o sistema atual, baseado em radares. É melhor partir diretamente para outro modelo de controle de tráfego aéreo.

Países como Suíça e Estados Unidos já trabalham na implantação do controle via satélite. “É inviável fincar antenas de radar por todo o Brasil e prestar manutenção a cada uma delas. O sistema de satélite é melhor. Mas deve custar o equivalente a um ano de Bolsa-Família”, diz Jorge Barros. Com o controle via satélite, o próprio piloto obtém informações sobre o tráfego a seu redor e sobre a meteorologia, sem precisar falar com a torre. O Decea tem na gaveta um projeto de mudança de sistema que inclui o lançamento de um satélite brasileiro. É impossível dizer quando sairá do papel.

No ano passado, ÉPOCA publicou uma lista de causas do caos aéreo e as principais medidas que precisariam ser tomadas para solucionar a crise na aviação, todas apontadas por especialistas em segurança de vôo e infra-estrutura. Elas incluem fiscalizar de forma rigorosa o cumprimento das normas de segurança, recuperar os aeroportos e transferir sua administração para a iniciativa privada, despolitizar os órgãos reguladores e investir no controle de tráfego aéreo. Praticamente nenhuma dessas medidas foi posta em prática. O que estão esperando?

O perigo no céu

Documentos obtidos por ÉPOCA mostram panes em equipamentos e falhas no sistema que indicam que quase nada mudou após os últimos acidentes

Em 6 meses, 8 promessas não cumpridas

Os recuos do ministro da Defesa, Nelson Jobim

O que foi anunciado

• As companhias aéreas vão reembolsar os passageiros em caso de atraso nos vôos
• Reduzir o desconforto nos aviões, aumentando o espaço entre poltronas
• Reajustar o salários dos militares, incluindo os controladores de vôo
• Iniciar a construção de um terceiro aeroporto em São Paulo
• Conduzir a desmilitarização do controle do tráfego aéreo brasileiro
• Restringir o número de conexões no aeroporto de Congonhas, em São Paulo
• Construir uma terceira pista no aeroporto de Cumbica, em Guarulhos, São Paulo

O que foi feito

• Até agora, a medida não foi regulamentada. Se o reembolso vier, será em milhas
• A idéia está no limbo. Uma consulta pública ainda não obteve resultado prático
• Com o fim da CPMF, o governo suspendeu aumentos salariais
• O plano foi adiado. As obras não vão começar antes do fim de 2009
• A idéia, que partiu do Palácio do Planalto, foi engavetada
• As empresas aéreas burlaram a proibição, e o governo recuou
• O governo desistiu do projeto. Diz que fará um novo terminal de passageiros

FOLHA DE SP: International tiebreaker

Folha de S.Paulo

Eliane Cantanhêde: International tiebreaker

BRASILIA - On announcing an "audit or consulting" to evaluate the Brazilian air traffic control system, minister Nelson Jobim recognizes that there are problems and wants a diagnosis before making changes. But: there are only five agencies in the world specialized in this, all of them foreign.

The Air Force Command says and repeats that the system is equivalent to those in the First World and attributes the 2007 aviation chaos to the air traffic controllers, who mutinied, struck and worked-to-rule only in order to, according to the FAB, cover up the gross errors of their colleagues involved in the collision between the Legacy and the Boeing in September of 2006 - the starting point of the crisis.

For their part, the controllers' leaders say and repeat that the system is obsolete, the equipment is constantly breaking down, the category's training is precarious and the salaries are demeaning, for which many, if not the majority, engage in other studies to leave the career.

The FAB alleged that it was enough to punish the leaders, remove their allies and fill the positions with military controllers (from air space defense) for everything to return to blessed peace. And the controllers responded that nothing improved, the objective conditions continue poor and soon everything will blow up again (let's hope that the airplanes don't...).

By e-mail, one of them said that, in Florianópolis, the telephone communications system has collapsed, four consoles have serious problems and there are no spare parts, and of three radar screens, only one works. I didn't go there and I don't know if it's true, but there's the warning.

As Jobim is not part of the FAB, nor a controller, nor a specialist in radars and consoles, his is doing very well in finding the truth with an international audit. Even if only because aviation is decisive in a continental country like Brazil, even more with a growth rate above 5% and people traveling ever more often. It's better to diagnose and prevent. Because, if it happens, there's no cure.

segunda-feira, 28 de janeiro de 2008

ANAC demands reasons for 4 malfunctions in United flights

Anac demands reasons for 4 malfunctions in United flights

Andressa Zanandrea and Camilla Rigi

The National Civil Aviation Agency (Anac) will solicit that the FAA, the North American aviation agency, send the maintenance reports for the United Airlines aircraft that presented mechanical problems on Brazilian soil in recent days. On the evening of the day before yesterday, Flight 842, which was leaving Guarulhos International Airport for Chicago, in the United States, didn't even take off. This is the company's fourth airplane with mechanical problems since Saturday. If Anac finds any problem with the documentation, the agency will ask the FAA to take measures or even fine the airline.

According to reports by passengers on Flight 842, when the Boeing 767-300 arrived at the head of the runway, they were informed by the pilot that the plane was overweight and that some "compartments" would be removed, without further details. Shortly after, the commandant asked to speak with the 172 passengers and admitted that there was a smell of burnt wiring in the kitchen, located at the rear of the plane. Still on the runway, two electricians tried to fix the problem, but the flight was cancelled.

The passengers returned to the concourse about 0:15. Some, such as Minas Gerais state legislator Délio Malheiros (Green Party), had been trying to reach the United States since Tuesday. "They are flying with real scrap heaps", complained Malheiros, who was accompanied by 11 relatives.

In a note, United informed that the day before yesterday's flight was canceled "as soon takeoff procedures were initiated, to insure that the mechanical problem that occurred the previous night had been resolved." The airline informed that it would provide another plane to carry the passengers yesterday night. The airline said it was sorry to the passengers, promised to compensate them, and alleged that the cancellations occurred to insure the well-being of passengers and crew.

In less than a week there were four breakdowns in United planes. Flight 860, for Washington, which left Guarulhos Airport at 23:48 on Tuesday, with 175 passengers, had to return 50 minutes after takeoff because of an mechanical problem that still has not been disclosed. The same night, flight 842, which left at 22:11 for Chicago, also returned.

In the post-midnight hours of Saturday, flight 874, which was taking off from Tom Jobim International Airport, in Rio de Janeiro, heading to Washington, in the United States, also had mechanical problems and returned.

domingo, 27 de janeiro de 2008

Tira-teima internacional

Eliane Cantanhêde: Tira-teima internacional

BRASÍLIA - Ao anunciar uma "auditoria ou consultoria" para avaliar o sistema de controle de tráfego aéreo no Brasil, o ministro Nelson Jobim reconhece que há problemas e quer um diagnóstico antes de produzir mudanças. Mais: só há cinco agências especializadas nisso no mundo, todas estrangeiras.

O Comando da Aeronáutica disse e repete que o sistema é equivalente aos de Primeiro Mundo e atribui o caos aéreo de 2007 aos controladores, que fizeram motim, greve e operação-padrão só para, segundo a FAB, acobertar os erros grosseiros dos colegas envolvidos no choque do Legacy com o Boeing em setembro de 2006 -marco da crise.

Já os comandos dos controladores dizem e repetem que o sistema está obsoleto, os equipamentos vivem dando pane, a formação da categoria é precária e os salários são aviltantes, daí porque muitos, senão a maioria, fazem outros cursos para pular fora da carreira.

A FAB alega que bastou enquadrar os líderes, afastar os aliados e ocupar as vagas com os controladores da área militar (de defesa do espaço aéreo) para tudo voltar à santa paz. E os controladores respondem que nada melhorou, as condições objetivas continuam ruins e logo vai explodir tudo de novo (tomara que não os aviões...).

Por e-mail, um deles contou que, em Florianópolis, o sistema de comunicação telefônica entrou em colapso, quatro consoles estão com problemas graves e sem peças de reposição e, das três telas de radar, só uma funciona. Não fui lá e não sei se é verdade, mas fica o alerta.

Como Jobim não é da FAB, nem controlador, nem especialista em radares e consoles, faz muito bem em tirar a teima com uma auditoria internacional. Até porque a aviação é decisiva num país continental como o Brasil, ainda mais com um crescimento acima de 5% e as pessoas viajando cada vez mais. Melhor diagnosticar e prevenir. Porque, se acontece, não tem remédio.

Carlos Camacho: E seguro voar de avião no Brasil?

25/01/2008

É seguro voar de avião no Brasil?
Carlos Camacho

Não é não!
Seria se muitas das decisões tomadas não fossem de cunho absolutamente político.
Alguns pontos preocupam-me e, por isso mesmo, merecem destaque.

1) A voracidade das empresas aéreas nacionais (nacionais?) em agigantar-se, ao menos no que diz respeito às três grandes: TAM, Gol e Varig. As demais ficam, como se diz na linguagem carnavalesca, na "pipoca". Querendo, porém, saltar da panela e crescer também. Antes, nos tempos de Departamento de Aviação Civil (DAC), o crescimento das empresas aéreas era mais controlado. Hoje, entretanto, quem as regula é o mercado, que está aquecido no que tange a crédito. O lado positivo disso, é precio admitir, é que o transporte aéreo está bem mais socializado: deixou de ser transporte de elite para acolher aqueles que viajam à Casas Bahia.

2) Normas, regras, doutrinas, regulamentos, podem ser flexibilizadas se for do "interesse geral da nação". Nosso prezado ministro da Defesa assumiu seu papel com posições firmes, claras, norteadoras, no sentido de se incrementar a segurança. Hoje, esse ministro já não é mais o mesmo. Talvez ambições não tão declaradas o tenham levado a ordenar ao Conselho Nacional de Aviação (Conac) que transija com Congonhas (nosso aeroporto paulista), a fim de atender os interesses das aéreas e o clamor dos usuários, que não têm elementos suficientes para analisar riscos que correm. Afinal, fosse eu um político, jamais desprezaria a força que uma empresa aérea pode oferecer em uma campanha política. O apoio de uma única empresa é equivalente a milhões de votos. Todas então, nem se diga.

3) A parte que diz respeito ao controle aéreo é outra questão que me preocupa. Essa parte é vital ao sistema e precisa de tempo e investimentos para se adequar à nova realidade. Para formar um controlador de tráfego leva-se tempo. Além da teoria, é necessária muita prática. Não bastasse isso, os atuais controladores, desesperançados com a profissão que abraçaram e amam, estão indo embora, trocando seus consoles e radares por profissões públicas e privadas, visto que a maior parte deles tem o terceiro grau. Sem mencionar os fortes indícios de desrespeito das condições trabalhistas, uma vez que, como militares, o regulamento que prevalece é o da caserna.

4) Congelar o crescimento da frota nacional seria uma medida justa, correta e necessária, a fim de adequar paulatinamente o sistema de transporte aéreo civil no Brasil. Levará tempo, porém, para ajustarmos as reais necessidades com as reais possibilidades. Só assim teremos um crescimento ordenado e firme.

5) As vontades de nossos políticos são terríveis! Legislam, quando não em causa própria, fazem-no em nome de minorias que, no final das contas, não perecem em acidentes aéreos, visto que viajam em seus próprios aviões ou em aeronaves do Grupo de Transporte Especial (GTE) da FAB. Nesse caso, a distância do encosto da poltrona da frente é compatível com o comprimentos das pernas dos políticos e autoridades que ali se assentam.

O povo, ora o povo... Leva-me a crer que a Zélia Cardoso de Melo e o ministro da parabólica tinham razão.

No final, ao povo (usuários) resta correr atrás do seguro de morte, que não substitui jamais o ente perdido. Levará nessa peleja um, dois, ou dez anos, não importa! Dezenas de parentes de vítimas do acidente ocorrido em 1996 no bairro do Jabaquara, em SP, ainda não viram um tostão, porém, a(s) empresa (s) vai(ão) bem, obrigado.

(Carlos Camacho)

sábado, 26 de janeiro de 2008

Nota FEBRACTA à Nelson Jobim

Excelentíssimo Senhor Ministro da Defesa
Doutor Nelson Jobim

A FEBRACTA - Federação Brasileira das Associações de Controladores de Tráfego Aéreo, através de seu Advogado, considerando o elevado encargo da direção das Forças Armadas cometida à Vossa Excelência, vem apresentar a seguinte REPRESENTAÇÃO DE CARÁTER ADMINISTRATIVO em desfavor dos:

1.Ten. Brig. Ar Juniti Saito,
2.Ten. Brig. Ar José Américo dos Santos,
3.Ten. Brig. Ar Paulo Roberto Rohrig de Brito,
4.Ten. Brig. Ar Neimar Dieguez Barreiro,
5.Ten. Brig. Ar Paulo Roberto Cardoso Vilarinho,
6.Ten. Brig. Ar Antonio Pinto Macedo,
7.Ten. Brig. Ar Carlos Alberto Pires Rola,
8.Ten. Brig. Ar Cleonilson Nicácio Silva e
9.Ten. Brig. Ar João Manoel Sandim de Rezende,

todos componentes do Alto Comando da Aeronáutica, em face dos quais levará à apreciação do Poder Judiciário, através da Procuradoria Geral da Justiça Militar, NOTITIA CRIMINIS pelos delitos de Abandono de Posto, Descumprimento de Missão, Omissão de Eficiência da Força e Desrespeito a Superior, respectivamente capitulados nos artigos 195, 196, 198, e 160 do Código Penal Militar Brasileiro.

Os fatos-crimes, cometidos em 30 de março de 2007, configuraram-se quando o Alto Comando determinou e fez cumprir a ordem de abandono de posto para todos os oficiais que atuavam na atividade de controle de tráfego aéreo, o que se seguiu de imediato, por quatro dias, indiferentes à sorte dos milhares de brasileiros que voavam nos céus do país naqueles dias.

De modo igual, REPRESENTA-SE contra os

1.Ten. Brig. Ar Juniti Saito,
2.Ten. Brig. Ar Paulo Roberto Cardoso Vilarinho,
3.Maj. Brig. Ar Ramon Borges Cardoso,
4.Brig. do Ar Jorge Kersul Filho,

sem prejuízo da possível responsabilização penal militar desses e dos seus antecessores, por crime de Omissão de Eficiência da Força capitulados nos artigos 198 do Código Penal Militar Brasileiro, uma vez situados na linha hierárquica de comando dos órgãos responsáveis pela prevenção, segurança e controle do tráfego aéreo nacional. Enquanto circunstancialmente no comando, são, portanto, funcionalmente responsáveis por todo o quadro de imprudência, negligência e imperícia na gestão do controle de tráfego aéreo, quadro que se traz a conhecimento de Vossa Excelência e que os acusados insistem em omitir e ocultar, com o que falseiam a verdade perante seus superiores e toda a nação.

Os anexos aqui trazidos, suficientes a embasar a tipificação criminal acima, fundamentarão específica Notitia Criminis a ser encaminhada ao Ministério Público Militar.

Ainda no âmbito da Justiça Militar será oferecida outra circunstanciada NOTITIA CRIMINIS pelos delitos militares de RIGOR EXCESSIVO, OFENSA AVILTANTE A INFERIOR e PREVARICAÇÃO, artigos 174, 176 e 319 do Código Penal Militar, tão logo se conclua o levantamento dos nomes dos responsáveis por cada uma das mais de cem arbitrárias medidas punitivas levadas a efeito contra os Controladores de Vôo, para atender interesses e sentimentos estranhos ao interesse público. Caracterizam RIGOR EXCESSIVO as abundantes provas já colhidas, relativas às prisões injustas, humilhações, proibição de assistência médico-psicológica, afastamentos da atividade, remoções e desengajamentos arbitrários e com PREJUÍZOS PARA A SEGURANÇA DO TRÁFEGO AÉREO, PELO EMPREGO DE PESSOAL INEXPERIENTE OU NÃO HABILITADO, chamado a suprir a falta daqueles removidos dos seus postos de serviço.

Para além das persecuções criminais acima apontadas, a FEBRACTA, através do seu advogado, está coligindo farta documentação para:

I. provocar a Justiça Federal de primeiro grau e a ação do Ministério Público Federal em AÇÃO CIVIL PÚBLICA – a ser movida frente a União, Comandos da Aeronáutica, em especial os do DECEA e do CENIPA, e oficiais comandantes de cada unidade de controle (com requerimento de Inquérito Civil preparatório para a Ação Civil Pública, onde não se dispuser de suficientes informações), o que se faz com fulcro na proteção ao direito difuso consistente na segurança do espaço aéreo nacional, posta em risco pela ineficiência e ineficácia na gestão da atividade do controle do tráfego, o que se tem por caracterizado em razão de reportes sucessivos e não resolvidos de (anexos 02, 03):

1.Radares inoperantes, com potência reduzida e com defusão de alvos;
2.falhas de radar criando “tantas pistas falsas que fica muito difícil detectar a pista verdadeira” (expressão repetida em documentos);
3.falha na indicação de altimetria (nível de vôo) das aeronaves na tela do radar;
4.troca de nível de vôo pelo software, sem interferência dos controladores;
5.inoperância ou falhas de freqüências rádio – freqüências inoperantes e com interferências entre si, entre consoles de controle, de telefonia celular e de estação de rádio clandestina;
6.falhas de telefonia prejudicando a comunicação entre os centros de controle;
7.consoles inoperantes por falta de peças de reposição;
8.falta de impressoras para geração de fichas de progressão de vôo (strips), indispensáveis para a coordenação do tráfego, especialmente se inoperante o Sistema X-4000;
9.aeronaves em operação com matrículas de vôo semelhantes, o que, somado às deficiências da comunicação via rádio, leva a confusão entre controladores e pilotos;
10.alocação de controladores inexperientes e até de militares não habilitados ao controle de tráfego civil em posições operacionais efetivas.1

II. provocar a ação coordenada do MP do Trabalho por fatos relacionados a controladores civis: assédio moral, jornada de trabalho ilegal, humilhações, demissões e afastamentos por critérios estranhos ao interesse público.

III. em última instância, na remota possibilidade de não se vir a encontrar no Brasil, através dos seus Poderes Constituídos, as respostas administrativas e jurídicas aptas a confrontarem o quadro anômalo (já de amplo conhecimento dos dirigentes dos principais organismos da aviação internacional), a FEBRACTA levará ao conhecimento da Corte Internacional de Justiça, principal órgão judiciário das Nações Unidas, as já identificadas violações a tratados e convenções dos quais o país é signatário.

A última medida apontada pode vir a ser desnecessária. Porque a iniciativa só se justificaria na hipótese de inação por parte do governo brasileiro. E se uma omissão assim era tida como provável, hoje forçoso é reconhecer que o Ministério da Defesa da República Federativa do Brasil, tendo à sua frente um Ex-Presidente do Supremo Tribunal Federal, naturalmente obriga a que se aguarde o pronunciamento do seu titular. E se aguardará, segundo os deveres e sentimentos de civismo, lealdade institucional e especial respeito à elevada missão de Vossa Excelência.

Ressalte-se, Excelentíssimo Sr. Ministro, que a despeito da vossa ascendência hierárquica, o Comando Militar da Aeronáutica desenvolve um cotidiano de práticas em que parece ignorar por completo o Estado Democrático de Direito. E não só pela ignominiosa perseguição a toda a classe dos Controladores de Vôo, civis e militares, mas, sobretudo, pela falta de compromisso com a vida humana.

Evidente falta de compromisso com a vida humana existe quando se põe em posição operacional de controle de tráfego aéreo de aeronaves internacionais controladores despreparados para tanto, porquanto sem domínio da língua inglesa.

Fato que não se pode dar como desconhecido e que veio a situar-se na origem da colisão GOL 1907-Legacy.

Registre-se que o déficit de controladores proficientes em língua inglesa veio a se agravar com o afastamento de muitos dos melhores especialistas do setor, profissionais com folhas inatacáveis de serviço, em represália ao firme papel que passaram a exercer no sentido de explicitar as verdadeiras causa da colisão entre as aeronaves Gol 1907 e o Legacy da ExcelAir, vitimando 154 pessoas em 29 de setembro de 2006.

Afastar da atividade, já deficiente em recursos humanos, muitos dos seus melhores profissionais é temeridade que só se explica quando se reconhece a existência de uma estratégia perversa em curso desde a data do fatídico acidente citado, a partir da qual o Alto Comando da Aeronáutica optou por defender o sistema e sua gestão enquanto apontava os controladores de vôo como únicos responsáveis. A cada fato novo, em que se revelava a obsolescência e atual precariedade do controle de tráfego aéreo nacional, opunha-se aquele comando, atribuindo aos controladores a criação de falsas situações de falhas sistêmicas, vez que o sistema concebido e gerido pela Aeronáutica seria “confiável”.

Desde então, já reveladas inúmeras falhas evidentes, com o que se pôs em questão o controle militar de uma atividade que é exercida por civis em todo o mundo desenvolvido, criou-se naquele Comando uma verdadeira obsessão pela perpetuação do controle militar. Este alvo prioritário estabeleceu-se como objetivo de guerra, a partir do qual passaram a ser identificados como inimigos todos aqueles que apontassem situações de perigo e quaisquer deficiências operacionais.

Um gigantesco óbice à consecução do que se estabeleceu como meta, e à estratégia com a qual se pretendia o sucesso, logo foi identificado: toda a atividade controle de tráfego aéreo civil encontra-se operacionalmente conduzida por sargentos e suboficiais especialistas, justamente aqueles a quem se pretendia imputar a responsabilidade pelo trágico acidente, justamente aqueles aos quais se passou a atribuir a responsabilidade pela “crise aérea”, que se seguiria, por “interesses salariais”.

Como contornar tal obstáculo?

Em primeiro lugar, pela simples subjugação mediante o emprego do código Hierarquia-Disciplina.

Em segundo, de modo concomitante, promover a formação acelerada de novos especialistas em controle de tráfego aéreo, ao tempo em que efetivam a expulsão, remoção, desengajamento ou qualquer outro meio de neutralização daqueles que, conhecedores do sistema e de suas aberrantes panes, têm pugnado por medidas corretivas de suas perigosas deficiências.

O preço do desenvolvimento da estratégia acima denunciada é vida humana. Pura e simplesmente, vida humana. A situação de risco iminente de colisão está presente. Desmentem-na os que não hesitam em ocultar provas. E o que se tem visto em alguns centros de controle é exatamente isto: o registro das ocorrências de falhas de sistema e incidentes de risco foi vedado aos supervisores graduados de controle (suboficiais e sargentos, especialistas). Agora, criada recentemente a figura do Oficial-Supervisor (não especialista, atuando por força hierárquica), a quem cabe fazer a filtragem do que vai ou não ser registrado, tornou-se oculto para toda a sociedade aquilo que não se quiser revelar.

Fartas são as provas a respeito de tudo o que aqui se aponta.

Com referência aos delitos de Abandono de Posto, Descumprimento de Missão e Omissão de Eficiência, durante os quatro dias em que o Alto Comando determinou e fez cumprir a entrega do controle do tráfego aéreos aos suboficiais e sargentos especialistas, objeto da Notitia Criminis cuja cópia se encontra apensada a esta Representação, veja-se o BOLIMPE – Boletim Periódico do Centro de Comunicação Social da Aeronáutica nº 01/07 e cópias de Ofícios (Cartas nº 35 a 40) do Destacamento de Controle do Espaço Aéreo em Salvador – DTCEA-SV, datados de 02 de abril de 2007, documentos que compõem o ANEXO 01. Já o ANEXO 05 traz cópia da Revista Aeronáutica, edição nº 261, abr/mai/jun 2007, onde se materializa o crimes de Desrespeito a Superior, na medida em que tal periódico tem circulação forçada em todas as Organizações Militares (OM’s) da Aeronáutica, por determinação ou conivência do Alto Comando.

No que concerne à generalizada Omissão de Eficiência na gestão do sistema de controle de tráfego aéreo, manutenção de sua segurança e prevenção de acidentes foram colacionados os ANEXOS 02, 03 e 06, para os quais providenciou-se um ROTEIRO que facilita o manuseio daquele material probatório. Merece destaque naquele ROTEIRO a foto trazida na página 02, prova síntese da absurda deficiência operacional do sistema que a FAB aponta como seguro.

Ainda a corroborar a Omissão de Eficiência tipificada, juntou-se o Anexo 07, relatório produzido com base nas ocorrências na região do CINDACTA II, onde um levantamento de irregularidades, produzida por desconhecido Controlador, aponta a dimensão da generalizada crise. O fato de se tratar de documento apócrifo, a ser examinado com as reservas de estilo, não afasta nem a veracidade, nem o valor do conjunto indiciário de provas, conforme ali indicados.

O que torna tudo isso indesculpável é o fato de que as apontadas deficiências de segurança já serem por demais conhecidas do Alto Comando da Aeronáutica, desde a década de 1990. Exemplificando, em 06 de junho de 1996 por muito pouco não ocorreu uma colisão entre o FAB01, transportando o Presidente Fernando Henrique Cardoso, e um FOKKER 100 da TAM. As falhas do sistema, que conduziram as duas aeronaves a uma rota de colisão, foram descritas em relatório pelo controlador de tráfego daquele evento, resultando em minucioso trabalho de simulação produzida pelos maiores especialistas da Força Aérea, então em atividade.

No anexo 08 encontram-se o relato “Histórico de Ocorrência” com o avião Presidencial e o “Relatório Preliminar de Treinamento Simulado” do CENIPA, cujo destinatário foi o Estado Maior da Comando da Aeronáutica. Ressalte-se que aquela simulação desenvolveu-se com base em registros de falhas sistêmicas reais, colhidas dos livros de registros de ocorrências. A parte simulada consistiu em imaginá-las concomitantes.

E foi o que, por desgraçada coincidência, o Brasil veio a assistir dez anos depois. Uma sucessão de erros humanos e falhas sistêmicas, tudo tragicamente previsto há uma década e absurdamente negligenciado, levaram à morte 154 brasileiros na tarde do dia 29 de setembro de 2006, em que colidiram o GOL 1907 e o Legacy da ExcelAir.

O principal autor do relatório, um dos mais experimentados conhecedores do sistema, mais adiante teve a sua carreira abreviada, vindo para a Reserva no posto de Coronel.

Por fim, para os que pretendam atribuir o caótico quadro à falta, ou contingenciamento, de recursos orçamentários, fica desde já desmentida tal falácia pelo registro que aqui se reproduz dos depoimentos das mais elevadas autoridades da Aeronáutica, a asseverarem que nunca faltou verba orçamentária. Tais depoimentos foram prestados, sob juramento, à Comissão Parlamentar de Inquérito do Senado. Em primeiro, a fala do Comandante do CINDACTA 1, unidade colocada em relevo como responsável pelo acidente GOL-Legacy:

SENADO FEDERAL
SUBSECRETARIA DE APOIO ÀS COMISSÕES ESPECIAIS E
PARLAMENTARES DE INQUÉRITO

4ª Reunião de 2007, realizada em 28 de maio de 2007, segunda-feira, às quatorze horas e trinta e um minutos, na Sala nº 2 da Ala Senador Nilo Coelho,
SR. RELATOR SENADOR DEMOSTENES TORRES (PFL-GO): Eu digo o seguinte, esses 582 milhões que foram retidos indevidamente pela INFRAERO nesse estudo que fez o Tribunal de Contas da União no final do ano passado, esse dinheiro fez falta, ou faz falta para modernização de toda essa estrutura da Aeronáutica?

SR. EDUARDO DOS SANTOS RAULINO: Os equipamentos que nós possuímos, como o Senhor viu a evolução da nossa atualização tecnológica, têm atendido às nossas necessidades, tem se procurado isso e continua. Agora, com relação a esses valores, eu não tenho esse conhecimento a respeito desses valores por eu ser Comandante de uma organização executora. Eu tenho conhecimento do que a minha organização recebe. E o que ela recebe é suficiente para fazer a manutenção e a gestão de todo o CINDACTA 1(grifo do signatário desta).

Em segundo, as falas do Brigadeiro Vilarinho, Ex-Diretor do Departamento do Controle do Espaço Aéreo – DECEA, e do Brigadeiro Bueno, antecessor do atual Comandante da Aeronáutica.

SENADO FEDERAL
COMISSÃO DE INFRA-ESTRUTURA - CI
COMISSÃO DE RELAÇÕES EXTERIORES - CRE
COMISSÃO DE MEIO AMBIENTE, DEFESA DO CONSUMIDOR E FISCALIZAÇÃO E CONTROLE - CMA

17ª REUNIÃO DA COMISSÃO DE INFRA-ESTRUTURA, 24ª REUNIÃO DA COMISSÃO DE RELAÇÕES EXTERIORES E DEFESA NACIONAL E 13ª DA COMISSÃO DE MEIO AMBIENTE, DEFESA DO CONSUMIDOR E FISCALIZAÇÃO E CONTROLE, EXTRAORDINÁRIAS DA 4ª SESSÃO LEGISLATIVA ORDINÁRIA DA 52ª LEGISLATURA.
REALIZADA CONJUNTAMENTE NO DIA 21 DE NOVEMBRO DE 2006, ÀS 10 HORAS E 27 MINUTOS.

SR. LUIZ CARLOS DA SILVA BUENO: Senador Antônio Carlos, esse ano não tem nenhum contingenciamento na área do DECEC(sic), nós já fizemos a Licitação para a renovação do CINDACTA-2 de Curitiba que vai ficar tão moderno quanto é o CINDACTA-1 aqui de Brasília2, nós já estamos fazendo a Licitação para modernização do CINDACTA-3 que é lá de Recife pegando toda à parte do nordeste, este ano realmente não tem. Essa parte de recurso--

SR. PAULO ROBERTO CARDOSO VILARINHO: Esse ano não tem nenhum contingenciamento que eu saiba, da minha parte não.
SR. LUIZ CARLOS DA SILVA BUENO: Na parte de proteção ao vôo, não.
...
SR. PAULO ROBERTO CARDOSO VILARINHO: Eu posso dizer para V.Exª o seguinte: Os recursos que estão sem disponibilizados para o DECEA tem sido suficiente para nós fazermos a nossa manutenção de todo o sistema e os nossos investimentos, tem sido suficiente.

Evidentemente, um ano ou outro, a gente acontece de chegar próximo do final do ano, não conseguir utilizar todos os recursos. Agora mesmo, nós temos um contrato que já estava assinado de aquisição de novos painéis de inspeção de vôo para o GEIV, que é a nossa unidade que faz a inspeção de todo o sistema, e uma das empresas que perdeu entrou com um recurso na justiça pedindo para suspender o contrato com uma liminar, nós estamos brigando para ver se cassamos essa liminar, porque senão vence o ano e nós vamos perder esse recurso.

Então, isso acontece eventualmente. Agora eu tenho aqui, não sei se haverá interesse uma lista de todos os nossos principais investimentos nos últimos de 2000 para cá e com previsão até 2016. E que os recursos que estão sendo disponibilizados até agora, não tivemos nenhum contingenciamento esse ano, e as nossas expectativas para os próximos anos, nós poderemos cumprir esse planejamento e investimento. Eu tenho aqui em mídia e tenho aqui uma cópia. Espero ter atendido a V.Exª.

As reiteradas e peremptórias afirmações de que recursos orçamentários não faltaram causou perplexidade:

SENADOR ARTHUR VIRGÍLIO (PSDB-AM): ...“Se não falta dinheiro, a coisa é grave, porque o fato é que nós temos um caos instalado”.

Como se não fosse possível agravar o que acima se encontra exposto, vêem-se os Controladores de Tráfego Aéreo submetidos a um recrudescimento das prisões injustas, desengajamentos e transferências de escasso material humano qualificado, punições diversas, assédio moral generalizado, tudo a compor uma tática claramente identificada no sentido de provocar sargentos, suboficiais e civis, dedicados a essa atividade, a um gesto desesperado de paralisação, equivalente a uma greve.

Consabido que, se tal resposta viesse, justificada estaria, pelos transtornos e pela comoção pública resultante, a forte reação do Alto Comando, lastreada no binômio hierarquia-disciplina, do que se buscaria legitimar a perpetuação do controle militar sobre a atividade eminentemente civil do Controle de Tráfego Aéreo.

Assim, Excelentíssimo Senhor Ministro, reclamam restauração imediata a segurança do espaço aéreo, a proteção à vida e à integridade física dos usuários da aviação civil, a Ordem Democrática, enfim, todos os bens e valores pisoteados por uma irracionalidade que só terá fim quando o Brasil decidir trilhar pelo mesmo caminho que seguiram os países da América do Norte e Europa, qual seja, o da gestão especializada segundo os critérios da administração moderna.

Restauração imediata da racionalidade não é figura de retórica. A cada minuto em que se prolonga a atual ocultação do estado de insegurança, e vão sendo adotadas medidas paliativas, insuficientes, arriscadas, cresce o risco de perda de vidas humanas. E se uma tragédia sobrevier a culpa será dos controladores, da gestão do Ministro da Defesa do Presidente da República. É assim que atua o Comando da Aeronáutica, confiante nos frutos da sua eficiente política de relações públicas, com a Imprensa, com os parlamentares, com o Ministério Público Militar, com autoridades do Poder Executivo. Relações Públicas, destaque-se, desenvolvidas às custas do erário público.

Pena que a restauração da Ordem gravemente violada venha se dar a custo da responsabilização criminal daqueles que muito provavelmente construíram, mais atrás, uma carreira militar elogiável, e que hoje, todavia, mostram-se confusos ante a complexidade de gestão de uma atividade para qual só é possível resposta adequada dentro do binômio eficiência-eficácia, próprio da Ciência da Administração.

Mesmo compreendendo que a Força Aérea Brasileira vê-se metida em ações desordenadas dentro de um equívoco do qual seus comandantes são partes responsáveis e vítimas, a um só tempo, o dever da FEBRACTA para com os associados de suas filiadas, bem assim a sua responsabilidade para com a sociedade brasileira usuária do serviços de aviação, tudo está a impor firme atuação no sentido de oferecer resposta jurídica, agora com a segurança de quem já dispõe de farto embasamento em prova, das quais mera exemplificação aqui se anexou.

E a determinação da FEBRACTA sem dúvida alcançará resposta na mais elevada Corte Brasileira, primeira guardiã da Constituição Federal, se antes não o fizer a Justiça Militar. Antes, porém, confiante na firme atuação do Estadista, espírito com que Vossa Excelência sempre se mostrou no desempenho das mais elevadas funções públicas em sua história pessoal, a Federação Brasileira das Associações de Controladores de Tráfego Aéreo, através de seu Advogado, requer seja recebida em audiência pelo Ministro da Defesa.

Ao tempo em que, respeitosamente, espera seja acolhida a presente REPRESENTAÇÃO.

Brasília, 21 de janeiro de 2008

Roberto Catarino da Silva Sobral
Advogado da FEBRACTA
OAB/DF 13.839

Notitita criminis STM da FEBRACTA

Excelentíssima Doutora Maria Ester Henrique Tavares

M.Dª. Procuradora-Geral da Justiça Militar

A FEBRACTA -Federação Brasileira das Associações de Controladores de Tráfego Aéreo, através de seu Advogado, considerando o disposto nos artigos 33 e 34 do Código de Processo Penal Militar, consoante a disciplina trazida no artigos 116 e 123 da LC 75/93, vem apresentar

NOTITIA CRIMINIS

em desfavor dos:

1. Ten. Brig. Ar Juniti Saito,
2. Ten. Brig. Ar José Américo dos Santos,
3. Ten. Brig. Ar Paulo Roberto Rohrig de Brito,
4. Ten. Brig. Ar Neimar Dieguez Barreiro,
5. Ten. Brig. Ar Paulo Roberto Cardoso Vilarinho,
6. Ten. Brig. Ar Antonio Pinto Macedo,
7. Ten. Brig. Ar Carlos Alberto Pires Rola,
8. Ten. Brig. Ar Cleonilson Nicácio Silva e
9. Ten. Brig. Ar João Manoel Sandim de Rezende,

todos componentes do Alto Comando da Aeronáutica, pelos crimes de Abandono de Posto, Descumprimento de Missão, Omissão de Eficiência da Força e Desrespeito a Superior, respectivamente capitulados nos artigos 195, 196, 198, e 160 do Código de Penal Militar Brasileiro.

A origem da cadeia causal para os fatos acima apontados remonta à trágica colisão ocorrida no ano de 2006 entre o Boeing da Gol, vôo 1907, e o Legacy da empresa norte-americana ExcelAire, prefixo N600XL, que vitimou 154 passageiros da primeira aeronave, evento a partir do qual a nação brasileira vem recebendo informações parcialmente verdadeiras e intencionalmente incompletas quanto ao conjunto de causas que resultaram no acidente.

E são muitas as dificuldades reais que têm prejudicado o esclarecimento dos fatos. Dessas, a mais relevante é a falta de isenção dos órgãos oficiais – CENIPA, Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos e DECEA, Departamento de
Controle de Espaço Aéreo -subordinados a Aeronáutica, encarregados da apuração dos fatos. Falta de isenção que resulta do complexo quadro de problemas que cercam a atividade de controle de tráfego aéreo e que se tornou visível a partir daquele acidente ocorrido em 29 de setembro de 2006.

Em extremada síntese, encontra-se a Força Aérea Brasileira responsabilizada por uma atividade essencialmente civil, considerada em todo o mundo como incompatível com a estrutura organizacional e o modelo de gestão de um comando militar.

Fato é que o controle militarizado de tráfego civil em espaço aéreo é um anacronismo somente verificado na Eritréia, Gabão, Togo, Coréia do Norte (onde quase tudo se encontra submetido a controle militar) e outros países de pequeno porte nessa atividade. Em todos os países da Europa e da América do Norte a atividade é exercida por instituições civis. Mesmo nos Estados Unidos da América, após o atentado de 11 de setembro, a atividade encontra-se controlada por civis. Como resultado verifica-se que a apuração de causas de acidentes aéreos no Brasil, que em todo o mundo é feita por perícia técnica absolutamente isenta de qualquer preocupação estranha à busca da verdade real, aqui se vê confundida no bojo das atividades de segurança militar e de defesa da soberania do país, o que se mostra de todo irracional. Desse quadro resulta que a produção das provas quanto às falhas do sistema de controle1, quanto à má formação dos controladores, quanto à negligente gestão de problemas operacionais, tudo dependerá de colaboração daqueles que estão diretamente interessados em esconder as suas próprias responsabilidades.

A conseqüência do acima exposto é que a partir do fatídico acidente que vitimou os passageiros do vôo GOL 1907 rompeuse a lealdade que dá suporte ao binômio hierarquia-disciplina na relação entre comandantes e subordinados. E o rompimento se deu porque o Comando da Aeronáutica optou pela ocultação das falhas sistêmicas e responsabilização unilateral dos controladores em serviço naquele dia, o que em ultima ratio significou a perpetuação da situação geral de risco, conforme comprovam os anexos 02 e 03 aqui trazidos.

Seguiram-se reações dos subordinados, todos na iminência de virem igualmente a ser injusta e covardemente perseguidos em face de novos acidentes, que todos sabiam e sabem como prováveis, em face da fragilidade do sistema de controle.

Para sufocar as ações em legítima defesa (da categoria e da sociedade usuária dos serviços de aviação) com que passou a se comportar a classe dos Controladores o que se viu foi uma sucessão de perseguições lastreadas no invocado binômio hierarquia-disciplina.

Tudo a conduzir ao estado de impasse que resultou no auto-aquartelamento do dia 30 de março de 2007, quando os Controladores de Brasília concentraram-se na esperança de virem a ser ouvidos pelo Governo e pela Sociedade, essa em permanente perigo. Se as condutas ali praticadas em desespero pelos Controladores devem merecer apreciação da Justiça Brasileira, com muito mais gravidade é de ser examinada a conduta dos Comandantes da Aeronáutica que, indiferentes à segurança das milhares de pessoas que cruzavam os céus do Brasil naqueles dias, abandonaram os seus postos, as suas missões, parecendo desejar que o pior acontecesse.

1 Freqüências de rádio inativas, espaços não cobertos pela comunicação (zonas de sombra), falhas no software que atualiza erroneamente situação de altitude sem interveniência do controlador etc.

Assim, vem essa Notitia Criminis trazer a descrição dos fatos que estão a exigir, em defesa da sociedade democrática brasileira, a persecução pelo mais elevado Órgão Guardião da Lei Militar no Brasil. Delitos praticados em unidade de desígnios, conforme o documento por todos assinados (anexo 01), onde se registra o início de prova das gravíssimas ocorrências de que foram protagonistas todos os indigitados comandantes da Força Aérea Brasileira no período compreendido entre os dias 30 de março a 02 de abril de 2007. Naquela noite de trinta de março os oficiais responsáveis pelo controle de tráfego aéreo deixaram os seus postos e entregaram todo o comando da atividade diretamente aos sargentos e suboficiais dos centros de controle.

Tal inusitado gesto se deu em represália à interveniência mediadora da Presidência da República, chefia suprema das Forças Armadas, que encaminhou o Ministro do Planejamento Paulo Bernardo para o local em que se encontravam reunidos os controladores de tráfego aéreo do Centro de Controle de Brasília.

Ressalte-se que o Alto Comando da Aeronáutica tomou conhecimento, com antecedência, da concentração daqueles profissionais para uma possível greve de fome e auto-aquartelamento. Contudo, em lugar de atuar com a autoridade que qualquer comandante militar atuaria em tal situação, nada fez para impedir.

Antes, esperaram que a situação se configurasse para criar um sentimento nacional de preservação da administração militar do tráfego aéreo civil, naquele momento questionada. Nesse interesse convinha atiçar contra os Controladores a opinião pública, fortemente sensível à crise aérea, tratando como crime de motim e fazendo parecer aquele movimento como se em tudo contrário fosse ao interesse nacional. Adicionalmente esperavam desestabilizar o Ministro da Defesa por quem publicamente demonstravam desrespeito e desapreço, sentimentos acentuados em especial razão de aquela autoridade considerar plausível a hipótese de desmilitarização do setor.

Como prova da omissão, merece exame o que de fato ocorreu no CINDACTA-1, sede do evento a que se deu o nome de “Motim de 30 de Março”. Desde a manhã daquele dia, logo após a Formatura Militar, o comando da unidade tomou conhecimento da aglomeração dos Controladores naquele ambiente operacional. Entendase aglomeração pela presença de sargentos, suboficiais e civis que não se encontravam de serviço naquele dia. A anormalidade da situação avançou pela tarde, com o aumento da concentração. Certo de que o Alto Comando fora notificado, resulta absurdo que até às dezoito horas nenhuma autoridade da Força Aérea ali tenha comparecido para tratar do problema em curso.

Por volta das dezoito horas é que o Comandnate do CINDACTA I subiu ao primeiro andar, onde se situa a “sala de briefing operacional”, para sugerir, exatamente isso: “sugerir” que quem não estivesse de serviço fosse embora.

Fato que ninguém se atreve a negar é que desde aquela noite de 30 de março, no exato momento em que o Ministro do Planejamento Paulo Bernardo entrou no Centro de Controle de Brasília, até o meio dia de 02 de abril, o Alto Comando da Força Aérea Brasileira ordenou o Abandono de Posto, retirando todos os oficiais dos centros de controle de tráfego aéreo, assim dando início a um Descumprimento de Missão, em clara Omissão de Eficiência da Força, tudo em completo Desrespeito a Superior. As expressões negritadas correspondem aos delitos capitulados nos artigos 195, 196, 198 e 160, respectivamente, do Código de Penal Militar Brasileiro.

Insustentável que em um Estado Democrático de Direito se busque justificar uma tal conduta, praticada em represália às sensatas ações da Presidência da República, por determinação do próprio Presidente, Comandante-Chefe das Forças Armadas. É como se justificável fosse a um capitão abandonar uma operação militar em curso em resposta à chegada do seu coronel trazendo para a tropa ordem contrária a aquela até então em curso.

Como início de prova para o cometimento de tais crimes é que aqui se anexou o BOLIMPE – Boletim Periódico nº 01 (anexo 01), de 31 de março de 2007, assinado pelo Comandante da Aeronáutica e pelos oito oficiais-generais que compõem o Alto Comando da Força, bem assim as cópias de documentos do Destacamento de Controle de Tráfego Aéreo de Salvador, mero exemplo do gênero de ordens escritas em todo o país no sentido do abandono que se seguiu. Em Salvador (folha 5 do Anexo 01), a ordem foi para que os Controladores abandonassem o fardamento militar e passassem ao imediato uso de traje civil, já a partir daquele dois de abril.

Ou seja, o Major Aviador, Chefe do DTCEA-SV, a exemplo do que ocorreu em São Paulo e muitas outras unidades do país, em completo desprezo ao Estado Democrático de Direito, agredindo a Constituição Federal (como Magna Carta Política da nação) e a todo o ordenamento jurídico brasileiro, ordenou que Militares transformassemse em Civis, tudo através da simples Carta nº 35/DTCEA-SV, de 02 de abril de 2007.

Das duas, uma: ou o documento é falso, caso em que merece responsabilização criminal quem a produziu e a utiliza, ou é verdadeiro, caso em que configura-se como prova irrefutável dos crimes aqui apontados. E aí, suficientes os indícios de autoria e de
materialidade, presente a Justa Causa para a Ação Penal, há de suceder a denúncia, em face da qual hão de ter todas as possibilidades de defesa os indigitados autores.

Evidentemente, aquele Major, Chefe do DTCEA Salvador, não agiu por iniciativa própria. O que o texto daquele Boletim 01, assinado por todos os Oficiais-Generais do Alto Comando da Aeronáutica, não chega a revelar, mercê do seu elegante estilo, foi a imediata seqüência de ações criminosas que se seguiram. Também a demonstrar de modo claro o Abandono de Missão ocorrido naqueles dias, veja-se declarações do Coronel Carlos Vuyk de Aquino, então comandante do Cindacta-1, ao jornal Estado de São Paulo, em 1º de Julho de 2007:

“Após o dia 30 de março, quando o Cindacta 1 estava sob o “comando” deles, naqueles dias resolveram tudo. ...”

Sem dúvida, o Ministério Público Militar, contando com um acesso que não dispõe a FEBRACTA, por força do arsenal institucional que lhe garante a Constituição da República, produzirá amplo material probatório a reforçar o que aqui provamos era embasar a sua Ação, essa tida, por muitos detratores da Ordem Democrática, como improvável.

Assim, Excelentíssima Procuradora-Geral da Justiça Militar, tem-se diante o mais impensável gesto de omissão de um comando de uma força militar brasileira. Antes a coragem de contrariar uma ordem em face do representante da Presidência da República, conquanto assumissem o controle e mantivessem a responsabilidade, do que o gesto de abandono da atividade de Controle do Tráfego Aéreo, com o que demonstraram completo desinteresse pela sorte de milhares de cidadãos que voavam pelos céus do Brasil naquele período.

A honra militar restaria preservada ao Oficial que em nome da Missão viesse a ser punido por pontual descumprimento de ordem superior. Porque tal conduta poderia ser
justificada pelo AMOR À PÁTRIA. Mas abandonar a missão e seus concidadãos...

Além do abandono da missão, sem paralelo na história militar do Brasil, trata-se de omissão de eficiência. Com o que concorda o Promotor da Justiça Militar João Rodrigues Arruda:

João Rodrigues Arruda
É o artigo 198: “deixar o comandante de manter a força sob seu comando em estado de eficiência”. É crime militar. Quer dizer, então se o controle de espaço aéreo, o controle aéreo o está sendo exercido com eficiência, e dizem que isso é atividade militar, tanto é que os militares estão para serem processados por crime militar. Se a atividade fosse civil, você não teria nada...

Então se a atividade militar não está sendo feita com eficiência, então é crime militar do comandante, por omissão. Paulo Henrique Amorim

Quer dizer que nós estamos diante de uma hipótese. A hipótese um é que se trate de um motim, a hipótese dois é que o comandante tenha cometido um crime? João Rodrigues Arruda

Mesmo na hipótese de motim. Paulo Henrique Amorim
Mesmo na hipótese de motim? João Rodrigues Arruda

É, porque se ele não mantém a tropa disciplinada sob o comando dele, também é omissão de eficiência. Entendeu? Não é possível ficar sempre achando... se o controlador não está eficiente por falta de instrução, é crime do comandante; se o controlador não está eficiente por indisciplina, é crime do comandante; se é deficiência de material, é crime do comandante. Agora pode ser crime do subordinado também.

(entrevista concedida em http://conversa-afiada.ig.com.br/materias/439001-439500/439399/439399_1.html CONTROLADORES PODEM TER FEITO MOTIMNotícias20/06/2007
11:18h)

Ressalte-se que o referido Comando não tem se furtado a propalar ofensas diretas às autoridades constituídas, mediante a divulgação em todas as unidades da Aeronáutica de publicações veiculadoras de matérias atentatórias ao Estado Democrático de Direito. É o que claramente se vê no artigo, igualmente aqui anexado (anexo 05), assinado pelo Cel. Aviador Renato Paiva Lamounier, na Revista Aeronáutica, nº 261. Causa espanto, que após o longo sofrimento da reconquista democrática, um militar, em face da inevitável modernização da gestão do controle de tráfego aéreo, profira impunemente frases do seguinte teor, contra o Ministro da Defesa, seu Superior Hierárquico:

“...seres estranhos ao meio militar e arrolados nesta idiotice, precipitada e sem fundamento, pregada sem conhecimento de causa pelo Ministro da Defesa quanto à desmilitarização do Controle do Espaço Aéreo no Brasil...”.

Mais adiante, ainda se referindo ao então Ministro Waldir Pires:
...“Com tudo isto retrocedeu ao tempo de sua atuação como pelego nas revoltas dos marinheiros no Automóvel Clube e de outros militares na Central do Brasil e
soube revelar-se irresponsável e leviano ao desprezar a verdade histórica do quanto este fato contribuiu para a eclosão de Revolução de 1964.”

Ora, Excelentíssima Procuradora-Geral da Justiça Militar, que a democracia constitua regime onde a liberdade de expressão seja a tônica, não há o que reparar. Mas, dar publicidade em meio oficial, e militar, a expressões de desapreço aos seus superiores hierárquicos é conduta que se subsume nos artigos 17, 23 e 26 da Lei 7.170 de 1983, onde se expressam os crimes contra a Segurança Nacional e a Ordem
Política e Social. Com que autoridade falam então em hierarquia e disciplina?

Por tudo exposto, em face do forte conjunto indiciário de crimes praticados pelos oficiais-generais, cujas condutas beiram ao desrespeito à Democracia Brasileira, indiferença à Justiça Militar e ao novel mister do Ministério Público pós Constituição Federal de 1988, outra alternativa não ficou para a FEBRACTA senão o de socorrer-se do Parquet Militar para que se restabeleça a verdade no quadro de persecuções criminais a que vê submetida a sua categoria. Registre-se a perversa compensação que se apresenta para a sociedade com a implacável perseguição de dezenas de sargentos e suboficiais processados por Motim, outros ainda como responsabilizados (até dolosamente) pelo acidente que vitimou os passageiros do vôo GOL 1907.

A qualquer brasileiro ocorreria a lembrança do adágio popular: “a corda sempre arrebenta do lado mais fraco”.

Já os sargentos e suboficiais controladores de vôo, em meio a esse quadro, ao contrário dos seus comandantes, mantiveram postura compatível com a honra militar, na medida em que:

1) Em lugar de fugirem dos Centros de Controle, aquartelaram-se naqueles locais -em legítima defesa da segurança do tráfego aéreo nacional para denunciar as falhas do sistema e manifestar apoio aos colegas, injusta e covardemente apontados como responsáveis pelo acidente que matou mais de 154 brasileiros;

2) mantiveram o controle do tráfego por todos aqueles dias em que seus superiores desertaram. E o fizeram com absoluta dedicação, espírito de superação, sustentando as melhores condições de segurança (possíveis) para as milhares de pessoas que voaram no espaço aéreo brasileiro naquele período;

3) em lugar de gestos irresponsáveis buscaram respostas jurídicas, civilizadas, para apresentar ao país propostas adequadas ao equacionamento do problema e superação da crise ( a exemplo do douto parecer em favor da desmilitarização da atividade, esse construído com o exame do Direito Comparado por um dos maiores juristas do mundo moderno, o professor de universidades na Alemanha, Suíça, Inglaterra, Itália, Estados Unidos e Brasil, o Dr. Marcelo Neves: documento 04 anexado);

4) têm suportado as agressões cotidianas de que têm sido vítimas -perseguidos criminal e disciplinarmente, sofrendo assédio moral de toda espécie – e ainda assim prosseguem sustentando o cotidiano trabalho do tráfego aéreo, na espera de que suas democráticas e responsáveis iniciativas tenham a oportunidade de encontrar na JUSTIÇA, a resposta adequada.

Registre-se, por absolutamente necessário, que muitas das medidas que, embora imperfeitamente, estão sendo adotadas no sentido da melhoria da segurança do tráfego aéreo nacional foram justamente aquelas preconizadas pelos controladores e que
resultaram na acusação de “motim” e “operação padrão”.

Pela gravidade dos fatos expostos, em nome de seus representados e na proteção do direito difuso de todo cidadão usuário da aviação civil, a FEBRACTA – Federação Brasileira das Associações dos Controladores de Tráfego Aéreo aguarda que a Missão Constitucional conferida ao Ministério Público Militar seja cumprida, a despeito do elevado posto dos indigitados autores. Para tanto, confiante na elevada direção que Vossa Excelência, Douta Procuradora-Geral da Justiça Militar, vem imprimindo ao mais elevado Órgão Ministerial Militar, desde já coloca todos os seus dirigentes e associados em pronto estado de inteira colaboração.

Brasília, 15 de janeiro de 2008

Roberto Catarino da Silva Sobral
OAB 13839/DF

Jobim: Audit of the Air Traffic Control System within one year

Friday, January 25, 2008

Jobim: Audit of the Air Traffic Control System within one year

Third airport in São Paolo is guaranteed says Jobin

According to the Minister of Defense the airport of Viracopos, in Campinas, will have a high speed train link with downtown São Paolo,

Jobim didn't indicate a timeline for the works on the third airport; he announced that he will mandate an audit to investigate Air Traffic Control.

ELIANE CANTANHÊDE
COLUMNIST OF FOLHA

The Minister of Defense, Nelson Jobim, said that the government has already taken two political decisions: the creation of a third airport in São Paolo and the creation of a high speed train system to link the airport of Viracopos, in Campinas (95 km from SP) until the town center.

"The building of the third airport is a firm decision. Those of the trains from Viracopos as well", said Jobim to Folha yesterday, adding that he will meet with the Governor of São Paulo, José Serra (PSDB), after Carnival, in order to handle the train system project that is to link as well the State of Rio de Janeiro.

According to Jobim 40 mio Reais will be needed to carry out the necessary studies, expected to last until July 2007, about the definition of the site and the planning of the third airport, and another 2 billion Reais to buy the land and to landscape it. But he was not willing to confirm deadline and the final price tag for the conclusion of this construction.

Congonhas

Reacting to criticism that he received for the reinstallations of intermediate stops and flight connections at Congonhas the Minister said that they were made because the number of passengers on this airport was reduced from to close to 18.5 mio in 2006, to about 15.5 mio in 2007 and that the number will be maintained at this level. With this reduction the airport operations "are safe".

The aim, when getting rid of the intermediate stops and the connections, was mainly to decongestion the check-in areas as, being today, after the air crisis of 2007, the passenger that embarks for instance in Curitiba and travels to Brasilia has to descend and queue up again, effectuate a new check-in and do all the registrations as it would be a new flight.

"Who wins with this? Nobody" said Jobim reminding that nowadays, if the first flight gets delayed, the passenger loses the second flight as the airline is not required to accommodate it. Being an intermediate stop or a connection, the airlines have to take over this responsibility.



Audit

The Minister of Defense announced as well that he will contract "an audit or consultancy" in order to effectuate a complete and detailed analysis of the Brazilian Air Traffic Control System that became under fire after the collision between a Legacy jet and a Boeing of Gol, on September 29, 2006 and which was the trigger event of the "air chaos".

Worldwide, there are five organizations that do this type of audit and Jobim said that it's not yet determined which one will be hired for the work. He said that he hopes that the work will be finished within maximum one year in order to "change what is required".

sexta-feira, 25 de janeiro de 2008

Jobim: Auditoria do sistema de controle de tráfego aéreo dentro dum ano

3º aeroporto em SP está garantido, diz Jobim

Segundo o ministro da Defesa, aeroporto de Viracopos, em Campinas, terá ligação por trem com o centro de São Paulo

Jobim não deu prazo para a obra do 3º aeroporto; ele anunciou que contratará auditoria para avaliar controle de tráfego aéreo

ELIANE CANTANHÊDE
COLUNISTA DA FOLHA

O ministro da Defesa, Nelson Jobim, disse que o governo já tomou duas decisões políticas: a construção do terceiro aeroporto de São Paulo e a implantação do sistema de trens para ligar o aeroporto de Viracopos, em Campinas (95 km de SP), até o centro da capital.

"A construção do terceiro aeroporto é uma decisão tomada. A dos trens de Viracopos também", disse Jobim à Folha ontem, acrescentando que vai se encontrar com o governador de São Paulo, José Serra (PSDB), depois do Carnaval, para tratar principalmente do projeto dos trens, que ligará ainda o Estado ao Rio de Janeiro.

Segundo Jobim, serão necessários R$ 40 milhões para os estudos de definição da localização e para a elaboração do projeto do terceiro aeroporto, até julho de 2009, e mais R$ 2 bilhões para a compra do terreno e para a terraplanagem. Ele, porém, não quis se comprometer com prazos e valores para a conclusão da obra.

Congonhas

Em resposta às críticas que vem recebendo pela retomada das escalas e conexões de vôo em Congonhas, o ministro disse que elas foram feitas porque o número de passageiros naquele aeroporto foi reduzido de cerca de 18,5 milhões, em 2006, para cerca de 15,5 milhões, em 2007, e será mantido assim. Com a redução, a operação do aeroporto "está em segurança".

O objetivo ao acabar com escalas e conexões foi principalmente o de desafogar as áreas de check-in, porque, como está hoje, depois da crise aérea de 2007, o passageiro que embarca em Curitiba e vai para Brasília, por exemplo, tem de descer, se reapresentar, fazer novo check-in, tudo como se fosse um novo vôo.

"Quem ganha com isso? Ninguém", disse Jobim, lembrando que, atualmente, se o primeiro vôo atrasa e o passageiro perde o segundo, a companhia não se responsabiliza. Sendo escala ou conexão, vai ter que se responsabilizar.

Auditoria

O ministro da Defesa anunciou também que irá contratar "uma auditoria ou consultoria" para fazer uma avaliação completa e detalhada do sistema de controle de tráfego aéreo no Brasil, que ficou exposto depois do choque entre um jato Legacy e um Boeing da Gol em 29 de setembro de 2006 e gerou o chamado "caos aéreo".

Há cinco empresas no mundo que fazem esse tipo de auditoria, e Jobim disse que não há ainda definição sobre qual delas será contratada para o trabalho, que ele espera ver concluído no prazo máximo de um ano para "mudar o que for necessário".

O vôo de Jobim

Brasília - Eliane Cantanhêde: O vôo de Jobim

BRASÍLIA - Sob tiroteio, o ministro Nelson Jobim decidiu ontem sair em sua própria defesa, despejando uma cascata de decisões, planos e idéias: "Agora, o sistema está integrado e o comando é único, é meu", disse ele, que embarca hoje para a França e a Rússia.

O governo decidiu concentrar esforços no coração do sistema, São Paulo. Ele classificou de "decisões tomadas" a construção do terceiro aeroporto, a implantação de trens entre Viracopos e o centro da capital do Estado e a otimização também de Congonhas (mantidos o teto de 15,5 milhões de passageiros/ano) e de Guarulhos.

E anunciou uma "auditoria ou consultoria" no controle de tráfego aéreo, para apurar as operações, os radares, os demais equipamentos, a formação e o desempenho do pessoal do setor, principalmente dos controladores de vôo -que foram peças-chaves na crise.

Na questão do reequipamento militar, Jobim quer estabelecer métodos, formas e parcerias antes de definir compras. Na França, vai discutir o submarino nuclear, a fabricação de helicópteros de carga no Brasil e o projeto F-X, para recompor a frota de aviões de caça da FAB. Na Rússia, principal fornecedores de armas e equipamentos militares para a Venezuela de Chávez, ele também quer ver os caça Sukhoi (os franceses são Rafale) e a possibilidade de uma fábrica de reposição de peças russas no Brasil.

E os EUA? Bem, os americanos também produzem caças moderníssimos, os F-35, mas eles têm um probleminha: não transferem tecnologia. A Embraer não pôde vender aviões para a Venezuela porque eles tinham detalhes americanos.

Os EUA vetaram. Chávez comprou os Sukhoi russos, e quem ficou chupando o dedo foi o Brasil. Idéias não faltam. Agora é combinar não só com os russos e com os franceses mas com o pior inimigo: a tesoura da área econômica. Isso fica para a volta, daqui a 15 dias.

quinta-feira, 24 de janeiro de 2008

Folha online: Flight back to normalcy

Folha Online - 23/01/2008

Flight back to normalcy
Eliane Cantanhêde

Let's think together:

1 - The air traffic control system is the same, the airlines are the same (or even less than they were), the airports are the same, the runways are the same. And there was not a significant climactic change (from endless rain to skies forever blue).

Why, then suddenly, no more than suddenly, did the aviation crisis that drove people crazy for a year evaporate?

2 - Congonhas Airport is the same, the patio is the same, the runways are the same, the buildings around it are the same, the airplanes are the same, the air traffic control system is the same.

They why, suddenly, no more than suddenly, Congonhas was deactivated for various operations (including stops and connections) and also suddenly, no more than suddenly, it was announced that everything will go back to how it was?

There is only one answer: there was no government during a year in civil aviation, and now we're back to having it.

The collision between the Legacy jet and the Gol Boeing, which killed 154 people on September 29, 2006, was terrible and traumatizing, but it was one episode by itself. It does not justify, and would not justify, that thereafter delays, cancellations and crises would multiply and transform everything into chaos, the aviation chaos.

When president Luiz Inácio Lula da Silva disauthorized the Air Force Command and treated a military insubordination as a union question, he fuelled the crisis. The government should have been hard on the leaders, but meeting the just demands to improve the system but did the reverse: patted the insubordinate soldiers on the head and did not meet any demand.

The air traffic controllers' movement became strong and organized. They engaged in work-to-rule operations and provoked a domino effect: and since it was already a mess, the airlines decided to get the best of it, INFRAERO looked like a drunken cockroach and ANAC... well, ANAC was what we're tired of knowing, full of political hangers-on and with no technical filling. What happened, happened. A stampede. And the bill was paid by the consumers, the pilots, the stewardesses, a whole network of agents in the sector.

Months of crisis had gone by, out of control, when Lula finally saw that he had done everything wrong and returned the Air Force Command's authority, which went about putting the house in order. But a bit too late. While the FAB was trying to resolve the air traffic control system crisis, INFRAERO was out of control, and ANAC was painting the town red. To the point of taking a phoney regulation to the courts to remove restrictions on the Congonhas runway. And there came a new accident, with the TAM Airbus, killing almost 200 people.

The crisis only got worse. INFRAERO accused ANAC, which accused the FAB, which accused the airlines. The lack of government fuelled conflicts within the government itself. From there finally everything was changed, from top to bottom, with months and months of delay.

Whether we want to say so or not, the truth is that December of 2007 marked a return to normalcy. Does this mean that things operated marvellously? No, they didn't. But normalcy isn't marvellous in the world's great airports, especially at times of peak movement, like Christmas and New Year's. But the thing worked reasonably well under the circumstance, especially in comparison with what it was for months. We did not see headlines, photos, yells, tears, long articles about aviation chaos, did we? No, we didn't see them.

The return to normalcy in the midst of December/January and the promise of return to the accustomed operations at Congonhas only confirm that the system was not rotten, it was merely manipulated due to lack of command, lack of government. All that was needed was for the government to get back to acting for the system to get back to working.

Now, it's to seek for safety to also get back to being the number one priority and for no one to be contented with mere "normalcy". There's a need to progress towards better operational conditions for the nerve center, which is São Paulo, expand the coverage of the country and have a serious and professional relationship with the airlines -- which, after all, are public concessions. The new ANAC seems to be on this promising path. We will see.

Eliane Cantanhêde is a Folha columnist, since 1997, and comments on governments, domestic and foreign politics, defense, the social area and behaviour. She participated intensely in the coverage of the collision between the Gol Boeing and the Legacy jet, in September of 2006.

FOLHA: Pouso depois do caos - Eliane Cantanhêde

FOLHA DE SAO PAOLO
Brasília - Eliane Cantanhêde: O pouso depois do caos

Ninguém entendeu por que Congonhas, depois de demonizado, vai voltar a funcionar normalmente, como antes da grave crise aérea do ano passado.

Se as pistas continuam as mesmas, o pátio continua o mesmo, os prédios em volta continuam os mesmos, as companhias continuam as mesmas (até menos), o número de passageiros continua o mesmo (ou até mais), ou seja, se as condições objetivas são praticamente as mesmas, o que mudou?

Mudaram os comandos. A queda do Boeing em 2006, com 154 mortos, deflagrou um movimento dos controladores. Lula desautorizou o Comando da FAB e gerou uma queda em dominó na aviação civil. As companhias se aproveitaram.

O caos aéreo foi falta de Ministério da Defesa, falta de FAB, falta de Infraero, falta de Anac, com todos eles se acusando mutuamente enquanto as companhias atrasavam e cancelavam, pilotos e comissários sofriam e o usuário pagava o pato.

Lula errou feio ao manter as pessoas erradas nos lugares errados, na hora errada, ao quebrar a cadeia de comando e ao demorar demais para restituir o comando do Comando da FAB e trocar o ministro, a Infraero e toda a Anac.

As coisas começaram a voltar vagarosamente, mas o suficiente para que a aviação civil chegasse aos meses de pico, dezembro e janeiro, dentro da normalidade. Normalidade não significa que tudo fosse e voltasse a ser uma maravilha, porque não era e não é, mas em pleno Natal e em pleno Ano Novo não apareceram imagens de famílias jogadas pelos chãos, pessoas descontroladas e aos berros nos aeroportos. O caos não foi mais a tônica das tevês e dos jornais.

Falta evoluir da "normalidade" para uma solução real no centro nevrálgico, São Paulo, atender justas reivindicações dos controladores e priorizar o que, aparentemente, deixou de ser a prioridade no último ano: a segurança.

terça-feira, 22 de janeiro de 2008

Valor Econômico: Cuts will delay modernization of ATC System

Valor Econômico

Cuts will delay modernization of air traffic control
Thiago Vitale Jayme, in Brasilia

21/01/2008

The budget cuts planned by the Government to compensate for the loss of revenue with the extinction of the CPMF have left worried air major-brigadier Ramon Borges Cardoso, director-general of the Department of Air Space Control. With reduced budget for 2008, the official said that the modernizing of the complete system will be harmed if there is impounding. "It is the State's choice."

Besides the outdating of equipment, Cardoso also points to the shortage of air traffic controllers. If consulted, he will advise the Federal Government to construct a third airport in São Paulo and recommend improvement to Viracopos, in Campinas. Even with improvements, Guarulhos will not handle passenger movement for much longer.

The brigadier also revealed that, in June, a more efficient passenger information system should be adopted. A big screen will inform where each scheduled flight is.

Following, the principal segments of the interview

Valor: Was there an improvement in the flight safety after the crisis? Or was there only a better distribution of traffic?
Ramon Borges Cardoso: Flight safety isn't only the responsibility of air traffic control. It is much more the responsibility of the pilots and of aircraft maintenance and condition. In the year of 2007 we had a large quantity of accidents, but none of them had air traffic control as a cause. In this point, our safety is the best possible. The only accident in recent times which had air traffic control responsibility was the 2006 collision, but the failure wasn't the system's, it was human. Not just of one person, but of various people. What improved was that we learned, after the 2006 accident, that we needed to improve some things.

Valor: And what went ahead?
Cardoso: The controllers' training. In the schools, we saw that we needed to improve some subjects. In the system as a whole, we saw that some parts of the air traffic control software - although they did not contribute to the accident - could be changed. The warning to the controller that the aircraft lost the anticollision system could be more attention-getting than it is today. The warning to pilots, too. In terms of security, we continue very well.

Valor: In 2007, 350 controllers graduated. Is there still a need for more professionals?
Cardoso: We have a shortage of 300 controllers. We need to arrive in 2010 with 4,000 controllers to cover the 12% annual growth of air transport. Today, we only have 2,700 (including the 350 graduated in 2007). For 2008, I already need to have 3,000 to fill the goals.

Valor: Can the cuts made to compensate the loss of the CPMF harm this process?
Cardoso: The training won't be bothered, because it doesn't depend on these resources. If we suffer cuts, what it will make very difficult will be the implementation of new equipment and new control software.

Valor: Could the modernization of the system be delayed?
Cardoso: It could be. Today, we're two years behind between what was planned and what's being done. We had expectations of receiving resources that would do away with this backlog in 2008 and 2009. If there were a cut, for us it would be very complicated.

Valor: What did you imagine for budget to update software and equipment?
Cardoso: What we need is R$ 700 million annually for maintenance and implantation of new systems in 2008 and 2009. From 2010 to 2012, when we will implant new systems, the value will go to R$ 800 million annually.

Valor: How much will Decea have in 2008?
Cardoso: R$ 584 million. But we have a two year backlog in equipment and we need to get rid of this difference. The ideal would be for us to already have some R$ 250 million more this year to get rid of the backlog.

Valor: Aren't you very optimistic?
Cardoso: Let's say that I'm hopeful. Or praying for this to happen. They are decisions that go beyond the Air Force Command. It's the State's choice: is it going to want to get rid of the backlog that we know exists?

Valor: If you were asked, would you support the construction of a third airport in São Paulo?
Cardoso: Certainly. Because Guarulhos airport has physical limitations. There isn't much more that can be done there. There's no was to grow further in terms of runways.

Valor: But isn't there an idea of a third runway in Guarulhos?
Cardoso: It would be a very large expense for a very small gain in numbers of aircraft and passengers transported. Today, if we improve the infrastructure of Guarulhos, we could have an increase of 25% in its movement.

Valor: But even so a third airport is necessary?
Cardoso: Even with this growth, in a little while it won't have nay more capacity to handle passengers. What we see is that is will be necessary to add a third airport in the medium term, and, immediately, increase the capacity of Viracopos, in Campinas. Another runway can be constructed and a large passenger terminal. There's space for this.

Valor: But it's necessary to improve the access.
Cardoso: Yes. Air transport is very dependent on surface transport for people to reach the airports.

Valor: What should the new airport's capacity be? Something around 35 million passengers per year?
Cardoso: Around that. It has to be larger than Guarulhos. We would have a way to distribute the passengers over a long period, 50 years. There's a need to plan now for an airport to be in operation in ten years.

Valor: Besides São Paulo, is there a need for new airports in Brazil?
Cardoso: New airport, no. But there's a need for an increase in the infrastructure of the current airports in some places. It's the case of Brasilia. In a little while, it will be saturated.

Valor: How long?
Cardoso: In two years. The infrastructure needs to be improved. Not the runway, but he capacity of the airport itself.

Valor: Why was Brazil so badly placed in the list of airports with delays done by "Forbes" magazine?
Cardoso: Air transport is based on three pillars: the airport infrastructure, air traffic control and the airlines. If one doesn't work, the system as a whole has problems. An analysis has to be made of the reasons for delays. That brings us back to the infrastructure problem.

Valor: But there's a lack of communication with passengers.
Cardoso: The matter is beginning to be treated. This is the responsibility of the airlines.

Valor: The airlines allege they aren't receiving the information from Infraero in a satisfactory way.
Cardoso: This is not true. Who knows what's happening with the aircraft is the airline.

Valor: Even so, when there is some problem, the passengers don't learn of it.
Cardoso: This sort of communication is something we're trying to see how to do. We are beginning to test a software that will allow information to be sent to the destination and to the origin of the aircraft, independent of the airline.

Valor: Is this already being tested?
Cardoso: We're going to do it at Galeão to see if it's possible. If it works, it's going to be adopted in all of Infraero. We are going to place, in the airports, a big screen which will show all the country's flights or for that region. The passenger will be able to see just where his flight is.

Valor: And when will this be implemented?
Cardoso: The expectation is to finish the tests in May and, in June, already be installing it in the major airports.

domingo, 20 de janeiro de 2008

Autonomia das agências reguladoras ainda é mito

Autonomia das agências reguladoras ainda é mito

Casos mais recentes de intromissão são o cala-boca aplicado no diretor da Aneel e o desrespeito à Anatel na negociação Oi/BrT

Edna Simão e Luís Osvaldo Grossmann
Da equipe do Correio

A relação do governo do presidente Luiz Inácio Lula da Silva com as agências reguladoras não é das melhores desde o início de seu primeiro mandato, em 2003. Mas a discussão sobre o risco de apagão mostrou que a independência esperada para esses órgãos ainda é um mito. Um dia depois de admitir a possibilidade de racionamento de energia, o diretor-geral da Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel), Jerson Kelman, foi repreendido em reunião com ministros e o próprio presidente no Palácio do Planalto, onde desde então assessores tentam desqualificá-lo.

Apesar de emblemático, o episódio soma-se a uma série de movimentos para enfraquecer as agências reguladoras. Afinal, o governo vem defendendo abertamente a compra da empresa de telefonia Brasil Telecom pela Oi (antiga Telemar), independentemente da posição da Agência Nacional de Telecomunicações (Anatel), que regula e fiscaliza o setor.

Os embates entre o Poder Executivo e as reguladoras começaram ainda em 2003, quando a cúpula do governo elaborou uma lista de mudanças a serem feitas nos órgãos. Naquele mesmo ano, o então ministro das Comunicações, Miro Teixeira, abriu guerra contra a Anatel, numa tentativa de mudar a fórmula de cálculo dos reajustes da telefonia. Ele chegou a estimular os consumidores a ir à Justiça contra o aumento.

No ano seguinte, a idéia de mexer no funcionamento das agências materializou-se num projeto de lei que, polêmico, até hoje espera para ser votado no Congresso. Mais tarde, com o “apagão aéreo” e a relutância dos diretores da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) em deixar os cargos, apesar de notórias falhas da reguladora, abriu-se a frente pelo fim dos mandatos fixos e a possibilidade de afastamento dos executivos das agências a qualquer tempo. Como se tratavam de dirigentes nomeados por indicações políticas e sem familiaridade com o setor, a questão ganhou corpo.

Para o cientista político do Núcleo de Estudos Estratégicos da Unicamp Luís Alexandre Fuccille, o maior nó é estrutural. “As agências foram criadas para fiscalizar e regular. O problema é que faltou musculatura. Nesse caso, acredita, desde a própria criação dos órgãos não se pensou em um modelo gerencial. “O Brasil tem um modelo de agências muito fraco, e o governo Lula deixou essa questão em banho-maria.”

quarta-feira, 16 de janeiro de 2008

FORBES: Aeroportos brasileiros estão entre os piores

Atrasos em vôos

Terça, 15 de janeiro de 2008, 20h49 Atualizada às 21h02

Forbes: aeroportos do País estão entre os piores

Três aeroportos brasileiros se encontram entre os piores do mundo quanto à pontualidade na saída de seus vôos, segundo ranking divulgado hoje pela revista Forbes. O primeiro posto desse ranking é ocupado pelo Aeroporto Internacional de Brasília, onde em 2007 menos de 27% dos vôos saíram na hora prevista e o atraso em média foi de 52 minutos.

Calcula-se que no ano passado utilizaram esse aeroporto pelo menos dez milhões de passageiros, segundo os dados publicados pela Forbes, que assegura que os terminais aéreos do País são os que acumularam os piores históricos com relação à pontualidade.

O segundo posto no ranking dos aeroportos menos pontuais pertence ao Aeroporto Internacional de Pequim, o segundo mais popular da China e de onde apenas saíram de forma pontual 33% dos vôos em 2007, a apenas um ano da realização na cidade dos Jogos Olímpicos.

Imediatamente atrás do aeroporto chinês encontram-se dois brasileiros: o de Cumbica, em Guarulhos, e o de Congonhas, na capital paulista, ainda segundo a publicação.

Apenas 41% e 43% dos vôos, respectivamente, saíram desses aeroportos na hora prevista. Completam o ranking da Forbes o Aeroporto Internacional do Cairo, o segundo mais freqüentado da África, com percentagem de pontualidade em decolagens de 47%, e o Charles de Gaulle, de Paris, com 50%.

Chegadas atrasadas
A publicação americana também divulgou nesta terça-feira uma lista dos aeroportos que mais atraso acumularam nas chegadas de vôos em 2007. Nesse ranking, os líderes são o Aeroporto Internacional Chhatrapati Shivaji, de Mumbai, com pontualidade de 44%, e o Aeroporto Internacional Indira Gandhi, de Délhi, com 45%.

Em terceiro lugar aparece Congonhas, com 54% dos vôos de chegada na hora prevista. Completam a lista os nova-iorquinos de La Guardia, com pontualidade de 58%, e Internacional de Newark, com 58%.

EFE
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