sábado, 30 de junho de 2007

Swiss expert criticizes Brazilian air traffic control

Swiss expert criticizes the Brazilian air traffic control

(Source from "Portal Terra")

The Swiss expert Christoph Gilgen, the air traffic controller who headed the international commission who studied last year the accident of the Boeing of Gol, affirms that the equipment used by the Brazilian ATC is old and inefficient. The information is from Fantastico.

"The radios are very outdated, the range of them is not sufficient to cover all the sectors that are controlled. The radars are also old and show a lot of ghosts and other incorrect targets. The radar does not have the range it should have, for that reason it has black spots where you don't see the aircraft" he said.

In 2006 Gilgen spent a week in Cindacta-1, in Brasília. On the basis of this, the expert criticizes the air traffic control system installed in this country. "In general we found the system rather outdated, various components are put together but without any general idea of how the total system is to function" he said.

Gilgen is representative of the International Federation of Air Traffic Controllers Associations (Ifatca) that has more than 50000 members in over 130 countries.

The specialist furthermore designates that computer program used by the Brazilian air traffic control has a serious flaw that was one of the main reasons for the air traffic accident between the Legacy-jet and the Gol-aircraft. "In a few words I can affirm that the software X-4000 has strongly contributed that the chain of events has ended in the collision of the Legacy aircraft and the Boeing of Gol" he said.

He states that the software program automatically changes on the control screens the altitude of the aircraft, without any approval or confirmation by the controllers. "So, we have a situation in which the controller on ground and the pilot, who is flying, are working on different altitudes. And it's very evident that this is very dangerous. The controllers cannot guarantee safety, nor separations of the aircraft. Unfortunately, as we have seen on September 29, this can end in the worst possible way, in a collision", said Gilgen

From "Redaction Terra"


(Source portal Globo)

In a press note distributed at the end of the night of this Sunday (24) the Brazilian Air Force (FAB) dismissed the declarations of the expert Christoph Gilgen, representative of the International Federation of Air Traffic controllers association (IFATCA) who, in an interview to "Fantastico" said that the systems of the Brazilian Air Traffic Control system are bad and inefficient in order to avoid collisions between aircraft.

The FAB affirms in its press statement that for the most experience this expert "seems to have", in the provision of air traffic control, "his knowledge about the specificities about the Brazilian ATC is zero".

For the Air Force the declarations of Gilgen are biased, as he is filling in a function in an international air traffic controllers association and so he doesn't have "authority, no legitimacy to make any serious analysis about our systems".

Software

FAB refuses the declarations of the expert in relation to the computer program used to control the Brazilian airspace, that was, according to him one of the reasons that caused the accident between the Legacy and the Boeing of Gol, in September of last year.

According to FAB, the software is a product developed in Brazil and does not actualize automatically the levels on the aircraft are flying. In the note distributed to the press it is said that Gilgen "didn't have any participation" into the investigations of the accident of flight 1907 of Gol.

The note, signed by Brigadeiro Antônio Carlos Moretti Bermudez, Chief of the Centro de Comunicação Social da Aeronáutica (the press secretariat of Aeronautica), also affirms that flying in the Brazilian airsapce is safe.

Domingo, 24 de junho de 2007Nota à imprensa - Fantástico O Comando da Aeronáutica repudia veementemente as declarações apresentadas no programa Fantástico exibido na noite de 24 de junho. Por mais experiência que o Sr. Christoph Gilgen alegue possuir na atividade de controle de vôo, seu conhecimento sobre as especificidades do controle de tráfego aéreo no Brasil é praticamente nulo. Cabe ressaltar que o Sr. Gilgen não teve participação alguma nas investigações do CENIPA a respeito do acidente com o vôo 1907. Naturalmente, suas afirmações refletem uma parcialidade compatível com a função que exerce, representante de uma associação internacional de controladores (IFATCA), e ele não possui autoridade, nem legitimidade para proferir qualquer análise confiável sobre nossos sistemas. O software citado na matéria é um produto desenvolvido no Brasil e não atualiza automaticamente o nível em que as aeronaves estão voando. Causa estranheza que, no momento em que o Comando da Aeronáutica afasta controladores que buscavam desacreditar o Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro, surja um representante da IFATCA para questionar a eficiência do software utilizado no Brasil. Por fim, diferentemente do que insinua a reportagem, voar no espaço aéreo brasileiro é seguro, o que é comprovado pela presença do Brasil no grupo de elite da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) desde sua criação. Brig Ar ANTONIO CARLOS MORETTI BERMUDEZ Chefe do CENTRO DE COMUNICAÇÃO SOCIAL DA AERONÁUTICA

Área de Inteligência preparou intervenção

A intervenção no Cindacta 1, determinada pelo brigadeiro Juniti Saito,
comandante da Aeronáutica, foi minuciosamente preparada pela área de
Inteligência da FAB, que há meses monitorava os atos de sabotagem no
controle de vôo. Os agentes de inteligência identificaram os sargentos
controladores mais radicais e, à primeira sabotagem, esta semana,
conseguiram enquadraros principais líderes: no total, até agora, 14
foram afastados e estão sujeitos até a expulsão da Força. Mas o grupo
monitorado pela FAB chega a cinqüenta controladores, que continuam sob
observação.

Sistema obsoleto 2 (30/06/2007)

Pane em radar em SP durou 15 minutos

FONTE G1 GLOBO ONLINE

Informações sobre vôos desapareceram das telas dos controladores. Problema atingiu Cumbica, Congonhas, Campo de Marte, Santos e Viracopos.

A pane que atingiu os radares de controle de São Paulo na manhã deste sábado (30) durou 15 minutos. Os problemas, de acordo com controladores de vôo, afetaram os radares de São Paulo responsáveis pela aproximação das aeronaves para os aeroportos de Cumbica, Congonhas, Campo de Marte, Santos e Viracopos (Campinas).

A pane atingiu o banco de dados do sistema X-4000 das 10h50 às 11h05. Isso fez com que as informações sobre vôos desaparecessem das telas. Os controladores só tinham os números dos vôos, o que não permite exatidão para o controle aéreo. Por motivo de segurança, o controle de aproximação suspendeu todas as decolagens em Cumbica _apenas pousos foram permitidos.

Quando o sistema voltou, o espaçamento entre os aviões aumentou para cinco minutos. E em alguns casos, dependendo do tráfego, o intervalo atinge dez minutos. Os atrasos em Cumbica atingem um grande número de vôos. De acordo com a Infraero, entre os 164 vôos programados entre 0h e 11h desta manhã, 79 tiveram atrasos de uma hora ou mais, 48% do total. Quatro partidas foram canceladas. No Aeroporto de Congonhas, na Zona Sul de São Paulo, entre as 98 partidas programadas até as 12h, 27 atrasaram uma hora ou mais, 27,5% do total. Nove decolagens foram canceladas.

Sistema obsoleto 1

Sistema obsoleto X-4000 (FONTE G1 GLOBO)


Um problema no sistema de gerenciamento de plano de vôos provocou o espaçamento nas decolagens do Aeroporto Internacional de São Paulo, em Cumbica, Guarulhos, na Grande São Paulo, na manhã deste sábado (30).

Segundo a Infraero, o sistema teve de ser reiniciado por volta das 11h. Em seguida, foram necessários aguns minutos para checar as informações, o que teria provocado o aumento do intervalo entre os vôos para seis ou sete minutos, quando o normal são três ou quatro.

No fim da manhã, fontes ligadas ao controle do tráfego aéreo informaram que uma pane no sistema X-4000 teria provocado a suspensão das decolagens de Cumbica por 15 minutos. Segundo a Aeronáutica, o X-4000 não apresentou problemas neste sábado.

A Aeronáutica informou ainda que os atrasos nos aeroportos de São Paulo foram provocados pelas condições meteorológicas nesta manhã e pelo acúmulo de vôos gerado pelo fechamento do Aeroporto de Congonhas, na Zona Sul da Capital, na noite de sexta-feira (29).

Até as 14h, de acordo com a Infraero, atrasos atingiram 33,7% das partidas. Entre as 136 decolagens programadas, 50 atrasaram e quatro foram canceladas. No início da tarde, o intervalo entre vôos era de cinco minutos em Cumbica. Somente aqueles com destino a Curitiba decolavam normalmente.

No Aeroporto de Congonhas, os atrasos até 14h atingiram 36,9% das partidas, 44 entre as 119 programadas. Dezoito decolagens no aeroporto foram canceladas.

Alerta PSOL

Da assessoria de comunicação da bancada do PSOL no Congresso


Luciana Genro alerta sobre insegurança dos vôos

De acordo com deputada do PSOL, atitude do comando da Aeronáutica em admitir controladores, não devidamente habilitados, para operar o sistema diminui margem de segurança


A deputada Luciana Genro (PSOL/RS) alertou hoje (26) o Comando da Aeronáutica sobre o extremo perigo da decisão de se alterar o regulamento para permitir que outros setores venham a operar no controle de tráfego aéreo em Brasília sem cumprir as 12 horas de treinamento obrigatórias. De acordo com a deputada, o comando está diminuindo a margem de segurança de vôo à medida que coloca controladores, não devidamente habilitados, para operar no Cindacta 1, um dos mais complexos do Sistema. “Estamos todos torcendo para que nenhum incidente aconteça, mas se ocorrer a responsabilidade será totalmente do Comando a Aeronáutica”, disse Luciana.

O alerta da deputada foi feito diretamente ao comandante da Aeronáutica, Juniti Saito, durante audiência entre o comandante e as esposas dos controladores. No encontro, que durou mais de uma hora, foi debatida a questão da desmilitarização do setor e a atitude punitiva do comando em relação à categoria. Luciana Genro apelou ao camandante para o fim das punições e solicitou que os Inquéritos Policiais Militares não resultem em expulsões.

Antes do encontro na Aeronáutica, a deputada do PSOL participou da Assembléia Sul-americana de Controladores de Vôo, ocorrida na Câmara Legislativa do Distrito Federal. Luciana Genro exortou os controladores a não desistirem de sua luta. “A luta é pela segurança do tráfego aéreo e só pode haver segurança com condições dignas de trabalho”, disse. Para a deputada do PSOL, segurança e tranquilidade nos aeroportos não ocorrerão com repressão, truculência, prisões e punições.

“Não desistam. A decisão do Comando da Aeronáutica e do governo é de esmagar vocês. Não permitam que isso aconteça, pois a segurança dos que voam está em suas mãos”, disse ela.

Recomendações do CENIPA (português)

RECOMENDAÇÃO DA CENIPA


1. O DECEA deverá, imediatamente:

a) Analisar o AIP brasileiro para atualizá-lo, com ênfase na inclusão de regras e procedimentos do Controle de Tráfego Aéreo brasileiro.

b) Treinar os Controladores de Tráfego Aéreo na realização do procedimento correto de Liberações do Controle de Tráfego Aéreo de acordo com as definições dos itens 8.4.8, 8.4.9 3 8.4.10 das REGRAS AÉREAS E SERVIÇOS DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO 100-12 da ICA.

c) Assegurar o nível de proficiência em idioma inglês de todos os Operadores do Sistema de Controle de Tráfego Aéreo brasileiros, e também prover os meios necessários para atender o Anexo I SARP da ICAO e o Doc 9835.

d) Assegurar a adesão de todos os Controladores de Tráfego Aéreo aos procedimentos de transferência para setores ou centros adjacentes..

e) Assegurar que os procedimentos escritos para casos de perda de comunicação sejam totalmente seguidos por todas as unidades de Controle de Tráfego Aéreo.

f) Assegurar que todos os Controladores de Tráfego Aéreo compareçam a aulas específicas sobre regras e procedimentos de Controle de Tráfego Aéreo que consideram as recomendações contidas nas letras (b), (c), (d) (e) do presente documento.

g) Padronizar e operacionalizar o uso da característica OFF SET quando da falta de comunicação ou nas regiões de cobertura do radar.

h) Implementar nova apresentação (sistema de alerta efetivo) da perda de transponder modo "c" no software de Controle de Tráfego Aéreo que está em uso para aumentar a situação de alerta dos Controladores de Tráfego Aéreo.



RECOMENDAÇÕES DO NTSB (EEUU)

Embora a investigação ainda esteja em andamento e embora ainda não possa ser determinada uma causa, os investigadores notaram muitas questões com potencial de segurança de Controle de Tráfego Aéreo:

1. Questão de Segurança: alterações automatizadas no bloco de dados podem facilmente não ser notadas pelos controladores e podem levar a enganos.

Recomendação: Determinar os riscos e benefícios de modificar o software de processamento de dados do radar para garantir que o conteúdo do campo "altitude autorizada" do bloco de dados do Controle de Tráfego Aéreo só possa ser mudado por meio de uma ação direta do controlador responsável pela aeronave. Relatar os achados da análise para o DIPAA. Se considerado conveniente, mudar o software de Controle de Tráfego Aéreo da maneira descrita.

2. Questão de Segurança: Os valores de radar do localizador de altura, ou 3D, não indicam a altitude da aeronave com o mesmo grau de precisão que o modo C e podem confundir controladores. Embora tenha valor potencial para fins de emergência ou defesa aérea, para o fim de Controle de Tráfego Aéreo não há motivos para apresentar rotineiramente as informações do localizador de altura para controladores civis.

Recomendação: Apresentar a altitude apresentada pelo localizador de altitude somente mediante solicitação digitada ou por outro meio de acionamento da apresentação. Quando os dados do localizador de altitude estiverem sendo apresentados, assegurar que eles possam ser distinguidos sem engano dos relatórios de altitude do modo C recebidos da aeronave.

3. Questão de Segurança: As funções do Controle de Tráfego Aéreo e o equipamento de prevenção de acidentes dependem em grande parte de transponders que estejam operando adequadamente. A extensão do tempo em que o N600XL estava sem alvos secundários no radar foi muito além do que seria de esperar no caso de variações momentâneas de cobertura do radar. O controlador deveria ter detectado esse fato e entrado em contato com a tripulação para corrigir o problema observado no transponder.

Recomendação: Modificar os métodos de apresentação para identificar com maior clareza a perda de respostas de radar secundário de uma aeronave por meio de um código de cores ou outro meio de pronta identificação.

4. Questão de Segurança: O Documento 7030 estabelece que uma separação que não seja de radar deve ser aplicada a uma aeronave que não tem transponder. Além disso, o RVSM requer um transponder modo C operacional. A perda de respostas secundárias e de modo C deveria ter feito o controlador reverter para a separação vertical padrão entre a N600XL e todas as outras aeronaves.

Recomendação: Reforçar o treinamento RVSM dos controladores, principalmente a necessidade de encerrar operações RVSM quando a aeronave já não conseguir cumprir os padrões de equipamento exigidos.

5. Questão de Segurança: A N600XL não havia respondido às chamadas de rádio durante pelo menos 30 minutos no momento em que foi entregue para o Centro da Amazônia, mas essa informação não foi passada para o controlador de Manaus/Amazônia. Brasília deveria ter informado Manaus/Amazônia que a N600XL não estava respondendo as chamadas do Controle de Tráfego Aéreo durante a chamada de coordenação.

Recomendação: Assegurar que os procedimentos de transferência de controle entre setores do Controle de Tráfego Aéreo incluam a comunicação de todas as informações relevantes a respeito da aeronave em questão, de qualquer situação anormal nas comunicações e quaisquer incertezas sobre os dados de vôo, como a rota ou altitude atribuída.

6. Questão de Segurança: A resposta do transponder da N600XL não foi apresentada durante o período em que a aeronave teria descido para FL360, com base no bloco de dados. No entanto, não foi adotado qualquer procedimento para assegurar que a aeronave estivesse na altitude esperada. Esse procedimento deveria detectar que a N600XL nunca saiu da altitude 370 e tampouco relatou chegar a altitude 360.

Recomendação: Desenvolver procedimentos para garantir que os controladores monitorem ativamente a altitude das aeronaves, que solicitem e confirmem mudanças de altitude quando não estiverem em situação de modo C, e que registrem quando as aeronaves saírem e chegarem às altitudes designadas.

7. Questão de Segurança: A N600XL ficou sem enviar e receber comunicação com o Controle de Tráfego Aéreo durante aproximadamente 400 milhas. Embora o Controle de Tráfego Aéreo tenha feito diversas chamadas para a aeronave, não houve respostas e não foi tomada qualquer outra medida. Sem qualquer relato exigido da tripulação, eles não detectaram a ausência de comunicação por aproximadamente uma hora. Além disso, depois da perda do transponder e da incapacidade de se comunicar com a tripulação, o alvo primário do radar também desapareceu, uma indicação potencial de situação de perigo para a aeronave (por exemplo, falha elétrica, pouso forçado, etc.)

Recomendação: Desenvolver procedimentos para detectar a perda de comunicações de rádio com aeronaves sob o controle do CINDACTA, por exemplo, ao exigir relatórios de posição mais freqüentes ou ao exigir que os controladores chamem cada aeronave periodicamente para confirmar o contato de rádio. Orientar os controladores para tentarem agressivamente o estabelecimento do contato com a aeronave que pareça não estar respondendo, inclusive tentativas de relês com outras aeronaves que estejam na área. Se necessário, fazer transmissões cegas para informar a aeronave da suspeita de situação de perda de comunicação e informar as tripulações de vôo das mudanças de situação como, por exemplo, a perda de contato no radar ou a interrupção do serviço de radar. Tomar medidas agressivas para localizar a aeronave cujo sinal tenha sido perdido simultaneamente no radar e no rádio.

8. Questão de Segurança: Ao visualizar os monitores de Controle de Tráfego Aéreo,
os investigadores observaram o desaparecimento de blocos de dados inteiros do monitor
logo após a entrega, e antes de cruzar o limite de um setor, indicando que os controladores.

Safety Recommendations CENIPA and NTSB

Safety Recommendations CENIPA

5. First Safety Recommendations

5.1 The Aviation Accident Prevention and Investigation Center has already broadcasted the
first safety recommendations, aiming at starting the process of preventing new aviation accidents. The safety recommendations were evaluated by the Airspace Control Department (DECEA) and will be implemented.

5.2 Recommendation RVS (A) 260/A/06 - CENIPA - "Review the AIP BRASIL, aiming at
its updating, with emphasis in the process of including Brazilian Air Traffic rules and procedures."

5.2.1 The AIP-Brazil remains updated in relation to air traffic rules and procedures, according
to what is established by the IACO. After the accident, the DECEA has identified the need of publishing an amendment to the AIP-Brazil, at the GEN 1-7, including the procedures in case of aero terrestrial communications failure, foreseen in the Brazilian rules, which will come into force on May 10th, 2007.

5.3 Recommendations RVS (A) 261/A/ 06 - CENIPA - "To instruct air traffic controllers on
the accomplishment of air traffic authorizations that shall be transmitted to pilots”
.
5.3.1 Although they are included in specific regulation and are object of regular courses and of operational maintenance, the DECEA has oriented all Air Traffic Facilities as to providing a course on air traffic authorizations rules and procedures, in a general and specific sense, for each ATS Facility.

5.4 Recommendation RVS (A) 262/A/06 - CENIPA - "To assure the proficiency level on the
English language of all ATCOs, as well as to provide the necessary means to accomplish the indicated SARPS, as defined in the DOC 9835 and in the ANEXO 1 of the ICAO."

5.4.1 To accomplish the rules established by the ICAO, the DECEA has been inves5.4.1 To accomplish the rules established by the ICAO, the DECEA has been investing in
capacitating their air traffic controllers since 2004. To assess the necessary investments, in 2006 it has been carried out a diagnostic analysis of the air traffic controllers English level, based in a sampling of 73% of the whole universe of controllers engaged in the international air traffic. Taking into account the analysis mentioned above and with the objective of attending this international dates, the investments has suffered an exponential increase in 2006 and 2007. So, this safety recommendation shall be attended in March 5th, 2008 and implemented, exclusively, for the controllers of the ATS Facilities that have the obligation of communicating in English.

5.5 Recommendation RVS (A) 263 /A/06 - CENIPA - "To assure that the ATCOs fully
accomplish all air traffic control transference procedures between the adjacent ATC Facilities and/or the operational sectors of the same Facility".

5. Short Term Actions

5.6 Recommendation RVS (A) 264 /A/06 - CENIPA - “To assure that the procedures
foreseen for aero terrestrial communications failure be fully accomplished by the ATC Facilities”.

5.6.1 The rules and procedures related to communications failures are established in the
national regulation, with some alterations regarding to what is determined in the ICAO’s documents. The specific procedures of each ATS Facility for the application these rules are included in the operational models of the ATS Facilities. The actions referred to the recommendation RVS (A) 261/A/06, included in item 5.3 of this information paper, will serve as a basis to attending this recommendation.

5.7 Recommendation RVS (A) 265 /A/06 - CENIPA - “To assure that all the ATCOs take
part in the updating courses on air traffic rules, considering, in addition, the recommendations of topics 5.3, 5.5 and 5.6 of this information paper”
.
5.7.1 The instruction of air traffic controllers is led by DECEA’s Regional Offices and the
IFRAERO. In this context, operational tests and practical training with simulators, as well as operational updating courses at the Airspace Control Institute (ICEA), are provided in annual basis. However, taking into account this safety recommendation, a specific instruction plan, that encloses all aspects mentioned within topics 5.3, 5.5, 5.6 and 5.7, will be elaborated an aiming at providing the necessary operational updating courses.

5.8 Recommendation RVS (A) 266/A/06 - CENIPA - “To rule and make operational the
utilization of the OFF SET lateral flight procedure”.

5.8.1 The application of this procedure within the Brazilian continental airspace is not possible, taking into account what is foreseen in item 15.2.4 of the Doc. 4444 ATM/501. For the application of these procedures it would be necessary to carry out studies, which should consider the following aspects:
- In a route system with many crosses, the application of the Lateral OFFSET will make difficult the job of air traffic controllers, considering that such crosses would not occur in an exclusive spot, but in many “virtual spots”;
- It would be required the review of the separation criteria between aircraft, taking into
account the possible displacement of up to 2 NM between aircraft can affect the
separation criteria in force;

-5 -GREPECAS/14-IP/14
- The possible application of values lower than 1 NM will need the evaluation of the
automated capacity of the aircraft lateral "off set" and of the certainty that the application
of such values would represent an adequate reduction in the risk of collision between
aircraft;
- The application of the lateral OFFSET in an environment covered by radar, maintained
the condition that the pilot doesn’t need to request authorization to the controller, could
provoke an undesirable approximation between aircraft, at the time the aircraft are
crossing one by the other.
- The application of the lateral OFFSET with the air traffic controller authorization will
cause an increase in the work load of the controller, generating, consequently, a reduction
in the system capacity.
5.9 Recommendation RVS (A) 267/A/06 – CENIPA – “To implement a new presentation
(alert effective system) of mode “C” loss of information on the radar consoles, in the software being used
at the ATS Facilities, so as to improve the situational awareness of the ATCOs”.
5.9.1 This matter addresses the possibility of creating an alert system to the air traffic controller located at the radar operational post, in case the aircraft transponder information is lost. Such procedure consists in the inclusion of new functionalities in the ATC software, in order to provide sound and/or visual alarms on the operational console, in case of a specific failure. For attending the safety recommendation, the tag field related to the aircraft altimetry will be replaced by warning symbols; in case of the mode “C” information is lost.

6. Conclusion
6.1 As it may be observed in this information paper, after the terrible mid-air accident
between the PR-GTD and N600XL aircraft, the Brazilian administration has, immediately, taken the necessary actions to prevent and investigate future accidents of that nature.
6.2 All the actions that could be taken within Brazilian sphere are being launched, including
the implementation of some preliminary safety recommendations; even the investigation is not yet concluded.

quinta-feira, 28 de junho de 2007

Fantastico do 24.06.2007 "Por que voar no Brasil virou um pesadelo?

Por que voar no Brasil virou um pesadelo?


Numa semana marcada por mais um ultimato do presidente Lula para que a crise aérea seja resolvida em definitivo no país, o comando da Aeronáutica afasta 14 controladores de vôo por insubordinação.


Numa semana marcada por mais um ultimato do presidente Lula para que a crise aérea seja resolvida em definitivo no país, o comando da Aeronáutica afasta 14 controladores de vôo por insubordinação.

Por que voar no Brasil virou um pesadelo? Em entrevista exclusiva ao Fantástico, Christoph Gilgen, o controlador de vôo que comandou a comissão internacional que estudou o acidente com o avião da Gol, no ano passado, afirma: os equipamentos usados no controle do tráfego aéreo no Brasil são antigos e ineficientes.

Esta foi mais uma semana de muita tensão dentro dos aeroportos brasileiros. Filas imensas, vôos atrasados, passageiros muito nervosos. Esse é o lado visível da crise aérea que se arrasta há quase nove meses. Você vai ver conhecer mais um dos motivos pelos quais os controladores de vôo e o comando da Aeronáutica estão em pé de guerra.

Christoph Gilgen é controlador de vôos na Suíça. Também é representante da Federação Internacional de Controladores de Tráfego Aéreo (Ifatca), que tem mais de 50 mil associados em 130 países.

Após o choque entre o Boeing da Gol e o jatinho Legacy, a Associação Brasileira dos Controladores de Tráfego Aéreo pediu ajuda para a Ifatca. A organização internacional mandou, em outubro de 2006, 13 investigadores para o país. Christoph era um deles.

A visita resultou em um relatório que foi enviado para organizações, como a Federação Internacional de Pilotos e a Organização Internacional de Aviação Civil.

Nesta sexta-feira, ele recebeu a correspondente da TV Globo Sônia Bridi, no Centro de Controle de Aproximação do Aeroporto de Genebra, na Suíça.

Além de falar um pouco de português - ele é casado com uma brasileira - Christoph foi escolhido para vir ao Brasil por já ter participado da investigação de um outro acidente aéreo parecido com o da Gol.

Em 2002, dois aviões se chocaram no ar e caíram na Alemanha - 71 pessoas morreram.

"Infelizmente eu tenho experiência em casos de colisão aérea", diz Christoph.

Em 2006, o suíço passou uma semana dentro do principal centro do comando de vôos do Brasil, o Cindacta-1, em Brasília. Com base no que viu, Christoph critica seriamente o sistema usado no país para controlar o tráfego aéreo.

“Os rádios são muito velhos, o alcance deles não é suficiente para cobrir todos os setores que são controlados, por exemplo, pelo Centro-Brasília. Os radares também são antigos, mostram muitas imagens de fantasmas e outros alvos incorretos. Os radares não têm o alcance que deveriam, por isso existem pontos cegos onde você não vê os aviões. No geral achamos que o sistema é muito antigo, que são várias partes colocadas juntas sem uma idéia geral de como vai funcionar o conjunto”, analisa.

Christoph faz outro alerta, ainda mais grave. O programa de computador usado no Brasil para controlar os vôos tem uma falha séria.

“O senhor pode afirmar que o sistema X-4000 usado pelo controle de vôo contribuiu para o acidente?”

“Sim, sem dúvida. Em poucas palavras, eu posso afirmar que o software X-4000 contribuiu fortemente para a cadeia dos eventos que terminou com a colisão do avião Legacy com o Boeing da Gol”, confirma.

A explicação é técnica e Christoph prefere falar em inglês.

“O programa, sob certas condições, pode mudar automaticamente a altitude do sistema, sem que o controlador perceba. Então temos uma situação em que o controlador, que está no chão, e o piloto, que está voando, estão trabalhando com altitudes diferentes. É lógico que isso é muito perigoso - os controladores não podem garantir segurança nem separação das aeronaves. Infelizmente, como vimos no dia 29 de setembro, isso pode acabar da pior maneira possível, em uma colisão”, explica.

“Existe outro sistema de controle no mundo que muda automaticamente na tela a altitude de acordo com o plano de vôo sem que isso seja confirmado numa conversa entre o controlador e o piloto?”, pergunta a repórter.

“Não. Francamente, eu viajo muito e já tive o prazer de ver muitos Centros de controle no mundo, nos cinco continentes, na Austrália, África, nos Estados Unidos, Canadá. Nunca vi um sistema que permita essa mudança automática sem que o operador perceba essas coisas e tenha que correr atrás do sistema para poder achar o avião. É um comportamento bem estranho que eu nunca vi na minha vida”, afirma Christoph

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Uma noite de domingo com muitos passageiros no saguão do Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos. Mas o movimento é considerado normal para o maior aeroporto do país. Há apenas um vôo atrasado e nove partidas foram canceladas no decorrer do dia.

Nos outros aeroportos do país, o domingo foi de poucas filas e muita calma. Em todo o Brasil, 5% dos vôos partiram com mais de uma hora de atraso.

De acordo com o presidente da Infraero, José Carlos Pereira, a origem dos problemas foi controlada e a situação deve permanecer tranqüila durante a semana. Mas ele alerta: a crise ainda não foi completamente resolvida.