quinta-feira, 29 de novembro de 2007

CENIPA: Flight 1907, commission clarifies on transponder

Flight 1907 – Commission clarifies on transponder

Because of the release of information, on the part of organs of the domestic and international press, on the accidental interruption of transponder transmissions in the case of the Flight 1907 accident, which provoked the non-functioning of the anti-collision system, the Aeronautic Accident Commission of Investigation informs that:

1) Up to now, there are no indications that there occurred an intentional act on the part of the crew of aircraft prefix NX600L in the sense of interrupting the transponder's transmission (STAND BY mode) ;

2) Ergonometic studies, CVR (Cockpit Voice Recorder) data, and reconstructions demonstrate that:

- The interruption of transponder transmissions occurred during a period of silence in the cabin, lasting 1 minute and 43 seconds, while the pilots of aircraft NX600L performed flight planning calculations for the next stage of the trip, with the pilot on the right using a laptop;

- According to the report of the reenactment flight, there is no way that a laptop resting on the lap of the pilot on the right can touch the button on the RMU (Radio Management Unit) control screen twice, in less than 20 seconds, to put the transponder in STAND BY mode;

- There is no way to utilize the footrest during the flight with the seat in the normal piloting position. It would be necessary to move it back. Seat position movements register on the CVR and there is no register of movement (cabin noise) during the period in which the transponder ceases operation;

- The footrests have a protection which impedes a shoe sole from directly contacting the panel;

- If this occurs by an action by the pilot on the left, flexing and contorting his right foot, the buttons reached would be the first two, from top to bottom and on the left side of the RMU control panel, which have as their function the changing of the radio frequencies, and not the fourth button, which would permit changing the transponder mode (if it were touched twice in succession, in an interval of less than 20 seconds);

- Only the pilot on the left can, observing the description in the previous item, place his foot on the left side of the RMU;

- On the CVR, there is a commentary by the pilot on the left recommending not putting feet up in the cabin during the flight.

From all the evidence presented, the Commission reiterates that the conclusions aired by some organizations and press organs, domestic and international, on the use of the laptop or of the "footrest" on the flight in question, do not have any technical support in the work of the Aeronautic Accident Commission of Investigation, which is responsible for the procedure aimed at prevention.

Source: Aeronautic Accident Commission of Investigation / CENIPA

CENIPA - Vôo 1907 - Comissão esclarece sobre o transponder

Vôo 1907 – Comissão esclarece sobre o transponder

Em razão da divulgação de informações, por parte de órgãos de imprensa nacional e internacional, sobre a interrupção acidental da transmissão do transponder no caso do acidente com o vôo 1907, que provocou o não-funcionamento do sistema anti-colisão, a Comissão de Investigação de Acidente Aeronáutico informa que:

1) Até o momento, não há indícios de que ocorreu ação intencional da tripulação da aeronave prefixo NX600L no sentido de interromper a transmissão do transponder (modo STAND BY);

2) Estudos ergonométricos, dados do CVR (Caixa-Preta de Voz) e reconstituições demonstraram que:

- A interrupção da transmissão do transponder ocorreu durante um período de silêncio na cabine, de 1 minuto e 43 segundos, enquanto os pilotos da aeronave NX600L realizavam cálculos de planejamento de vôo para a próxima etapa da viagem, com o piloto da direita usando um laptop;

- Conforme o relatório do vôo de reconstituição, não há como o laptop apoiado no colo do piloto da direita tocar a tecla na tela de controle do RMU (Radio Management Unit), por duas vezes, em menos de 20 segundos, para colocar o transponder no modo STAND BY;

- Não há como utilizar o descanso de pés (footrest) durante o vôo na posição normal de pilotagem do assento. Seria preciso recuá-lo. As movimentações de posição dos assentos estão registradas no CVR e não há nenhum registro de movimento (som na cabine) no período em que o transponder deixou de operar;

- Os descansos de pés possuem uma proteção que impede que a sola de um sapato encoste diretamente no painel;

- Caso isso ocorra por ação do piloto da esquerda, flexionando e contorcendo o pé direito, os botões alcançados são os dois primeiros, de cima para baixo e do lado esquerdo do painel de controle do RMU, que têm como função a mudança de freqüências do rádio, e não o quarto, que permitiria a mudança de modo do transponder (caso tocado duas vezes seguidas, em intervalo menor que 20 seg.);

- Somente o piloto da esquerda pode, observando-se o descrito no item anterior, encostar o pé no lado esquerdo do RMU);

- No CVR, há um comentário do piloto da esquerda recomendando não colocar os pés para cima na cabine durante o vôo.

Por todas as evidências apresentadas, a Comissão reitera que as conclusões veiculadas por algumas organizações e órgãos de imprensa, nacional e internacional, sobre o uso de laptop ou do dispositivo “footrest” no vôo em questão, de fato, não têm nenhum suporte técnico dos trabalhos da Comissão de Investigação de Acidente Aeronáutico, que é responsável pelo procedimento voltado à prevenção.

Fonte: Comissão de Investigação de Acidente Aeronáutico/ CENIPA

Ministro Paulo Gallotti permanece relator da ação sobre acidetne da Gol

Ministro Paulo Gallotti permanece relator da ação sobre acidente da Gol

A Terceira Seção do Superior Tribunal de Justiça (STJ) definiu, por maioria de votos, que distribuição anterior de conflito de competência não gera prevenção. Dessa forma, o ministro Paulo Gallotti continua na relatoria do conflito de competência 91.016, que discute o juízo competente para julgar os controladores de vôo envolvidos no episódio da queda do avião da Gol ocorrida em 2006.

A questão de ordem foi levantada pelo ministro Gallotti devido à preliminar apresentada pelo Ministério Público Federal (MPF) em seu parecer, ao opinar pela prevenção da ministra Maria Thereza de Assis Moura para relatar esse conflito de competência, uma vez que ela já manteve contato com o tema, ao analisar outro conflito de competência sobre o assunto (CC 72283).

Os ministros Arnaldo Esteves Lima e Maria Thereza de Assis Moura, o juiz convocado Carlos Mathias e a desembargadora convocada Jane Silva votaram seguindo o entendimento do ministro Paulo Gallotti. Os ministros Nilson Naves, Felix Fischer, Laurita Vaz e Napoleão Nunes Maia Filho divergiram do relator.

Conflito de competência

O conflito positivo de competência ocorre quando dois juízos se julgam igualmente competentes para a apreciação da ação penal. No caso, a questão foi proposta pelo Juízo Federal de Sinop (MT). Nessa ação penal, o MPF já apresentou denúncia contra os dois norte-americanos do jato Legacy e contra os quatro controladores de vôo: Jomarcelo Fernandes dos Santos, Lucivando Tibúrcio de Alencar, Leandro José Santos de Barros e Felipe Santos dos Reis. Ocorre que a Justiça Militar, implicitamente, declarou-se competente para julgar o mesmo caso quando rejeitou, por inépcia, a denúncia contra os quatro controladores de vôo (juízo auditor da Auditoria da 11ª Circunscrição Judiciária Militar do Distrito Federal).

Legacy pilots cannot be heard in USA

Legacy pilots cannot be heard in USA

Agência JB

Brasilia – The pilots of the Legacy, Joseph Lepore and Jan Paul Paladino, cannot be heard in the United States. The request was denied by the third chamber of the TRF [Regional Federal Tribunal] for the 1st Region, The American pilots conducted the Legacy jet that collided with the Gol plane, on September 19, 2006, and provoked the deaths of 154 people.

The lawyer for the pilots' defense, Theodomiro Dias Neto, said that a first request was made in the month of August to the substitute federal judge in Sinop (MT), Murilo Mendes, when the first hearing took place in the case of the Gol Boeing.

"The first request was made in Sinop (MT), however, Murilo Mendes did not concede the request for them to be heard in the United States. In the face of this, I appealed to the TRF 1st Region, in Brasilia, on October 15. With this second negative I will file another habeus corpus, but this time with the STJ", emphasized Theodomiro Dias Neto.

He affirmed that the defense will insist, "Based on the interpretation of the Code of Criminal Process and the Legal Assistance Treaty between Brazil and the United States, the American defendants have the right to be interrogated in their country of residence", he affirmed.

Minister Paulo Gallotti will author opinion on action on Gol accident

Minister Paulo Gallotti will author opinion on action on Gol accident

The Third Section of the Superior Tribunal of Justice (STJ) defined, by majority vote, that a previous distribution of a conflict of jurisdiction does not generate disqualification. In this way, minister Paulo Gallotti remains the opinion author for conflict of jurisdiction 91.016, which discussed which judge has jurisdiction to try the flight controllers involved in the episode of the Gol airplane crash that happened in 2006.

The point of order was raised by minister Gallotti due to the preliminary argument presented by the federal prosecutors' office (MPF) in its brief, in opining for the disqualification of minister Maria Thereza de Assis Moura to author the opinion on this conflict of jurisdiction, since she has already had contact with the theme, on analyzing another conflict of jurisdiction on the topic (CC 72283).

Ministers Arnaldo Esteves Lima and Maria Thereza de Assis Moura, convoked judge Carlos Mathias and convoked appeals judge Jane Silva voted according to the understanding of minister Paulo Gallotti. Ministers Nilson Naves, Felix Fischer, Laurita Vaz and Napoleão Nunes Maia Filho diverged from the author of the majority opinion.

Conflict of jurisdiction

A positive conflict of jurisdiction occurs when two judges judge themselves equally to have jurisdiction to appreciate a criminal action. In this case, the question was proposed by the Federal Judge of Sinop (MT). In this criminal action, the MPF has already presented an indictment against the two North Americans of the Legacy jet and against the four air traffic controllers: Jomarcelo Fernandes dos Santos, Lucivando Tibúrcio de Alencar, Leandro José Santos de Barros and Felipe Santos dos Reis. It happened that the Military Court, implicitly, declared it had jurisdiction to judge the same case when it rejected, for ineptness, the indictment against the four air traffic controllers (hearing judge of the Auditoria of the 11th Military Judicial Circumscription of the Federal District).


Author: Editorial and Press Coordination of the STJ
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As principais reomendações aprovadas no relatório final dos CPIs

As principais recomendações aprovadas no relatório final envolvendo o controle do tráfego aéreo:

• Não há óbices à transição da gestão do controle do tráfego aéreo militar para a administração civil, contanto que sejam observados previamente os diversos aspectos que esta decisão impacta, que com certeza, vão muito além daqueles meramente corporativos. É possível, sim, constituir um arranjo em que, compartilhando os espaços e equipamentos de controle aéreo, se possa ampliar a participação civil no sistema, sem deixar de levar em conta a rica experiência brasileira já constituída e concretizada na gestão integrada do sistema.

• Solicitar ao Ministério da Defesa estudo atualizado sobre as necessidades de recomposição dos efetivos das diferentes carreiras pertencentes ao Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro, a fim de considerar, junto com Ministérios do Planejamento, Orçamento e Gestão e da Fazenda, a realização de concurso público para suprir tais necessidades;

• Independentemente do estudo referido na alínea anterior, considerar a abertura imediata de concurso público para o cargo de Controlador de Tráfego Aéreo, carreira DACTA 1303, junto aos Ministérios do Planejamento, Orçamento e Gestão e da Fazenda, conforme o número de vagas já identificado pelo Comando da Aeronáutica, tendo em vista ser esta uma necessidade emergencial do sistema, já apontada pelo Ministério da Defesa e pelo Comando da Aeronáutica.

• Solicitar ao Comando da Aeronáutica estudo para a estruturação da carreira DACTA 1303, de Controlador de Tráfego Aéreo, apresentando,inclusive, proposta de plano de carreira;

• Solicitar ao Comando da Aeronáutica que o estudo referido na alínea anterior considere, para a carreira de Controlador de Vôo, dois níveis de formação acadêmico-escolar (Controlador – com ensino superior, para oficiais e civis com formação equivalente; e Controlador-Auxiliar – com ensino médio, para graduados e civis com formação equivalente), assegurando mecanismos de acesso dos atuais controladores militares ao oficialato e dos civis ao nível superior;

• Conduzir estudos, junto ao Comando da Aeronáutica, destinados a analisar a hipótese da desmilitarização do sistema de controle de tráfego aéreo civil, apresentando relatório conclusivo ao Poder Executivo e às Casas do Congresso Nacional;

• Estabelecer canais de comunicação permanentes e regulares visando o debate, em conjunto com o Comando da Aeronáutica e representantes das entidades representativas dos profissionais do SISCEAB, sobre as condições da segurança do tráfego aéreo.

• Readequar os programas de formação e capacitação dos profissionais ligados ao Sistema de Controle do Espaço Aéreo, visando a estabelecer, entre as prioridades, um plano intensivo para ampliação dos conhecimentos da língua inglesa, de modo a atender, inclusive, a recomendação da Organização Internacional da Aviação Civil – OACI –, que estabelece, para 2008, o domínio desse idioma, por parte dos Controladores de Tráfego Aéreo, no nível 4 de proficiência;

• Incluir, no programa de formação e capacitação dos profissionais ligados ao Sistema de Controle do Espaço Aéreo a que se refere o item anterior, um plano de proficiência na língua espanhola;

• Implementar um programa para a avaliação das condições físicas e psicológicas de todos os profissionais que hoje atuam na função de Controlador de Tráfego Aéreo, a fim de lhes oferecer, quando for o caso, as devidas recomendações e acompanhamento de profissionais de saúde até a sua recuperação plena para o exercício da função ou para a sua readaptação em outra função.

Presidente adia o anúcio de plano para aeroportos

Presidente adia o anúncio de plano para aeroportos

Nelson Jobim aguardou por 1 h, mas Lula foi receber grão-duque de Luxemburgo

Medidas elaboradas pela secretaria de Aviação Civil para evitar atrasos nos aeroportos devem ser conhecidas na terça-feira

FELIPE SELIGMAN
DA SUCURSAL DE BRASÍLIA

Por um "problema" de agenda, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva adiou para a próxima terça-feira o anúncio de um plano de contingência para evitar atrasos nos aeroportos durante as férias de final de ano.

As medidas seriam apresentadas ontem pelo ministro Nelson Jobim (Defesa), que esteve no Palácio do Planalto pela manhã, na companhia da economista Solange Vieira, secretária de Aviação Civil.

Depois de esperar por cerca de uma hora, porém, Jobim foi informado de que a prioridade de Lula seria receber o grão-duque Henri de Luxemburgo.
O plano foi elaborado pela equipe chefiada por Solange. O cargo ocupado pela economista foi criado por Jobim para acomodá-la enquanto sua indicação para a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) não sai.

À Folha Jobim afirmou que a decisão de adiar o anúncio foi de comum acordo entre ele e o presidente, já que Lula poderia conceder no máximo 30 minutos a Jobim, que alegou precisar de mais tempo para a apresentação de todas as medidas.

O ministro também disse que encaminharia ainda ontem à Casa Civil o nome de Solange para a diretoria da Anac. Após mais de dois meses desde que foi anunciada como a futura presidente da agência, só agora o nome dela poderá ser enviado ao Senado, onde precisará ser sabatinada.

A assessoria do Ministério da Defesa anunciou ontem algumas das medidas do plano. Basicamente, o governo busca alternativas para os aeroportos de São Paulo. De acordo com Jobim, estará no plano a construção da terceira pista de Cumbica e a definição de tarifas aeroportuárias. O plano começa a valer a partir de 21 de dezembro e deve ser encerrado em 15 de março de 2008.

Em Congonhas, as principais medidas são a antecipação das 23h para as 22h30 do horário máximo para a programação de pousos e decolagens -o que deve valer para Cumbica; o aumento no valor das tarifas cobradas às companhias aéreas por tempo de aeronave em solo e a diminuição de slots (permissões para pousos e decolagens), dos atuais 33 para 30 por hora. Antes do acidente da TAM, eram 64 pousos e decolagens/hora. Em relação às tarifas, o governo espera estimular as companhias a procurar aeroportos ociosos, como o Galeão (RJ) e Confins (MG).

Colaborou VALDO CRUZ

Controladores fazem nova ameaça de greve

Controladores fazem nova ameaça de greve

Fernando Exman

BRASÍLIA. Voltou a recrudescer a crise entre os controladores de vôo e os oficiais da Força Aérea Brasileira (FAB). A Aeronáutica continua a punir os militares envolvidos no movimento que iniciou, depois da queda do Boeing da Gol, em setembro do ano passado, operação padrão que perdura até hoje. A insatisfação entre os controladores é crescente. A categoria está dividida. Parte quer retaliar os superiores, mas os líderes dos controladores tentam evitar a realização de uma nova greve. Sabem que a opinião pública voltaria a condenar a ação, sobretudo se as férias de fim de ano da população forem prejudicadas.

- Muitos controladores de vôo têm vontade de fazer novas greves, mas isso não depende só da vontade deles. Eles precisam de condições objetivas, pois as punições são muito duras - revelou a deputada Luciana Genro (PSOL-RS), interlocutora da categoria no Congresso.

Desde segunda-feira, 11 controladores do Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo de Curitiba (Cindacta-2) foram afastados. Outros sete do Cindacta-1, de Brasília, tiveram rejeitados pelos superiores os pedidos de revalidação de suas carteiras de sargento. Na prática, foram demitidos. Todos participaram do motim do dia 30 de março, que fechou os aeroportos do país. Os controladores acreditam que alguns colegas do Cindacta-4, de Manaus, podem ser punidos da mesma forma.

- Essa notícia repercutiu muito mal - comentou o vice-presidente da Federação Brasileira das Associações de Controladores de Tráfego Aéreo (Febracta), Jorge Oliveira. - Os controladores continuam muito estressados e insatisfeitos.

Para a deputada Luciana Genro, a punição anunciada pela Aeronáutica é uma tentativa de intimidação em resposta à denúncia apresentada pelos controladores contra os oficiais, acusados pelos subordinados de abandonarem os seus postos no dia 30 de março quando souberam que o presidente Luiz Inácio Lula da Silva enviara o ministro do Planejamento, Paulo Bernardo, para negociar com os grevistas. Na época, os comandantes das Forças Armadas condenaram a medida, a qual consideraram um desrespeito à hierarquia militar.

- O governo sabe que o problema dos controladores não foi resolvido. Essa é uma atitude irresponsável. Em vez de resolverem o problema, eles punem quem tornou o problema público - complementou a parlamentar. - Faltam equipamentos e pessoal.

Jorge Oliveira prega a calma. Na opinião do vice-presidente da Federação Brasileira das Associações de Controladores de Tráfego Aéreo, o Comando da Aeronáutica puniu os 18 controladores com a finalidade de provocar a categoria.

- É uma artimanha para o pessoal se rebelar. Aí eles evitam a desmilitarização do setor, mas esse é um processo irreversível. Pode até durar 10 ou 15 anos, mas é o caminho natural - declarou o controlador. - Devemos resistir às provocações. Nós vamos fazer o melhor no Ano-Novo e no Natal.

O ministro da Defesa, Nelson Jobim, também se esforça para evitar que ocorram problemas nas festas de fim de ano. Ontem, estava pronto para apresentar um conjunto de propostas ao presidente. Devido a problemas na agenda de Lula, o encontro foi adiado para a próxima terça-feira.

Para estimular o uso do Aeroporto do Galeão (RJ), o ministro quer aumentar as tarifas de longa permanência de aeronaves do Aeroporto de Guarulhos (SP). Pretende também aprovar valores progressivos para as tarifas de pouso no Aeroporto de Congonhas (SP).

Aeronáutica demite 7 controladores

Aeronáutica demite 7 controladores

Em Curitiba, Cindacta-2 afasta outros 11 profissionais por determinação judicial

BRASÍLIA E SÃO PAULO

O Comando da Aeronáutica anunciou ontem o afastamento de sete controladores de vôo do Cindacta-1, em Brasília. Como tinham menos de dez anos de carreira, eles ainda não haviam garantido a estabilidade na função e tiveram o pedido anual de renovação de vínculo rejeitado.

A punição é incomum e só costuma ser aplicada em casos de faltas disciplinares graves. A FAB não deu detalhes sobre a medida, mas informou que os profissionais ainda podem recorrer à Justiça Militar.

Segundo um controlador ouvido pelo GLOBO, todos tinham ficha disciplinar limpa, mas faziam parte do grupo que participou do motim em 30 de março. Oficiais do Centro de Comunicação Social da Aeronáutica não quiseram desmentir ou confirmar a informação e a lista com os nomes está sendo mantida em sigilo. Um dos sete estaria no Cindacta-1 em 29 de setembro de 2006, quando uma falha no sistema de controle aéreo contribuiu para a colisão entre o jato Legacy e o Boeing da Gol, no acidente que matou 154 pessoas e detonou a crise entre os controladores e os chefes da hierarquia militar.

Em Curitiba, 11 controladores afastados

O afastamento dos sete controladores de Brasília foi comunicado em cartas enviadas a eles pelo comando do Cindacta-1 entre quinta e sexta-feira da semana passada.

Em Curitiba, o Cindacta-2, responsável pelas operações de controle de vôo na região Sul e parte do Mato Grosso do Sul e São Paulo, acatou decisão da Justiça Militar e afastou outros 11 controladores de vôo. Os militares foram acusados de chefiar paralisação no dia 30 de março. Na época, com o Ministério da Aeronáutica ainda sob o comando de Waldir Pires, todos os aeroportos do país foram afetados pela operação-padrão.

- Os militares, que foram afastados da função de controle aéreo, agora cumprem trabalho administrativo - informou uma fonte do Cindacta-2.

O despacho, anunciado na sexta-feira, levou em consideração os artigos da Justiça Militar pelo crime de "recusa conjunta de obediência".

Em março, os militares denunciavam excesso de carga de trabalho e baixos salários, sucateamento da infra-estrutura e falta de pessoal, tanto controladores como técnicos para manutenção dos equipamentos.

A Aeronáutica informou que a saída dos 18 profissionais em Curitiba e Brasília não reduzirá a capacidade de controle do espaço aéreo nas regiões Sul e Centro-Oeste. De acordo com a FAB, 365 novos controladores serão formados até o fim do ano, e parte deles reforçará as equipes dos Cindactas. O efetivo de cada centro é de cerca de 450 pessoas.

Aeronáutica havia planejado remanejamento da equipe
A saída dos controladores que comandaram a operação de março era esperada pela Aeronáutica, que já havia se planejado para remanejar a equipe.

- Não houve impacto do controle aéreo com o afastamento dos controladores, porque a Aeronáutica se planejou para, no caso da saída desses militares, que tivesse pessoal pronto para o remanejamento - disse a fonte. Atualmente, o Cindacta-2 possui 446 controladores.

quarta-feira, 28 de novembro de 2007

FOLHA: Transponder was not switched off by the feet or by the laptop

Transponder was not switched off by the feet or by the laptop says BAF

The technical investigation has rejected the two main suppositions for the accidental switching-off of the equipment by the pilots of the Legacy aircraft.

The note says as well that "there are no clues as to that there was an intentional action involved”, but as well it does not state other possibilities of unintentional switching-off.

LEILA SUWWAN
OF THE BRASÍLIA OFFICE

Shortly before one year and two months after the accident of Gol-flight 1907 the technical investigation of the Aeronaútica concluded that two of the main hypothesis of the unintentional switching-off of the transponder of the Legacy-jet are not persued any further. According to BAF, the North-American pilots didn’t deactivate in an unintentional manner their equipment, being it either with their feet, nor with the upper cover of the laptop that they had used in the cockpit.

By an official note published yesterday the BAF said as well that there were “no clues that an intentional action had occurred” by the pilots to leave the transponder on a stand-by mode. The note doesn’t state other possibilities for the non-intentional switching-off of this equipment.

The international commission headed by the Cenipa (Centro Nacional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) will gather this week in Brasilia in order to close the details of the final report of the collision that had cost the life of 154.

There is an on-going trial at the Federal Justice (Justiça Federal) as well as an indictment at the Military Justice against the controllers and the American pilots for this accident. Nevertheless, this is merely the first official conclusion of the technical investigation that is expected to pinpoint to the reasons, as well as the contributing factors, but without determining the responsibilities, for this accident.

Without an operational transponder, air traffic control cannot detect that the Legacy was flying on collision course with the Boeing. This as well disabled the triggering of the TCAS (the anti-collision alerting system).

The press release as well refutes many of the statements made that the disabling occurred due to “negligence” of the pilots Joseph Lepore and Jan Paul Paladino. But it doesn’t discard on the other side the other responsibilities of them, such as checking of the flight plan or the maintenance of radio contact.

The note does not state again the earlier published findings that there were no electrical or electronic failures discovered during analysis in the lab of Honeywell, the manufacturer of the equipment.

The hypothesis of an accidental foot slip of the pilots on the soft keys of the panel has turned into controversy between Brazil and the United States. The FAA (US civil aviation agency) has published a warning to pilots about this risk in jets made by Embraer which are equipped with “foot rest platforms” in the cockpit. The ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil, national regulator), has discarded this possibility in a study.

The CENIPA now says that this has not occurred. Firstly because on the black-box there was no noise that would indicate that the seat of the pilot was moved backwards permitting the use of the foot rest. Secondly, there is a protection between the bottom of the shoes and the avionics panel. And, finally, even by “stretching out and inclining the right foot” the relevant keys cannot be reached.

The laptop thesis was as well defeated because it was used by the co-pilot sitting on the right side. For this the top of the cover couldn’t have hit the keys in an accidental manner.


The Aeronáutica dismisses seven controllers

In an action given as “cleansing” by air traffic controllers, Aeronáutica has cut ties with seven sergeants, being on professional military career, working in the Cindacta-1 (in Brasília) and discarded other 11 at Cindacta 2 (in Curitiba), based on an accusation for mutiny that happened on March 30. Further to attempting to turn around the situation using judicial means, the controllers intend to use political pressure and insist to receive a reply from the Federal Government before Christmas


(Original Portuguese text)


Transponder não foi desligado com pé ou laptop, diz FAB

Investigação técnica rejeitou as duas principais teses de desligamento acidental do equipamento por pilotos do Legacy

Nota diz também que "não há indícios de que ocorreu ação intencional", mas não cita outras possibilidades de desligamento acidental

LEILA SUWWAN
DA SUCURSAL DE BRASÍLIA

Quase um ano e dois meses depois do acidente do vôo 1907 da Gol, a investigação técnica da Aeronáutica concluiu que não procedem duas das principais hipóteses sob análise de desligamento acidental do transponder do jato Legacy. Segundo a FAB, os pilotos norte-americanos não desativaram acidentalmente o equipamento com o pé ou com a tampa do laptop que usavam na cabine.

Em nota oficial emitida ontem, a FAB diz também que "não há indícios de que ocorreu ação intencional" dos pilotos para deixar o transponder em modo de espera ("stand-by"). O texto não cita outras possibilidades de o equipamento ter sido desligado acidentalmente.

A comissão internacional chefiada pelo Cenipa (Centro Nacional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) se reúne nesta semana em Brasília para fechar detalhes do relatório final da colisão, que deixou 154 mortos.

Já há um processo na Justiça Federal e uma denúncia na Justiça Militar contra controladores e pilotos americanos pelo acidente. Porém, esta é a primeira conclusão oficial da investigação técnica, que apontará causas e fatores contribuintes, sem indicar culpados.

Sem o transponder, o controle aéreo não pôde detectar que o Legacy voava em rota de colisão com o Boeing. Também impediu o acionamento do TCAS (sistema de alerta anticolisão).

O comunicado refuta alguns argumentos de que o desligamento ocorreu por "displicência" dos pilotos Joseph Lepore e Jan Paul Paladino. Mas não elimina outras responsabilidades, como a verificação de plano de vôo e o contato de rádio.

A nota não cita um achado preliminar já divulgado: não foi detectada falha elétrica ou eletrônica do transponder, em análise no laboratório da fabricante, a Honeywell.

A hipótese de esbarrão acidental do pé direito do piloto nos botões no painel virou uma controvérsia entre Brasil e EUA. A FAA (agência de aviação civil dos EUA) emitiu boletim de alerta para pilotos sobre esse risco em jatos da Embraer equipados com "descanso de pés" na cabine. A Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) refutou a tese com um estudo.

O Cenipa agora diz que isso não teria ocorrido. Primeiro, não há ruído na caixa-preta para indicar que a cadeira do piloto foi recuada para permitir o uso do descanso. Segundo, há uma proteção entre a sola do sapato e o painel. Finalmente, mesmo "flexionando e contorcendo o pé direito" os botões relevantes não são alcançados.

A tese do laptop também foi derrubada porque ele estaria sendo usando pelo co-piloto, no lado direito. Portanto, a tampa não poderia ter batido acidentalmente nos botões.

Aeronáutica demite sete controladores

Em ação tida como "expurgo" por controladores de tráfego aéreo, a Aeronáutica desligou sete sargentos da carreira militar no Cindacta-1 (Brasília) e afastou outros 11 no Cindacta 2 (Curitiba) devido à denúncia de motim em 30 de março. Além de tentar reverter a situação por meio judicial, os controladores pretendem fazer pressão política e cobram uma resposta do governo federal antes do Natal.

terça-feira, 27 de novembro de 2007

Zero Hora: FAB suspends controllers for March mutiny

Zero Hora

FAB suspends controllers for March mutiny

Seven sergeants from Cindacta-1, in Brasilia, and 11 from Cindacta-2, in Curitiba, were suspended and seek to reverse the decision in the Courts before Christmas

Seven career sergeants at Cindacta-1 (Brasilia) were discharged and another 11 at Cindacta-2 (Curitiba) were suspended by the Air Force due to the indictment for mutiny by the category on March 30

Besides trying to reverse the situation in the courts, the controllers are asking for a response by the government before Christmas - when the Ministry of Defense will implant a plan to avoid airport chaos. Despite this, there is no threat of new protests.

"It's an act which seeks to undermine and disorganize the controllers who are on the job. Another resurgence is happening", said lawyer Roberto Sobral, who represents the controllers' association. "We need to have a response before Christmas", he added.

Of those discharged, one is detained for indiscipline and another belongs to the group involved in the Flight 1907 accident, according to the controllers' lawyers. They affirm that 10 controllers are in this situation and that they will appeal. The FAB said that there are seven and that the procedure of evaluation for reenlistment is standard, done annually for military personnel with less that 10 years of service (without stability).

In Curitiba, the controllers were suspended. For Sobral, the government is being "omiss" and "complacent" with a potential danger situation, because the new sergeants who will substitute them do not have sufficient training and experience.

On March 30, close to 200 professionals crossed their arms and, supported by controllers from several States, practically paralyzed the country's air space, causing delays at airports/

Know more

* According to the Military Criminal Code, mutiny is a meeting of members of the military with the intention of acting against superior orders. It is considered a crime against authority. It differs from revolt because it involves unarmed military personnel.
* What set off the controllers' strike on March 30 was the decision to transfer one of the category's leaders, Edleuzo Cavalcante, from Cindacta-1, in Brasilia, to a detachment in Santa Maria. the Air Force Commandant, Juniti Saito, decided to arrest 18 mutineers. With president Lula overseas and in the midst of a command crisis, the airport had a day of unprecedented delays.

domingo, 25 de novembro de 2007

Acidente do Boeing da Gol: A FAB só cumpriu parte do dever!

Nota à Publicação Aeronáutica MCA 100-12 (Diretrizes para a Qualidade na Prestação do ATC) para que se cobre as verdadeiras responsabilidades de quem de direito. Se parte da FAB cumpriu o seu dever, parte da FAB deixou de fazê-lo e o registro destas duas situações é exatamente a referida Publicação e o acidente com o GOL 1907 com 15 vítimas fatais, respectivamente.

Sendo muitos de vocês EC-SIPAER (Aeronautical Accidents Prevention System), saberão encontrar nestes itens a seguir a relevância que vocês mesmos exaltam sobre a Prevenção e os Relper elaborados no e para o controle de tráfego aéreo. Houve reação positiva da FAB na forma das recomendações das Diretrizes (...) de Qualidade no ATC, evidentemente fazendo valer sua condição de representante do Brasil na OACI (RAN CAR/SAM-3). O fruto desta reação sai em fevereiro de 2004, praticamente um ano antes de se efetivar o RVSM no Brasil, situação em que se triplicariam, no mínimo, os cuidados expressos.

Seguem os excertos:

1.1 INTRODUÇÃO

Quando, eventualmente, ocorre um incidente de tráfego aéreo, o mesmo deve ser investigado por especialistas para determinar as suas causas. Os ensinamentos obtidos devem ser aplicados prontamente na correção de procedimentos, normas e ações gerenciais, tudo voltado para a eliminação das causas da insegurança.Vale salientar que, por doutrina, constitui meta do Departamento do Controle do Espaço Aéreo (DECEA) a eliminação total das ocorrências de incidentes de tráfego aéreo, sendo qualquer quantidade ou índice de ocorrência considerado indesejável. (pg. 9)

3 - METODOLOGIA RECOMENDADA

(...) considerando que há uma demanda crescente pelos Serviços de Tráfego Aéreo, não é mais possível garantir um padrão de qualidade apenas exigindo que as pessoas façam o melhor que puderem, cobrando apenas o resultado ou, até mesmo, flexibilizando os critérios de avaliação. Hoje, são necessários métodos que possam ser utilizados por todos os agentes operacionais, pois quando o mau resultado ocorre a ação é tardia. O gerenciamento, sob o ponto de vista da segurança, deve ser sempre preventivo e levar em consideração a redução metódica das falhas operacionais, através do isolamento, ao longo do processo, das suas causas fundamentais.(pg.15 )

As decisões, em todos os níveis de gerenciamento de Órgão ATS, não podem ser tomadas com base somente na intuição e na experiência. Embora essas qualificações sejam desejáveis, a prática da análise da situação, por meio da avaliação de dados e pela verificação de ocorrências específicas e investigadas, pode evitar enganos fundamentais. Antes de mais nada, é necessário conhecer o problema por meio de fatos e dados, para depois processar a solução, agindo, efetivamente, sobre as causas ou fatores contribuintes. (idem)

5 PREVENÇÃO DE INCIDENTES DE TRÁFEGO AÉREO.......................23

5.1 AÇÕES GERENCIAIS NO ÓRGÃO ATS..........................23

5.2 FORMALIZAÇÃO DE PROCEDIMENTOS..........................25

5.3 RECOMENDAÇÕES OPERACIONAIS.............................26

5.3.2.2 Rotas Convergentes

a) (...)

b) aeronaves autorizadas a voarem em rotas convergentes e no mesmo nível de vôo por si só já apresentam um grande potencial de risco, já que uma eventual distração ou falha de comunicação eliminará o recurso da correção, caso necessário. O processo de autorizar os níveis e as rotas solicitadas para, posteriormente, efetuar a avaliação da situação, tem-se mostrado perigoso e contribuído para a ocorrência de incidentes de tráfego aéreo.

Em rotas convergentes, deverá ser efetuada a projeção dos tráfegos para o ponto de convergência, analisando-se a separação horizontal com antecedência e emitindo-se, quando a situação exigir, autorizações que, antecipadamente, eliminem o conflito potencial, estabelecendo a separação horizontal ou modificando o nível de vôo de uma das aeronaves para a obtenção da separação vertical, antes que o mínimo de separação lateral seja infringido. (pg. 29)

5.3.2.4 Reautorização

Na análise de caso de falhas de órgãos ATC após as aeronaves terem sido reautorizadas, verificou-se que houve excessiva demora até o controlador "despertar" para a ocorrência. Essa demora é caracterizada pelo processamento inicial, registrado na memória do controlador, de que não haveria interferência entre os tráfegos, pois, ao analisar a reautorização, embora as condições mudem substancialmente, permanece no subconsciente do controlador o registro da "não-interferência", razão pela qual em algumas reautorizações a ocorrência não foi percebida em tempo hábil.

Desse modo, para prevenir esse tipo de falha, os controladores deverão estar permanentemente alerta de que, no processo de reautorização, deverá ser efetuada uma avaliação acurada do espaço entre o nível de vôo inicialmente autorizado e aquele
posteriormente solicitado, tendo em mente que o processo de reautorização, em razão de ser uma situação pré-avaliada, pode "esconder" o surgimento de um novo potencial de conflito de tráfego. (pg. 29/30)

5.3.4.3 Entendimento de Mensagem ATC

Na análise de casos de incidente de tráfego aéreo por falha na compreensão de mensagens ATC há uma situação que, embora ocorra em outros órgãos ATC, se apresenta com maior incidência no controle de aeródromo. Quando um órgão ATC vai emitir uma autorização que lhe parece óbvia, nota-se uma tendência de abreviar a mensagem. Por outro lado, os pilotos, quando efetuam uma fase de seu vôo, têm, quase sempre, a expectativa de receber a autorização da fase seguinte, conforme essa expectativa. Desse modo, uma mensagem incompleta que não exprime o que se pretende, associada a uma expectativa diferente dessa pretensão, provoca um entendimento falho.

Em função disso, os órgãos ATC deverão utilizar a fraseologia completa, mesmo nas situações aparentemente óbvias, pois o piloto necessita saber exatamente quais as instruções que o controlador deseja que sejam executadas. A mensagem ATS deve conter, explicitamente, o destinatário, a autorização e o limite dessa autorização. (pg. 31)
(...)

7.2.2 CRÍTICAS DOS CONTROLADORES

A característica principal da avaliação baseada nas críticas formuladas pelos controladores de tráfego aéreo refere-se, na sua maioria, à deficiência dos meios disponíveis nos órgãos ATS.

Embora sejam formuladas eventuais críticas aos procedimentos ATC utilizados, de um modo geral a maior incidência refere-se aos recursos disponíveis para a realização das tarefas. No entanto, cabe ao chefe do órgão incentivar aos supervisores e aos controladores para também reportarem procedimentos inadequados e formularem sugestões para o seu aperfeiçoamento que, em suma, promoverão a melhoria da segurança operacional no órgão ATS. (pg. 42)
(...)

8.2 VALIDAÇÃO DA HABILITAÇÃO

A avaliação operacional prática dos controladores é o resultado das observações do seu desempenho. A habilitação será validada por uma Comissão permanente, chamada de Conselho Operacional, que tem a finalidade de apreciar o desempenho técnico-operacional do pessoal ATC. Esse Conselho Operacional terá, basicamente, as atribuições, a seguir descritas, para a validação das habilitações:

a) a verificação do cumprimento dos pré-requisitos estabelecidos pela autoridade ATS;

b) a análise de desempenho do avaliado no exercício da função; e

c) a emissão da Ata da Reunião para validação da habilitação contendo os pereceres dos membros efetivos e a decisão final do presidente.

Para levar a efeito essa atribuição, todos os órgãos ATC deverão efetivar o seu Conselho Operacional, que deve ser composto por elementos do próprio Órgão ATS e/ou por outros designados pela Organização Regional a que estiver subordinado.

O Certificado de Habilitação Técnica poderá ter sua validade suspensa, quando houver contribuição de seu detentor em ocorrência de incidente de tráfego aéreo, incidente aeronáutico grave ou acidente aeronáutico. Nesse caso, a reabilitação operacional do
controlador envolvido deverá ser homologada pelo Conselho Operacional do Órgão ATC pertinente.(pg. 44)
(...)

8.5 PRODUTIVIDADE E CARGA DE TRABALHO

A prestação dos Serviços de Tráfego Aéreo implica na execução de múltiplas tarefas em tempo real, exigindo dos controladores um alto grau de produtividade. Essa produtividade está relacionada ao esforço do órgão ATC para atender à demanda requerida e ao efetivo, qualitativo e quantitativo, de controladores de tráfego aéreo necessários para a prestação de um serviço eficiente e, sobretudo, seguro. Para atingir esse objetivo, os controladores serão submetidos a um esforço mensal, expresso através da definição de uma carga de produtividade e uma carga total de trabalho que permita atender a períodos de repousos compatíveis com o esforço despendido. Além disso, para manter a proficiência desejada deverá ser propiciado, adicionalmente, um período de instrução direcionado ao efetivo operacional a fim de proporcionar uma melhoria contínua no processo de aperfeiçoamento do pessoal ATC.

Dessa forma, a dotação dos recursos humanos de um órgão ATC deve ser suficiente para atender à escala de serviço operacional, às atividades de apoio, a treinamentos, períodos de férias, licenças, cursos e outras indisponibilidades previsíveis. A metodologia e os critérios para o cálculo do pessoal necessário à operação de um órgão ATC estão detalhados na Instrução do Comando da Aeronáutica ICA 100-20, que trata de Planejamento de Pessoal ATC e Horário de Trabalho. (pg. 44/45)

10.1 AUTOMAÇÃO SOB O ENFOQUE DO ELEMENTO HUMANO

Um enfoque orientado apenas na tecnologia automatizaria todas as funções possíveis, e o elemento humano se encarregaria do resto. Isso colocaria o controlador apenas no papel de guardião da automação.

Já a automação sob o enfoque do elemento humano é mais adequada porque deve fornecer ao controlador uma ajuda que permite economizar tempo e esforço na realização de seu trabalho.

Portanto, deve ser considerado que a automação deve ajudar, mas não deve conduzir o controlador no cumprimento de sua tarefa, pois os objetivos principais da automação no Controle do Tráfego Aéreo são a segurança operacional e a facilitação do serviço. (pg. 49)

Flight International: Series of errors led to Gol-collision

quarta-feira, 21 de novembro de 2007

Prosecutors want Boeing crash judged in Sinop

Prosecutors want Boeing crash judged in Sinop

November 16, 2007 - 00h03

Minister Paulo Gallotti, of the Superior Tribunal de Justiça (STJ), is evaluating the conflict of jurisdiction in the trial on the Gol of September of last year, in the region of the North of Mato Grosso. If it depends on the position of the Federal Prosecutors' Office (MPF), the trial will continue in the Federal Court of Sinop, where it is transmitting, and not in the Military Courts. The justification sent to the minister is that "despite the individual condition of being in the military, the practicing of the act attributed to the controllers (article 261 of the Penal Code) is not subordinated to the jurisdiction of he Military Courts", press aides informed.

The trial was suspended at the beginning of October, by the judge responsible, Murilo Mendes, after he learned that four air traffic controllers accused of contributing to the accident, were being indicted in a criminal action in the Military Courts in Brasilia, which is investigating the same facts. As such, they cannot answer twice for the same crime. As Só Notícias has already informed, Mendes asked the STJ to define the body responsible for judging the action. The expectation is that the decision will be issued still this years. The supremo [should be Superior] will still hold two sessions before its recess, which begins in December. If there is not sufficient time, it may be left for 2008, the press office informed.

The trial was underway in the Sinop Court at an accelerated pace. The accused controllers were heard in an audience, as well as the lawyers for the defense of American pilots Joseph Lepore and Jan Paladino, also indicted. The nest step would be the witnesses in the indictment, by means of rogatory and precatory letters, since all of them live in other States and countries.

A letter from relatives of the 154 victims of the accident, the worst in the history of Brazilian aviation (sic), was sent to the STJ, demanding greater speed in the analysis since "many are still awaiting court decisions to get on with their lives and, even, to achieve a little bit of peace, which has become impossible when daily new indictments and accusations are presented".

Source: Só Notícias/Tania Rauber




MPF quer que processo da queda de boeing seja julgado em Sinop

16 de novembro de 2007 - 00h03

Está sendo avaliado pelo ministro Paulo Gallotti, do Superior Tribunal de Justiça (STJ), o conflito de competência do processo da queda do boeing da Gol, em setembro do ano passado, na região Norte do Mato Grosso. Se depender da posição do Ministério Público Federal (MPF), a ação prosseguirá na Justiça Federal de Sinop, onde estava tramitando, e não na Justiça Militar. A justificativa encaminhada ao ministro é que “a despeito da condição individual de militares, a prática do fato atribuído aos controladores (artigo 261 do Código Penal) não se subordina à competência da Justiça Militar”, informou a assessoria.

O processo foi suspenso no início de outubro, pelo juiz responsável Murilo Mendes, depois de tomar conhecimento que os quatro controladores de vôo acusados de terem colaborado para o acidente, estariam sendo denunciados em um ação penal na Justiça Militar, em Brasília, a qual apura os mesmo fatos. Sendo assim, não poderiam responder duas vezes pelo mesmo crime. Conforme Só Notícias já informou, Mendes pediu que o STJ definisse o órgão responsável para julgar a ação. A expectativa é que a decisão saia ainda este ano. O supremo deve realizar duas sessões antes do recesso, que começa em dezembro. Caso não haja tempo hábil, pode ficar para 2008, informou a assessoria.

O processo corria na Justiça de Sinop em ritmo acelerado. Os controladores indiciados chegaram a ser ouvidos em audiência, bem como os advogados de defesa dos pilotos americanos Joseph Lepore e Jan Paladino, também denunciados. O próximo passo seria a oitiva das denúncias, por meio de cartas rogatórias e precatórias, já que todas residem em outros Estados e países.

Uma carta dos parentes das 154 vítimas do acidente, o maior da aviação brasileira, chegou a ser encaminhada ao STJ, cobrando mais agilidade na análise já que “muitos ainda aguardam decisões da Justiça para dar continuidade às suas vidas e, até mesmo, conseguir um pouco de paz, o que se torna impossível quando diariamente são apresentadas novas denúncias e acusações”.

Fonte: Só Notícias/Tania Rauber

segunda-feira, 19 de novembro de 2007

FEBRACTA Internal Bulletin No 003/18.11.2007

Internal Bulletin No. 003/18nov2007

Dear Air Traffic Controllers,

The Brazilian Federation of Associations of Air Traffic Controllers laments the publishing of the article in the periodical Zero Hora this Sunday, November 18, 2007. True or not, it's worth an exemplary reprimand of anyone who thinks this is good news. If it's true we're giving out ahead of time news that should never be released. If it is not true, the fact will generate an unprecedented tumult for all of us, for all the effort that has been made all over the country for the changes that we so want to see. There are, however, two questions that come from what's occurred:

1) To whose benefit it is to "leak" such specific information over a supposed moving forward of this matter at this moment? If this is true, can it be that we, controllers, have made public a process that is so complicated to solve? What benefit can result from the leaking of such privileged information, bringing embarrassment to those hearing us and distrust to those who may hear us tomorrow?

2) Could the origin of this information be in the interests of the "public agents" who want to confuse possible truths of what has happened in Brasilia these last few days? Could it not be that it is in their interest to embarrass authorities who, with all respect, may be hearing us, if this is all true, and in this way, generate a backlash against what is supposedly happening? In this case would these "poisoners" seeking to expose important people who, being above they themselves. will live uncomfortable days after this event. Well, dear controllers, all this appears to us to have n obvious and declared origin.

Gentlemen, since the delivery of the Legal Opinion, written by Dr. Marcelo Neves, we have waited for a position by the Ministry of Defense for us to be heard and to propose change. Nothing of what has been published in the press in confirmed in what we've lived through, because we understand fidelity to those who are listening to us to be our best weapon in the unequal process of intermediation of power. We have, in fact, manifested confidence in the awakening of the authorities, in the two federal Legislative Chambers. We have, also, met with some authorities in the Executive Branch, without, however, progressing toward a decision as evident as this which was published in this article.

We declare, thus, that there is a lot of speculation on the proposal of supposed solutions for the so-called "aviation crisis". We should not waste our "ammo" in such an ingenuous manner as openly divulging what we're doing. This does not seem intelligent to us.

We are determined to carry our Project forward. We at FEBRACTA have acted, principally in Brasilia, to open a permanent channel of communications which will allow us to increase the current levels of ATC Safety. This is our fight: transparency in the transmission of information and of investigations which will lead to the development of all of ATC.

We think of this happening as a pointless difficulty that does not help us reach the planned goals!

A big hug,

AGÊNCIA FEBRACTA

domingo, 18 de novembro de 2007

Brazil asks ICAO to anticipate audit of country's aviation sector

Brazil asks ICAO to anticipate audit of country's aviation sector

The Brazilian government asked the International Civil Aviation Organization (ICAO) to anticipate the participation of Brazil in USOAP (Universal Safety Oversight Audit Programme), the entity's most complete auditing program. This way all aspects of the Brazilian Civil Aviation System will be profoundly analyzed by the United Nations Agency, in a study that will cover air traffic control activities, air port infrastructure and even the training of professionals who work in the sector.

The process will begin at the start of 2008, with the analysis of all documentation referring to civil aviation. This work will happen at the headquarters of ICAO in Montreal, in Canada. In the next phase, planned for the start of 2009, auditors will come to Brazil to to verify procedures in loco.

The Brazilian government also formally authorized the release of the result of the audit on ICAO's Internet site. "Both the request for the audit as well as the authorization for the release of the data demonstrate unequivocally the transparency that orients the sector's activities", evaluated Air Brigadier José Roberto Machado e Silva, of the Department of Air Space Control.

The request by the Brazilian government happened during the 36th Assembly which included the participation of 178 associated countries. On the occasion, Brazil was ratified in Category 1 which includes Japan, China, Germany, France, United Kingdom, Australia, Canada, Russia and the United States. In this group participate only the countries with complete conditions to act directly in the elaboration of international standards and regulations for aviation, besides supplying the development and planning of international air transportation.

ICAO, founded in 1947, the the specialized United Nations agency which has as its principal objectives the development of principles and techniques of international air navigation and the organization and progress of air transport, in a way to favor the security, the efficiency, and the economy of the development of air services.
Source: CECOMSAER

Resposta a Fabio Schaffner ZERO HORA.com

Re: [ATC] www.ZEROHORA.com
To: fabio.schaffner@xxxxxxxxxxx.com.br


Caro Fabio,

Sua função como jornalista é a de informar, mas é também de verificar a qualidade da fonte que o informou. Para todos os efeitos do assunto Controladores de Tráfego Aéreo, que você ainda denomina de "controlador de vôo", existe uma Federação que congrega todas as informações disponíveis e é conhecida por FEBRACTA - Federação Brasileira de Associações de Controladores de Tráfego Aéreo. Pode ser contactada pelo sítio virtual http://www.febracta.org. Qualquer necessidade de confirmar as informações "kamikazes" que podem vir aos jornalistas diretamente de quem não quer as mudanças na forma como se provê os Serviços de Tráfego Aéreo (ATS) no país, a FEBRACTA estará aí para dirimir as dúvidas.

Outrossim, o lançamento de uma baixa coletiva e a formação de uma cooperativa de prestadores de Serviços de Tráfego Aéreo sempre apareceu desde que se forçou o distanciamento do ex-Ministro da Defesa Waldir Pires de uma solução democrática com todos os interessados numa solução adequada ao usuário final do Sistema. Também existiu a idéia de uma Fundação Estatal nos moldes apresentados pelo Ministério do Planejamento para dinamizar a questão da Saúde no país. Isso sua fonte não falou. O projeto apresentado pelo Planejamento pode ser encontrado em

http://www.planejamento.gov.br/gestao/conteudo/projeto_fundacao_estatal/index.htm.

O ideal, sem querer dar-lhe aulas de seu métier, seria que você confrontasse a posição espúria da fonte que só você conhece com a posição oficial da instituição que representa a maioria dos anseios da classe dos controladores de tráfego aéreo, FEBRACTA, inclusive representa no âmbito internacional da IFATCA - International Federation of Air Traffic Controller`s Associations. Pode não querer dizer muito ao nosso provincianismo, ou ao nosso suburbanismo espalhado nos formadores de opinião e meios de comunicação (se ainda falam MEC para o Ministério da Educação, que que se pode querer dessa intelectualidade e demais elites brasileiras?), mas tem grande peso e aceitação institucional nos países desenvolvidos e em muitos em fase de desenvolvimento. E aceitação por outras entidades associativas ligadas à aviação como a IATA, a IFALPA e a ITF, além da OACI, o órgão da ONU para a aviação civil.

Desta maneira, seria de bom alvitre uma consulta à sua Editoria no sentido de alertar seus repórteres à existência de meios oficiais de se obter notícia além dos escusos. Leva-nos a crer que todo profissional das várias mídias informativas estão mais interessados em um Watergate particular do que em cumprir adequadamente a função sovial da Informação.

Respeitosamente,

Bemildo Ferreira
CTA e fundador da FEBRACTA

ZERO HORA: Desmilitarização decola no Planalto

Desmilitarização decola no Planalto

Uma operação sigilosa desencadeada pelo governo prepara a desmilitarização do controle de tráfego aéreo. Esboçado pelo Ministério da Defesa, o estudo prevê a transferência dos controladores da Aeronáutica para uma nova empresa pública, a ser criada em 2008.

A missão de planejar o novo sistema e a transição foi entregue pelo ministro da Defesa, Nelson Jobim, à secretária de Aviação Civil e futura presidente da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), Solange Vieira. Há cerca de 30 dias, Solange fez uma reunião secreta com os líderes dos controladores. O encontro ocorreu à noite, em Brasília, no escritório do advogado da Associação Brasileira dos Controladores de Tráfego Aéreo, Roberto Sobral.Estava presente o presidente da entidade, Wellington Rodrigues, que em julho chegou a ser preso por 10 dias pela Aeronáutica por insubordinação.

Solange explicou que Jobim pretende criar uma empresa de capital misto para exercer o controle do tráfego aéreo no país. O novo órgão terá como modelo a Infraero (estatal que administra os aeroportos), mas com participação da iniciativa privada.

- Ela (Solange) disse que Jobim quer uma empresa com 51% das ações nas mãos do governo. A gestão, portanto, será pública. Os 49% das ações restantes serão repassados às companhias aéreas - conta um interlocutor dos controladores.

Semanas depois da primeira reunião, Solange voltou a se encontrar com os sargentos em seu gabinete no Ministério da Defesa. Para manter o sigilo, a reunião ocorreu à noite, quando poucos funcionários trabalhavam.

FAB seria o único entrave a novo modelo de gestão

Ela afirmou que, com as mudanças, os controladores de vôo continuariam como servidores públicos, mas sob regime civil. Dos 3,1 mil controladores em atividade no país, 80% são militares. Para solucionar a principal reivindicação da categoria, os baixos salários, Solange cogitou equiparar a carreira à de auditor da Receita Federal. Hoje, um controlador em início de carreira ganha em média R$ 1,8 mil por mês, e um auditor, R$ 5.

- Com investimento privado, os equipamentos serão mais modernos, e a gestão, mais eficiente. Se o tempo de carreira for preservado, a proposta é ótima - comenta um controlador.

Em audiência pública na Câmara, Jobim foi questionado se o governo pretende reajustar os salários dos controladores e condicionou o aumento ao debate da desmilitarização. Oficialmente, o Ministério da Defesa diz que uma mudança nesse aspecto "não está na agenda do ministro".

A transferência à iniciativa privada havia sido ventilada no início do ano, após o motim dos controladores. Na ocasião, o presidente da Gol, Constantino de Oliveira Júnior, havia manifestado o interesse em abrir uma empresa de controle de tráfego aéreo. Quando o governo endureceu a negociação com os controladores, eles cogitaram um pedido de baixa coletiva e a formação de uma cooperativa para se associar à iniciativa privada. O temor de perder a estabilidade do emprego público e benefícios fez o movimento recuar.

Com a anuência dos controladores ao novo modelo de gestão, o único entrave para a desmilitarização do setor reside no alto comando da Força Aérea Brasileira (FAB). Os oficiais consideram um perigo à soberania nacional tirar da caserna o controle do tráfego. Desde que foi criado, em 1946, o sistema está sob jugo militar. Com 40% das aeronaves sem condições de voar, a Aeronáutica teme perder os recursos garantidos pelo controle aéreo militar, estimados em R$ 2 bilhões anuais. O Planalto já elaborou uma estratégia para convencer a FAB a abrir mão do tráfego civil. O primeiro passo foi dado pelo presidente Lula, que autorizou o comandante da Aeronáutica, brigadeiro Juniti Saito, a comprar 36 caças a partir de janeiro. O projeto, batizado de FX-2, é orçado em US$ 2,2 bilhões.

FÁBIO SCHAFFNER | Brasília

As mudanças em estudo

Como é

Hoje, o controle de tráfego aéreo é um sistema integrado gerido pela Aeronáutica. Dos 3,1 mil controladores de vôo em atividade no país, 80% são militares, e o restante, civis.

Como ficaria

Uma empresa de capital misto (na qual o governo teria 51% das ações e os 49% restantes seriam repassados às companhias aéreas) seria criada para exercer o controle do tráfego aéreo. Militares e civis

Prestes a perder comando, FAB endurece regime

Enquanto não tira do papel a desmilitarização do controle aéreo, o governo deu carta branca à Aeronáutica para endurecer o regime no setor. Na tentativa de evitar uma nova paralisação da categoria, os oficiais estão impondo os mais rígidos padrões da hierarquia militar.

Prisões administrativas, sindicâncias e ameaças se tornaram rotina nos Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (Cindacta). Para neutralizar a autonomia dos controladores, um grupo de oficiais passou a monitorar o fluxo de aeronaves no país. Desde junho, quando ocorreu a última paralisação da categoria, a nave-mãe do sistema é o Centro de Gerenciamento de Navegação Aérea (CGNA), no Rio. Ao visualizar toda a movimentação nos céus do país, são os oficiais do CGNA - e não mais controladores ou supervisores - que decidem quem decola e quem aterrisa nos principais aeroportos.

- A operação segue nas mãos dos controladores, mas quem manda são os oficiais do CGNA. Não sei se é solução ou mais um problema, já que os atrasos continuam - diz um controlador ligado ao Cindacta-2, em Curitiba.

A partir de 2008, quem comandará o Cindacta-1, em Brasília, e o Cindacta-4, em Manaus, serão brigadeiros, e não coronéis, como de praxe. Considerado político demais, por conta da tendência a intermediar conflitos, o comandante do Cindacta-1, coronel Eduardo Raulino, será transferido ao Paraguai como adido militar. Seu substituto é o brigadeiro Rafael Rodrigues Filho, que atuou no extinto Departamento de Aviação Civil. Rodrigues já visitou o Cindacta-1 e, se depender da fama adquirida perante a tropa, devolverá mais rigidez ao setor.

Antes do acidente com o Boeing da Gol, em 29 de setembro de 2006, o ambiente no Cindacta-1 em pouco se parecia com o de um quartel. A legislação militar não permite que a categoria dobre a jornada sem um intervalo mínimo de 12 horas. No Cindacta-1, porém, era rotina eles trabalharem dobrado para acumular folgas. A ironia é que o sistema funcionava a contento. Atrasos e cancelamentos de vôo raramente viravam notícia, e ninguém passava a noite em aeroportos.

Com a crise no setor, o regulamento de segurança da aviação civil se tornou a bíblia dos Cindactas. Por ordem do ministro Nelson Jobim, a segurança é prioridade. Os controladores não monitoram mais do que 14 aeronaves simultaneamente e as normas de espaçamento entre vôos são respeitadas.

- Nenhum desvio é tolerado. Os passageiros ainda vão sofrer com atrasos nos aeroportos, mas a ordem é evitar qualquer risco de novo acidente - diz um controlador do Cindacta-1.

Acidente foi o estopim

- A crise no setor aéreo começou após o acidente entre o jato Legacy da empresa americana ExcelAire e o Boeing que fazia o vôo 1907 da Gol, em 29 de setembro do ano passado. A colisão causou a morte dos 154 ocupantes do Boeing 737. As investigações apontaram responsabilidade dos pilotos Joe Lepore e Jan Paladino, do Legacy, e de quatro controladores de tráfego aéreo.

- No dia 28 de outubro, controladores de tráfego aéreo de Brasília iniciaram uma operação-padrão para explicitar o que consideravam descaso do governo em relação às suas condições de trabalho. Isso provocou atrasos em cascata em todos os aeroportos do país.

- Neste ano, uma paralisação dos controladores iniciada na noite de 30 de março causou novo caos nos aeroportos. Muitos profissionais decidiram pelo auto-aquartelamento e ameaçaram greve de fome. O motim chegou ao fim após acordo firmado com o governo.

No Peru, civis fizeram greve

Não só os aeroportos brasileiros estão em crise. No Peru, os controladores aéreos, que são civis, espelharam-se no Brasil e anunciaram, na terça-feira passada, uma paralisação de 72 horas por aumento nos salários e melhores condições de trabalho.

Segundo o secretário-geral do Sindicato Unificado dos Controladores de Trânsito Aéreo, Wilber Ruiz, vários pilotos reclamam da falta de comunicação nos vôos. Por isso, os controladores de tráfego aéreo exigem que o governo compre equipamentos de comunicação com tecnologia de ponta para o aeroporto Jorge Chávez, de Lima, o principal do país.

O movimento foi suspenso menos de 24 horas depois do anúncio do protesto, mas, mesmo assim, ampara um dos principais argumentos dos críticos à desmilitarização do setor: a de que com civis à frente dos monitores do tráfego aéreo é mais difícil assegurar uma operação com baixo risco de greve.

ZERO HORA: Demilitarization takes off at the Palace

Demilitarization takes off at the Palace

A confidential operation started by the government is preparing for the demilitarization of air traffic control. Sketched out by the Ministry of Defense, the study foresees the transfer of the Air Force's controllers to a new public company, to be created in 2008.

The mission of planning the new system and the transition was delivered by the minister of Defense, Nelson Jobim, to the secretary of Civil Aviation and future president of the National Civil Aviation Agency (Anac), Solange Vieira. About thirty days ago, Solange held a secret meeting with the controllers' leaders. The meeting happened at night, in Brasilia, in the office of the lawyer for the Brazilian Association of Air Traffic Controllers, Roberto Sobral. Present was the entity's president, Wellington Rodrigues, who in July was jailed for ten days by the Air Force for insubordination.

Solange explained that Jobim intends to create a mixed-capital [public and private] company to exercise the control of air traffic in the country,. The new organ will take as a model Infraero (the state company that administers the airports), but with the participation of private enterprise.

"She (Solange) said that Jobim wants a company with 51% of the stock in the government's hands. The management, therefore, will be public. The remaining 49% of the stock will be turned over to the airlines", said someone who spoke with the controllers.

Weeks after the first meeting, Solange met the sergeants again in her office in the Ministry of Defense. To maintain secrecy, the meeting took place a night, when few employees were working.

FAB would be the only obstacle to new management model

She affirmed that, with the changes, the air traffic controllers would continue to be public employees, but under a civilian regime. Of the 3,100 controllers working in the country, 80% are military. To solve the category's principal complaint, low salaries, Solange thought of making the career equivalent to that of an Internal Revenue auditor. Today, a controller at the beginning of his career earns an average of R$1,800 a month, and an auditor, R$5,000.

"With private investment, the equipment would be more modern, and the management, more efficient. If the time in career [seniority] is kept, the proposal is excellent", commented a controller.

In a public audience in the Chamber of Deputies, Jobim was asked if the government intended to readjust the controllers' salaries and tied the raise to the debate on demilitarization. Officially, the Ministry of Defense says that a change in this aspect "is not on the minister's agenda".

The transfer to private enterprise had been aired at the beginning of the year, after the controllers' mutiny. At the time, the president of Gol, Constantino de Oliveira Júnior, had manifested an interest in opening an air traffic control firm. When the government hardened its negotiations with the controllers, whey considered collective resignation and the forming of a cooperative to associate themselves with private enterprise. The fear of losing the stability and benefits of public employment made the movement pull back.

With the controllers' agreement to the new management model, the only obstacle to the demilitarization of the sector resides with the Brazilian Air Force (FAB) high command. The officers consider removing air traffic control from the barracks a danger to national sovereignty. Ever since it was created, in 1946, the system has been under military rule. With 40% of its aircraft not being in flying condition, the Air Force fears losing the resources guaranteed by military air control, estimated to be R$ 2 billion per year. The Palace has already worked out a strategy to convince the FAB to let go of civilian traffic. The first step was taken by president Lula, who authorized the Air Force commandant, brigadier Juniti Saito, to purchase 36 fighters starting in January. The project, baptized FX-2, is budgeted at US$ 2.2 billion.

FÁBIO SCHAFFNER | Brasilia

The changes under study

How it is

Today, air traffic control is an integrated system managed by the Air Force. Of the 3,100 air traffic controllers working in the country, 80% are military, and the rest, civilian.

How it would be

A mixed-capital company (in which the government would keep 51% of the stock and the remaining 49% would be passed to the airlines) would be created to exercise control of air traffic. Military and civilian [both Zero Hora online and FAB clipping truncated]

Close to losing command, FAB hardens regime

While the demilitarization of air control remains on paper, the government gave carte blanche to the Air Force to harden the regime in the sector. In the attempt to avoid a new paralyzation by the category, the officers are imposing the most rigid standards of military hierarchy.

Administrative jailings, internal investigations and threats have become routine in the Integrated Centers for Air Defense and Air Traffic Control (Cindactas). To neutralize the controllers' autonomy, a group of officers began to monitor the flow of aircraft in the country. Since June, when the category's last paralyzation happened, the system's mother-ship is the Center for Management of Aerial Navigation (CGNA), in Rio. On visualizing all the movement in the country's skies, it is the officers of CGNA - and no longer controllers or supervisors - who decide who will take off and who will land at the major airports.

"Operation continues in controllers' hands, but it's the CGNA officers who give the orders. I don't know if it's the solution or one more problem, since the delays continue", said a controller linked to Cindacta-2, in Curitiba.

Starting in 2008, those in command at Cindacta-1, in Brasilia, and at Cindacta-4, in Manaus, will be brigadiers, and not colonels, as has been the norm. Considered too political because of a tendency to intermediate conflicts, the commandant of Cindacta-1, colonel Eduardo Raulino, will be transferred to Paraguay as military attaché. His substitute will be brigadier Rafael Rodrigues Filho, who worked in the extinct Department of Civil Aviation. Rodrigues has already visited Cindacta-1 and, if it depends on the reputation he's acquired with the troops, he will bring back more rigidity to the sector.

Before the accident with the Gol Boeing, on September 29, 2006, the environment at Cindacta-1 had little of the appearance of a military installation. Military regulations did not allow the category to work another shift without a minimum interval of 12 hours. At Cindacta-1, however, it was routine for them to work double shifts in order to accumulate leave. The irony is that the system functioned contentedly. Delays and flight cancellations rarely became news, and no one spent the night in airports.

With the crisis in the sector, the civil aviation safety regulations became the Cindactas' Bible. By order of Minister Nelson Jobim, safety is the priority. The controllers may not monitor more than 14 aircraft simultaneously and the rules for spacing between flights are respected.

"No divergence will be tolerated. The passengers will still suffer from delays at the airports, but the order is to avoid any risk of another accident", said a Cindacta-1 controllers.

Accident was the breaking point

The crisis in the aviation sector began after the accident between the Legacy jet of the American firm ExcelAire and the Boeing that was flying Gol Flight 1907, on September 29 of last year. The collision caused the deaths of the 154 passengers of the Boeing 737. The investigations indicated the responsibility of pilots Joe Lepore and Jan Paladino, of the Legacy, and of four air traffic controllers.

On October 28, Brasilia air traffic controllers began a work-to-rule protest to make explicit what they considered government negligence in relation to their working conditions. This provoked a domino effect of delays in all the country's airports.

This year, a paralyzation by the controllers on the night of March 30 caused new chaos at the airports. Many professionals decided to self-confine themselves to barracks and threatened a hunger strike. The mutiny ended after an agreement was reached with the Government.

quinta-feira, 15 de novembro de 2007

BREAKING NEWS: NEAR-MISS MANAUS

BREAKING NEWS

NOVEMBER 2007 : Serious near-miss North of Manaus

We have just got word of a very serious near-miss that occurred last week (between the 5th and the 10th of November 2007) in the Centro Amazônico.

Confirming reports are telling us that it involved a Boeing 767 of DELTA Airlines which had left Garulhos-airport, flying northbound to the US (ATL or JFK).
All reports indicate that it was flight DAL 104 to Atlanta, Georgia.

The flight opposite, in conflict, was inbound Manaus-Eduardo Gomes, operated by TAM.
It was most probably a TAM Airbus 320, possibly flight TAM 8077, coming inbound from Miami.
The near-miss occurred at night, around mid-night local time in Manaus (AZ).

The incident scenario is described as follows:
TAM 8077 is cruising at FL 370 southbound inbound to MAO asking for descent.
DELTA 767 is coming opposite, northbound, most probably established at FL 340.

Amazônico Control issues a descent clearance to TAM and doesn’t detect the conflict with the opposite B-767.
A TCAS RA is triggered and collision is avoided due to prompt and correct pilot action.
Minimum distance is reported to be “around 1 nm” when the two flights crossed each other.

All controllers from Manaus ACC are shocked by the new incident.
The controller in command at the moment of the incident has been removed from controller duties for the time being.
He indicated to the management that he doesn’t fell anymore fit for active controlling duties.

As usually, in the last 3 months, FAB is not commenting this new incident. There are no occurrences.
According to our information FAB and Aeronautica have not yet filed any official report of the incident.
They are, apparently, speculating that the involved pilots will not file any incident report.
As the LRO (the incident log books) are not available anymore and cannot be accessed freely, this cannot be confirmed (as they are guarded by FAB-officials).

DELTA Airlines for sure will report this incident, as they are required by law to file an official report when a TCAS – RA was triggered and followed by their crews.

More details will follow as soon as we get them in.
ATC-Brasil (16/11/2007)

Considerations about the disappearance of BRA

Considerations about the disappearance of BRA

In my mind there was really an enormous pressure from the duo-polo GOL/TAM in order to let the completion and birth of the very audacious project of BRA fail. Both airlines have strong political forces and eat up everybody and everything that could disturb their co-existence.

The BRA-project, with the planned acquisition of 40 Embraer aircraft was very interesting, not only for them, but for the whole national civil aviation, as it meant the regionalization of flights to smaller airports and the linking of smaller cities. And it would have enormously contributed to the spreading and distribution of the Brazilian air sector and to alleviate the congestion of the airports of Congonhas, Guarulhos and Brasília.

This alleviation of congestion that is most certainly getting worse through the act of Defense Minister Jobim, to permit the increase of the distance to be flown by the aircraft that are flying out of Congonhas. This limit, standing before at 1000 km, was now increased to 1500 km, by suffering from pressure by Northeastern States, mainly Bahia, that were alleging that their tourism was suffering from this restriction. In other words, the restriction that was put in place in the name of safety, but is now flexibilized in the name of political projects of Mr. Jobim, and, again, for economical reasons. Is this the ANAC he was talking about?

http://noticias.uol.com.br/economia/ultnot/valor/2007/06/20/ult1913u70988.jhtm

VASP, Transbrasil, and Varig, and now BRA were eaten up without any complacency. It is rumored by insiders that the last chief of the passed-away DAC (Brig. Grossy, yes, the same of the Post office scandal) prepared the setting up for the market entry of Gol and gave the fatal blow to Transbrasil with the aim to prepare the structure of Gol, with all pilots, flight attendants and mechanics prepared and ready in place. If, on one side GOL counts on parliamentary support, TAM, on the other hand, counts on the full support of the high military command of FAB. According to what was told to me there is one more brother of the Vilarinho « clan » who is occupying a high ranking post within TAM. The Commander Celso Luiz Cardoso Vilarinho (Aviator RR FAB and ex-pilot of the « Esquadrilha da Fumaça », the Smoke Patrouille), is as well the brother of our brigadier (exonerated from the DECEA, now the current director of the Ensino da Aeronáutica, the Institute of Aeronautica) and he is the door keeper of the Executive Board of that company. Without any doubt he was the contact person of the CPI (Special Parliamentary Inquiry Commission) in order to dissipate all the doubts of the parliamentarians’ in operational and technical questions, although he remained completely undetected when he interacted with ANAC, INFRAERO, DECEA and let the CEO of the company all alone when he got lost into completely inappropriate conclusions by trying to address the public opinion. So many artificialities were used that at the end it remained completely unclear who was saying the truth. This Safety Recommendation was it valid or not? If it were confirmed as valid, TAM would be in serious troubles in order to pay out the litigations for damage. If it were not valid, it just would cut the head of a retired Colonel (Velozo). And this is what occurred. At the end the procurator of ANAC confirmed, finally, the validity of the recommendation (IS RBHA 121-189). The other airlines in the market did already comply with the established norm, from the date of its publication, but it was simply too late.

Fact is that the only airline that flew on rainy day with the reversers disabled was TAM, as GOL, VARIG and BRA did comply with the recommendation. It’s true that the protection, the armoring (« blindagem ») of TAM is incredibly strong.
In regards to the relationship Zuanazzi/BRA, here are some very interesting links and public news. Please read them as they will give you a good inspiration in order to ask the right questions:

http://www.intelog.net/site/default.asp?TroncoID=907492&SecaoID=508074&SubsecaoID=526093&Template=../artigosnoticias/user_exibir.asp&ID=938146&Titulo=Antes%20de%20sair%2C%20Zuanazzi%20age%20para%20evitar%20puni%E7%E3o%20%E0%20BRA

http://economia.uol.com.br/ultnot/valor/2007/10/31/ult1913u78068.jhtm

http://www.clicrbs.com.br/zerohora/jsp/default.jsp?uf=1&local=1&newsID=a1665212.xml

http://noticias.uol.com.br/ultnot/2007/10/31/ult23u683.jhtm

http://www.bobnews.com.br/noticias/zuanazzi-diz-que-a-bra-e-problema-pequeno-perto-da-crise-da-varig.html

One thing is for sure: the Brazilian air system is controlled by the corrupt clan of Free Massons, of the Director of CENIPA, Brigadier Kersul and by the Vilarinhos (Aeronáutica, TAM, CENIPA e ATECH and the Brazilian Airspace Project).

Please analyze carefully!

segunda-feira, 12 de novembro de 2007

Again a CVR was leaked to press in Brazil!

November 4th 2007, at 14:09, crash of a Learjet 35A
Operator: Reali Táxi Aéreo with the registration: PT-OVC
C/n / msn: 35A-399, first flight in 1981 an having 2 Garrett TFE731-2-2B engines

Crew: Fatalities: 2 / Occupants: 2
Ground casualties: Fatalities: 6
Airplane damage: Destroyed

Location: 0,8 km (0.5 mls) N of São Paulo-Campo de Marte Airport, SP (Brazil)
Phase: Initial climb in a ferry/positioning flight.

Departure airport: São Paulo-Campo de Marte Airport, SP (SBMT), Brazil
Destination airport: Rio de Janeiro-Santos Dumont Airport, RJ (SDU/SBRJ), Brazil

The Learjet 35A departed Campo de Marte airport on a positioning flight to Rio de Janeiro (SDU). The takeoff clearance from runway 30 was issued at 14:08, and the flight crew was advised the wind was from 300 degrees at 2 knots. The airplane was observed to begin the takeoff on runway 30 from the threshold, and after rotation, the tower controller noted the airplane pitched up steeply, then rolled quickly to the right an estimated 90 degrees. The airplane began a right descending turn, then rolled left and continued descending. At 14:09, the tower controller advised the flight crew that the turn should be to the left. The flight crew did not respond nor did they declare an emergency. The airplane impacted in a residential area in a nearly vertical trajectory, and 3 homes (near on the Rua Bernardino de Sena, 104) were damaged. Weather reported at the airport at 16:00Z (14:00 local time) included a temperature of 22 deg C, dewpoint 18 deg C, 1012.9 hPa, 4500m visibility in light rain and mist, broken clouds at 1,400 ft. and overcast at 10,000 ft.

Here is inside information about the Learjet crash:

The transcription of the black-box of the Learjet has leaked as a mechanic in one of the hangers at the Campo de Marte has a copy. It seems that at the Learjet's hanger, cramped conditions make it hard to fill the left tank, which is in the left wing. The pilot's normal procedure was to fill the right tank, and pump fuel to the left tank while taxiing.

The co-pilot was new, had been with him for only a month or two. While taxiing, the pilot was on his cell phone, and told the co-pilot to equalize the tanks. The co-pilot stated he was doing so. Arriving at the head of the runway, the co-pilot said the tanks were still not equal, and suggested they do a pre-flight check. The pilot said they were running late, and should just get going.

However, fuel had apparently not been transferred at all, and the right wing was 300 kg heavier than the left wing. That's why instead of the usual turn to the left, the plane turned to the right. There's apparently dialog to the effect that, "You son of a bitch, you didn't transfer fuel".

This explains the right turn, and the manner in which the craft fell


NOTE FROM CENIPA - GOL FLIGHT 1907

The Center for the Investigation and Prevention of Aeronautic Accidents (CENIPA) informs that it did not supply to any organization or person, outside the technical investigation process, any data referring to the final minute of flight of aircraft prefix PR-GTD registered on its CVR (voice black-box). It is important to emphasize that the content released by organs of the press was not evaluated nor confirmed as authentic by this Center.
CENIPA rigorously complies with the recommendations prescribed in Annex 13 of the Chicago Convention, to which Brazil is a signatory and which orients the technical investigation of aeronautic accidents all over the world. This sort of content, when authentic, should be used exclusively for the prevention of new accidents. Any destination differing from this end, in accordance with Annex 13, depends on the judicial authorization of the country in question and the acceptance of the harm that this can represent, in the future, to the safety of air operations.

CENIPA has publicly defended the fundamental principles of technical investigation aimed at prevention, in accordance with the article cited, and continues in its investigation of the factors which contributed to the accident, communicating in a clear and transparent manner with the press and with the relatives of the victims, with the objective of performing the important service entrusted to it by Brazilian society: that of promoting the operational safety of this country's air transportation.

The Commission of Investigation of the Accident with Flight 1907 laments and expresses solidarity with the relatives of the technical crew for the irresponsible release of the supposed audio which, besides the discomfort to the relatives and disrespect to the victims of the accident, in nothing contributes to the prevention of accidents, making it a disservice to the Brazilian population and causing injury to the country's image before the international aeronautic community.

terça-feira, 6 de novembro de 2007

Habilitação ilegal de controladores e assistentes

Habilitação ilegal de controladores e assistantes

Dia XX/07/2007: O 2S Sgt Marlus obrigou a uma 3S ATCO na sala do COpM (Centro de Operações Militares) a trabalhar como assistente. Para trabalhar como assistente ela teria que passar por aula teórica mais estagio operacional por no mínimo 45h e conselho operacional (ICA 100-18 de 22/06/2007).

O Marlus levou o caso ao superviso da sala, SO Petrônio. Ele perguntou se todos estavam trabalhando errado? O Cap Ciro (Superior de Dia) pediu ver os regulamentos.

Dia XX/07/2007: O Maj Jarbas (chefe do ACC) perguntou se era verdade? Ele falou que o pessoal pode conhecer todo o ICA 100-12, ICA 100-18, ICA 100-30, mas não conhecia os documentos autorizando o Controle do Tráfego Aéreo Civil pela DA (Defesa Aérea).

Dia XX/06/2007: O Cap Crespo (chefe do CopM I) perguntou sobre o serviço no COPM I.

Aqui as considerações :

1. O AVOP 05/COI/2007, emitido pelo Maj Braga, chefe do COI (Centro de Operações Integradas), com a finalidade de estabelecer procedimentos operacionais para controle de tráfego aéreo civil pelo COpM I. Não asseguram o ACTO habilitado em OCOAM (ICA 100-21 Habilitação Técnica de OCOAM) a trabalhar com aeronaves civis.

"OCOAM – É a Qualificação Operacional exigida ao graduados das especialidades de controle de tráfego aéreo..., apropriadas para o exercício de tráfego aéreo a aeronaves militares que voam sob regras de VOCOM (Vôo da Circulação Operacional Militar)..." e para voar segundo as regras VOCOM deveriam apresentar plano VOCOM (ICA 100-13 sigiloso).

2. Caso as aeronaves estejam voando pela DA nas regras CAG (Circulação Aérea Geral) os ATCO deveriam estar habilitados para o Serviço de Controle de Área (ICA 100-18).

O Cap Crespo perguntou se não sabia que a nova ICA 100-12 autorizava o COpM a controlar aeronaves civis. Resposta era não. Após muita pesquisa foi encontrada uma emenda ainda a ser publicada em 30 AGO 2007.

A modificação se refere ao serviço prestado. Sendo assim os ATCO deveriam estar habilitados para tal serviço (ICA 100-18 4.4.11 CRITÉRIOS ESPECÍFICOS PARA HABILITAÇÃO EM CONTROLE DE ÁREA)

E assim a história se termina

Vôo da TAM faz manobra brusca

Vôo da TAM faz manobra brusca para evitar colisão

Da AE

Os passageiros do vôo 3813 da TAM que ia segunda-feira de Palmas para São Paulo, com conexões em Brasília e Goiânia, foram surpreendidos durante a viagem por uma manobra considerada “brusca”. O avião havia decolado da capital do Tocantins às 5h16 (hora local, 6h16 de Brasília) e já estava sobrevoando o Distrito Federal quando ocorreu o incidente.

Segundo o médico Frederico Henrique de Melo, um dos passageiros, o tempo estava nublado, mas o vôo seguia sem contratempos. De repente, a aeronave, um Airbus com lotação completa, subiu bruscamente, provocando um susto nos passageiros.

Melo conta que, depois da manobra, o comandante usou o serviço de som do avião para se desculpar – justificando que tomou a medida para evitar uma colisão com outra aeronave, o que poderia provocar “um acidente grave”.

Quando o avião pousou em Brasília, o piloto informou o ocorrido aos controladores de vôo. A TAM informou que o piloto seguiu estritamente as informações fornecidas pelo sistema anticolisão (TCAS) da aeronave, mas em nenhum momento colocou os passageiros em perigo.

A assessoria de imprensa da Aeronáutica informou que o Cindacta-1, em Brasília, analisou as imagens captadas por radar do Airbus da TAM que partiu de Palmas e “não encontrou nenhuma aeronave que oferecesse risco ao avião, no raio de 20 milhas (32 quilômetros)”.

Segundo um oficial ouvido pela reportagem, uma hipótese é que o piloto tenha recebido um “falso alarme” – nesse caso, haveria uma falha do TCAS. O equipamento emite alerta sonoro e visual quando detecta a presença de um avião que oferece risco. Com defeito, poderia ter acionado o alarme indevidamente.

Folha de São Paolo

Folha, Front page

Jobim raises doubts on aviation inspection
Minister says that there is an "effectiveness" problem and that demands will be made on airlines for plane maintenance.

The minister of Defense, Nelson Jobim, recognized yesterday that the inspection of private aircraft and air taxis in the country is ineffective. On Sunday, a Learjet fell on a house after taking off from Campo de Marte airfield in São Paulo, killing eight people.

"Inspecting exist. The effectiveness of this inspecting is the problem", he affirmed. According to Jobim, the responsibility for maintenance is the aviation companies'.

"Maintenance isn't being done by the State. It isn't the taxpayer who is going to pay these companies for acts that are up to them. Now, they will have to do it, because we are going to demand it forcibly."

The air taxi fleet in Brazil grew by 20% in the last 12 months. Reali Air Taxi, owner of the Learjet that crashed in São Paulo, said that maintenance was current.

The FAB has finished the removal of aircraft pieces from the location of the accident. One of the four houses that was interdicted will need to be demolished.

Folha, page C1

Jobim says that aviation inspecting is ineffective
Minister says that 'now' companies will face demands on maintenance responsibility for private planes and air taxis

Anac has 390 professionals to inspect regularity of maintenance done on 11,320 helicopters and planes in country

Manuela Martinez
Collaborating for Agência Folha, in Salvador

One day after a news aviation accident happened in São Paulo, the minister of Defense, Nelson Jobim, admitted yesterday that the inspection of private airplanes and air taxis in the country is not effective.

"Inspecting exist. The effectiveness of this inspecting is the problem. The problem of the existence of inspection is one thing, and the other thing is the effectiveness of this inspecting", said Jobim, after visiting the command of the 2nd Naval District, in Salvador.

The causes of the day before yesterday's accident are still unknown, when a business jet crashed on houses in the north zone, causing the deaths of eight people.

In his position since July of this year, Jobim affirmed that "now" the companies will face demands for the responsibility of maintaining these aircraft. "Maintenance won't be done by the State. It isn't the taxpayer who is going to pay these companies for acts that are up to them. Now, they will have to do it, because we are going to demand it forcibly."

Maintenance is the airline's responsibility. It is up to ANAC (the National Civil Aviation Agency) to perform periodic audits to verify if conditions are proper. Since he took over, Jobim has had friction with Anac's commissioners - after pressure, the whole top level of the agency resigned.

Ex-pilots and technicians in the sector agree that inspection is fragile. For James Waterhouse, professor of the department of Aeronautic Engineering of the University of São Paulo at São Carlos, there was a "draining of the quantity and the quality"of the inspectors.

The sector had its best moment, said Waterhouse, in the last years of the DAC (Department of Civil Aviation) which was replaced in 2006 by ANAC. "In the 1980s, there was a problem with a shortage of inspectors in Brazil. The country was called on the carpet by international organs and the government began to invest. Because of this, we had a peaking of competence at the end of the DAC. But ANAC hasn't been very concerned with this area", he said.

However, Roberto Peterka, flight safety consultant and DAC ex-investigator, thinks that the inspecting of the airlines is good, but he punishments are not rigid enough. "The courts or ANAC itself, in an administrative way, should be more rigid in relation to the irregularities."

The coordinator of the aeronautic sciences course at UCG (Catholic University of Goias), Raul Francé Monteiro, with 28 years of experience in civil aviation, said that the inspecting at Campo de Marte - as in the majority of small airports - in precarious.

Anac has 390 professionals to inspect regularity of maintenance done on 11,320 helicopters and planes in the country. In general, maintenance obeys a schedule set by the manufacturer. On the average, a plane or helicopter is taken to maintenance between every 50 to 300 hours of flight.

In the case of small and mid-size aircraft, like the Learjet that crashed in São Paulo, the maintenance has to be performed in workshops accredited by ANAC. neither ANAC nor Reali Táxi Aereo, owner of the jet, informed the name of the workshop responsible for the aircraft.

Amaryílis Lage and Rogério Pagnan of the local news desk collaborated, as did Fábio Amato, of Agência Folha.


Folha page C6

Country has record number of accidents, FAB expects ten more

Leila Suwwan
Special envoy to São José dos Campos

With four plane crashes and 11 deaths on the All Souls' Day holiday, the county had reached a total of 75 accidents this year and hits the record for the last ten years. The Air Force's official expectation is of ten more accidents before the end of 2007.

This year also records the largest number of deaths in aviation accidents since 1990: 266. With the Flight 1907 (Gol) and 3054 (TAM) accidents, there are 481 deaths in the last two years, more than the sum from 1999 to 2005.

Over the holiday, besides the Learjet, three helicopters crashed in a period of two hours in the State of São Paulo.

"It's a lot of accidents at the same time", said yesterday the commandant of the Air Force, brigadier Juniti Saito, after returning from the inauguration of a center for the training of controllers in São José dos Campos, (SP).

"It is very sad, and I am shocked and saddened with this accident [the Learjet crash] and also with the three helicopters".

According to the statistics by Cenipa (the Center for the Investigation and Prevention of Aeronautic Accidents), of the 75 accidents this year, 59 were planes and 16 were helicopters.
The expectation of ten more aviation accidents is calculated based on historic data for November and December. To avoid being alarmist, the Air Force releases the percentage of the country's fleet that is involved in accidents. Before the recent accidents, the index was at 0.63% for 2007. IN 2006, it was 0.60% and in 2005, 0.53%.

The data also show that air taxis represent, up to now, 32% of the total number of civil aviation accidents.

In the case of turbine failures - one of the hypotheses for the Learjet crash - the principal factors are failures of judgment (49%), of the application of commands (48%) and psychological factors (48%).

Helicopter accidents represent 21% of the total for the year to date. From 1997 to 2006, two thirds of the cases happened because of loss of control, motor failure, or collision.

Journalist Leila Suwwan traveled to São José dos Campos at the invitation of the FAB

Folha page C6

Danger in the Air:
Plane maneuvers to avoid aircraft in the air

A TAM Airbus with 111 passengers aboard yesterday made an abrupt maneuver between Palmas and Brasilia, because, according to the airline, the TCAS (anti-collision system activated by the transponder) identified another aircraft on a collision course. The incident was communicated to the Air Force, which denied the risk of a midair collision. The mayor of Porto Nacional (state of Tocatins) Paulo Mourão, who was aboard the craft, said that the pilot made "sudden pull upward". DECEA ( Department of Air Space Control) is working with the possibility of a false danger alert.