terça-feira, 30 de outubro de 2007

Valor Econômico: Flipperama of Death

Valor Econômico

Flipperama of Death

Claudia Safatle

Now 93 days in the role of minister of Defense, Nelson Jobim simply ignores the demands of air traffic controllers, who for more than a year, since soon after the Gol accident on September 29, 2006, have gone public to expose a crisis of which society did not have the slightest idea. It was after the collision of the Gol Boeing with the Legacy jet, which resulted in the deaths of 154 passengers that, placed in the center of the accident's causes, the controllers exposed their dissatisfaction with working conditions and opened a season of chaos at the country's airports, culminating in the mutiny in March of this year.

Today, representatives of the controllers protocoled at the Ministry of Defense their third request for an audience with the minister. The first two got no response. President Luiz Inácio Lula da Silva doesn't want to know about the existence of this problem and also isn't considering receiving them.

There are close to 2,700 controllers entrusted with the control of civil aviation traffic, 80% of these being military (sergeants and sub-officials) and the other 20% being civil service system workers and workers under the ordinary labor laws. All of them work under the command of the Air Force and demand, as an initial step toward the solution of all the remaining differences, the demilitarization of air traffic control. Currently, besides Brazil, the military controls civil aviation traffic only in Paraguay and Uganda.

One is not dealing with mere stubborn dislike for the model, the controllers argue. For them, militarization is at the heart of the enormous management difficulties for structural reasons. "Dealing with the military is slow. We had already been complaining for three years about the 'black hole' in the Serra do Cachimbo range (where the collision between the Gol Boeing and the American jet occurred) and nothing had been done. But civil aviation is dynamic, it needs rapid responses", one operator evaluated.

After the March mutiny, Lula gave the Air Force commandant, Juniti Saito, carte blanche to resolve the controllers' case. The commandant began to act to solve the contentions based on the principles of hierarchy and disciple which guide military action. He imposed a Law of Silence, which created a climate of apparent normality, and has been punishing with arrest any misstep of those under his command, suspended all those who were union leaders to eliminate what is called in the area "negative leadership" and at the Integrated Center for Air Defense and Air Traffic Control 1 (Cindacta I), all the higher level employees were removed from management functions and substituted by military men who do not have, necessarily, the same knowledge and experience.

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Air traffic controllers don't have access to Jobim
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Saito tamed the movement producing, as a counterpoint, a climate of enormous tension among the controllers, who continue to work to guarantee the safety of passengers basically under the same conditions that they denounced as improper last year. "This year there were already five cases of AVC - cerebral vascular accidents - among controllers after the mutiny", recounts an experienced worker.

Besides the reformulation of salaries and the creation of a single career path for the three cases (military, civil service, and ordinary labor laws), the controllers insist on demanding the demilitarization of the sector as a solution for the grave management problems that they've identified. As an example, several controllers cite the adoption of a software program developed by the Atech company which the controllers condemn for more than five years as not being trustworthy. "The target, at times, disappears or the software provided the wrong position", an operator observed. At the Air Force Command, however, there's a refusal to discuss the question.

The Gol tragedy in 2006, followed by the disaster with the TAM Airbus A320 on July 17 and two Parliamentary Commissions of Inquiry (CPIs), show an aviation crisis without precedents. The country discovered that air traffic control has very grave flaws, that the routes were dangerously concentrated on a airport in the middle of the city of São Paulo, that the organs charged with managing the sector did not function, among various other evils.

The government filed away the report produced by an interministerial working group created last year to propose solutions. Suggestions there included the creation of a civilian body linked to the Ministry of Defense, to deal with civil aviation; the maintenance of a shared system of monitoring air space; reformulation of the controllers' career path and salaries; new hires; and an independent audit to evaluate the conditions and needs of the system not only in personnel but also in infrastructure and technological updating.

For the air traffic controllers' movement, besides an audience with Jobim, it's worth opening negotiations with the Secretariat of Human Resources of the Ministry of Planning to correct salary distortions - a civilian controller who leaves São José dos Campos in December to work for the Cindactas will begin with a monthly salary only R$ 100,00 less than that of controllers with 30 years of experience. And they will continue with the work of persuasion behind the scenes, with the staff of the ministry of Defense.

On the government's side, the worst that Jobim could do is to believe piously in the declaration he made the day before yesterday, in Rio, when he said that of the three pillars of the sector, punctuality, regularity, and safety, only the last is already settled. On this theme, there is no room for plays of words nor for volunteerism. Really, there's no room for any kind of game.

Claudia Safatle is adjunct director of the Newsroom and writes on Fridays.
claudia.safatle@valor.com.br

sábado, 27 de outubro de 2007

Aeronautica anuncia medidas para desafogar CINDACTA 1

Dia 26 de outubro de 2007.

AVIAÇÃO: Aeronáutica anuncia medidas para desafogar Cindacta 1

SÃO PAULO, 26 de outubro de 2007 - A Aeronáutica implementou na madrugada desta quinta-feira (25) a nova setorização para o tráfego aéreo brasileiro, redistribuindo parte dos setores monitorados pelo Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (Cindacta 1), em Brasília, para a responsabilidade do Cindacta 2, em Curitiba. [...]Além de operar com um novo sistema de visualização e tratamento de dados desde o mês passado, o centro também ganhou novos equipamentos de comunicação, entre outros investimentos.

SÃO PAULO, 26 de outubro de 2007 - A Aeronáutica implementou na madrugada desta quinta-feira (25) a nova setorização para o tráfego aéreo brasileiro, redistribuindo parte dos setores monitorados pelo Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (Cindacta 1), em Brasília, para a responsabilidade do Cindacta 2, em Curitiba.

Além de reduzir a quantidade de aviões monitorados pelos controladores de vôo do Cindacta 1, a medida visa melhorar o fluxo de aeronaves entre as Regiões Nordeste e Sul, criando um corredor aéreo direto entre ambas.

Até então, o Cindacta 1 respondia pelo monitoramento da maior parte do tráfego aéreo das Regiões Centro-Oeste e Sudeste, controlando os aeroportos de maior movimento do país. Já o Cindacta 2 cuidava da Região Sul, além de parte do Mato Grosso do Sul e de São Paulo.

Com a transferência de dois setores do centro de controle em Brasília para o de Curitiba, o Cindacta 2 passou a controlar também os aviões sobre o polígono formado pelas cidades de Ubatuba ( litoral norte paulista), Pirassununga (interior de São Paulo), Belo Horizonte e Vitória.

Segundo a Aeronáutica, a mudança não trará impactos ao tráfego das regiões de São Paulo e Rio de Janeiro. Segundo o Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA), no primeiro dia em vigor da mudança, o tráfego aéreo transcorreu normalmente nos novos setores.

Ainda segundo a Aeronáutica, a nova setorização estava em estudo desde o ano passado, e foi possível graças à modernização dos equipamentos do Centro de Controle de Área (ACC) do Cindacta 2, iniciada em 2004 e concluída este mês. Além de operar com um novo sistema de visualização e tratamento de dados desde o mês passado, o centro também ganhou novos equipamentos de comunicação, entre outros investimentos.

As informações são da Agência Brasil. (Redação - InvestNews)

JOBIM: Crise aérea não acaba antes de março

Crise aérea não acaba antes de março, diz Jobim

Rafael Rosas

O ministro da Defesa, Nelson Jobim, afirmou ontem que a crise do setor aéreo não acaba antes de março, prazo dado para ele para resolver os problemas de pontualidade e regularidade ainda enfrentados pelo sistema. De acordo com Jobim, dos "três pilares fundamentais" do setor, pontualidade, regularidade e segurança apenas esse último já está equacionado.

"Não adianta tentar transferir a culpa para os passageiros e dizer que não é culpa da Anac, da Infraero ou da empresa. O sistema todo não funciona", disse.

O ministro reprovou ontem as condições do Terminal 1 do Aeroporto Internacional Antonio Carlos Jobim (Galeão), no Rio de Janeiro, após vistoria que contou com a presença do presidente da Infraero, Sérgio Gaudenzi, e do secretário de Transportes do Rio de Janeiro, Julio Lopes. Jobim confirmou que o aeroporto receberá R$ 70 milhões no ano que vem para investir na modernização do terminal. "As condições do Terminal 1 são péssimas, absolutamente péssimas", resumiu, após percorrer um trajeto em que encontrou pelo menos duas goteiras amparadas por baldes na área de circulação.

Segundo o ministro, as verbas para a reforma serão parte de um programa mais amplo de recuperação do aeroporto, que prevê também a redução da capacidade ociosa. O Galeão pode receber até 15 milhões de passageiros por ano e recebe hoje apenas 9 milhões. O objetivo é elevar essa circulação para 12 milhões de passageiros nos próximos anos.

Jobim espera terminar na próxima semana um estudo para definir que tarifas serão reduzidas e com qual intensidade no Galeão, como forma de incentivar o uso do aeroporto pelas empresas e passageiros. Entre as possibilidades estão quedas nas taxas de estacionamento de aeronaves, de embarque e de controle aéreo.

O governador do Rio, Sérgio Cabral, disse, após a abertura do 35º Congresso e Feira da Associação Brasileira das Agências de Viagens (Abav), no Riocentro, que acredita no fim da crise aérea brasileira. Segundo ele, o problema será superado e a crise mais séria, que é a da falta de passageiros, não existe no Brasil. Segundo ele, o que falta é a melhoria da gestão dos aeroportos, o que se resolveria com a privatização da Infraero, estatal que hoje administra a maioria dos aeroportos do país. "Eu sou favorável à idéia do ministro Mantega (Guido, da Fazenda) de abrir o capital da Infraero e modernizar a gestão. A crise de infra-estrutura no país tem de ser encarada com investimento. Não se pode ter uma gestão engessada." (Com agências noticiosas

Valor Econômico: Fliperama da morte

Valor Econômico

Fliperama da morte

Claudia Safatle

Há 93 dias no cargo de ministro da Defesa, Nelson Jobim simplesmente ignora as demandas dos controladores de vôo que há mais de um ano, logo depois do acidente da Gol, em 29 de setembro de 2006, vieram a público expor uma crise da qual a sociedade não fazia a menor idéia. Foi após a colisão do Boeing da Gol com o jato Legacy, que resultou na morte de 154 passageiros que, colocados no centro das causas do acidente, os controladores expuseram sua insatisfação com as condições de trabalho e abriram uma temporada de caos nos aeroportos do país, culminando com o motim de março deste ano.

Hoje, representantes dos controladores protocolam no Ministério da Defesa o terceiro pedido de audiência ao ministro. Os dois primeiros não tiveram resposta. O presidente Luiz Inácio Lula da Silva não quer saber da existência desse problema e também não cogita recebê-los.

São cerca de 2.700 controladores encarregados do controle do tráfego da aviação civil, sendo que, destes, 80% são militares (sargentos e suboficiais) e os 20% restantes são funcionários públicos do regime jurídico único e celetistas. Todos trabalham sob o comando da Aeronáutica e reivindicam, como medida inicial para solucionar todos os demais contenciosos, a desmilitarização do controle do tráfego aéreo. Atualmente, além do Brasil, os militares controlam o tráfego da aviação civil apenas no Paraguai e Uganda.

Não se trata de mera implicância com o modelo, argumentam os controladores. Para eles, a militarização está no cerne das enormes dificuldades de gestão por razões estruturais. "O trato com os militares é lento. Há três anos já reclamávamos do 'buraco negro' na Serra do Cachimbo (onde ocorreu a colisão entre o boeing da Gol e o jato americano) e nada foi feito. Já a aviação civil é dinâmica, requer respostas rápidas", avalia um operador.

Após a rebelião de março, Lula deu ao comandante da Aeronáutica, Juniti Saito, carta branca para resolver o caso dos controladores. O comandante passou a agir para solucionar as contendas com base nos princípios da hierarquia e disciplina que orientam a ação militar. Impôs a lei do silêncio, o que cria um clima de aparente normalidade, vem punindo com prisão qualquer deslize dos seus comandados, afastou todos os que eram dirigentes sindicais para eliminar o que se chama na área de "liderança negativa" e no Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo 1 (Cindacta I), todos os funcionários de nível superior foram afastados das funções de chefia e substituídos por militares que não têm, necessariamente, o mesmo conhecimento e experiência.

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Controlador de vôo não tem acesso a Jobim
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Saito domou o movimento produzindo, em contrapartida, um clima de enorme tensão entre os controladores, que continuam a trabalhar para garantir segurança aos passageiros basicamente sob as mesmas condições que denunciaram como inadequadas no ano passado. "Este ano já foram cinco casos de AVC - acidente vascular cerebral - entre os controladores depois do motim", conta um funcionário experiente.

Além da reformulação salarial e da criação de um plano de carreira único para os três casos (militares, regime jurídico e celetistas), os controladores insistem em reivindicar a desmilitarização do setor como solução para os graves problemas de gestão que identificam. A título de exemplo, vários controladores citam a adoção de um software desenvolvido pela empresa Atech que os controladores condenam há mais de cinco anos por não ser confiável. "O alvo, às vezes, desaparece ou o software fornece posição errada", observa um operador. No Comando da Aeronáutica, porém, não se admite discutir essa questão.

A tragédia da Gol em 2006, seguida do desastre com o Airbus A320 da TAM no dia 17 de julho e de duas Comissões Parlamentares de Inquérito (CPIs), mostraram uma crise aérea sem precedentes. O país descobriu que o controle de tráfego aéreo tem falhas gravíssimas, que as rotas estavam perigosamente concentradas em um aeroporto no meio da cidade de São Paulo, que os órgãos encarregados de gerir o setor não funcionavam, dentre várias outras mazelas.

O governo engavetou o relatório do grupo de trabalho interministerial criado no ano passado para propor soluções. Lá estavam sugeridas a criação de um órgão civil ligado ao Ministério da Defesa, para tratar da aviação civil; a manutenção do sistema compartilhado de monitoramento do espaço aéreo; reformulação da carreira e das remunerações dos controladores ; novas contratações; e uma auditoria independente para avaliar as condições e necessidades do sistema tanto de pessoal quanto de infra-estrutura e de atualização tecnológica.

Na estratégia do movimento dos controladores de vôo, além de uma audiência com Jobim, consta abrir negociação com a Secretaria de Recursos Humanos do Ministério do Planejamento para corrigir as distorções salariais - um controlador civil que deixar São José dos Campos em dezembro para trabalhar nos Cindactas começará com vencimento apenas R$ 100,00 inferior aos dos controladores com 30 anos de serviço. E continuarão com o trabalho de persuasão nos bastidores, junto ao staff do ministério da Defesa.

Do lado do governo, o pior que Jobim pode fazer é acreditar piamente na declaração que deu anteontem, no Rio, quando disse que dos três pilares fundamentais do setor, pontualidade, regularidade e segurança, apenas o último já está equacionado. Nesse tema, não cabe jogo de palavras nem voluntarismo. Aliás, não cabe jogo algum.

Claudia Safatle é diretora adjunta de Redação e escreve às sextas-feiras
claudia.safatle@valor.com.br

Marcelo Neves: Militarismo anacrônico

Marcelo Neves: Militarismo anacrônico

Só encontrei cinco países, além do Brasil, que mantêm o controle total do tráfego aéreo sob responsabilidade de militares

A RECENTE crise no setor aéreo põe à luz a questão da vinculação da aviação civil, especialmente do controle do tráfego aéreo, à Aeronáutica. Indaga-se sobre a consistência constitucional e a adequação social da militarização desse setor altamente globalizado.

Em relação à consistência constitucional, verifica-se que, conforme o artigo 142 da Constituição, as Forças Armadas "destinam-se à defesa da pátria, à garantia dos Poderes constitucionais e, por iniciativa de qualquer destes, da lei e da ordem".

Dentro da orientação de estrita delimitação das atribuições das Forças Armadas com a redemocratização assentada na Constituição Federal de 1988, é discutível a ampliação de suas funções no plano da legislação infraconstitucional.

No entanto, a legislação brasileira conduz à hipertrofia das Forças Armadas por meio da militarização de um setor civil em prejuízo da concretização do modelo constitucional de delimitação estrita de suas funções.

Mais problemática é a questão relativa à capacidade de uma das Forças Armadas, a Aeronáutica, responder às exigências da aviação civil em uma sociedade global complexa.

Neste particular, é relevante considerar as soluções do problema no direito comparado. Só encontrei cinco países, além do Brasil, que mantêm o controle total do tráfego aéreo sob responsabilidade de militares: Eritréia, Etiópia, Somália, Uruguai e, em transição para a desmilitarização, Argentina.

Entre os países desenvolvidos da Europa Ocidental e América do Norte, a aviação civil está fora do campo de competência do setor militar. Alguns exemplos são ilustrativos.

Nos Estados Unidos, maior potência militar e bélica, a pedra fundamental da regulação da aviação civil foi lançada em 1926, quando o setor foi submetido ao Departamento de Comércio. Em 1958, foi criada, no âmbito desse departamento, a Agência Federal de Aviação, que teve seu nome alterado para Administração Federal da Aviação (FAA) em 1967, quando foi vinculada ao Departamento dos Transportes.

Em nenhum momento, nos EUA, país que superestima a "defesa da pátria", foi atribuído às Forças Armadas o papel de regular ou operar a aviação civil, inclusive o controle do tráfego aéreo, salvo a interferência em período de guerra.

Também na França o controle do tráfego aéreo e a aviação civil em geral se encontram fora do âmbito de atribuições das Forças Armadas.

A desmilitarização do controle do tráfego aéreo na Itália ocorreu em 1982, e na Suíça foi concluída em 2001. Na Alemanha, desde 1993, o controle do tráfego aéreo é realizado integralmente pelo setor civil, inclusive em relação aos vôos militares. E, no Canadá, o controle é um serviço prestado por empresa privada.

As soluções do direito comparado constituem fortes indícios de que o modelo brasileiro é inadequado às exigências da sociedade atual. No direito dos países desenvolvidos, que constituem os padrões de qualidade e segurança da aviação civil, esta faz parte do âmbito de competências da administração civil e, em regra, de entidade da administração indireta.

A verificação de evidências no plano comparativo desaconselha que o Brasil insista na opção de manter as funções referentes à aviação civil na competência da Aeronáutica.

Essa situação prejudica a integração internacional da aviação civil e, particularmente, do controle do tráfego aéreo brasileiros. Isso porque a racionalidade do sistema militar é bem diversa da que orienta os setores civis da sociedade e do Estado.

O controle militar do tráfego aéreo se tornou obsoleto, não correspondendo aos desafios da aviação civil na sociedade de hoje. Salvo as exceções de países que não constituem padrão de qualidade e segurança na aviação civil, os países que adotaram no passado o controle militar do tráfego aéreo migraram para o regime de controle civil.

Enfim, a atribuição da aviação civil, especialmente do controle do tráfego aéreo, à Aeronáutica brasileira é inadequada à sociedade mundial do presente e, em particular, à aviação civil globalizada. O caminho juridicamente consistente e socialmente adequado é a desmilitarização do setor. Não é admissível que a segurança e a vida de cidadãos brasileiros e estrangeiros fiquem à mercê de um militarismo anacrônico.

MARCELO NEVES, 50, advogado, doutor em direito pela Universidade de Bremen (Alemanha) e livre-docente pela Universidade de Friburgo (Suíça), é professor de teoria do direito da PUC-SP e do IDP-DF. Foi professor na Faculdade de Ciências Sociais da Universidade de Frankfurt (Alemanha). É autor, entre outras obras, de "A Constitucionalização Simbólica".

segunda-feira, 22 de outubro de 2007

O Estado de Maranhão: Aviation accident may occur in Maranhão

O Estado do Maranhão

21/10/2007 - 02:02h

Aviation accident may occur in Maranhão

SÃO LUÍS - São Paulo labor prosecutor Fábio Fernandes affirmed that there are at least two large blind zones in the air space of Maranhão, which would be enough to cause an aviation accident of proportions similar to the one that happened, last year, between the Gol Boeing (Flight 1907) and a Legacy jet. Fernandes participated in the Aviation Blackout Parliamentary Commission of Inquiry (CPI) set up after this accident that killed 154 people, in September of last year, and investigated Brazilian air space problems during almost a year.

According to the prosecutor, there exist two zones of superimposition in Maranhão in the air traffic control centers with direct influence on the state: Cindacta 3 (Recife) and Cindacta 4 (Manaus). When the aircraft arrive at these two points (between the airport of São Luís and Petrolina and between São Luís and Recife), the air traffic controllers of one center, during the monitoring and conduction of an aircraft, cannot visualize the information sent from one to the other, exactly at the moment of this transition.

One example: on the Petrolina – São Luís route, when the Cindacta 3 controllers are passing the aircraft to Cindacta 4, the Cindacta 4 controllers begin the operation without visualizing the aircraft with certainty, taking as a basis only the flight plan.
"This is a situation which may cause a very serious accident at any moment", alerted Fábio Fernandes. One detail: even the commandant of the Air Force, brigadier Luiz Carlos Bueno, affirmed, last year, that there were three blind zones in the country, one of them in the south of Maranhão. Precisely in the area of transition between Cindactas 3 and 4.

Accidente

According to prosecutor Fábio Fernandes, this, curiously, was one of the circumstances of the accident involving the Gol Boeing and the Legacy jet. "Just as in the São Félix do Araguaia radar in the area between Manaus and Brasília (Cindacta I), only Manaus had radar visualization of the area, but who controlled the area was Brasilia. My intention is to only alert, because you can't play with human lives this way", said Fernandes.

Another problem in the region is that, according to the prosecutor, the Recife Center has some of the oldest air traffic control equipment in Brazil, which is the "AMC" console, from the 1980s. From Manaus to Brasilia, the X-4000 is used. "Even this more modern equipment in Manaus presents some problems, because there are constant duplications of aircraft, or the visualization of planes that aren't even in that airspace", he emphasized.

Still according to Fábio Fernandes, despite the back-to-back Brazilian aviation tragedies, including the accident with the TAM Airbus 320 this year at Congonhas Airport in São Paulo, several occurrences of "almost accidents" are still being registered by air traffic controllers. Recently, close to 20 aircraft were handed over without orientation in the Cindacta 3 region of influence and, in the last week of September of this year, a cargo plane blocked the Brasilia radar. There was a loss of radar at Cindacta I and the controller wound up coordinating the wrong flight level for Manaus.

"Happily, there was no other aircraft in the opposite direction. Now, these facts are registered, but, as the news is dynamic, there is a sense that the crisis in the aviation sector is over, but it's getting worse. The problem is that these facts aren't being released", the prosecutor emphasized.

domingo, 21 de outubro de 2007

Via SNTPV: Crise aérea e MPT em São Paolo

CRISE AÉREA, AERONÁUTICA, MPT,....

Senhores (as),

Apenas 5 (cinco) dias após a troca no comando da Corregedoria-Geral do Ministério Público do Trabalho foram suficientes para a nova Corregedora arquivar a Sindicância contra o Procurador do Trabalho, Fábio de Assis F. Fernandes, oriunda de Representação formulada pelo Comandante da Aeronáutica, Juniti Saito.

O Comandante, irritado com a atuação do referido Procurador, apresentou Representação afirmando que a Procuradoria Geral do Trabalho realizava um trabalho COLABORATIVO com a Aeronáutica e que referido Procurador não fazia isso.

O procedimento deu entrada na Procuradoria-Geral da República no dia 25/04 de 2007 e, em tempo rec orde, no dia 30, o Procurador foi citado para apresentar defesa na Representação que, àquela altura já era uma Sindicância.

O Procurador do Trabalho Fábio Fernandes, na época, declarou que se tratava de Representação com claro intuito intimidatório, reproduzindo a velha tática militar de desqualificar a fonte para diminuir o impacto dos fatos colhidos na investigação.

No bojo da investigação comandada pelo referido Procurador foram colhidos depoimentos assustadores sobre os problemas nos equipamentos (radar e rádio-frequência) no Controle de Aproximação de São Paulo. Um destes depoimentos virou capa da Revista Época do dia 27/11/2006, em que se narra um quase-acidente nos céus de São Paulo entre um boeing e um avião de menor porte.

Em relação às condições de trabalho, constatou-se também a existência de uma formação deficiente, com a existência de controladores sem o menor preparo técnico e psicológico para assumir a função, mas que foram assim mesmo habilitadoe e homologados, à exemplo do Sr. Jomarcelo envolvido no acidente do GOL-LEGACY. Com efeito, o Dr. Fábio Fernandes, quando convocado na CPI do Senado Federal, no dia 05/06/2007, declarou que o Sr. Jomarcelo, depois de formado, ao invés de ir para uma Torre de Controle, órgão com menor complexidade, foi direto para o Cindacta I, o de maior movimento e dificuldade técnico-operacional. Assim mesmo, antes de iniciar-se na operação faz-se necessário que o Controlador passe por um exame para obter homologação. Pois bem, o Sr. Jomarcelo Feranndes, foi reprovado 4 (quatro), isso mesmo, quatro vezes, só foi aprovado na quinta vez, vale dizer, foi aprovado na marra.

Em referida sessão da CPI do Senado, Dr. Fábio Fernandes, afirmou: "Se os controladores são culpados, as Autoridades são no mínimo cúmplices", declaração que restou estampada nos principais jornais do país no dia seguinte.

Pois bem, no dia em que faz 1 (hum) ano do fatídico acidente com o boieng da gol-legacy, o arquivamento da Representação, consequência lógica de uma absurda perseguição, é uma notícia que alivia, mas, nem por isso, aliás, ao contrário, reafirma a posição do Dr. Fábio Fernandes de que a Administração anterior do Ministério Público do Trabalho não queria a investigação nos moldes que se faz em relação a qualquer empresa pública ou privada. O viés da atuação do MPT foi a colaborativa como disse o Comandante da Aeronáutica.

Com efeito, já em novembro do ano passado, Dr. Fábio Fernandes, propôs a criação de uma força-tarefa nacional para investigar a questão dos controladores de tráfego aéreo. A Procuradora-Geral do Trabalho à época, bem como o Coordenador Nacional de Defesa do Meio Ambiente do Trabalho -CODEMAT, Dr. Alessandro Santos de Miranda, foram veementemente contra, dizendo que os fatos não justificavam.

Dr. Fábio Fernandes, que recebia denúncias de irregularidades no Brasil todo, bem sabia da gravidade da situação tanto que em fevereiro do ano em curso declarou em reportagem ao vivo concedida ao Jornal da Gazeta: "Estão sendo criadas as condições para um novo acidente aéreo".

E isso foi propalado pros quatro cantos, inlcusive no gamma, várias vezes, fui até insistente e incisivo demais, mas era pq via o risco se aproximando à cada dia. Uma somatória de fatores explosivos:

1. Problemas no controle de tráfego (instrumentos e pessoal humano) que ficou sobejamente demonstrada com o acidente da GOL e problemas não menos estruturais e graves na infra-estrutura aeroportuária (shoppings, estacionamentos ao invés de segurança e prioridade nas pistas). Mais, uma agência omissa, pior, que inverteu a sua missão pois defendia os interesses das empresas. Mais lá atrás, a quebra da VARIG. Todos sabem que a VARIG tinha um padrão considerado razoável comparado com as de hoje. Por regra elementar de mercado, custo do meu concorrente, se ele gasta tanto vou gastar pelo menos o mesmo, se ele sai do mercado, eu que já não tenho uma cultura de prevenção e responsabilidade social (ver lema número 1 da TAM, nada substitui o lucro), agora tenho o monopólio pois a gol estava ainda no início nem competidora era. Então a TAM se tornou a líder de mercado e é justamente a que possui a pior cultura em termos empresariais, coisa jurássica, obrigam pilotos a voarem com aviões em panes pra não perder passageiros e viagens e, principalmente, pra não ficarem estacionados no pátios, pois as taxas da infraero que vão para os shoppingos são altíssimas.

Como sabemos, o avião da TAM que saiu de Porto Alegre, além de lotado de gente (acima até), também lotou-se de combustível porque lá a alíquota do querosene de aviação é mais barato? Pois, some-se a isso, a existência de apenas um freio, em uma pista molhada, escorregadira e sem área de escape. Tenho um palpite, esse piloto pediu autorização para a tam para pousar em guarulhos ou voltar para viracopos, mas não deram. Ele sabia que não tinha condições de pousar aquele avião.

2. A questão dos shopping center foi provada, pois o Dr. Fábio Fernandes, obteve cópia de uma palestra proferida em 31/10/2000, pelo então Presidente da Infraero, Fernando Perrone, divulgada no Jornal Hoje, onde o mesmo afirma: "Meu cliente não é o avião, mas o passageiro enquanto consumidor. E se ele quiser que o aeroporto se transforme em um shopping center, assim será"

Em sua palestra, o Sr. Fernando Perrone não faz nenhuma referência a condições de pista e segurança dos passageiros, só a perfumarias. É como se o aeroporto fosse só estacionamento, saguão, área de passageiro, chec-in e não abrangesse a pista que, como sabemos, foi o último aspecto a ser cuidado na reforma de Congonhas.

3. O Tribunal de Contas da União recebeu a denúncia que o Procurador-Geral do MP junto TCU fez com base exclusivamente na nossa documentação que colhemos (provas e depoimentos) sobre possível desvio de verbas entre a aeronáutica e a empresa ATECH. O Ministro Benhamim Zymler - soube que muito respeitado e sério jurista - ao receber a denúncia e determinar a auditagem no contrato, fez elogios expressos ao nosso trabalho.

Só isso já tinha valido à pena. Coloquei isso na minha última manifestação ao Exmo. Sr. Corregedor de então; disse que, com todo o respeito ao trabalho dele, pois afinal ele recebeu uma representação formal e que tinha que processar, mas era um desestímulo receber elogios vindo de vários órgãos não apenas do Brasil, mas até do exterior e nossa Instituição mantém uma espada de dâmocles sobre um de seus membros com uma representação com cunho notoriamente intimidatória. O caso foi pra ABI, OAB, AMB, AJUFE, ANPT, PGT, PGR, COMISSÃO DE DIREITOS HUMANOS DA CÂMARA, ABRAMPA... VÁRIOS OUTROS ÓRGÃOS POR INICIATIVA DE UM GRUPO DE DEPUTADOS, ENTRE ELES A LUCIANA GENRO.

A FEDERAÇÃO INTERNACIONAL DOS CONTROLADORES DE TRÁFEGO AÉREO DEVERÁ PROMOVER EM BREVE MINUCIOSA DENÚNCIA NA OIT CONTRA O GOVERNO BRASILEIRO. ISSO É FATO E PUBLICAMENTE DIVULGADO PELO SEU PRESIDENTE, O SUÍÇO MARC BAUGARTNER.

Tudo isso relatei à Exma. ex-PGT, logo após o acidente, reiterando minha indignação com a manietação política do MPT, a omissão proposital, enfim.

4. Causa-me espécie a tentativa de enganar a população em declaração feita no dia de hoje pelo ex-Presidente da Infraero, José Carlos Pereira de que a crise começou com o acidente da GOL. Isso não é verdade. Desde novembro do ano passado que declaramos que se trata de uma crise de cunho estrutural, fruto de falta de planejamento, omissão e interesses outros (alguns nada confessáveis) dos órgãos envolvidos;

5. A ex-Diretora da ANAC, Denise Abreu, tenta proteger a TAM quando diz que a norma da ANAC proibindo o pouso de aeronaves com reverso pinado em dias de chuva. Isso porque a GOL, BRA E VARIG cumpriram a norma, apenas a TAM não a cumpriu. Precisamos saber o motivo dessa proteção, o motivo pelo qual ela, mesmo se prejudicando, resolveu proteger a TAM, dizendo que a norma não era válida. Era sim, tanto que as outras empresas a cumpriram;

6. Por fim, temos que dizer que há uma total promiscuidade entre os órgãos que deveriam proteger os usuários e as empresas aéras, principalmente a TAM. Uma pergunta apenas: para onde vão os brigadeiros e outros militares quando se aposentam? Ou estão nos órgãos estatais, como Infraero e ANAC (ex-DAC), ou estão nas empresas privadas, principalmente na TAM. Com essa perspectiva de se aposentarem e irem pra iniciativa privada, será que há interesse em efetivamente cobrar uma atuação correta das empresas privadas em prol dos usuários? Para reflexão.

Nesse momento de lembrança do terrível acidente da GOL-LEGACY, gostaríamos de mais uma vez solidarizar-nos com a família das vítimas que para acompanhar a investigação em Brasília precisam vir pelo menos uma vez por mês à capital (os familiares são de fora de Brasília já que o vôo era Manaus Brasília, Rio de Janeiro). Fui informado que eles têm que pagar do próprio bolso as passagens. Pediram um desconto para o Presidente da Gol. Ele nunca respondeu ao e-mail com esse pedido.

Neste aspecto, como defensora do direito à informação em seu aspecto amplo, não fique apenas na superficialidade, corroborando, por exemplo, com o frustrante resultado do relatório da CPI da Câmara que por conveniência política-partidária se omite em apontar as verdadeiras causas da crise no tráfego aéreo brasileiro. Os fatos extraordinário felizmente passaram, mas a crise é latente, estrutural e, portanto, não está resolvida, como bem afirmou o Sr. Marc Baumgartner, Presidente da IFATCA, em palestra concedida esta semana na BAND-NEWS.

Por derradeiro, informo que o Sr. Christoph Gilgen, diretor da IFATCA comentou comigo que irá ingressar com denúncia contra o Governo Brasileiro junto à Organização Internacional do Trabalho nos próximos dias, relatando e tendo como base a investigação por nós realizada aqui em São Paulo.

Atenciosaamente,

Assessoria do Dr. Fábio Fernandes

THE CONTROLLER: Update on the Brazilian situation



sexta-feira, 19 de outubro de 2007

Interview with Nelson Jobim

Interview Nelson Jobim

The minister of Defense, Nelson Jobim, disagrees with the decision by the Supreme Federal Tribunal (STF) on Thursday, which impose party fidelity and determined that the legislator who changes partied may lose his seat. Ex-member of the constitutional Assembly, ex-Attorney General and ex-Chief Justice, he evaluates that the vote, in the manner in which the elective system is set up in Brazil, is the candidate's and not the party's.

In relation to the ministry, Jobim says he maintains a relationship of absolute transparency with the military. "The relationship is excellent. And there's something they've already learned: I know how to say no. Another important thing is to have the capacity to make decisions. You can't have a relationship where you're trying to outsmart them. The relationship is of absolute transparency." He confirmed that Milton Zuanazzi's days in command of the National Civil Aviation Agency (Anac) are numbered. Following, the principal segments of the interview:

Will you be a candidate [for President]?

I will repeat again something I learned many years ago, since my time in Congress. Don't mix tasks with projects. Because in this mixture the project interferes with the task. I don't do projects. What I try to do is perform a task. I have colleagues who say, "Jobim, thou art crazy, an imbecile. Thou expose thyself in things that injure thy projects" [The second person is used in the far south, where Jobim is from, and not elsewhere.] And I respond: there's the mistake, I don't have a project.I take decisions, I confront situations.

Could the solution of the aviation crisis become your campaign worker?

This question is absolutely irrelevant. It is absolutely irrelevant because I don't have a project. If you want (to know of) a project, it's the project which my wife set me: to this and come back home.

And if your wife asks you to be a candidate?

She doesn't want to hear of it, she wants me to come back home.

Is there resistance to a civilian minister giving orders to the military? Do you get along well with them?

I get along very well with them.

Are you afraid of generals?

No. I don't have any fear of men. No fear at all.

How has your relationship with the military officers been?

The relationship is excellent. And there's something they've already learned: I know how to say no. Another important thing is to have the capacity to make decisions. They can blame me for being wrong, but not for not having decided. You can't have a relationship where you're trying to outsmart them. That doesn't happen. Absolute transparency. The relationship is of absolute transparency, with tranquility.

They say that you are going head-to-head against the officers, that you seem like an bull in a china shop.

It's a question of style.

And how do you define your style?

I don't define it. And I never talk about it. Who has to speak about me, is you.

They say that you are volatile, in the sense of changing posts rapidly. Do you get tired of tasks?

I'm not volatile. I have a saturation point. I stayed in Congress for eight years and saturated. You have a period in which you do things and then, after, you get into a routine. At that period, I got irritated and left. I don't like routine.

The Ministry of Defense doesn't exist. With you will it come to exist?

Exist, it exists. Legally, it's there. Now, the question is if to be efficient, to be effective something that brings together the Forces. Our great function at the Ministry of Defense is the combined activity of the Forces.

What national defense policy do you intend to propose?

[national security and use of army in urban areas]

You arrived with a blank check, but haven't managed to remove Milton Zuanazzi from Anac...

None of this. What's happening is the following: four directors resigned and I've already named three new ones. I can't remove Zuanazzi because then there'd be no one at Anac. I need, first, to name three and swear them in. At the beginning, it was said that all five would leave at the same time, but I put a stop to that. It's not possible. If five leave, the body is paralyzed. It's not possible for Zuanazzi to leave now because Anac would be unable to function. The three new indications being confirmed, the perspective is the departure of Zuanazzi.

Traveling by plane in Brazil is secure?

Absolutely secure. There's no problem. The discussion that we are going to begin in the medium and long term is the problem of militarization or demilitarization of control of civil aviation.

Do you intend to contract an international consultation on the air traffic control system?

To verify what modernizations may be necessary. What needs to be always present is that there is an increase in passenger demand. We need to verify what the capacity is of the air traffic control system, what it can handle, and program the growth of this system in order not to be overtaken by the facts. By prediction is to establish a growth curve for the number of aircraft and to program the modernization and updating of the system to handle the demand. Depending on this, we may increase the number of planes monitored by the controllers, which today is 14.

Depending on the result of the consultation, Brazil may decide to demilitarize the system or not. Is that it?

This is independent of demilitarization or not. The optimization of the air traffic system for its growth is independent of whether it's military or civilian.

Are your favorable to a civilian or military system of air traffic control?

I have no idea. It's a subject I've never examined.

The commandant of the Air Force, brigadier Juniti Saito, has already said he's against civilian control.

We will examine it, talk about it. It's a political decision by the government. Evidently, the decision isn't ours. But we will submit it to the President and we want to talk it over at length, to not be hasty. This cannot be discussed from an ideological or self-interested perspective. It's necessary to know what will better serve those who pay the bill.

If you reach the conclusion that a civilian system is better, will the government adopt the system, independent of the Air Force's position?

It's not because civilian is better. There is no good or bad in this case. There's the most appropriate. It's evident that the defense of air space, which is an exclusively military matter, cannot leave military control. A series of historical circumstances wound up militarizing the system. If we have to demilitarize, that's what we'll do.

The international federation of air traffic controllers says that it's not safe to travel by airplane in Brazil. It even predicts a new aviation accident.

I tell them to take care of Switzerland and the rest of Europe and we'll take care of Brasil. This is part of the political game, the game of international self-interest.

Who is Nelson Jobim
He took over the Ministry of Defense in July, in the place of Waldir Pires (PT), worn down by ten months of aviation crisis.

He was minister of Justice in the FHC [Fernando Henrique Cardoso] government from 1995 to 1997.

In 2004, he was chief justice of the Supreme Court and in 2005 became head of the National Council of Justice.

Congressman, he was leader of the PMDB party [one of the largest] in the Constitutional Convention, in 1988.

Controllers denounce FAB commanders

Controllers denounce FAB commanders

Lawyer will file complaint of crime against brigadier Juniti Saito for rebellion against the Presidency of the Republic

Text will say that commandants of air traffic control centers abandoned their posts during March mutiny

Eliane Cantanêde
Folha Columnist
Leila Suwwan
Brasilia Bureau

The air traffic controllers will, tomorrow, file with the Prosecutor-General of the Republic a complaint of crime against the Air Force Commandant, brigadier Juniti Saito, alleging that he placed the safety of air transportation at risk in the March 30 mutiny.

The controllers' lawyer, Roberto Sobral, will accuse the FAB, through Saito and his commanders in the air traffic control centers, of abandoning responsibility for the system between the night of the 30th and noon on April 2, when the officers returned to work.

On those days, the controllers met in what they informally called their "emergency headquarters" in a controller's house in Brasilia, to keep the system functioning. In the absence of bosses, they did all the coordination with the country's other centers on their own.

In the text of the complaint, Sobral will accuse the commanders of "rebellion against the Presidency of the Republic" considering that they left their posts in reprisal for the decision of president Luiz Inácio Lula da Silva to send a civilian minister, Paulo Bernardo (Planning), to negotiate with the mutineering controllers.

On March 31st, Saturday, Saito called a meeting of the Air Force High Command [all the four-star air brigadiers] in his office to discuss the breaking of hierarchy and released a note in which he disclaimed responsibility for air traffic control from then on.

The controllers who are sergeants and sub-officers of the FAB (Brazilian Air Force) are being accused of the crime of mutiny in one of the IPMs (Military Police Inquiries) brought by the Air Force Command against the category. As members of the military, they are prohibited from striking.

Besides the abandoning of posts after the mutiny, the complaint will accuse the FAB of covering up failures in the system and of not adequately training the controllers for a task which involves the risk of death. It will say that, a year having passed since the accident between the Legacy jet and the Gol Boeing, which resulted in the deaths of 154 people, there has been no improvement in the objective conditions which they consider to have contributed to the collision.

The controllers decided to return to the attack, this time through the courts, after their colleagues involved in the accident were accused by both the Federal courts and in the IPM opened by commandant Saito. They complain that they are the only ones who are defendants, without there being an investigation or questioning of the system.

They argue that no officer has up to now been accused in any legal instance, neither for the accident nor for the mutiny, despite on March 30 there having been at least one lieutenant and one major on duty in Cindacta-1, in Brasilia.

The crime complaint will be analyzed by the Prosecutor-General of the Republic, Antonio Fernando Souza, who can accept it or not. Should he accept it, it may become a trial in the STJ (Superior Tribunal of Justice [just below the Supreme Court]).

Sought out by the Folha, the FAB's press office did not comment by the start of the night.


Prosecutors' Office accuses Legacy pilots
By the Folha's columnist

The Military Prosecutors' indictment to the court against five air traffic controllers involved in the collision between the Legacy and the Gol Boeing, a year ago, contains a parallel accusation against North American pilots Joe Lepore and Jan Paladino, of the Legacy, despite the reservation that the Military Court does not have jurisdiction to try and judge the two, civilians.

"Pilot [Lepore] and co-pilot [Paladino] of the business jet did not observe the flight safety rules, although they knew them, which brings us (...) to the conclusion that they participated definitively in the fatal result", wrote Military Justice prosecutor Ione de Souza Cruz, who signed the indictment.

On making the reservation that she could not offer an indictment against the pilots in the military area, she asked that the Military Court send a copy of the document, if accepted, to the Federal Court of Sinop, in Mato Grosso, where the accident occurred and where the trial is underway in that civilian court. The question of jurisdiction, between the Military and Federal Courts, should be decided by the STJ (Superior Tribunal of Justice [one step below the Supreme Court]).

The prosecutors' indictment was refused by auditing judge Zilah Petersen, of the 11th Military Judicial Circumscription, under the allegation of lack of specification of the aeronautic rules violated by the controllers. Ione Souza Cruz has already informed the court that she will appeal.

This indictment by the prosecutor was based on the conclusion of an IPM (Military Police Inquiry) anticipated by the Folha on Tuesday. The IPM was ordered by the Commandant of the Air Force, brigadier Juniti Saito, and indicted the five controllers who acted in the operation of the Legacy flight, on September 29, 2006, when the plane struck the Boeing in midair and 154 people died.

Prosecutor Ione argued in her indictment that the controllers damaged the internal and international image of the Brazilian aviation control system, which "was always a reference in flight safety and air space control".

One of the controllers was indicted for intentional homicide and the others, for failure to observe the rules and regulations which direct the Brazilian aviation control, ICA (Air Force Command Instruction) 100-12.
(Eliane Cantanhêde)

Jornal do Brasil (via Aeroclipping)

Gol: Americans did not obey international rule
Pilots' situation in USA may worsen

Details of the military police inquiry (IPM) by the Brazilian Air Force (FAB) may give a new direction to the lawsuit in progress in the American courts brought by the relatives of victims of Gol Flight 1907, in September of last year, against the American pilots of the Legacy, Jean Paul Paladino and Joseph Lepore, ExcelAire (owner of the Legacy), Honeywell (manufacturer of the Legacy), Raytheon (responsible for the implanting of the radars in the Amazon region) and Lockheed Martin (responsible for the software used in aviation control).

The FAB inquiry considers the attitude of the Legacy pilots as a "determining" factor in the tragedy. They are said to have had "omissive conduct" since they were responsible for navigating the flight, according to international rules. The Legacy, according to the IPM, was under "radar surveillance" by air traffic control, which transfers to the pilots the responsibility for navigation, and not under "radar vectoring", where they would be under the controllers' direction.

According to the IPM, the pilots flew for almost an hour with all the communication systems turned off, impeding contact by air traffic control with the pilots. The blind flight, between 18:50 and 19:48, the inquiry says, was an error. The document affirms that the radio equipment and the transponder, anticollision device, were only turned on by the Americans after the jet's collision with the Gol Boeing.

In the evaluation of FAB officers, the two American pilots should have complied with the flight plan registered in São José dos Campos (SP) for the United Stated, following all the orientations of the aeronautic chart, a required document in the cockpit. If this had occurred, even with all the equipment turned off, the accident would have been avoided.

According to the inquiry's conclusions, the flight controllers had a "contributing" role in the accident, for having relayed truncated information to the pilots in relation to the radio frequency, but, the document says, this still does not justify the confusion since, all over the world, the navigation charts register the frequencies sector by sector.

FOLHA: FAB concealed radio failure in Gol-accident

Folha de S. Paulo

São Paulo, Monday, October 15, 2007

FAB concealed radio failure in Gol-accident

Of the four frequencies which the Legacy pilots may have tried to use, two were unavailable for the controller and the other, inoperative.

Sought out, the Air Force informed that it would not speculate on "hypothesis" relative to the investigation underway.

LEILA SUWWAN
of the Brasilia Bureau

On blaming only a Brazilian controller and the North American pilots of the Legacy jet for the communications failure which contributed to the collision with Gol Flight 1907, the FAB (Brazilian Air Force) concealed deficiencies in the Cindacta-1 radio system and the Brasilia center which interfered with the attempts at contact between the Legacy and the Brasilia center on the day of the accident, a year ago.

The complete transcriptions of the radio conversations between control and the aircraft in the region of the accident, obtained and analyzed by the Folha, also show that Cindacata-1 received and ignored at least three calls from the Legacy before the collision.

The motive is linked to the equipment's limitations: of the four options of frequencies that the American may have used, according to the Brazilian aeronautic chart, two were unavailable for the controller and another wasn't even in operation.

In summary, there was only one possible frequency and the American pilots never received instructions to tune to it, as has already been released. This error, according to the FAB's Military Police Inquiry into the behavior of its members that day, was by controller Jomarcelo dos Santos, indicted for homicide by the Military and Civilian legal systems.

Even so, the Legacy tried to make calls on the "correct" frequencies, but the limitations of Cindacta-1 harmed their chances.

Frequencies

The region of the accident is called Sector 7 on the air space map. On the aeronautic chart, the frequencies are listed that should be used in the region: 123.30 MHz, 128.00 MHz, 133.05 MHz and 135.90 MHz. Each sector has its own list.

The pilots should have been informed by Cindacta which of them to use, while the controllers heard and transmitted at up to six frequencies simultaneously on their console (work station). On September 29, 2006, however, the controllers on Sector 7 only had available to them frequency 135.90 Mhz. The other five belonged to Sectors 8 and 9, which were also watching that day.

The revelations do not relieve the controllers of responsibility for failures already proved in the investigations: authorizing an altitude for the jet that put it on a collision course, neglecting to monitor the Legacy and not invoking the procedures prescribed for communications failures, which might have avoided the accident.

Neither does it either remove responsibility from pilots Joseph Lepore and Jan Paladino for flying with the transponder (the equipment that feeds the anti-collision system) turned off.

However, it explains that the functioning of the FAB radio system - the instrument which is the basis of air traffic control - has flaws. At the time of the accident, the radar coverage of part of Sector 7 did not go to Brasilia, creating a "blind spot" of transition on the way to Manaus. This problem has already been solved.

Sought out to answer this question, the FAB informed that it cannot speculate on "hypotheses" relative to the investigation still underway.

The transcriptions are signed by major Fernando Siqueira, chief of Sipacea (Section of Investigation and Prevention of Aeronautic Accidents) and were crossed-referenced by reporters with reports by the Federal Police, and with the Legacy black box.

After leaving São José dos Campos, the Legacy began to be monitored by Cindacta-1, which was to pass it the frequencies to be used in each sector of the route. In the two first sectors, the contacts occurred with success. When the jet reached Sector 5, the controller oriented it to change the radio to 125.05 MHz to speak with the next sector, 7. He did not give a second option, as is customary. [NT: the text is ambiguous as to whether giving a single option is customary, or whether giving a second option is customary, but he didn't do it.] The problem is that his frequency belongs to sector 9, and its reach is insufficient in Sector 7. That is, the pilot received a frequency that was useless after leaving the Brasilia region.

The FAB blamed controller Jomarcelo dos Santos for not instructing the airplane in time to use frequency 135.90 Mhz, specific for the sector under his responsibility, 7. But that does not explain why the another sector's frequency was used by the jet.

The motive, according to controllers heard by the Folha, is linked to the quality of the frequencies. They consider that, in Sector 7, there are difficulties, as it is the beginning of the Amazon region. The FAB denies it. According the sergeants heard, the practice was to choose frequencies which, on the day and in the place, were "best".

The pilots did not know of the problem with the frequency that they used. The black-box showed radio messages in Portuguese were heard, indicating a false normality, since they themselves could not be heard.

As such, Jan Paladino said that he perceived that they went for a long time without conversing. From then, he made 12 calls to Brasilia, between 16:48 and 16:52. At least three of them were at frequencies 123.30 MHz and 133.05 MHz because Cindacta-1 managed to record them, even though the controller did not hear them at the time. Tries made at frequency 128.00 MHz left no trace, since it wasn't functioning.

At 16:53, everything indicates that the jet was tuned to 135.90 MHz, because it heard the last call, "in blind", from Brasilia. It responded immediately, but the Cindacta transcription registers "N600XL does not contest". N600XL was the jet's code. Even without noting the instructions correctly, the pilot said that he understood and tried the correct combination for Manaus, 126.45 MHz, among other tries - without an answer. At 16:56, they collided with the Gol Boeing, and 154 people died.

Folha (via Aeroclipping)

Folha de São Paulo
Recording shows controllers' nervousness

by the Brasilia bureau

From the beginning of the search for the Boeing that had disappeared until the confirmation of the collission with the Legacy, the controllers' nervousness and despair were registered in the recording of two and a half hours of Cindacta-1 phone conversations.

Controllers Lucivando de Alencar and Leandro Barros exchanged progressively tenser calls with Cindacta-4 (Manaus) starting at 17:07, without initially suspecting an accident. First, the information arrived of the Legacy's emergency landing at the Serra do Cachimbo air base.

Only 26 minutes later did the search for flight 1907 begin. Brasilia called the Manaus and Recife control centers, because both had visualization of the radar in the region where the Boeing should have been - neither say the airplane. At 17:36, controller Lucivando de Alencar conversed with his assistant Leandro de Barros, who showed the first suspicion of a collision.

"And that gringo there?", asked Lucivando.

"What?", responded Leandro.

"This guy doesn't have anything to do with it, does he? The gringo who was descending in emergency?"

"No..."

Brasilia demanded from Manaus, aggressively, the flight: "Comrade, it's the following, you passed me a traffic here, Gol 1907 (...) and up to now, nothing, man. It isn't on the radar. And up to now it hasn't called me. This guy is flying?"

Five minutes later, Manaus still didn't know for sure the Legacy's altitude. "One there passed near him, you know? No, but someone was at 380 or 360, and that's where's my doubt is". He was referring to the Legacy's flight plan, but the jet was flying authorized at 370 (37,000 feet), on a collision course with the Boeing. At 17:44, the state of "alert" is confirmed and Gol Airline is called.

At 17:51, Manaus brings the news that the Legacy informed that it had collided with something. At 18:35, the controllers are advised that the radar visualization and hearing of frequencies were being done to understand the accident. (LS)

Apuração da FAB é isenta, diz defesa de controladores

Apuração da FAB não é isenta, diz defesa de controladores

Advogado afirma que a Aeronáutica tem interesse em esconder os próprios defeitos

DA COLUNISTA DA FOLHA

O advogado Roberto Sobral, que defende os controladores de tráfego aéreo num outro IPM (Inquérito Policial Militar), para apurar se houve crime de motim na greve de 30 de março passado, disse ontem que "a FAB não é isenta para apurar, pois ela tem interesse em esconder os defeitos e falhas dela própria".
Segundo ele, a intenção do Comando da Aeronáutica no indiciamento de controladores "é tentar jogar a culpa [dos seus próprios defeitos] nos outros".
Sobral defende uma auditoria internacional para avaliar as condições de controle de tráfego aéreo no Brasil e diz que a Aeronáutica recusa a iniciativa porque sabe que o resultado será contra ela própria.
Por telefone, ele não quis responder aos itens do IPM sobre o acidente entre o Boeing da Gol e o jato Legacy, alegando não conhecer os detalhes: "Temos todos os dados do outro inquérito, mas esse aí [do acidente] está cercado de pressões silenciosas, eles [a Aeronáutica] estão sonegando todas as informações, em nome de uma utópica segurança".
Reclamou, ainda, que a FAB "trata desse inquérito como se fosse um segredo estratégico, como se o Brasil vivesse hoje numa guerra". Em vez de detalhes do texto, o advogado dos controladores cobra: "O objetivo é omitir informações importantíssimas sobre as falhas dela. Por que não aceita a auditoria internacional? É por isso".
De acordo com o advogado Roberto Sobral, dos cinco controladores indiciados, dois continuam trabalhando: Leandro José Santos de Barros e Lucivando Tibúrcio de Alencar. João Batista da Silva se aposentou e Felipe Santos dos Reis e Jomarcelo Fernandes dos Santos estão afastados.

Deficiência
Roberto Sobral disse que, de fato, há deficiências na formação de controladores e acusou: "Tem controlador que senta no console de qualquer jeito, sem nem ao menos saber falar inglês, só porque os superiores mandam".
Citou um exemplo: o sargento Jomarcelo Fernandes dos Santos, um dos cinco indiciados no IPM encaminhado pelo comandante da Aeronáutica, brigadeiro Juniti Saito, à Justiça Militar. Segundo o advogado, Jomarcelo foi rejeitado pelos próprios controladores especialistas, por não falar inglês, mas assumiu e ficou na função por determinação superior.

War on the ground and in the air

Folha - Eliane Cantanhêde's Column

War on the ground and in the air

Brasilia - Brasilia is acting very virulent, in a way that hasn't been seen for some time. In the Senate, a war is underway, of sarcasm, or banana peels, and now, the accusations of spying that already stained the chamber in the violation of the votes in the expulsion of Luiz Estevão - who, however, was the only senator expelled since redemocratization.

In the area of air traffic control, which has been somewhat out of the news, the firefight is legal. The FAB does IPMs (Military Police Inquiries) accusing controllers for mutiny and for carelessness on the day of the Gol Boeing crash, a year ago. The Military Prosecutors' Office has taken up the one about e day of the tragedy.

The controllers also take a hard line. After the work-to-rule protest and the mutiny that stopped air transport on March 30, some were arrested, other were prosecuted, many were removed from duty. They should file today a crime complaint with the Prosecutor-General of the Republic's office against the Air Force Command.

They allege that, irritated with the civilian government, which disauthorized the Air Force and set the minister and ex-union organizer Paulo Bernardo to negotiate with the mutineering sergeants and sub-officials on the 30th, the commandant, brigadier Juniti Saito, is said to have ordered officers to abandon the control rooms. That is: leave the controllers - and the passengers - to take their chances.

On the eve of the release of the final report on the accident with the Gol Boeing, tempers are as short as they are in the Senate. Air force, controllers, ExcelAire, owner of the Legacy, the American pilots, the families and the manufacturers of the aircraft and the equipment are armed to the teeth, one against the other. On the front line, a battalion of lawyers.

The senators are not only at the edge of a nervous breakdown, but of resorting to fisticuffs. In the aviation sector, the chaos is not only in the air, but has also arrived behind the scenes and in the courts.

ecantanhede@uol.com.br

From the social column (Folha, p. E2)

Go Home [in English]
The government of the USA demanded, a few days ago, to make a "visit" to the Cindactas, the Brazilian centers for air defense and air traffic control. It ran up against the resistance of the minister of Defense, Nelson Jobim. The "visit", which in practice would be an inspection, is canceled until further orders.


AVIATION CRISIS
Controllers want DA to investigate supposed rebellion by Air Force against Lula

Published on 08/10/2007 at 20:42
Jailton de Carvalho e Geralda Doca - O Globo

BRASILIA - The Brazilian Federation of Air Traffic Controllers will ask the prosecutor-general of the Republic, Antonio Fernando de Souza, to investigate a supposed rebellion by the Air Force High Command against president Luiz Inácio Lula da Silva between March 30 and April 2 of this year. According to the Federation, the Air Force turned over the command of air traffic to the air traffic controllers for three days. The maneuver would be a protest by the officers against the decision at the time by the President to designate the minister of Planning, Paulo Bernardo, to negotiate the end of the controllers' mutiny.

"What the Air Force Command did was more serious than what the controllers sis: they rebelled against an order by the president. In a democratic regime this cannot happen", affirmed Roberto Sobral, the Federation's lawyer.

No fim da tarde de 30 de março deste ano, controladores de vôo de Brasília e Manaus cruzaram os braços para parar o tráfego aéreo no país e, com isso, forçar o governo a atender as reinvindicações da categoria, entre elas aumento de salário. Em viagem aos Estados Unidos, Lula destacou o ministro Paulo Bernardo para intermediar um acordo com os controladores. Irritado com a intervenção de um civil num conflito entre militares, o comando da Aeronáutica repassou a coordenação do tráfego para os controladores. A partir daí, os oficiais do setor deixaram de comparecer ao trabalho por três dias.

In the requisition that will be presented to the prosecutor-general, Roberto Sobral even annexed a bulletin in which the Air Force Command signs off on the transference of the responsibility of air traffic to the controllers. The Federation also asks, in the same document, for the an international expert examination of the causes of the collision between the Gol Boeing and the Excell-Aire Legacy, on September 30 of last year, in the north of Mato Grosso. For the controllers, the Special Commission formed by the Air Force does not have the necessary impartiality to look into the circumstances of the disaster.

"In the United States, for example, it's civilians who do this investigation and this doesn't present any risk at all for national security", Sobral said.

The request for an international investigation and the investigation of the supposed rebellion by the Air Force command are part of the controllers' defense strategy. For them, the Air Force is exaggerating in imputing errors to the controllers and leaving in the background the failures of the aviation traffic operational system. The preliminary results of the Commission of Investigation point to errors by the air traffic controllers as one of the preponderant causes of the Boeing's crash. The accident provoked the death of 154 people.

Government creates Secretariat of Civil Aviation headed by Solange Vieira

Promised by the Minister of Defense, Nelson Jobim, a Secretariat for Civil Aviation (SAC) was finally installed and will remain, temporarily, under the command of the special assessor of the Minister, Solange Vieira. According to the decree that wasa published in the Diário Oficial da União (the official government publications) this Friday, the new entity will have three departments: Civil aviation policy, airport infrastructure and Air Navigation infrastructure. It's the task of the new secretary who is liked to the Defense portfolio, to advise the Minister and to supervise the Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) and INFRAERO.

The SAC will also exercise the job of executive-secretary of the Council of Civil Aviation (Conac) formed by various ministries and responsible for the definition of guidelines for the sector.

In the face of the limitations of the federal budget, the Secretariat of Studies and Cooperation of the Ministry of Defense, which took caer of the Rondon project and other activities, was deactivated to provide room for the new body. This activities were transferred to another secretariat.

According to Defense's press secretary, the nomination of Solange for the new post should be published in the Official Record of the Union this Tuesday. She should remain in the new job for 30 days to structure the secretariat and choose the directors. After, the press secretary guaranteed, Solange should head Anac. Despite this, the current president of the Agency, Milton Zuanazzi, remains in the job.

Jobim's initial idea was to put at the head of the SAC one of the most senior officers of the three Forces (Air Force, Army, and Navy) who would occupy the post on a rotating basis, but the proposal was vetoed by the president's chief of staff.

quinta-feira, 18 de outubro de 2007

Prisão inhuma em Manaus

Prisões em Manaus

Sabemos de todo o trabalho de voces e confiamos plenamente. Sabemos das dificuldades e estamos dispostos a ajudar.
Restaram nas prisões :

Lisandro Koyama (na CIACOM do EB)
Alex Gonçalves (no Parque de Material tmb do EB)
Daniel Tavares (por enquanto no CECMA do EB, pois querem levá-lo para Porto Velho),
Walber Oliveira (Na Base Aérea de Manaus).

Gostaria de ressaltar a situação do Walber.
Ele esta tendo um tratamento diferenciado, para pior infelizmente.
Veja o absurdo, todos so podem receber visitas dos familiares.
O Walber só pode ser receber aos sabados e domingos, das 14:00 as 16: 00hs.

E ainda, a NPA dos presos foi modificada no dia da prisao do Walber (pq será?).
Dentre as modificações as visitas deixaram de ocorrer aos feriados, bem como o horário foi restringido.
E o pior é o procedimento que ele estao utilizando.

A esposa do Walber e a sua filhinha (seus únicos visitantes) tiveram que passar por revista corporal.
Estando o Pelopes presente (mas foi feita por mulher pelo menos).
E ainda estavam cogitando a possibilidade de obrigá-las a tirar a roupa.
Imagine só (graças a Deus nao fizeram isto).

Não pode tmb ter dentro da cela qualquer espécie de alimentos como biscoitos, pão e etc, tornando estes longos dias muito dificeis.
Desta forma, gostaria que vc relatasse estes fatos.

segunda-feira, 15 de outubro de 2007

Sinop court asks for interference of STJ in trial over Boeing crash

Sinop court asks for interference of STJ in trial over Boeing crash

October 5, 2007 - 16:28

The continuation of the trial on the accident involving the Gol plane - the second worst in Brazilian aviation - in the North of Mato Gosso, will depend on a decision of the Supremo [should be "Superior"] Tribunal de Justiça (STJ). The federal judge of Sinop, Murilo Mendes, 'raised as an impediment a positive conflict of jurisdiction' and asked for the intervention of the court. Só Notícias obtained, first hand, the gist of the decision, published today, after the magistrate became aware that a criminal action is underway in the Military Courts, in Brasilia, which investigates the same facts as the trial underway in the Federal Court of Sinop.

"It is not convenient for anyone that a situation of uncertainty continues in relation to thsich court has jurisdiction for the trial and judgment of the air traffic controllers. Everything recommends that the Superior Tribunal of Justice pronounce on this material. This avoids, among other things, the performance of unnecessary investigations by the judge who at the end comes to be judged incompetent by the STJ. But it isn't just this. It should be taken into account the circumstance that it constitutes flagrant illegal constraint to oblige the defendants to answer for the same facts before two bodies with distinct jurisdiction", he justified in his decision.

In the indictment offered by the Federal Prosecutors' Office, the accused were air traffic controllers Jomarcelo Fernandes dos Santos, Lucivando Tibúrcio de Alencar, Leandro José Santos de Barros and Felipe dos Santos Reis, and the pilots of the Legacy jet Joseph Lepore and Jan Paladino. In August, the four controllers were interrogated in Sinop, and related that they were not aware that they were responding to a military inquiry.

Mendes also remembered that, after the accident, the STJ determined that the trial was in the jurisdiction of the Federal Court of Sinop, under the argument that "in dealing with crime practiced on board an aircraft or in detriment to goods, services or the interest of the Union, jurisdiction is with the Federal Courts, by force of constitutional command".

This week, judge Zilah Maria Callado Fadul Petersen, of the 11th Military, in Brasilia, rejected the indictment by the Military Prosecutors' Office (MPM) against five air traffic controllers, among them the four indicted in Sinop, for involvement in the accident.

Another point questioned by Murilo Mendes is in relation to the crime of which they are accused. In the MPF's indictment, they were charged under article 261 of the Criminal Code, exposing to danger an embarkation or aircraft, one's own or another's, or practicing any act that tend to impede or hinder maritime, fluvial, or air navigation.

Now, article 283 of the Military Penal Code provides - expose to danger an aircraft or ship, one's own or another's, under military guard, protection or requisition emanating from a legal order, or in a place subject to military administration, as well as practicing any act that tend to impede or hinder air, sea, river or lake navigation under military administration, guard or protection.

"The facts described in the accusatory piece, taken together, are not subsumed in that type of crime. There it speaks of "exposing to danger an aircraft under military guard, protection or requisition, or in a place subject to military administration". The airplanes weren't under guard. Guard is the 'act or effect of guarding, surveillance, care, guarding'. The only plausible possibility in favor of the classifying the acts as a military crime would be the allegation that the aircraft were "in a place subject to military administration" he justified.

In the Military Court's decision, not accepting the indictment by the MPM, the judge argued that the indictment did not conform to article 77 of the Military Criminal Code, [should be "Codigo de processo penal militar" Code of military criminal procedure, see http://www.dji.com.br/decretos_leis/1969-001002-cppm/cppm__0077a0081.htm#Art.%2077], which determines "the exposition of the criminal fact, with all its circumstances".

Source: Só Notícias/Tania Rauber

sábado, 6 de outubro de 2007

FOLHA: Justiça Federal suspende processo do acidente com o vôo da Gol

Justiça Federal suspende processo do acidente com o vôo da Gol

HUDSON CORRÊA
da Agência Folha, em Campo Grande

O juiz federal de Sinop (MT), Murilo Mendes, suspendeu nesta sexta-feira o processo do acidente com o avião da Gol até o STJ (Superior Tribunal de Justiça) decidir quem tem competência para julgar os controladores de vôo: Justiça Federal ou Militar.

"Não adianta continuar o processo sendo que se pode decidir que a competência não é nossa. Por enquanto fica sobreestado até o tribunal decidir", afirmou Fábio Paz Miranda, diretor de secretaria da Justiça de Sinop. O juiz decidiu hoje pedir uma posição ao STJ.

Há um ano, em 29 de setembro de 2006, um jatinho Legacy colidiu no ar com um Boeing da Gol que caiu ao norte de Mato Grosso, matando as 154 pessoas a bordo.

O MPF (Ministério Público Federal) denunciou quatro controladores militares de vôo, que trabalhavam em Brasília no momento do acidente, por expor aeronave a perigo (artigo 261 do Código Penal com pena de dois a cinco anos).

Pelo mesmo crime foram denunciados os pilotos do Legacy, os norte-americanos Joseph Lepore e Jan Paul Paladino.

Em investigação paralela, o Comando da Aeronáutica indiciou em um IPM (Inquérito Policial Militar) cinco controladores de vôo, incluindo os quatro denunciados pelo MPF à Justiça Federal, por cometer falhas que teriam causado o acidente.

Na semana passada, a juíza Zilah Petersen, da Auditoria da 11ª Circunscrição Judiciária Militar, não acatou a denúncia do Ministério Público Militar, baseada no IPM, contra os cinco controladores de vôo.

A juíza alegou que na denúncia não foram descritas as normas supostamente violadas pelos controladores. Para o juiz de Sinop, ao rejeitar a denúncia apenas devido à ausência das normas violadas sem tratar da competência, a Justiça Militar acabou se declarando competente para julgar o caso.

Na decisão, o juiz escreveu que é "flagrante constrangimento ilegal obrigar os réus [controladores] a responderem pelos mesmos fatos perante dois órgãos jurisdicionais distintos".

O advogado Roberto Sobral, que defende os controladores, diz que só a "Justiça Federal é isenta" para julgar o processo.

"A Aeronáutica está ocultando os fatos. Ocorre que na Justiça Militar haveria uma posição mais favorável aos comandantes da Aeronáutica [que] estão querendo fugir da responsabilidade jogando [a culpa] nas costas dos subordinados", afirmou Sobral.

A Aeronáutica sempre negou qualquer ocultação de fatos.

sexta-feira, 5 de outubro de 2007

OAB acha "gravissimo" alerta do controle internacional de vôos

OAB acha “gravíssimo” alerta do controle internacional de vôos

Brasília, 04/10/2007

O presidente nacional da Ordem dos Advogados do Brasil, Cezar Britto, classificou hoje (04) como “gravíssimo” o alerta do presidente da Federação Internacional de Controladores de Tráfego Aéreo (Ifatca), Marc Baumgartner, de que é apenas uma questão de tempo para que um novo acidente aéreo volte a acontecer no Brasil. Em nota à imprensa, Britto salienta que é também preocupante a afirmação do dirigente de que o comando da Aeronáutica brasileira tem ignorado sistematicamente tentativas de diálogo com aquele órgão, “indiferente às suas advertências e recomendações técnicas”.

A seguir, a íntegra da nota do presidente nacional da OAB:

“O alerta do presidente da Federação Internacional de Controladores de Tráfego Aéreo, Marc Baumgartner, de que é iminente novo acidente na aviação brasileira é gravíssimo e impõe às nossas autoridades do setor imediato pronunciamento.

Trata-se afinal de advertência de uma autoridade mundial, que, ao contrário do que tem dito o governo brasileiro, reafirma a precariedade do nosso sistema aéreo e faz previsões catastróficas de curto prazo, caso não haja imediatas mudanças estruturais, que incluem modernização de equipamentos e desmilitarização do setor.

Preocupante é também a afirmação de que o comando da Aeronáutica brasileira vem ignorando sistematicamente tentativas de diálogo por parte do órgão internacional dos controladores de vôos, indiferente às suas advertências e recomendações técnicas.

A sociedade brasileira, ainda traumatizada com os recentes acidentes que marcaram nossa aviação civil nos últimos meses, constata que o inferno aéreo continua. E já não sabe a quem pedir socorro”.

Brasil puede sufrir otra tragedia aérea en breve

Brasil puede sufrir otra tragedia aérea en breve

Lo sostuvo el titular de la Federación Mundial de Controladores de Tráfico Aéreo. Desde el Ministerio de Defensa afirman que el sistema “es seguro”.

La posibilidad de que vuelva a suceder otro accidente aéreo en Brasil "es una cuestión de tiempo", afirmó este jueves el presidente de la Federación Internacional de Controladores de Tráfico Aéreo (Ifatca), el suizo Marc Baumgartner.

Las declaraciones de Baumgasrtner causaron la inmediata reacción del gobierno brasileño, que a través de su ministro de Defensa, Nelson Jobim, salió al cruce del dirigente europeo y sostuvo que el sistema aéreo de su país "es seguro"

"Es una cuestión de tiempo que un nuevo accidente aéreo vuelva a suceder en Brasil", aseguró el titular de la IFATCA en declaraciones que publicó este jueves el sitio Folha on Line.

"La Fuerza Aérea Brasileña (FAB) invirtió mucha energía para perseguir a sus propios funcionarios, pero ninguna para corregir las fallas que tiene su sistema aéreo", dijo.

Según Baumgartner, la FAB sigue atribuyendo a sus controladores toda la responsabilidad del accidente con el Boeing de la empresa Gol, que cayó en Mato Grosso en setiembre de 2006, causando la muerte de 154 personas, después de chocar con un jet privado.

El dirigente suizo sostuvo que, de este modo, la Fuerza Aérea se olvida de sus propias responsabilidades, sancionando a los controladores en detrimento de acciones que podrían prevenir nuevos accidentes.

Apenas le acercaron las declaraciones de Baumgartner, el ministro de Defensa, Nelson Jobim, dijo a la cadena estatal Radiobras que "el sistema aéreo" brasileño "es seguro", pero reconoció que "una cosa es que exista seguridad y otra que las personas perciban eso".

La crisis aérea se agravó cuando un avión de TAM se estrelló en julio último en el aeropuerto paulista de Congonhas y causó la muerte de 200 personas.

Días después del accidente, el presidente brasileño Luiz Inácio Lula Da Silva ordenó la salida del entonces ministro de Defensa Waldir Pires y designó en su reemplazo a Jobim, a quien dio "carta blanca" para que realice las reformas necesarias en el sistema aéreo.

Una vez aliviada la crisis, Jobim pidió "caminar juntos hacia una percepción de seguridad", que todavía no se ha logrado.

Según el ministro, con una serie de medidas adoptadas tras el desastre del avión de TAM, se pudo "reducir la temperatura de la crisis aérea", así como los atrasos y cancelaciones de vuelos, que se habían convertido en una pesadilla para quien viajaba por avión en Brasil.

Entre las medidas que contribuyeron a ello, el ministro citó la redistribución de la red de tráfico aéreo, que supuso descentralizar las operaciones de la terminal de Congonhas, que pese a su carácter regional se había convertido en el aeropuerto de mayor tráfico en el país.

Jobim también reiteró que existe la posibilidad de que el control de tráfico aéreo pase de manos militares, como está actualmente, a civiles, aunque aclaró que todavía que esa decisión no fue tomada.

"El problema será examinado y se abrirá una discusión para cambiar el sistema", dijo el ministro, quien considera que "el control de la circulación aérea debe ser hecho por civiles y la defensa del espacio aéreo por militares".

No obstante, pese a su predisposición, aclaró que "eso depende de cambios estructurales", que requerirán "discusiones" y "profundos estudios".

Este miércoles, las autoridades aeronáuticas brasileñas decidieron descentralizar el control aéreo en busca de soluciones.

Se trata de rediseñar la parte del control aéreo que estaba bajo la responsabilidad del Centro de Control de Vuelos conocido como Cindacta-1, con sede en Brasilia.

La medida fue explicada por la Fuerza Aérea como fórmula para mejorar la seguridad del sistema y aliviar la carga de trabajo de ese Centro que tiene cuatro controladores sometidos a proceso judicial.

La solución anunciada este miércoles consiste en transferir parte del sector aéreo vigilado por Cindacta-1 a otro centro denominado Cintacta-2 con sede en Curitiba, capital del sureño estado de Paraná.

También se estudia remanejar parte del tráfico aéreo para el control de Cindacta-3, con sede en Recife y de esa forma aliviar más a los participantes en el control.

Existe un cuarto centro de control de vuelo (Cindacta-4) en Manaos, que realiza la vigilancia de toda la región amazónica.

Los controladores de esos centros monitorean los vuelos por radar, ordenan los cambios de rumbo y altitud de los aviones y acompañan el tráfico aéreo de los aeropuertos.

Novo acidente aéreo no Brasil é questão de tempo

Portugal Digital - Brasil/Portugal
04/10/2007 - 14:00

Novo acidente aéreo no Brasil é questão de tempo, diz entidade internacional
De acordo com o presidente da Federação Internacional de Controladores de Tráfego Aéreo (Ifatca), o sistema aéreo em vigor no Brasil possui falhas técnicas.

Da Redação com BBC Brasil

Brasília - O presidente da Federação Internacional de Controladores de Tráfego Aéreo (Ifatca), Marc Baumgartner, afirma que "é uma questão de tempo para que um novo acidente aéreo volte a acontecer no Brasil". Sua opinião é compartilhada por outros dirigentes da entidade.

"A FAB (Força Aérea Brasileira) investiu muita energia para prender e perseguir os seus próprios funcionários. Mas nenhuma energia para corrigir as falhas que possui em seu sistema [aéreo]", diz Baumgartner.

Os membros da diretoria da organização estão participando de uma semana de reuniões em Washington, onde conversaram com a reportagem da BBC Brasil. A situação dos controladores e os problemas do setor aéreo brasileiro deverão estar entre os temas debatidos pelos executivos.

De acordo com o suíço Baumgartner, a Força Aérea Brasileira está atribuindo aos controladores toda a responsabilidade pelo acidente com o Boeing da Gol, que caiu em Mato Grosso em setembro do ano passado, matando 154 pessoas, depois de se chocar com um jato Legacy.

Ele afirma que, além de agir dessa forma de modo a se eximir de sua própria responsabilidade, as autoridades brasileiras priorizaram a punição dos controladores em detrimento das ações que poderiam prevenir novos acidentes.

IPM

Um Inquérito Policial Militar (IPM), instaurado pela FAB na semana passada, responsabilizou cinco controladores, todos eles militares, por supostos erros que teriam levado ao desastre. O relatório aponta 11 erros dos controladores e falhas nos equipamentos que levaram, juntos, ao desastre.

Além da autorização incompleta para a decolagem do Legacy, os operadores teriam cometido uma série de falhas de comunicação. Entre elas, teriam trocado informações incorretas a respeito da altitude em que o Legacy voava e deixado de trocar comunicação com os pilotos do Legacy por um longo período, no qual nem os controladores nem os pilotos observaram os procedimentos necessários.

"Ter a polícia militar investigando um acidente tão complexo como esse é como ir ao cabeleireiro para comprar carne. Não é sério. É absolutamente ultrajante. Se você conta com um sistema militar legal paralelo, a situação só se agrava, porque as regras são diferentes", afirma o presidente da Ifatca.

O dirigente da entidade de controladores aéreos acrescenta que a gravidade das acusações lançadas no IPM, de que os operadores teriam cometido homicídio culposo, é "vergonhosa" e que só está ocorrendo "porque este não é um setor que seja da competência de um promotor militar".

O IPM foi acolhido como denúncia pelo Ministério Público Militar, rejeitada pela juíza Zilah Maria Petersen, da 11ª Circunscrição Judiciária Militar, em Brasília, que a considerou 'inepta', por não especificar as regras de conduta militar violadas pelos controladores.

Sistema falho

De acordo com Baumgartner, o sistema aéreo em vigor no Brasil possui falhas técnicas. "E isso ficará claro nas conclusões do relatório sobre o acidente. A tecnologia usada em vôos no Brasil conta com uma função técnica que 'decide' em que altura uma aeronave se encontra, mas o sistema não sabe se de fato a aeronave se encontra naquela altura."

"A área em que o radar vê o avião não é constante. Isso é algo que tem a ver com o tamanho do Brasil, que é um país muito grande, mas também com o tipo de tecnologia utilizada. Tudo isso leva a crer que os controladores aéreos não tinham chance. Eles perderam contato com a aeronave [o jato Legacy] devido a esses problemas sistêmicos. O avião desapareceu do radar. E isso levou à tragédia."

O presidente da Ifatca diz que estes são elementos que precisam ser alterados e que a investigação "precisa aprender com os acidentes".

No entender dos representantes da entidade, outro problema que o Brasil enfrenta é o fato de que os controladores estão sujeitos à Força Aérea. A entidade afirma que a militarização do setor de tráfego aéreo é um anacronismo que vem perdendo adeptos em diferentes partes do mundo. "Na América do Sul, a Argentina vem debatendo o fim desse sistema, e está em transição para um controle aéreo feito por civis", diz o presidente.

"O comandante da Força Aérea é, ao mesmo tempo, o controlador do sistema de tráfego aéreo e o responsável por sua auditoria. Se algo dá errado, é ele que irá receber o relatório sobre as falhas que causaram o acidente."

O dirigente acusa ainda a FAB de adotar uma conduta perigosa. "Eles não fizeram nada para modificar o atual sistema. Pelo contrário, os militares brasileiros agora estão treinando pessoas que não deveriam estar trabalhando como controladores. Eles dizem que pretendem treinar 600 novos operadores e que já contratam 70. É o que nos preocupa. Eles estão pegando controladores militares que não têm as qualificações necessárias."

Doug Churchill, o vice-presidente da Ifatca e o responsável por temas jurídicos da entidade, diz que a organização fez uma série de recomendações à FAB, mas que os militares brasileiros vêm ignorando quaisquer contatos.

"No Brasil, eles estão buscando um conserto rápido. Querem usar um;band-aid; para conter um ferimento grave. Avisos de que outros acidentes iriam acontecer foram dados às autoridades brasileiras e, de fato, um aconteceu", afirma Churchill, em referência ao desastre com o vôo 3054 da TAM, ocorrido no dia 17 de julho e que provocou 199 mortes.

Segundo Baumgartner, o fato de que as autoridades tomaram uma série de medidas de segurança após o acidente e reduziram as funções destinadas aos controladores só prova que as normas de segurança apropriadas não estavam em vigor quando ocorreu o desastre que vitimou 199 pessoas.

O presidente da Ifatca afirma que os membros de sua organização estão dispostos a discutir esses temas com as autoridades brasileiras, mas dificilmente isso aconteceria no Brasil.

"Se as falhas sistêmicas forem corrigidas, nós poderemos voar para o Brasil. Caso contrário, não iremos. Não é seguro ir de avião para lá. É o que recomendo a todos os meus amigos e familiares, que não viajem de avião para o Brasil."

EPOCA: IFATCA afirma que novo acidente aéreo no Brasil é questão de tempo

Entidade afirma que novo acidente aéreo no Brasil é questão de tempo

Marc Baumgartner, o presidente da Federação Internacional de Controladores de Tráfego Aéreo (Ifatca), considera apenas uma questão de tempo um novo desastre. E não é só ele, entre os dirigentes da entidade, que acredita nisso.

DA REDAÇÃO

Marc Baumgartner tem muitas críticas à forma como o governo brasileiro tem conduzido o caos aéreo. O presidente da Federação Internacional de Controladores de Tráfego Aéreo (Ifatca, na sigla em inglês) diz, contudo, estar disposto a discutir com ele tais pontos. Mas não no Brasil. “Se as falhas sistêmicas forem corrigidas, nós poderemos voar para o Brasil. Caso contrário, não iremos. Não é seguro ir de avião para lá. É o que recomendo a todos os meus amigos e familiares, que não viajem de avião para o Brasil.''

A frase foi a conclusão que deu às muitas críticas sobretudo ao setor Militar Brasileiro. Baumgartner afirma que a Força Aérea Brasileira “investiu muita energia na prisão e perseguição de seus próprios funcionários, mas nenhuma para corrigir as falhas que possui seu sistema (aéreo)”. Ele está junto de outros membros da diretoria da Ifatca em uma semana de reuniões em Washington. A situação dos controladores e o caos do setor no Brasil são um dos temas na pauta de debates dos executivos.

Para o Suíço, a atribuição por parte da FAB da responsabilidade do acidente da Boeing da Gol em setembro do ano passado no Mato Grosso aos controladores é uma forma de se eximir de sua própria responsabilidade. O acidente deixou 154 mortos.

A reclamação vem uma semana depois que a FAB instaurou um Inquérito Policial Militar (IPM) indiciando cinco controladores, todos eles militares, por erros que teriam levado ao desastre. O relatório aponta 11 erros dos controladores (como falha de comunicação) e falhas nos equipamentos como causa do desastre.

Os dirigentes da Ifatca rebatem dizendo que consideram “ultrajante” que um promotor militar julgue tais acusações. O IPM foi acolhido como denúncia pelo Ministério Público Militar, porém rejeitado pela juíza Zilah Maria Petersen, da 11ª Circunscrição Judiciária Militar, em Brasília. Ela considerou a denúncia “inepta”, por não especificar as regras de conduta militar violadas pelos controladores.

A Federação Internacional é contra o controle militar do setor de tráfego aéreo e contra-argumenta que o mesmo comandante da Força Aérea é o controlador do sistema de tráfego aéreo e o responsável por sua auditoria. “Se algo dá errado, é ele que irá receber o relatório sobre as falhas que causaram o acidente.'' Para Baumgarter o sistema aéreo em vigor no Brasil possui, isso sim, falhas técnicas. “A tecnologia usada em vôos no Brasil conta com uma função técnica que 'decide' em que altura uma aeronave se encontra, mas o sistema não sabe se de fato a aeronave se encontra naquela altura”, afirma.

O vice-presidente da entidade, Doug Churchill, foi mais longe na metáfora: “Querem usar um 'band-aid' para conter um ferimento grave. Avisos de que outros acidentes iriam acontecer foram dados às autoridades brasileiras e, de fato, um aconteceu'', se referindo ao desastre com o vôo 3054 da TAM, ocorrido no dia 17 de julho e que provocou 199 mortes. Churchill questiona a preparação dos 600 novos operadores que a FAB afirma estar treinando.

CPI do apagão aéreo aprova relatório que isenta ANAC

CPI do Apagão Aéreo aprova relatório que isenta Anac

da Folha Online, em São Paulo e Brasília

Com 14 votos a favor e 6 contra, a CPI do Apagão Aéreo aprovou nesta quarta-feira o relatório do deputados Marco Maia (PT-RS). O relatório não pede o indiciamento da cúpula da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) pela crise enfrentada pelo setor desde a queda do vôo 1907, da Gol, há um ano.

Maia alegou que faltaram elementos para indicar a culpa dos ex-diretores e diretores da agência e falta de tempo para colher os depoimentos necessários, mas disse ter sido duro ao relatar indícios de envolvimento dos diretores da agência em supostos atos ilícitos e que pediu investigação do Ministério Público.

O teor do relatório de Maia gerou reações da oposição, que apresentaram hoje votos em separados pedindo o indiciamento de diretores da Anac e da Infraero (estatal que administra os aeroportos).

O deputado Gustavo Fruet (PSDB-PR) pediu ainda o indiciamento do assessor especial da Presidência da República, Marco Aurélio Garcia, e de seu assessor de imprensa, Bruno Garcia, além de engenheiros da Infraero e do Decea (Departamento de Controle do Espaço Aéreo). Fruet pediu que, mesmo que seu voto não seja aprovado pela CPI, o documento seja encaminhado ao Ministério Público.

"O voto deixa claro o nosso descontentamento com o relatório do deputado Marco Maia que tem como marco registrado a impunidade e a submissão às conveniências políticas do governo", acusou o deputado Efraim Filho (DEM-PB).

Fruet pede o indiciamento da ex-diretora da Anac Denise Abreu por falsificação de documento público e a continuidade de investigação por homicídio culposo (sem a intenção de matar), no caso do acidente da TAM.

A diretora encaminhou à Justiça norma da Anac que não era válida para conseguir a liberação da pista de Congonhas para aviões de grande porte.

O DEM pediu ainda o indiciamento dos pilotos do jato Legacy, que colidiu com o avião da Gol, Joseph Lepore e Jan Paul Paladino, dos responsáveis pela empresa Excel Aire, dona do Legacy, e de controladores de vôo.

Jobim: ameaça de novo acidente aéreo é jogo politico

Jobim diz que ameaça de novo acidente aéreo é jogo político

LORENNA RODRIGUES
da Folha Online, em Brasília

O ministro da Defesa, Nelson Jobim, criticou nesta quinta-feira as declarações feitas pelo presidente da Federação Internacional de Controladores de Tráfego Aéreo (Ifatca), Marc Baumgartner, que disse que "é uma questão de tempo para que um novo acidente aéreo volte a acontecer no Brasil". Em entrevista a 11 emissoras de rádio, Jobim disse que a declaração não tem isenção e faz parte do "jogo político de apoio aos controladores".

"Esse tipo de manifestação tem um objetivo político de criar um ambiente para resolver questões salariais. A situação técnica dos Cindactas está correta. Os interesses são outros" declarou.

Em reportagem publicada hoje pela BBC Brasil, Baumgartner afirmou que a Aeronáutica "investiu muita energia para prender e perseguir os seus próprios funcionários", mas que não corrigiu falhas no sistema aéreo.

O ministro informou ainda que fará uma auditoria completa no sistema de controle do espaço aéreo. Em relação ao relatório da CPI do Apagão Aéreo da Câmara dos Deputados, aprovado ontem (3), Jobim disse que a comissão não pediu o indiciamento de diretores da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) por questões políticas.

"Uma coisa são as decisões políticas da CPI outras as administrativas. Cabe a mim resolver problemas do futuro. Essas questões de responsabilidade não são funções da CPI, ela pode sugerir ao Ministério Público (o indiciamento) mas não tem condição de condenar ninguém", afirmou.

Jobim negou ainda que seja candidato à Presidência da República. Ele informou que o presidente Luiz Inácio Lula da Silva deverá anunciar uma espécie de PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) para as Forças Armadas, que será elaborado em um ano. O programa deverá contribuir para a autonomia tecnológica do país e estimular a criação de uma indústria de defesa.

Congonhas

Jobim disse que será criado um grupo de trabalho para aumentar a demanda de passageiros no aeroporto Tom Jobim, no Rio de Janeiro, como parte da diminuição de vôos em Congonhas. O ministro afirmou que isso será feito diminuindo as taxas aeroportuárias do Tom Jobim para estimular a venda de passagens nesse aeroporto. Ele admitiu, porém, que a readequação da malha aérea brasileira poderá fazer com que os preços das passagens subam.

" Você aumentará necessariamente os custos (das empresas aéreas) e isso repercute nos preços", disse.

O ministro disse que a malha deverá ser ajustada até o fim de novembro para garantir que o período de férias seja tranqüilo.