domingo, 30 de setembro de 2007

Aeronáutica garante que é seguro voar no País

Aeronáutica garante que é seguro voar no País

O Comando da Aeronáutica rebateu as afirmações da Federação Internacional das Associações de Controladores de Tráfego Aéreo (Ifatca) de que o sistema de controle de tráfego aéreo no Brasil preocupa porque o número de vôos continua aumentando e o padrão de segurança está caindo.

O Comando da Aeronáutica, por meio de nota, afirmou que a Ifatca está falando sem consultar os dados corretamente. Os militares informam que "não há atrasos desde o final de junho por motivo de controle aéreo". O Comando garante que até o final de 2008 serão formados 600 novos controladores.

Segundo a Aeronáutica, esses futuros profissionais, os concursados do ano passado e a transferência de operadores que trabalhavam só na defesa aérea para o controle civil são suficientes para atender à atual demanda do setor, mas sem considerar um possível crescimento do mercado. A afirmação da Ifatca de que os controladores transferidos tiveram treinamento insatisfatório para operar com tráfego civil também é rejeitada pelo Comando. Conforme a Aeronáutica, houve treinamento adequado e os controladores que precisavam de mais preparo não foram colocados em serviço.

Na avaliação do Comando, os últimos meses demonstram que a tropa está novamente unida e que a saída dos controladores que tentavam promover mudanças na categoria e "incentivaram o motim do dia 30 de março" é um dos motivos da retomada dessa união. O Comando nega que os controladores brasileiros sejam muito jovens para a função que ocupam e têm que se amparar em sistemas de comunicações obsoletos.

A Aeronáutica afirma que a diferença entre um bom e um mau controlador não é a idade, mas como é o seu treinamento. O Comando cita como exemplo de que a idade dos controladores não é um fator determinante a colisão em vôo ocorrida na Suíça, com um Tupolev TU 154M e um B757-200, situação em que havia dois profissionais com muito tempo de serviço no controle do tráfego aéreo. "Esse acidente aconteceu em 1º de julho de 2002, e o relatório final do German Aircraft Accident Investigation Bureu foi emitido em 19 de maio de 2004, ou seja, 22 meses depois", diz o relatório divulgado na sexta-feira pelo Comando para comparar como estão as investigações do acidente envolvendo o Boeing da Gol.

A Aeronáutica diz ainda que o Centro Nacional de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) está sendo muito mais eficiente do que o Centro Internacional e o seu relatório parcial já produziu mais de 51 recomendações para melhorar a segurança aérea no mundo. (Terra)

O sistema de controle de tráfego aéreo brasileiro continua fragilizado

O porta-voz da Federação Internacional das Associações de Controladores de Tráfego Aéreo (Ifacta), Christoph Gilgen, diz que o sistema de controle de tráfego aéreo brasileiro continua fragilizado, mesmo após ter se passado um ano do acidente com o vô

Fonte : Terra - 29/09/2007 17:08:00

O Comando da Aeronáutica rebateu as afirmações de que o sistema de controle de tráfego aéreo no Brasil preocupa porque o número de vôos continua aumentando e o padrão de segurança está caindo. Por meio de nota, afirmou que a Ifatca está falando sem consultar os dados corretamente.

Gilgen afirma que a Ifatca não notou progresso no controle de tráfego aéreo brasileiro desde o acidente. Para Gilgen, a Aeronáutica optou por soluções que priorizavam atender o aumento da demanda de tráfego sem garantir a necessária segurança. Ele diz que, ao invés de agir de forma pró-ativa e atacar os problemas de segurança do sistema aéreo, as autoridades aeronáuticas "esperam para ver o que acontece".

Segundo ele, as falhas de comunicação que levaram ao acidente sobre a floresta Amazônica persistem e os equipamentos utilizados para o controle de tráfego aéreo na região continuam obsoletos. Para Gilgen, os controladores brasileiros têm "imensas dificuldades" para coordenar e tratar de situações complexas ou situações anormais, onde a flexibilidade e a experiência são necessárias.

Leia a seguir os principais trechos da entrevista do porta-voz da Ifatca:

Desde o acidente com o Boeing da Gol, no vôo 1907, a federação notou algum avanço no sistema de controle de tráfego aéreo brasileiro?
Não, a Ifatca não notou nenhum progresso no sistema de controle de tráfego aéreo brasileiro desde o acidente com o avião da Gol em setembro de 2006. Isso preocupa porque o número de vôos continua aumentando e o padrão de segurança está caindo. Nossa federação vê sinais muito claros que as autoridades de aviação do Brasil estão pouco dispostas a resolver as claras questões de segurança presentes no sistema. Eles optaram por "soluções" que priorizam o número de aeronaves controladas e o controle de tráfego aéreo. Apesar disso, há uma diminuição da segurança de vôo. A Ifatca acredita que esta política de atender a demanda de tráfego a qualquer custo é questionável.

Desde junho 2007, é permitido aos controladores militares de defesa aérea, por uma "portaria" muito controversa emitida pelo Decea (Departamento do Controle do Espaço Aéreo) do dia para a noite, controlarem vôos civis. Estes controladores da Força Aérea Brasileira (FAB) estão executando sem qualquer treinamento específico tarefas completamente diferentes. Em outros países da Europa ou da América do Norte, tentaram fazer essas "transições" de controladores militares para tráfego civil e levaram cerca 12 a 18 meses para conseguir isso. No Brasil não tem sido assim.

Transparência, responsabilidade e visibilidade completa ao público do sistema de controle de tráfego aéreo são muito importantes, já que esse serviço é provido para o benefício da nação inteira, além dos estrangeiros que usam o espaço aéreo nacional. Um modo para alcançar transparência para a provisão de um serviço seguro é manter uma cultura de relação aberta e conceder acesso completo a todas as estatísticas pertinentes aos dados de tráfego aéreo.

A Aeronáutica fez o contrário, retirando os diários de bordo operacionais das unidades de controle de tráfego e desautorizando os operadores de arquivar relatórios sobre segurança, seus assuntos pertinentes e problemas. Muitos dos relatórios aprovados são, agora, filtrados ou classificados como "irrelevantes". Fazendo isso, o sistema está omitindo dados pertinentes e indicadores de segurança, e os problemas não podem ser controlados corretamente.

Vocês têm recebido relatos de pilotos com dificuldades para voar no Brasil e especificamente naquela região do acidente, onde há um histórico de falhas de comunicação?
A Iata (Associação Internacional de Transporte Aéreo) e as linhas aéreas estrangeiras que voam regularmente no espaço aéreo brasileiro receberam muitos relatórios, é verdade. Menos relatórios foram enviados diretamente à Ifatca. Apesar do fato que, depois do acidente, a cobertura de radar de Brasília foi atualizada na região do acidente sobre a Amazônia, a qualidade de vigilância de radar permanece pobre e ainda é insuficiente.

O problema mais sério é a confiança nos sistemas de comunicação instalados atualmente. Controladores precisam contatar aeronave com um grau alto de confiança e segurança. Mas isto é extremamente difícil e não é sempre possível devido à qualidade pobre do equipamento técnico que está sendo usado.

Outras dificuldades que nos foram informadas são a baixa proficiência em inglês dos operadores brasileiros e a falta de experiência, já que muitos deles são muito jovens e não estão suficientemente treinados. Eles têm imensas dificuldades para coordenar e tratar de situações de tráfego aéreo complexas ou situações anormais de tráfego onde a flexibilidade e a experiência são extremamente necessárias.

Apesar de não haver relação entre os dois acidentes aéreos registrados no Brasil em menos de um ano (a queda do Boeing da Gol e o desastre ocorrido com o Airbus da TAM em Congonhas, em julho passado), a preocupação internacional com a segurança de vôo no Brasil persiste? Os céus do Brasil são inseguros?
Considerando que as causas diretas para os dois acidentes não são as mesmas, é inegável que há muitas semelhanças entre os dois acidentes aéreos fatais no Brasil. Em particular, a falta de antecipação das autoridades aeronáuticas em identificar e tomar providências em relação a problemas de segurança antigos e bem identificados. Ao invés de agir de forma pró-ativa e atacar os óbvios problemas de segurança do sistema, há uma incrível inatividade e um sentimento de "esperar para ver o que acontece".

Na colisão de Mato Grosso, temos os problemas já conhecidos de radar e problemas de comunicação, que ainda esperam por uma solução segura. Ainda nesse ponto, o sistema de controle no Cindacta de Brasília e em outros mostram dados errados ou confusos aos controladores, que confiam nessas informações. Isso torna o trabalho dos controladores ainda mais difícil. Ainda há problemas de falhas de equipamentos.

No acidente envolvendo o Airbus, em Congonhas, notamos novamente a mesma autoridade hesitante e tímida. Além disso, a pista já havia registrado outros quatro incidentes perigosos de aterrissagem nos 18 meses antes do acidente.

quarta-feira, 26 de setembro de 2007

Um ano depois, controle aéreo não melhorou, diz especialista

Um ano depois, controle aéreo não melhorou, diz especialista

24/09/2007 - 16h41
Sheila Magalhães


Um ano depois do acidente com o Boeing da Gol nada foi feito para aprimorar o controle do tráfego aéreo, gerador da crise no setor. A constatação é do presidente da Federação Internacional de Controladores de Vôo, Marc Baumgartner. Ele afirma que os equipamentos ainda são os mesmos nas torres de controle e os controladores continuam sem dominar a língua inglesa. Para Baumgartner, o sistema piorou de um ano para cá. Atualmente, segundo ele, os controladores de vôo trabalham sob um regime de repressão e medo de punições. Marc Baumgartner afirma que ninguém está autorizado a falar o que há de errado no setor, o que é inadmissível para a entidade, já que o relato de problemas é fundamental para que incidentes não se tornem grandes tragédias. Em entrevista à BandNews FM, o presidente da IFATCA diz, ainda, que muitos controladores de vôo estão assumindo funções nas torres de controle com apenas 40 dias de treinamento -- o ideal é uma preparação de 2 ou 3 anos. Isso, segundo ele, vai contra todas as normas internacionais. Marc Baumgartner afirma que não é possível saber se atualmente é mais ou menos seguro voar no Brasil do que há um ano porque os relatos de incidentes já não são mais feitos pelos controladores. Na semana em que o Brasil lembra um ano do acidente com o Boeing da Gol, a Rádio BandNews FM leva ao ar uma série de reportagens e entrevistas que mostram o que mudou de lá para cá na Aviação brasileira. Ouça a entrevista com Baumgartner pelo link abaixo.

Link for the audio:

http://www.bandnewsfm.com.br/pop_audio.asp?MMS=http://www.bandnewsfm.com.br/audio/MARK_2409.mp3&ID=47743

sexta-feira, 21 de setembro de 2007

Suiça condena 4 controladores de vôo por acidente em 2002

Terça-feira, 4 de setembro de 2007, 13:50 | Online


Suíça condena 4 controladores de vôo por acidente em 2002


ERICH BUERGLER - REUTERS


BUELACH, SUÍÇA - Uma corte suíça culpou nesta terça-feira quatro
administradores de controle de tráfego aéreo por um acidente que matou 71
pessoas em 2002, a maioria crianças russas.

"Os acusados são culpados de vários casos de homicídio culposo", afirmou o
juiz Rainer Hohler, conforme lia as sentenças.

No julgamento, estavam oito funcionários do controle de tráfego aéreo da
empresa Skyguide, acusados por contribuírem para as circunstâncias que
causaram o acidente no espaço aéreo suíço, acima do sul da Alemanha.

Apenas um controlador trabalhava pouco antes da meia-noite de 1o de julho
de 2002, quando um avião fretado russo e uma aeronave de carga operada pela
empresa de logística DHL colidiram no espaço aéreo suíço, sobre a cidade
alemã de Ueberlingen.

As vítimas eram em maioria crianças russas que estavam de férias.

A corte condenou três administradores a 12 meses de suspensão e um deles
foi multado. Os outros quatro funcionários da Skyguide em julgamento foram
absolvidos.

"O quadro de funcionários de todo o ACC (controle aéreo de Zurique) na
noite, com apenas um controlador, vai completamente contra os princípios de
segurança no tráfego aéreo", afirmou o juiz.

O controlador que trabalhava naquela noite, Peter Nielsen, foi morto a
facadas por um russo que perdeu a esposa e dois filhos na colisão.

O chefe da Skyguide mais tarde pediu perdão e o presidente suíço ofereceu
pedidos de desculpas oficiais à Rússia.

O Tupolev russo contava com 57 passageiros em férias e 12 membros da
tripulação a bordo. O Boeing 757 operado pela DHL tinha dois pilotos.

O avião russo obedeceu à ordem de Nielsen para pousar ao mesmo tempo que o
cargueiro da DHL obedeceu ao seu sistema anti-colisão, que sugeriu pouso
também, levando as duas aeronaves a colidir a uma altitude de 11 mil
metros.

Durante o julgamento, os réus afirmaram não ter razão para pensar que seria
perigosa a prática da Skyguide --agora banida-- de deixar os controladores
sozinhos nos turnos da noite. Eles também culparam Nielsen por lidar mal
com os acontecimentos que levaram ao acidente.

O juiz, entretanto, disse que os administradores da Skyguide poderiam ter
evitado o desastre se proibissem o segundo controlador de fazer uma pausa
para um café, deixando Nielsen sozinho.

segunda-feira, 17 de setembro de 2007

CPI quer mudar gestão da ANAC

CPI quer mudar gestão da Anac

O relatório final da Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) do Apagão Aéreo da Câmara deverá recomendar mudanças na Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), como o fim da direção colegiada. Segundo o relator, Marco Maia (PT-RS), o colegiado impede que haja comprometimento dos diretores com as decisões e com as resoluções tomadas, uma vez que não há como identificar quem assina embaixo da proposta. Com a saída recente de três dos cinco diretores, a direção chegou a ficar proibida legalmente de agir. Maia disse ainda à Agência Brasil que o modelo atual tira agilidade da Anac. Segundo o deputado, o texto final do relatório só ficará pronto no transcorrer de sua apresentação, que começa amanhã.

Entre os pontos que tratará, o relator citou a desmilitarização do controle de tráfego aéreo, os investimentos a serem feitos na infra-estrutura e a possibilidade de indiciamento dos responsáveis pela crise aérea e pelos recentes acidentes aéreos.

Jornal da Câmara: Visita ao CINDACTA-4, em Manaus

Visita ao Cindacta-4, em Manaus

Integrantes da CPI da Crise Aérea visitaram, na última quinta-feira, o Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo (Cindacta 4), no Aeroporto Internacional Eduardo Gomes, em Manaus (AM). O objetivo foi conhecer as condições de trabalho dos profissionais do centro de monitoramento e a atual situação dos sete controladores de vôo que estão presos, acusados de liderar uma greve de fome no dia 30 de março.

Para a deputada Luciana Genro (Psol-RS), a prisão dos controladores é ilegal, e a CPI não deve medir esforços para tirá-los o mais rápido possível da cadeia. “Esse fato configura uma prisão política que não é condizente com o regime democrático. Sem fundamentos, eles já estão sendo punidos pelos acontecimentos do dia 30 de março”, afirmou. Segundo ela, a CPI vai conversar com o ministro Carlos Aires Brito, do Supremo Tribunal Federal (STF), sobre a possibilidade de relaxar a prisão.

Ela afirmou, ainda, que foram detectados diversos problemas no Cindacta 4, como falta de pessoal treinado e preparado para o monitoramento, sobrecarga no horário de trabalho e problemas nos softwares do sistema de controle aéreo. Também participaram da visita os deputados Miguel Martini (PHS-MG) e Sabino Castelo Branco (PTB-AM).

IATA critica a aviação brasileira (Correio Braziliense)

Iata critica a aviação brasileira

Associação Internacional de Transporte Aéreo diz que sistema de vôos no Brasil é “ineficiente” e “compromete a segurança”. Relatório entregue ao governo brasileiro prevê prolongamento da crise

Leonel Rocha
Da equipe do Correio

Um relatório de 15 páginas elaborado pela Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata) e entregue há cerca de 10 dias ao ministro da Defesa, Nelson Jobim, classifica a aviação civil brasileira de “instável” e “ineficiente” e avalia que a situação atual “compromete a segurança dos vôos”. Concluído no dia 15 de agosto, o documento é um diagnóstico elaborado pela instituição sobre a crise do setor. Propõe algumas soluções e faz alertas. No capítulo Segurança Operacional, o trabalho ressalta que, em 2006 — quando caiu o avião da Gol no Mato Grosso, matando 174 pessoas —, a taxa de acidentes no país foi 3,5 vezes maior do que a média mundial.

Segundo o documento, há problemas de infra-estrutura, falta de equipamentos e de treinamento adequado de pessoal. O prognóstico da Iata é desanimador: “Prevê-se a duração da crise ainda por algum tempo, o que pode vir a causar problemas de funcionamento do Controle de Tráfego Aéreo (ATC) e dos aeroportos”. Fundada em 1945 e falando em nome de 244 empresas do setor, responsáveis por 94% do transporte aéreo regular no mundo, a associação prevê graves conseqüências caso as condições de funcionamento dos aeroportos continuem no atual estágio: “Esta situação inviabiliza um sistema de transporte aéreo seguro, confiável e eficiente, o que irá afetar o transporte aéreo de cargas, impactando o turismo e, em última instância, o nível de conectividade do Brasil com o resto do mundo; reduzindo, desta forma, as oportunidades de desenvolvimento econômico”.

Encarregada, entre outras atividades, da segurança operacional do transporte aéreo internacional, a Iata enviou alguns dos seus dirigentes para um encontro no dia 13 de agosto com o ministro Jobim antes de elaborar o relatório que trata, além da segurança, do gerenciamento do tráfego aéreo, do sistema aeroportuário, de combustíveis de aviação e de facilitação nos terminais de passageiros.

Inglês precário

A Iata não considera superado o problema dos controladores de vôo (sargentos da Aeronáutica e civis) que chegaram a fazer uma “operação tartaruga” e a abandonar seus postos no ano passado e no primeiro semestre deste ano. O atraso no enquadramento dos controladores do sistema de aviação civil às exigências internacionais contribui para dificultar ainda mais a área de operações do setor e até o relacionamento comercial internacional do Brasil.

A associação teme ainda que a crise aérea continue se arrastando até o próximo ano. “Podemos prever dificuldades que o Brasil terá no próximo ano para estar em conformidade com o nível de proficiência na língua inglesa exigido pela Organização Internacional da Aviação Civil (Icao). No acidente com o avião da Gol no ano passado, houve um mal entendido na conversa em inglês entre os controladores e o piloto do jatinho Legacy que terminou tocando o Boeing da empresa brasileira, que cairia em seguida.

A Iata ressalta outro problema nos aeroportos, a falta de autonomia para a definição de todos os pontos de conexão, escalas e destino final do avião, os chamados clearance limits (limites de autorizações). Implantados após o acidente com o avião da Gol em setembro do ano passado, os pedidos de clearance limits são feitos a cada conexão, afetando principalmente os vôos para o hemisfério Norte e para os países da Região Norte da América do Sul. Segundo a Iata, as empresas internacionais se queixam da necessidade de autorização a cada conexão e não para todo o trecho programado para ser voado.

O Ministério da Defesa não se manifestou a respeito do documento. Jobim escalou assessores ligados ao comando da Aeronáutica para analisar o diagnóstico. O levantamento sobre a situação dos aeroportos também prevê dezenas de ações que devem ser tomadas a curto prazo pelo governo. As sugestões vão desde acertos de pendências trabalhistas antigas, passando pela compra de equipamentos básicos, até a exigência de abertura de linhas de créditos oficiais para o financiamento da infra-estrutura aeroportuária.

segunda-feira, 10 de setembro de 2007

Flight International: IATA criticises all aspects of Brazilian aviation safety infrastructure

DATE:10/09/07

SOURCE:Flight International

IATA criticises all aspects of Brazilian aviation safety infrastructure

By David Learmount

Brazil's accident rate is currently about 3.5 times the world average and the reasons for this are almost all down to shortcomings in air traffic control, poor communications and substandard airport operation, according to the International Air Transport Association (IATA).

In April this year IATA began working with the Brazilian government and its aviation agencies to assess priorities for action, and studies in all sectors are still continuing, says the association.

In an interim report, IATA's assessment of the chances for near-term improvement is dire. Following a long summary of the situation that has led the country to face its two worst-ever fatal air accidents in the last twelve months, the organisation predicts: "The political/labour crisis is expected to continue for some time, possibly causing further ATC and airport problems in the near future."

IATA says it has sent a team of experts to assess the compliance with International Civil Aviation Organisation (ICAO) standards of the country's major airports and its air traffic control (ATC) system.

There is no national ATC contingency plan, says IATA, and developing one will be on the short-term priorities list along with bringing safety management systems (SMS) into all aspects of Brazilian aviation operations.

Out of a total of 53 incident reports filed in 2005 and 2006, 13 related to ATC, nine to infrastructure, 17 to communications, seven to aviation information services and seven to "other" causes, IATA has reported.

IATA comments that the chronic lack of government investment in aviation has occurred despite the fact that a 50% government surcharge - known as the ATAERO tax - is levied on all aviation user charges, but that practically none of the money is put back into the system.

"The majority of ATAERO funds are retained by the government," reports IATA. The government agency that runs the major airports, INFRAERO, "has a cost-recovery model through airport charges that are levied in addition to ATAERO", observes IATA, and earnings at the major airports serving international flights are used to subsidise domestic aerodromes to the detriment of the international hubs.

Brasil tem 3,5 vezes mais acidentes aéreos que a média mundial

Brasil tem 3,5 vezes mais acidentes aéreos que a média mundial

Números são de 2006 e estão em relatório da Associação Internacional em Transporte Aéreo; governo não comentou

Segundo o documento, situação do controle de tráfego aéreo é "instável, ineficiente e compromete a segurança dos vôos"

JANAINA LAGE
DA SUCURSAL DO RIO

O Brasil teve, no ano passado, 3,5 vezes mais acidentes do que a média mundial e o controle de tráfego aéreo compromete a segurança dos vôos, afirma relatório da Iata (sigla em inglês para Associação Internacional em Transporte Aéreo) a que a Folha teve acesso.

O documento foi encaminhado ao Ministério da Defesa, às companhias e ao Snea (Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias) sobre a situação do transporte aéreo no país.

A Iata é uma associação internacional de companhias aéreas sem fins lucrativos que reúne 244 membros -elas representam 94% do transporte aéreo regular internacional.

O país teve uma média de 2,25 acidentes por milhão de trechos voados, diz o relatório. A média mundial foi de 0,65 e a da América Latina, de 1,80.

"O número de incidentes reportados pelas empresas aéreas confirma a percepção de que a situação do controle de tráfego aéreo é instável, ineficiente e, de fato, compromete a segurança dos vôos", diz um trecho do documento.

A Iata prevê que a crise deva se estender e que o país poderá sofrer impactos no turismo e, em última instância, na conectividade com o mundo.

Após o relatório, a Iata enviou uma equipe de especialistas para uma visita técnica de operações nos principais aeroportos. Entre os objetivos de curto prazo listados no documento, a associação aponta o aperfeiçoamento da infra-estrutura nos principais aeroportos, incluindo pistas, áreas de taxiamento e pátios, além da implementação de um plano para diminuir os problemas do controle de tráfego aéreo.

Outras medidas indicadas são a solução dos problemas políticos e trabalhistas sobre os controladores de vôo e a melhoria no nível de proficiência em inglês dos profissionais.

Segundo o relatório, bastante favorável às companhias aéreas, a falta de um plano de contingência afeta as operações das empresas quanto à confiabilidade e eficiência.

Sobre o sistema aeroportuário, afirma ser preciso novos investimentos. O relatório defende ainda uma discussão das tarifas aeroportuárias.

Inconsistência

A Iata avalia no documento que há falta de consistência em relação a medidas de segurança, que expõem as empresas aéreas a riscos adicionais e que as obrigam a implementar controles próprios de segurança.

Entre os aspectos estão a falta de diretrizes objetivas quanto ao transporte de líquido e gel e de consistência nos controles de segurança de passageiros, bagagem e cargas nos grandes aeroportos internacionais. Sobraram críticas também para as filas de emigração e imigração no Tom Jobim e em Guarulhos e ainda para o excesso de passageiros no check-in de Guarulhos nos horários de maior movimento.

Procurado, o Ministério da Defesa não se pronunciou.

Brazil has 3.5 times more air accidents than the world average

Brazil has 3.5 times more air accidents than the world average

The statistics are of 2006 and are found in a report of the International Association of Air Transport (IATA), the government declined to comment.

According to this document the air traffic control situation is “unsettled, inefficient and has negative impact on the flight safety”

JANAINA LAGE

FROM THE RIO BRANCH

Brazil has, last year, had 3.5 times more accidents than the world average and air traffic control is having a negative impact on the flight safety affirms the IATA-report (English acronym for International Association of Air Transport), report to which the Folha had access.

The document was sent to the Ministry of Defence, the airlines and the SNEA (the National Union of the Airliners) and is commenting the situation of air transport in the country.

IATA is an international association of airlines without any profit goal, uniting 244 members and representing 94% of the international scheduled air transport sector.

The country had an average of 2.25 accidents per million legs flown says the report. The world average stands at 0.65, and Latin America alone stands at 1.80.

"The number of the reported incidents by the airlines confirms the perception that the ATC-situation is unsettled, inefficient and, as a fact, compromises the air safety of flights” says an extract of the document.

IATA forecasts that the crisis will become even more serious and that the country could suffer negative impacts on tourism, and, in the end, will suffer on its connectivity to the outside world.

After the report IATA sent in a team of specialists for a technical visit of the operations at the main airports. Among the short term objectives listed on the document the association mentions the improvement of the infrastructure of the major airports, including runways, taxi areas and tarmacs, as well as the implementation of a plan to reduce the problems of Air Traffic Control (ATC).

domingo, 9 de setembro de 2007

Brazilian Aviation Crisis - Mechanical error or governmental failure?

Council on Hemispheric Affairs

Brazilian Aviation Crisis – Mechanical Error Or Governmental Failure? Or a Metaphor for Brazil Under Lula’s Rule?

Episodic international criticism of Brazil’s aviation system, as well as a huge triggering of public outcries over the recent crash of the TAM Airbus A320, has forced senior officials in the country to begin to take steps to implement, on an urgent basis, a series of changes. These come after one year of the country’s airline system’s mounting safety problems connected to Sao Paulo’s main airport for domestic flights, Congonhas. The July TAM Airbus crash, in which 199 people were killed, represented the worst aviation accident in Brazil’s history. While its definite cause has not yet been determined, officials have been quick to accuse the short runway, dangerous weather conditions and insufficient security precautions as possible reasons for the crash. What is certain is that Infraero, the Brazilian government corporation that is responsible for administering the nation’s main airports, has come under extensive scrutiny after the latest crash. As a result, the government has been entertaining the thought of opening up the public agency to private investment in order to adequately capitalize the operation. Brazil has been one of the few countries in the hemisphere whose airline operations are administered by the military. With this latest tragedy, questions are now being raised over the military’s competence in handling this responsibility and whether or not it would be more prudent to transfer at least a segment of the air industry to private ownership.

Nearly 400 Dead Within 10 Months

Since September of last year, when 154 people were killed in a mid-air collision between two planes flying over the Amazon, major deficiencies within the Brazilian air system have come to light. On several occasions, rain and fog forced the closure of Congonhas Airport in Sao Paulo, causing sequential scheduling chaos at other airports around the country. A radar failure over the Amazon, only one week after July’s tragic crash, compelled flights to turn back to their cities of origin. Since then, pilots have refused to land on Congonhas’ runways in the rain. Furthermore, cancellations, delays, radar outages and thousands of stranded passengers seem to be everyday occurrences in Brazil. After the last incident, the authorities temporarily suspended ticket sales for flights out of Congonhas until the safety situation was securely under control. The International Federation of Air Traffic Controllers Association described Sao Paulo’s air safety record as “a danger to the traveling public.” While Brazil’s air traffic system is obviously under heavy siege, President da Silva breezily stepped aside from global concerns over the latest crash when he announced, “the security of our aviation system is compatible with all other international standards.”

Infraero (Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária)

The fact that Sao Paulo’s airport serves as a main hub for all major domestic flights fosters chronic problems such as delays and flight cancellations. Congonhas does not, even under the best of days, have the capacity to support such traffic volume with guaranteed safety. Private investors possibly could help to generate the necessary capital to improve safety as well as finance the enlargement of existing airports, but concerns remain over why such a facility should be privatized rather than remain public, particularly when the private sector throughout Latin America is far from being unblemished by charges of corruption, venery, bribery and inefficiencies of every nature. José Carlos Pereira, the former President of Infraero, was replaced by Sergio Gaudenzi just two weeks after the most recent crash. During his term in office, Pereira was convinced that “it is not the best moment to carry out changes,” and was unwilling to accept that there was a need for reorganization of Brazil’s military-controlled air system. Pereira tried to defend himself against such accusations and said that he was aware of the airport’s overload and insufficient resources and criticized the policy of Brazilian commercial airline companies, which in turn, were driven by a desire to increase market-share. This exerted sustained pressure on him to maintain heavy use of the small and antiquated Congonhas airport as Brazil’s main domestic hub for short-haul flights.

Since the September 2006 Gol crash over the Amazon, controllers felt unfairly targeted for splenetic criticism they were receiving from the public, and reacted by staging several work stoppages, forcing thousands of passengers to be stranded at airports across the country. Complaints about low staffing levels, poor working conditions— including 18-hour work shifts— strengthened air traffic controllers’ arguments for a switch to be made of their operation to civilian management. The fact that Infraero supervises 97 per cent of the air carriers’ activity within Brazil makes it a very profitable company, pouring a good deal of revenue into the national coffers. Despite international criticism of Brazil’s system of air traffic control, Pereira insisted just two days after the most recent accident that “Brazil does not need international help. The crisis is ours. The dead are ours.” He was highly criticized for refusing outside assistance and ultimately was dismissed because of what was perceived as Infraero’s untenable record.

Infrastructure and Economic Growth

Radar failure, electronic problems and continuous flight cancellations have led to months of bedlam in Brazil’s air flight system. Brazil’s aviation infrastructure already faced difficulties in keeping pace with the meteoric economic growth of the rapidly industrializing country. Brazil’s total annual flight traffic growth of 10 percent may be encouraging, but its investments in apprenticeship programs and new equipment remain negligible. Lula said that he wants the national economy to grow by 5 per cent every year, though the crisis at Congonhas clearly demonstrates that Brazil’s infrastructure may not be ready for such sustained growth. While air traffic volume is at times growing four times quicker than Brazil’s overall economy, the government remains unwilling to make a major investment in the airline sector. Extraordinarily, in the last fifteen years, the total number of air traffic controllers has been reduced from 3,200 to 2,500, even though air traffic in Brazil has doubled. Two air crashes within 10 months and a death toll approaching 400 are graphic reminders of the pressing need for a major new tranche of investment in aviation infrastructure.

To some, throughout the recent crisis, the Brazilian president appeared both indecisive and incapable of handling the situation that at times appeared to overwhelm him. Citizens in the past have complained that the government has not awarded sufficient attention to solving the nation’s aviation predicament, and have called for an immediate overhaul of the industry’s basic structure. A Delphic Lula disagreed with these outcries and stated, “Only after order has been re-established, we can go back to talk about changes in the sector.” After ongoing strikes by air traffic controllers, the government’s planning minister, Paulo Bernardo, agreed to “a gradual implementation of a civil solution.” Aviation officials announced that as a first step towards controlling the situation is to limit the number of flights and place weight restrictions on planes operating in and out of Congonhas.

Aviation Controllers Call For Change

Brazil’s many years of military rule ended in 1985, but the armed forces still retained control over civilian aviation. As the need for change became even more obvious after the second catastrophe crash within 10 months, and with pressure being placed on top aviation officials, Lula fired the defense minister, Waldir Pires. In his place, Lula appointed Nelson Jobim. At the time, Pires was severely criticized for his inability to adequately tackle the crisis. Jobim, a highly respected former Supreme Court president and justice minister, announced that he would make the much-needed changes after a year of disarray in the military-dominated aviation industry. Though Lula in the past has shown his personal aversion towards any form of confrontation with the military concerning the aviation sector, Jobim is expected to more aggressively press for a renovation of it. He insists that he will try to sway the military into releasing some of its purview over civil aviation management. Unlike Waldir Pires, whose hands were tied with bureaucratic red tape and consequently could not alter the structure of the military command, Jobim has received the authority to act freely. The reorganization of Infraero’s inefficient and ineffective administration of Congonhas’ safety operations is one of the fundamental measures Jobim will be addressing in order to prevent further air disasters.

The Quest for A Scapegoat

Still looking for the definitive reason for July’s crash, investigators have reported that two thrust reversers on the Tam Airbus had been deactivated during the flight, which could have added to the plane’s inability to slow down. Officials of the airline company refuted this accusation, and raised the possibility of pilot error or some mechanical mishap instead, while at the same time insisting that the thrust deactivation process was in conformity with flight regulations. Airline officials argued that the Congonhas runway, which is too short by modern standards, was the main reason for the accident. Pilots have long complained about the slippery conditions of Congonhas’ main runway during rainy weather. In fact, it had been repaved just weeks before the crash and though airport officials recommended waiting longer, Pereira ordered the re-opening of the tarmac. Experts say the necessary procedure of grooving the asphalt, which helps allow rainwater to drain, had not been carried out. The government denied that the runway played a role in the incident, in which the TAM Airbus exploded after it crashed into an office building and a gas station. President da Silva’s government has come under a great deal of fire for failing to properly address the nation’s air travel safety, an act that according to several aviation experts and the adamant belief of a good deal of the public sentiment, led to the air disaster. The security video, whose frames were made public by the air force, tends to corroborate the position of the government. It shows the TAM Airbus speeding down the runway four times as fast as usual, which buttresses the government’s provisional finding that the airbus was not being flown in a safe manner.

“Misgoverning kills”

Many are blaming the accident on a mechanical fault, others point to pilot error, but the majority of the public seems to blame the disaster on an increasingly defensive government. Two weeks after Brazil’s deadliest air incident, thousands of Brazilian demonstrators took to the streets to publicly express their judgment by holding up banners saying “Misgoverning kills.” The relatives of the 199 people who died in the TAM crash blame Lula’s alleged maladministration and negligence for being the real culprit, and are calling upon Lula to acknowledge the blame of his administration for the crash. Admittedly, this could be an emotional overreaction, but in any event, Lula would be well advised to view the turmoil surrounding the recent crashes and the chaos they have awakened, as grounds for a “wake-up call”. Lula already has announced that the authorities will be planning a new airport in Sao Paulo, to take the place of Congonhas, which will be succeeding it as the main hub for all domestic flights.

Considering that the project will take 5 to 10 years to complete, and is not likely to improve the current situation in the short term, the government should consider that this project should not have priority over immediate improvements to the existing system. Not surprisingly, Lula has insisted that the defense ministry has to receive “sufficient funds to do what has to be done,” and he underlined that he is willing to pledge all necessary financing for the total replacement of any existing facilities and equipment with new and up-to-date technologies. His new, more dynamic attitude toward change seems to be tantamount to a confession of guilt for past neglect. For weeks, Lula “played dead” and tried to escape responsibility by drawing attention to others, which is characteristic of his management style. While it is unfair to blame only the government for the latest crash, the fact is that Lula failed, as the president of the country, to lead his nation with a firm hand through this latest crisis—once again making himself appear, perhaps unfairly, as a weak and indecisive chief executive with his hands not on the wheel at a time of crisis, but over his eyes.

IATA criticizes Brazil ATC System

IATA Criticizes Brazil ATC System

September 06, 2007
ATC
AIN-online

In a report sent privately to Brazilian officials and airlines, the International Air Transport Association (IATA) says Brazil’s military-run ATC system is “unreliable, unsafe and inefficient.” Labor problems and other disruptions in ATC have “magnified the deficiencies of the ATC system,” the report states, since last September’s midair between an ExcelAire Embraer Legacy 600 and Gol Airlines Boeing 737-800 over the Amazon, killing all 154 aboard the airliner. IATA says the 2006 accident rate for Brazilian operators was 3.5 times higher than the world average and emphasizes that fixes must be made immediately. It wants to “establish a communication link” with the Defense Ministry, which runs Brazils ATC system, to set up monthly collaborative decision-making meetings to address aviation safety issues. Further, the group is asking for the Defense Ministry to implement a contingency plan to mitigate ATC problems; resolve ATC political-labor issues; comply with all ICAO rules; and ensure that all area control centers have adequate radar surveillance, ground-to-air communications and navigational aids.

quarta-feira, 5 de setembro de 2007

IATA: Brazilian skies: "Unreliable, unsafe and inefficient"

THANKS to JOE SHARKEY

Brazil's Skies: 'Unreliable, Unsafe and Inefficient'

Here are some findings in a critical new report-card on Brazil's air-traffic management sent to Brazilian airlines and aviation officials last month by the International Air Transport Association (IATA), whose 224 member airlines represent 94 percent of the world's passenger and cargo traffic:

--The air-traffic control system in Brazil is "unreliable, unsafe and inefficient," with negative effects not only on basic transportation, but on "opportunities for economic growth."

--Nor are things improving, given the government's failure to address political mismanagement of civilian aviation in Brazil. "The political crisis is expected to continue for some time, possibly causing further ATC [air-traffic control] problems in the near future."

--Since the Sept. 29 mid-air collision over the Amazon that killed 154 people, labor problems and other disruptions in air-traffic control have "magnified the deficiencies of the ATC system" while costing airlines "more than $70 million" because of delays and airport problems.

--"There is concern in the industry that appropriate training for air traffic, airline and airport technical support is not being provided. For example, it is apparent that Brazil will be unable to comply with ICAO-mandated [International Civil Aviation Organization] ATC English-proficiency level by next year."

--In 2006, the accident rate for Brazilian operators was 3.5 times higher than world average and 1.25 times higher than the regional rate" for Latin American countries. [My note: Brazil's accident rate -- a measure of aircraft-hull losses -- was significantly higher than the world average in each of the last five years, so the loss of the Gol 737 on Sept. 29, 2006 was not the deciding factor.]

The IATA report was not publicly released. I obtained a copy, as did some Brazilian newspapers that ran edited excerpts.

In the Aug. 15 report, the world airline trade group outlined "short-term objectives" and offered assistance to Brazilian authorities in fixing the country's air-traffic control system.

Some of the "objectives:"

--"Establish a communication link between the Ministry [the Defense Ministry, which runs aviation] and the IATA and airlines to enable collaborative decision-making process by which industry experts will meet on a monthly basis during the next 12 months."

--"Implement a contingency plan to mitigate ATC problems."

--"Resolve political-labor problems" in air traffic control.

--"Ensure that ICAO principles are applied to accident investigations without external [My note: meaning "political"] interference..."

--"Ensure that adequate air-traffic services are rendered by all area control centers, including radar surveillance, ground-to-air communications and navigational aids."

--"Achieve compliance with ICAO-mandated ATC English proficiency levels."

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The Brazilian media gave the report cursory attention and focused on only a few elements. Here are some excerpts from today's Folha (translation by Richard Pedicini):
Folha de São Paulo
"Brazil has 3.5 times more accidents than the world average ... Numbers are from 2006 and are in International Air Transport Association report; government did not comment. ... According to the document, the air traffic control situation is 'unstable, inefficient and harms flight safety'
Brazil had, last year, 3.5 times more accidents than the world average and air traffic control harms flight safety, affirmed a report by IATA (English acronym for International Air Transport Association) to which the Folha had access.

The document was sent to the Ministry of Defense, to the airlines and to SNEA (National Airlines Syndicate) on the situation of air transport in the country. ...

IATA foresees that the crisis is ongoing and that the country may suffer impacts in tourism and, ultimately, in connectivity with the rest of the world. ...
Other measures indicated are the solution of the political and labor problems surrounding the air traffic controllers and the improvement of the professionals' level of proficiency in English. ...
According to the report, very favorable to the airlines, the lack of a contingency plan affects reliability and efficiency of the airlines' operations.
Sought out, the Ministry of Defense made no comment.

sábado, 1 de setembro de 2007

Controladores vão para banco dos réus

Correio Braziliense - 29.08.07

Controladores vão para banco dos réus

Justiça Federal dá início ao julgamento dos quatro operadores de vôo que trabalhavam no dia do acidente com Boeing da Gol que caiu, matando 154 pessoas. Um dos acusados se recusou a responder às perguntas

A Justiça Federal de Mato Grosso deu início ontem à tomada dos depoimentos dos quatro operadores de tráfego aéreo, apontados pelo Ministério Público como parcialmente responsáveis pelo acidente ocorrido em setembro do ano passado, quando um Boeing da Gol se chocou nos céus com um jato executivo Legacy, resultando na morte de 154 pessoas. Eles são apontados como responsáveis pelo acidente, bem como os pilotos norte-americanos Joseph Lepore e Jan Paul Paladino que conduziam o jatinho.
O juiz federal Murilo Mendes não conseguiu, entretanto, ouvir maiores explicações do sargento Felipe dos Santos Reis, primeiro dos quatro profissionais a depor. Ele trabalhava na tarde de 29 de setembro no 1º Centro Integrado de Defesa e Controle de Tráfego Aéreo (Cindacta 1) de Brasília e era um dos responsáveis pelo monitoramento do vôo 1907 da Gol, que vinha de Manaus para a capital federal, e do Legacy que seguia de São José dos Campos para os Estados Unidos.
Os controladores de vôo chegaram no aeroporto de Sinop às 7h30, acompanhados dos advogados Fábio Tomás de Souza e Normando Augusto Cavalcanti Júnior, num avião da Força Aérea Brasileira (FAB). Do aeroporto, seguiram para a unidade do Sistema de Vigilância da Amazônia (Sivam). No começo da tarde se dirigiram à Câmara de Vereadores, onde ocorre o interrogatório.
Silêncio

Primeiro a ser interrogado, o sargento Felipe não respondeu às perguntas feitas pelo juiz e nem pela própria defesa, repetindo a frase: “(Eu) me reservo ao direito de ficar calado”. Em seguida, Mendes começou a tomar os depoimentos de Jomarcelo Fernandes dos Santos, Lucivando Tibúrcio de Alencar e Leandro José Santos de Barros. Não há previsão para o término dos depoimentos e encerramento da audiência. Jomarcelo é o único a responder ao processo de crime de homicídio doloso.
O Ministério Público Federal responsabiliza os quatro controladores pelo acidente, apontando que o plano de vôo do Legacy previa duas mudanças de altitude no trajeto entre São José dos Campos e Manaus. No chamado ponto Teres, após a passagem por Brasília, o jatinho deveria descer para a altitude de 36 mil pés, já que a partir daquele trecho, o nível da rota estaria reservado para o Boeing da Gol. Os controladores não perceberam que o plano de vôo do Legacy acabou sendo descumprido. A suspeita é de que o transponder, equipamento que informa ao controle em terra os dados do vôo, tenha sido desligado pelos pilotos norte-americanos.
No caso dos pilotos americanos, a Justiça Federal decidiu processá-los mesmo ambos estando ausentes. Lepore e Paladino deveriam vir ao Brasil para participar do depoimento em Sinop na segunda-feira, mas não compareceram. O juiz declarou que o processo deve recorrer à revelia dos dois.
CRÍTICAS À JUSTIÇA

O advogado americano Joel Weiss, defensor dos pilotos do jato Legacy que se chocou com o Boeing da Gol em setembro, disse que vai recorrer da decisão do juiz Murilo Mendes de não autorizar os clientes, Joe Lepore e Jan Paul Paladino, a prestarem depoimento nos Estados Unidos. Os comandantes se tornaram réus à revelia no processo que corre na Justiça Federal de Sinop (MT). Para Weiss, a negativa do juiz “vai contra proteções previstas no tratado de extradição entre os dois países”. Weiss confirmou que disse ao jornal americano Newsday que os “pilotos são inocentes e têm todo o interesse em testemunhar e contar sua história”.

Termina interrogatório de controladores do dia do acidente com Boeing da Gol

Termina interrogatório de controladores do dia do acidente com Boeing da Gol

28/08 - 19:33

Terminou na madrugada desta quarta-feira a segunda audiência do processo da Justiça brasileira sobre o acidente com o Boeing da Gol, que deixou 154 pessoas mortas em setembro de ano passado. Em mais de sete horas de interrogatórios em Sinop, no Mato Grosso, o juiz ouviu os quatro controladores de vôo que estavam de plantão no Cindacta-1, de Brasília, no dia da colisão entre as duas aeronaves.

Após ouvir Felipe Santos Reis, Jomarcelo Fernandes dos Santos e Lucivando Tibúrcio de Alencar, o juiz ouviu Leandro José Santos de Barros, o quarto controlador acusado pelo Ministério Público Federal (MPF) de atentado contra a segurança do transporte aéreo. Ele descreveu deficiências no sistema de controle aéreo brasileiro e afirmou que no dia do acidente o tráfego era tranqüilo na região.

Reis, Alencar e Barros respondem por crime culposo (sem intenção), e Jomarcelo foi acusado de crime doloso (intencional). Segundo o MPF, ele sabia que o jato voava em altura incompatível com a exigida pelo trajeto.

O esquema de segurança no Tribunal de Sinop, no Mato Grosso, foi reforçado, a pedido da Justiça Federal, por oito policiais federais, 30 policiais militares e soldados da guarda municipal.

Controlador se recusa a falar

Por orientação dos advogados Fábio Tomás de Souza e Normando Augusto Cavalcanti Júnior, o controlador de vôo Jomarcelo Fernandes dos Santos não respondeu nenhuma pergunta sobre o acidente. Seu depoimento durou menos de 20 minutos.

A denúncia do Ministério Público (MP) responsabiliza o controlador por crime doloso, com a intenção de causar o risco. O MP sustenta que o plano de vôo do jato Legacy, que se chocou com a aeronave da Gol, previa duas mudanças de altitude no trajeto de São José dos Campos, em São Paulo, até Manaus, no Amazonas. Uma delas, logo após a passagem por Brasília, quando o nível de cruzeiro deveria ser reduzido a 36 mil pés - a partir daquele ponto, os níveis ímpares são reservados a quem segue no sentido contrário.


"Diferentemente dos outros acusados Jomarcelo, tinha plena consciência do risco de uma colisão. Ele sabia, pois os equipamentos mostravam isso, que após passar por Brasília o Legacy se mantinha em uma altitude de 37 mil pés, equivocada para a rota, e nada fez", disse o procurador Thiago Lemos de Andrade.

Segundo a assessoria da Justiça Federal, Jomarcelo se negou a responder às perguntas, reivindicando o direito de ficar calado por 20 minutos. Já o depoimento de Reis durou mais de duas horas. Iniciado às 18h25 (horário de Brasília), o depoimento de Alencar durou 3 horas e meia.

Pilotos do Legacy

Na primeira audiência do inquérito, ontem (27), os pilotos norte-americanos Joseph Lepore e Jan Paladino não compareceram. Eles pilotavam o Legacy que se chocou com o Boeing e também foram acusados de crime culposo por colocar em risco a segurança do transporte aéreo.

O advogado americano Joel Weiss, defensor dos pilotos do jato, afirmou ontem que vai recorrer da decisão do juiz Murilo Mendes de não autorizar seus clientes a prestarem depoimento nos Estados Unidos. Com isso, os americanos tornaram-se réus à revelia no processo.

Para Weiss, a negativa do juiz “vai contra proteções previstas no tratado de extradição entre os dois países”. Weiss confirmou ao "Grupo Estado" o teor de entrevista concedida ontem ao jornal americano Newsday. Nela, garantiu que os “pilotos são inocentes e têm todo o interesse em testemunhar e contar sua história”.

Agência Estado: Controlador de Brasilia se nega a falar

Controlador de Brasília se nega a falar sobre ponto cego

28/08 - 18:53 - Agência Estado

O sargento e controlador de vôo do Cindacta-1 de Brasília, Felipe Santos dos Reis, não negou nem confirmou a existência de pontos cegos no controle aéreo na região amazônica, onde ocorreu o acidente com o avião da Gol, em 29 de setembro do ano passado, matando 154 pessoas. Indagado pelos advogados de defesa dos pilotos do jato Legacy, Joseph Lepore e Jan Paladino, afirmou: "Prefiro não responder".

Ele foi o primeiro controlador de vôo a depor na Justiça Federal em Sinop, no Mato Grosso, no processo que apura as causas do acidente.

Felipe Reis afirmou que autorizou o vôo até a região de Brasília. "Eu só posso responder pelo meu setor", disse o controlador de vôo. Ele disse ainda ao juiz federal Murilo Mendes que não sabe falar inglês. "Você sabe falar, por exemplo, sua mulher está doente?", questionou o juiz. O controlador respondeu que não.

Segundo a denúncia do procurador Thiago Lemos de Andrade, Felipe Reis deu instruções erradas aos pilotos do jato executivo Legacy, não informando sobre as mudanças de nível que deveriam ocorrer durante o trajeto da aeronave de São José dos Campos, em São Paulo, a Manaus, no Amazonas. Os próximos depoimentos marcados são de Jomarcelo Fernandes dos Santos, Lucivando Tibúrcio de Alencar, Leandro José Santos de Barros. Não há previsão para término dos interrogatórios.

Advogado recorrerá para pilotos deporem nos EUA sobre acidente com boeing

Advogado recorrerá para pilotos deporem nos EUA sobre acidente com boeing

27 de agosto de 2007 - 17h25

O juiz Murilo Mendes, decidiu hoje, que o processo contra os pilotos americanos Joseph Lepore e Jan Paladino correrá à revelia, já que eles se negaram a prestar depoimentos hoje, na Justiça Federal em Sinop, no processo em que são responsabilizados, juntamente com controladores de vôo, pelo segundo maior acidente da aviação brasileira, em que 154 pessoas morreram, em setembro de 2006, no Norte mato-grossense. Ele também negou pedido de prisão, feito por advogado de familiares das vítimas.

A vinda dos pilotos em próximas audiências no país está descartada. A confirmação é de um dos advogados dos réus, Theo Dias. Ele representou os norte-americanos na primeira audiência e defendeu que a ausência está baseada em um acordo judiciário internacional estabelecido entre os dois países. “Fizemos um pleito para que fosse realizado um interrogatório nos EUA, entendendo que não haveria nenhum prejuízo para o andamento. O processo seguiria seu rumo, e os pilotos, seguindo o que é disposto no acordo de assistência judiciária Brasil Estados Unidos, teriam direito de serem ouvidos em seu lugar de residência. Eles optaram pelo exercício de um direito disposto em um acordo internacional. É muito comum que réus estrangeiros sejam ouvidos no exterior por meio de carta rogatória. Por meio deste acordo há uma previsão neste sentido inclusive com a faculdade do juiz aos Estados Unidos para ouvir pessoalmente", defendeu Dias, em entrevista ao Só Notícias.

A representação de Joseph e Jan será feita apenas por seus advogados. “Eles serão representdos nos interrogatórios por seus advogados, pois estão exercendo sua profissão, trabalhando e portanto, pretendem exercer o direito que lhes é facultado por um acordo”, acrescentou.

Durante a audiência, Dias requereu novamente ao juiz federal Murilo Mendes para que Joseph e Jan fossem ouvidos nos Estados Unidos, baseado novamente no acordo de assistência jurídica. O pedido foi indeferido.
Para Theo Dias, a ausência dos réus nas audiências não prejudica o andamento do processo. "Vamos pensar no próximo passo", afirmou. A defesa deve buscar novos meios para que os pilotos sejam ouvidos ainda nos Estados Unidos".

O advogado acenou que deve entrar com um pedido no Tribunal Regional Federal, em Brasília, para que os pilotos ainda sejam ouvidos em seu país de origem, e recorrer da decisão do indeferimento do juiz Murilo Mendes.

O magistrado confirmou, ao término da audiência, que será concedido um prazo para que entrem com a defesa prévia. Testemunhas de defesa como de acusação devem ser citadas e ouvidas.

Quanto a um 'acordo' assinado pelos pilotos, no aeroporto de Cumbica, de que estariam presentes nas audiências, o advogado rebateu. "Isso é improcentende. O que há nos autos é um termo assinado pelos pilotos na pista do aeroporto de Cumbica em que eles expressamente escrevem que assinavam aquilo sem a presença de advogados e que não conseguiam ler ou entender o que estava escrito. Assinaram o que não sabiam", criticou.

Segundo o procurador Thiago Lemos de Andrade, os trâmites do processo seguem normalmente. Ele declarou que o pedido de indeferimento para que os pilotos não fossem ouvidos nos Estados Unidos, não se trata de desconfiança do MP com a justiça exterior. "O problema não é de desconfiança, mas de incompatibilidade, disciplinas, regulamentos. O direito americano é diferente do brasileiro. A finalidade do interrogatório é para o réu passar sua versão. Um interrogatório distante, sem a presença do juiz não tem qualquer finalidade", declarou.

Controlador não confirma se há ponto cego onde aviões bateram

Controlador não confirma se há ponto cego onde aviões bateram

28 de agosto de 2007 - 15h56

O sargento e controlador de vôo do Cindacta 1, Felipe Santos dos Reis, não respondeu, agora há pouco, em depoimento sobre o acidente do Boeing da Gol e o Jato Legacy, há 11 meses, no Norte de Mato Groso, se existe um 'ponto cego' (falta de comunicação) na Amazônia, na região onde houve o acidente vitimando 154 pessoas. Um dos advogados dos pilotos Joseph Lepore e Jan Paladino, denunciados como responsáveis pelo acidente, questionou o controlador se, o local onde houve o acidente é um "ponto cego, surdo e mudo", referindo-se a supostas falhas de comunicação entre aeronaves e torres de comando. "Prefiro não responder", disse o controlador.

Felipe Santos, que é acusado pelo Ministério Público de ter fornecido instruções erradas aos pilotos do jato, não informando as mudanças de nível do Legacy, respondeu diversas perguntas sobre as atividades de controladores de vôo, auxiliares. Em algumas, tem demonstrado nervosismo e insegurança.

Felipe é o primeiro de quatro controladores a prestar depoimento à Justiça Federal em Sinop. A oitiva é no plenário da câmara municipal. Ainda hoje vão depor os controladores Jomarcelo Fernandes dos Santos, Lucivando Tibúrcio de Alencar e Leandro José Santos de Barros. Eles são acusados, pela procuradoria de Justiça, de negligência

Não houve falha em contato com pilotos

'Não houve falha em contato com pilotos', diz controlador

28 de agosto de 2007 - 16h31

O sargento e assistente de controlador Felipe dos Santos Reis confirmou, há instantes, em depoimento na Justiça Federal de Sinop, que antes do acidente entre o jato Legacy e o Boeing da Gol, não houve falhas de comunicação entre ele e os pilotos Joseph Lepore e Jan Paladino, no trecho em que monitorou o percurso do jato. Felipe confirmou que pode haver "falhas de comunicação" entre aronaves e a torre de controle, mas que, no dia do acidente, isso não ocorreu.

Ainda durante o depoimento, Felipe respondeu pergunta do advogado dos pilotos americanos questionou o controlador se, o local onde houve o acidente é um "ponto cego, surdo e mudo", referindo-se a supostas falhas de comunicação entre aeronaves e torres de comando, na região Norte de Mato Grosso onde houve o acidente com 154 mortos. "Prefiro não responder", disse Felipe Reis, que é acusado de passar informações erradas aos pilotos sobre a altitude.

Para o procurador Thiago Andrade, o depoimento de Felipe, até agora, "não acrescentou nada de novo e só confirma o que o MP já havia apurado".

O julgamento foi suspenso por alguns minutos. Na primeira parte, o juiz Murilo Mendes achamou a atenção de uma advogada dos controladores, pelo fato do acusado não ter compreendido algumas perguntas. O juiz disse que se a advogada não fosse mais clara e objetiva estaria piorando a situação dos controladores.

Controlador não diz se americano voavam com equipamento desligado

Controlador não diz se americanos voavam com equipamento desligado

28 de agosto de 2007 - 17h06

O controlador de vôo Jomarcelo Fernandes dos Santos negou-se a responder esta tarde, em depoimento na Justiça Federal em Sinop, se os pilotos do jato Legacy, Joseph Lepore e Jan Paladino, voavam com o transponder (equipamento que detecta aproximação de outra aeronave) desligado. Ele trabalhou no Cindacta 1, em Brasília, no dia em que o jato colidiu com Boeing da Gol, matando os 154 ocupantes. Ele não respondeu a nenhum questionamento durante a oitiva. Foi peguntado se ele tentou contato com o Legacy para alertá-los que estavam na altitude errada e se Lepore e Paladino descumpriram plano de vôo.

Jomarcelo, o único dos controladores acusado pela Polícia Federal e MP de crime doloso (atentado contra segurança de aviões), entrou mudo e saiu calado. A cada questionamento do magistrado, ele respondia "me reservo ao direito de ficar calado". O Ministério Público diz que Jomarcelo sabia que o Legacy deveria descer de 37 para 36 mil pés depois de passar por Brasília, mas não alertou os pilotos americanos.
A colisão ocorreu no Norte de Mato Grosso. O Boeing, que seguia para Brasília, caiu e, o Legacy, que ia para os Estados Unidos, fez pouso forçado na base do Cachimbo (PA).

Controlador confirma deficiência em comunicação com aeronave

Controlador confirma deficiência em comunicação com aeronave

28 de agosto de 2007 - 20h45

O controlador Lucivando Tiburcio de Alencar, do Cindacta 1, de Brasília, que depôs agora há pouco, ao juiz federal Murilo Mendes, em Sinop, no processo da queda do boeing da Gol, em que morreram 154 pessoas, reconheçou que havia deficiência na comunicação com as aeronaves na área onde atuava, na época do acidente, em setembro do ano passado.

Lucivando citou que há locais onde o radar não captava as aeronaves, já que o sinal não chegava ao centro de comando. Questionado pelo advogado dos pilotos norte-americanos, Theo Dias, o controlador reafirmou a deficiência. "No mesmo dia da colisão, uma aeronave reclamou que não conseguia comunicação comigo e é comum este tipo de reclamação", declarou.

Citou ainda que as frequências utilizadas para se comunicar com os pilotos chegavam a cair. "Temos que fazer um milagre praticamente. Só pela vontade divina", relatou.

O controlador disse ainda que na época foram feitas cobranças de que era necessário ter um radar para visualiação da localização das aeronaves. Questionado pelo procurador Thiago Lemos de Andrade, Lucivando disse que tentou comunicação com o jato Legacy somente por uma frequência, a mesma usada para comunicar-se com as outras aeronaves que trafegam em seu setor. Também alegou que desconhecia a existência de duas frequências mencionadas pelo Ministério Público.

Por diversas vezes o juiz Murilo Mendes alertou a defesa e acusação da repetição de perguntas. A audiência de Lucivando durou mais de três horas. No início de seu depoimento, ele disse ao juiz federal que o controlador Jomarcelo não lhe informou se os pilotos do Legacy, Joseph Lepore e Jan Paladino, voavam com o transponder desligado.

Disse ainda que quando assumiu o monitoramento, detectou que outras duas aeronaves poderiam colidir e decidiu intervir, mantendo contato com ambas.

O próximo a ser ouvido é Leandro José Santos de Barros.

Controlador declara que Manaus teria visualização da posição do Legacy

Controlador declara que Manaus teria visualização da posição do Legacy

28 de agosto de 2007 - 22h10

Durou menos de 30 minutos o depoimento do sargento Leandro José Santos de Barros, controlador indiciado por atentado a segurança de aeronaves no processo da queda do avião da Gol. Ele trabalhava no dia 29 de setembro no Cindacta 1,´ em Brasília, quando o boeing colidiu com o jato Legacy, provocando a morte de 154 pessoas.

Barros confimou o que o controlador Lucivando Tiburcio de Alencar havia dito anteriormente, sobre a dificuldade na comunicação com as aeronaves no setor em que trabalhavam. Disse que na área próxima ao ponto de transferência ao Centro Amazônico não há radar e que a comunicação é feita somente por frequência. Sendo que esta área é visualizada pelo centro de Manaus, que, em pleno funcionamento, poderia ter comunicado a localização do Legacy à Brasília.

O inquérito policial apontou ele sendo o responsável por informar a passagem do jato Legacy ao centro de Manaus como se estivesse a 36 mil pés e com comunicações.

A denúncia contra Leandro é que ele - assim como Felipe Santos dos Reis e Lucivando de Alencar - deixou de evitar os riscos que culmiram no acidente e na morte de 154 pessoas.

Só Noticias: Controlador teria evitado outro acidente

Sinop: controlador teria evitado outro acidente no dia que boeing caiu

28 de agosto de 2007 - 18h23

O controlador Lucivando Tiburcio de Alencar, do Cindacta 1, de Brasília, disse há instantes, em depoimento na Justiça Federal em Sinop, que havia um risco de outro acidente aéreo, no dia 29 de setembro do ano passado, quando o jato Legacy derrubou o Boeing da Gol. O controlador explicou que, quando assumiu o monitoramento do vôo do Legacy, também detectou que outras duas aeronaves poderiam colidir e decidiu intervir, mantendo contato com os pilotos de ambas. As aeronaves voavam no Centro-Oeste no trajeto Goiânia-Belo Horizonte e Brasília-Rio de Janeiro. Não foi confirmado se eram aeronaves particulares ou de companhias aéreas.

Ele declarou também que o controlador Jomarcelo Fernandes dos Santos não lhe informou se os pilotos do Legacy, Joseph Lepore e Jan Paladino, voavam com o transpoder desligado. Em seu depoimento, Jomarcelo não respondeu a pergunta do juiz se o equipamento estava ligado.

Lucivando afirmou ainda que, ao assumir o comando, "somente o radar primário estava funcionando" e informava a posição exata que a aeronave voava. O radar secundário (ativado no momento que o avião decola) que informa a altitude, não estava funcionando quando Legacy sobrevoava a região próxima da colisão com o Boeing.

Ele afirmou ainda que tentou três chamadas com o Legacy, mas não conseguiu. Queria confirmar altitude e outras informações e enviou uma mensagem "às cegas", sem saber se os americanos receberam. Outra declaração do controlador foi sobre a inexistência de radar na região em que o Legacy sobrevoava minutos antes da colisão, onde a comunicação é feita somente por freqüencia.

Também confirmou que, por aproximadamente, um minuto, o jato desapareceu do radar e que o 'sumiço' de aeronaves ocorre com freqüência devido ao alcance limitado do equipamento.

Lucivando Tibúrcio de Alencar e outros 3 respondem processo por atentado a segurança de aeronaves. O MP denunciou Jomarcelo Fernandes dos Santos de homicídio doloso pelo fato de ter conhecimento da altitude errada do Legacy e não ter avisado os pilotos.

O primeiro a depor nesta terça-feira em Sinop foi Felipe Reis, que é sargento e assistente de controlador. Ele disse desconhecer se haveria 'ponto cego' na região onde houve o acidente.