sexta-feira, 31 de agosto de 2007

A segurança na aviação civil brasileira

A segurança na aviação civil brasileira

Por: Andre Cavanha

O tráfego aéreo brasileiro está em pane, e não é de hoje. Ao contrário de outros acidentes que ocorrem no mundo, no Brasil, eles acontecem com aeronaves novas e de manutenção de alto nível. Será que voar no Brasil é seguro?

Congonhas foi o palco de mais um acidente, dessa vez a maior tragédia aérea já ocorrida no Brasil. O Vôo 3054 da TAM matou 199 pessoas quando o airbus tentou posar no aeroporto de Congonhas e chocou-se com o prédio da própria empresa, em São Paulo.

Os motivos ainda estão sendo estudados, mas o aeroporto, que é rodeado por prédios e residências, é famoso pela dificuldade de pouso e decolagem. Ao contrário de outros aeroportos, Congonhas possui uma pista curta que leva os pilotos a trabalharem no limite do acerto. Qualquer erro, nesse aeroporto, é fatal.

“A tragédia está relacionada com as condições do aeroporto, pois se você projetar o mesmo acontecimento em uma pista mais longa, as pessoas talvez estivessem vivas”, declarou Moacyr Duarte, especialista em acidentes aéreos da Universidade Federal do Rio de Janeiro.

Inaugurado em 1936, o aeroporto que movimenta cerca de 12 milhões de pessoas por ano foi engolido pela enorme quantidade de prédios e residências que foram construídas ao longo desses anos ao seu redor. Para se ter uma idéia do perigo de se posar em Congonhas, a pista que é de apenas 1940 metros de comprimento, quase a metade da pista de Cumbica de 3700 metros, possui área útil de 1810 metros, isso porque depois da construção de um hotel de 11 andares à cerca de 600 metros da pista, os aviões têm que se aproximar do aeroporto por um outro ângulo e tocam a pista 130 metros depois, não propiciando ao piloto a certeza de pousar ou arremeter com segurança.

Congonhas nao está sozinho: o aeroporto de Goiânia e de Ilhéus, na Bahia, também apresentam problemas de segurança.

Como a maioria dos aeroportos do Brasil, o aeroporto de Goiás, que presta serviço para milhares de passageiros anualmente, sofre com a falta de área de escape em uma das cabeçeiras de pista e não possui o ILS (Instrumental Landing System), esse equipamento dá ao piloto a possibilidade de voar com um campo de visão limitado, o que pode ocorrer por várias razões, como a falta de visibilidade causada por mau tempo. Em 2001, um Boeing 737-200 da Varig, sofreu um acidente ao pousar nesse aeroporto. Sem a ajuda do equipamento ILS, sob um forte temporal, a aeronave bateu no chão, deslizou cerca de 600 metros até sair da pista e parar totalmente. Apenas 2 passageiros tiveram ferimentos leves.

Em Ilhéus, o aeroporto também possui uma pista muito curta, de apenas 1577 metros, se torna escorregadia com chuva e não possui uma área de escape.

Os índices aceitos internacionalmente para o coeficiente de atrito da pista estão entre 0,42% e 0,50%, e de acordo com a Infraero, antes da reforma a pista de Congonhas tinha um coeficiente bem próximo desse número. E após a reforma, esse coeficiente ficou maior e chega a 0,70%, mas ele é menor que o recomendado para a pista de 0,80%, devido a quantidade de vôos diários que chega a 700. Isso porque cada pouso deixa na pista 1 kg de borracha dos pneus, que vai tapando as rugas do asfalto tornando-o escorregadio.

Os pilotos acusam o material usado para o recapeamento da pista de Congonhas e a falta de “grooving” (ranhuras na pista que ajudam a escoar a água e reduzem a chance de os aviões deslizarem em dias de chuva) de ter tornado-a mais escorregadia.

Os equipamentos usados no sistema de controle aéreo brasileiro são falhos, ultrapassados e ineficientes para evitar colisões entre aeronaves, afirmou o representante da Federação Internacional de Controladores de Tráfego Aéreo (IFATCA), Cristoph Gilgen, em uma entrevista à Rede Globo. Ele investigou o principal centro de vôos do Brasil, o Cindacta-1, em Brasília, por uma semana em 2006. Segundo ele, o software X 4000, usado no controle de vôo no Brasil possui uma falha grave que pode mudar automaticamente na tela de controle a altitude da aeronave sem o consentimento ou confirmação do controlador e isso contribuiu fortemente com o acidente do avião Legacy com o Boeing da Gol, que matou todos os 154 abordo.

Gilgen acrescentou também que os sistemas de comunicação são velhos e de pouco alcance, não sendo suficientes para cobrir todos os setores que são controlados. Além dos radares serem antigos, possuírem alvo incorreto e possuírem um ponto cego onde os aviões não são vistos pelos controladores.

Não somente faltam equipamentos adequados como também controladores suficientes para suprir a demanda. Seria necessário a contratação de mais 600 controladores para atender as linhas já existentes. Conforme estimou o brigadeiro Ramon Borges Cardoso, diretor do Departamento de Controle do Espaço Aéreo, esse número será equalizado somente em 2009.

De acordo com relatório preliminar do MPT (Ministério Público do Trabalho), o tráfego aéreo cresce 9% ao ano, enquanto que a contratação de novos controladores cresce apenas 3%.

A aviação do Brasil não está apenas em pane, mas defasada, velha e sem controle algum. Esperamos que até a sua recuperação outros acidentes não ocorram. Caso contrário, estaremos voando como camicases, não por opção, mas por necessidade de ter que usar uma aviação que está aponto de um colapso.

Brazilian controller won't answer questions

Brazilian controller won't answer questions

BY RODRIGO VARGAS | Special to Newsday


MATTO GROSSO STATE, Brazil - A Brazilian air traffic controller accused of making errors that led to that country's most deadly plane crash last fall refused to answer questions about the crash during his criminal trial Tuesday.

"I will use my right to stay quiet," Jomarcelo Fernandes dos Santos said repeatedly during more than 20 minutes of inquiry in front of federal Judge Murilo Mendes in Sinop court.

Dos Santos is the only one of the four controllers on trial charged with intentionally exposing an aircraft to danger, which has a sentence of 34 years in prison.

The other three, Lucivando de Tibúrcio de Alencar, Leandro José de Barros and Felipe Santos dos Reis, were charged with unintentionally exposing an aircraft to danger, which carries a sentence of 1 to 3 years in prison. They are all officials with Brazilian Aeronautic, the military unit that runs the country's air traffic control system.

Testimony began around midafternoon yesterday and continued late last night in the case regarding the crash last September, in which a jet owned by ExcelAire of Ronkonkoma and piloted by Long Islanders Joseph Lepore and Jan Paladino collided with Gol airlines Flight 1907. All 154 people on the Gol plane died, while all seven on the Legacy survived.

The Long Island pilots' Brazilian attorney, Theo Dias, said Tuesday the testimony was an opportunity to clarify what he says is the main cause of the tragedy: a series of mistakes by the controllers and by the Brazilian air traffic control agency itself.

After the crash, the pilots were held in Brazil for two months because the government had confiscated their passports, even though the pair had not been charged with a crime. The pair were charged in Brazil in December with endangering the flight of an aircraft, then allowed to return home. Mendes subpoenaed the two last month, ordering them to testify in his courtroom, but their attorney says they will not appear.

Controladores depõem e defesa deve arrolar restemunhas no processo

Controladores depõem e defesa deve arrolar testemunhas no processo
Redação TVCA

Juiz ainda não definiu data para ouvir testemunhas de defesa e acusação

O juiz Murilo Mendes, da Justiça Federal de Sinop, ouviu o depoimento dos quatro controladores de vôo indiciados no processo que investiga o acidente da Gol. Agora, o magistrado aguarda que a defesa dos réus - os quatro controladores e os dois pilotos norte-americanos - arrole as testemunhas para dar prosseguimento ao processo.

Nesta terça-feira (28) foi realizada a audiência para ouvir os depoimentos dos quatro controladores de vôo, em Sinop (MT). Apenas um deles não quis responder às perguntas do Ministério Público. Os quatro sargentos da Aeronáutica trabalhavam no Cindacta-1, no dia do acidente entre o Boeing da Gol e o jato Legacy, que resultou na morte de 154 pessoas em setembro do ano passado.

Os depoimentos duraram quase 10 horas. O sargento da Aeronáutica Felipe Santos dos Reis, lotado como controlador de vôo no centro de controle de tráfego aéreo de Brasília, o Cindacta-1, foi o primeiro réu interrogado no processo. O juiz Murilo Mendes fez perguntas técnicas e questionou o controlador sobre o domínio da língua inglesa, considerado importante para exercer a função. "Você sabe falar, por exemplo, 'sua mulher está doente' [se precisar avisar um piloto]?", questionou o juiz. O controlador respondeu: "Não".

O depoimento do controlador Lucivando Tibúrcio de Alencar foi o mais demorado. Ele falou sobre problemas na comunicação com os pilotos do jato Legacy e falhas no radar da Aeronáutica . Já Leandro José Santos de Barros foi o último controlador de vôo a ser ouvido na audiência em Sinop.

Dos quatro controladores, apenas o sargento Jomarcelo Fernandes dos Santos não quis responder as perguntas feitas durante a audiência. Segundo o Ministério Público, a acusação contra ele é diferenciado dos outros. Santos não respondeu às perguntas do juiz e da própria defesa e repetiu a frase: "Me reservo ao direito de ficar calado", a cada questionamento.

De acordo com o procurador do MP, Thiago de Andrade, o interrogatório seria um ato de defesa em que o réu pode responder ou ficar calado. " Todo o evento está registrado documentalmente com imagens e sons. Não há necessidade do depoimento à rigor para prova das condutas que são atribuídas a eles", afirmou.

Já para o advogado da família das vítimas, Cláudio Pimentel, a materialidade dos autos prova o contrário. "Cada um responderá na medida da sua ocupabilidade", disse o advogado.

Acidente

O jato Legacy bateu em um Boeing da Gol em setembro do ano passado. O avião da companhia aérea brasileira caiu em uma região de mata fechada no Norte de Mato Grosso e as 154 pessoas que estavam a bordo morreram. Foi o segundo maior acidente aéreo registrado no país. O único que registrou maior número de vítimas foi o acidente com o vôo 3054 da TAM, que causou a morte de 199 pessoas, em julho deste ano.

Controlador reafirma falhas em radar da Aeronáutica

Controlador reafirma falhas em radar da Aeronáutica
Lucivando trabalhava no Cindacta-1 de Brasília, no dia do acidente da Gol

G1 - O controlador de vôo Lucivando Tibúrcio de Alencar, do centro de controle de tráfego aéreo de Brasília, o Cindacta-1, foi o terceiro réu a prestar depoimento no processo que investiga as causas do acidente da Gol, que resultou na morte de 154 pessoas em setembro do ano passado. Alencar foi interrogado em audiência realizada em Sinop (MT) nesta terça-feira (28). O juiz federal Murilo Mendes deve ouvir os quatro controladores de vôo que trabalhavam no dia do acidente.

De acordo com o Ministério Público, Alencar foi denunciado por ter demorado para entrar em contato com o jato Legacy para conferir a altitude que a aeronave estava. O jato bateu no Boeing da Gol e, logo depois, o avião da companhia aérea brasileira caiu em uma região de mata fechada no Norte de Mato Grosso. Todos os passageiros e tripulantes morreram. Os dois aviões estavam a 37 mil pés de altura.

O acusado afirmou que, quando entrou no plantão, recebeu as informações do controlador Jomarcelo Fernandes dos Santos sobre os planos de vôo e as aeronaves que estavam no ar. De acordo com ele, os dados sobre o trajeto do Legacy não tinham problemas e, por isso, ele não fez contato imediato com os pilotos do jato. Santos também compareceu a audiência judicial nesta terça, mas não respondeu às questões.

Alencar disse ao juiz que, logo que assumiu o plantão, teve que entrar em contato com duas aeronaves que poderiam estar em rota de colisão. Elas faziam o trajeto Brasília-Rio e Belo Horizonte-Goiânia. O controlador, porém, não soube informar de que companhias eram esses aviões.

O controlador já havia dito em entrevistas e depoimentos à polícia e na CPI que os equipamentos da Aeronáutica possuem deficiências. Nesta terça, ele reafirmou que o radar secundário não estava funcionando no dia do acidente. "O radar primário é (sinalizado com) uma cruz no software. O secundário é um círculo. Ele estava desligado", disse. "O radar primário informa precisamente a posição da aeronave, mas não informa altitude. Não é a mesma segurança se tivesse ligado o radar secundário."

Segundo ele, a falha no radar secundário pode refletir desligamento transponder da aeronave (equipamento anticolisão), falha de software ou outros problemas.

Alencar comentou ainda que "é normal aeronave desaparecer da tela". Ele afirmou ao juiz que as falhas são relatadas à Aeronáutica. "Problemas de radares são reportados. É confortável ter um radar funcionando bem, em boas condições, mas não é uma realidade nossa."

O controlador afirmou que é comum haver problemas na comunicação na região onde ocorreu o acidente. "Quando caem todas as freqüências, [o controle aéreo] fica à mercê divina mesmo."

Antes dele, o controlador Felipe Santos dos Reis, o primeiro a prestar depoimento, não quis responder questionamento do advogado Theodomiro Dias Neto, que defende os pilotos do Legacy Joe Lepore e Jan Paladino, sobre a existência de pontos cegos, em que é difícil manter a comunicação entre as aeronaves e a torre de controle.

O último controlador a ser ouvido, ainda nesta terça, será Leandro José Santos de Barros.

Pilotos

O juiz Murilo Mendes convocou Lepore e Paladino a prestarem depoimento em Sinop na segunda-feira (27), na primeira audiência, mas eles não compareceram. O advogado deles, Theodomiro Dias Neto, apresentou requerimento para que seus clientes fossem ouvidos nos Estados Unidos. O juiz negou o pedido.

Na segunda-feira, Mendes declarou que o processo deve recorrer à revelia desses réus - ou seja, segue normalmente, mesmo sem o depoimento dos dois.

Acidente

O jato Legacy bateu em um Boeing da Gol em setembro do ano passado. O avião da companhia aérea brasileira caiu em uma região de mata fechada no Norte de Mato Grosso e as 154 pessoas que estavam a bordo morreram. Foi o segundo maior acidente aéreo registrado no país. O único que registrou maior número de vítimas foi o acidente com o vôo 3054 da TAM, que causou a morte de 199 pessoas, em julho deste ano.

Confira como foi o depoimento do primeiro controlador de vôo a depor

O sargento da Aeronáutica Felipe Santos dos Reis, lotado como controlador de vôo no centro de controle de tráfego aéreo de Brasília, o Cindacta-1, foi o primeiro réu interrogado no processo que apura as causas do acidente da Gol, que resultou na morte de 154 pessoas em setembro do ano passado. O depoimento durou cerca de duas horas e meia.

Segundo a denúncia do Ministério Público aceita pela Justiça, Reis falhou ao autorizar apenas parte do vôo do jato Legacy, que saiu de São José dos Campos (SP) e bateu no Boeing da Gol ao Norte de Mato Grosso. Logo após a colisão, o avião da companhia aérea brasileira caiu em uma região de mata fechada em Mato Grosso. Todos os passageiros e tripulantes morreram.

Ao juiz Murilo Mendes, o controlador afirmou que autorizou o vôo até a região de Brasília. "Eu só posso responder pelo meu setor", disse Reis. O controlador autorizou vôo do Legacy a 37 mil pés até Brasília. O plano de vôo para o Legacy estabelecia que o jato deveria voar de São José dos Campos (SP) até Brasília a 37 mil pés. A partir de Brasília, desceria para 36 mil pés. Mas o Legacy se manteve nos 37 mil - altitude onde, em sentido contrário, vinha o Boeing da Gol.

O réu afirmou ainda que não sabe falar inglês. "Você sabe falar, por exemplo, 'sua mulher está doente' [se precisar avisar um piloto]?", questionou o juiz. O controlador respondeu: "Não".

Reis estava visivelmente nervoso e se confundiu em algumas respostas do interrogatório. O juiz chegou a intervir durante o questionamento da defesa do controlador, já que o réu disse que não entendeu algumas perguntas feitas pela advogada Ana Cristina Souza.

MANAUS: Aeronaútica revoga prisão de controlador

Aeronáutica revoga prisão de controlador

O Conselho Permanente de Justiça da Aeronáutica revogou anteontem a prisão preventiva do primeiro-sargento Rivelino Barbosa de Paiva. Ele e outros sete controladores de vôo são acusados de incitamento e crítica indevida, por terem participado do motim de 30 de março e dado entrevistas sem autorização. O conselho disse não ter encontrado indícios de incitamento por parte de Paiva, mas o controlador admitiu ter dado entrevistas. A decisão de liberar o sargento foi unânime.

terça-feira, 28 de agosto de 2007

Termina primeiro depoimento de controlador sobre acidente da Gol

Termina primeiro depoimento de controlador sobre acidente da Gol

Felipe Santos dos Reis foi interrogado durante duas horas e meia.

Ele estava visivelmente nervoso e se confundiu em algumas respostas.

Luciane Scarazzati

Felipe Santos dos Reis presta depoimento em audiência (Foto: (Luciana Scarazzati/G1))Saiba mais

O sargento da Aeronáutica Felipe Santos dos Reis, lotado como controlador de vôo no centro de controle de tráfego aéreo de Brasília, o Cindacta-1, foi o primeiro réu interrogado no processo que apura as causas do acidente da Gol, que resultou na morte de 154 pessoas em setembro do ano passado. O depoimento aconteceu em Sinop (MT) nesta terça-feira (28) e durou cerca de duas horas e meia.

Segundo a denúncia do Ministério Público aceita pela Justiça, Reis falhou ao autorizar apenas parte do vôo do jato Legacy, que saiu de São José dos Campos (SP) e bateu no Boeing da Gol ao Norte de Mato Grosso. Logo após a colisão, o avião da companhia aérea brasileira caiu em uma região de mata fechada em Mato Grosso. Todos os passageiros e tripulantes morreram.

Ao juiz Murilo Mendes, o controlador afirmou que autorizou o vôo até a região de Brasília. "Eu só posso responder pelo meu setor", disse Reis. O controlador autorizou vôo do Legacy a 37 mil pés até Brasília. O plano de vôo para o Legacy estabelecia que o jato deveria voar de São José dos Campos (SP) até Brasília a 37 mil pés. A partir de Brasília, desceria para 36 mil pés. Mas o Legacy se manteve nos 37 mil - altitude onde, em sentido contrário, vinha o Boeing da Gol.

O réu afirmou ainda que não sabe falar inglês. "Você sabe falar, por exemplo, 'sua mulher está doente' [se precisar avisar um piloto]?", questionou o juiz. O controlador respondeu: "Não".

Reis estava visivelmente nervoso e se confundiu em algumas respostas do interrogatório. O juiz chegou a intervir durante o questionamento da defesa do controlador, já que o réu disse que não entendeu algumas perguntas feitas pela advogada Ana Cristina Souza.

Reis, outros três controladores e os dois pilotos do jato Legacy, Joe Lepore e Jan Paladino, são acusados de atentado contra a segurança de transporte aéreo, com agravante pelas mortes.

O juiz determinou intervalo de 15 minutos na audiência e deve ouvir, em seguida, Jomarcelo Fernandes dos Santos, o único acusado por crime doloso. De acordo com o procurado Thiago Lemos de Andrade, ele tinha ciência do risco de colisão entre as duas aeronaves.

Pilotos

O juiz Murilo Mendes convocou Lepore e Paladino a prestarem depoimento em Sinop na segunda-feira (27), na primeira audiência, mas eles não compareceram. O advogado deles, Theodomiro Dias Neto, apresentou requerimento para que seus clientes fossem ouvidos nos Estados Unidos. O juiz negou o pedido.

Na segunda-feira, Mendes declarou que o processo deve recorrer à revelia desses réus - ou seja, segue normalmente, mesmo sem o depoimento dos dois.

Juiz nega prisão preventiva de pilotos do Legacy

Gol: Juiz nega prisão preventiva de pilotos do Legacy

Portal Terra

SINOP - A primeira audiência do caso do acidente com o Boeing da Gol na Justiça brasileira aconteceu na tarde desta segunda-feira, em Sinop (MT). Os pilotos do jato Legacy que colidiu com a aeronave da Gol, Jan Paladino e Joseph Lepore, não compareceram à audiência com o juiz federal Murilo Mendes, o que fez com que a acusação pedisse a prisão preventiva de ambos. Mas o juiz negou o pedido.

O advogado de acusação, Claudio Pimentel, alegou, de acordo com o artigo 312 do Código Penal, que a prisão preventiva de acusados que não comparecem à audiência sem justificativa poderia ser pedida.

Já o advogado de defesa dos pilotos, Theo Dias, disse que, conforme artigo 313 do Código Penal, os réus não poderiam ser presos uma vez que não foram acusados por dolo eventual e sim culposo.

O juiz informou que o processo seguirá sem a presença dos pilotos no Brasil, mas ressaltou que, se perceber que eles estão atrapalhando o andamento do processo, acatará o pedido de prisão.

O Ministério Público Federal de Mato Grosso denunciou, no mês de maio, os dois pilotos americanos por crime culposo de atentado contra a segurança de aeronaves.

O acidente entre o Boeing e o Legacy ocorreu em 29 de setembro de 2006 e provocou a morte de 154 pessoas. A aeronave da Gol havia decolado de Manaus (AM), com destino ao Rio de Janeiro. Ao sobrevoar o norte do Estado de Mato Grosso, um choque entre o Boeing e o Legacy provocou a queda do avião da Gol. O jato, apesar de danificado, conseguiu seguir viagem e pousou na Base Aérea do Cachimbo, no sul do Pará.

Estadão: Justiça ouve controladores de vôo do dia do acidente da Gol

Justiça ouve controladores de vôo do dia do acidente da Gol

Na segunda-feira, os pilotos do jato Legacy deveriam ter participado de audiência mas não compareceram

Nelson Francisco, especial para o Estadão

CUIABÁ -

O juiz federal Murilo Mendes começou a ouvir na tarde desta terça-feira, 28, em Sinop (MT) os depoimentos dos quatro controladores de vôo do Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (Cindacta 1) de Brasília. Eles estavam de plantão dia 29 de setembro do ano passado, quando ocorreu o choque entre o jato Legacy e avião da Gol, matando 154 pessoas.

Após a leitura do processo e a acusação do Ministério Público, o primeiro a ser interrogado pelo o juiz foi o sargento da Aeronáutica Felipe Santos dos Reis. Em seguida será a vez de Jomarcelo Fernandes dos Santos, Lucivando Tibúrcio de Alencar, Leandro José Santos de Barros. Não há previsão para o término dos depoimentos e encerramento da audiência.

Com base no inquérito da Polícia Federal e da CPI da Crise Aérea, o Ministério Público sustenta que o plano de vôo do Legacy previa duas mudanças de altitude no trajeto de São José dos Campos até Manaus (AM). Os controladores de vôo chegaram no aeroporto de Sinop às 7h30, acompanhados dos advogados Fábio Tomás de Souza e Normando Augusto Cavalcanti Júnior, num avião da Força Aérea Brasileira (FAB). Do aeroporto, seguiram para a unidade do Sistema de Vigilância da Amazônia (Sivam). No começo da tarde se dirigiram à Câmara de Vereadores, onde ocorre o interrogatório.

BBC: Advogado de pilotos do Legacy culpa "caos aéreo" por acidente

Advogado de pilotos do Legacy culpa 'caos aéreo' por acidente

Bruno Garcez
De Washington

Defesa de Lepore e Paladino sugeriu depoimento nos EUA

O advogado dos dois pilotos do jato Legacy que colidiu com um Boeing da empresa aérea Gol em 29 de setembro de 2006, provocando o segundo maior acidente aéreo da história do Brasil, culpou o ''caos áereo'' no país pelo acidente.
''O sistema de segurança aérea do Brasil está em caos. Há radares que falham, aviões que são mandados de volta, o ministro da Defesa perdeu seu cargo, os controladores de tráfego aéreo fizeram greve e estão sobrecarregados. O sistema de controle de tráfico aéreo colocou dois aviões em rota de colisão. É simples assim'', disse Joel R. Weiss à BBC Brasil.

O advogado defendeu a decisão de seus clientes de não ir ao Brasil para depor, em uma audiência sobre o caso marcada para esta segunda-feira, em Sinop, no Mato Grosso, mesmo após terem sido intimados pela Justiça brasileira.

''Eles estão nos Estados Unidos, onde vivem e trabalham. Segundo um tratado legal entre os dois países, eles podem depor a partir daqui. O tratado não permite que eles sejam obrigados a retornar ao Brasil. Eles não estão tentando evitar testemunhar. Querem fazê-lo, mas a partir do país em que vivem.''

Em um ofício enviado ao juiz federal Murilo Mendes, responsável pelo caso, a defesa pediu que eles fossem ouvidos nos Estados Unidos – mas o juiz recusou o pedido. Reagindo à decisão, Lepore e Paladino avisaram, por meio de seus advogados, que não vão comparecer à audiência. Caso Lepore e Paladino de fato não apareçam, o juiz deve decidir o procedimento a ser adotado a seguir.

Inadequado

Lexi Hazam, advogada do escritório Lieff Cabraser Heimann & Bernstein, de San Francisco, contratado por famílias de vítimas do acidente com o Boeing da Gol, acredita que o depoimento dos pilotos a partir dos Estados Unidos não teria a mesma validade.

''Julgamos inteiramente inadequada a sugestão de que seria adequado dar testemunho a partir dos Estados Unidos, em vez de perante o júri e do público do Brasil'', afirmou a advogada, cujo escritório está movendo uma ação civil em um tribunal nova-iorquino contra a Excelaire, proprietária do jato Legacy, a Honeywell, a empresa fabricante do transponder supostamente defeituoso do jato, e os dois pilotos.

Segundo Hazam, a decisão dos pilotos e de seu advogado ''torna imperativo que um tribunal americano ouça o caso, pois os Estados Unidos são o único país em que eles estão dispostos a comparecer perante um tribunal e o único que pode obrigá-los a comparecer''.

Joel R. Weiss afirmou que o advogado dos dois pilotos no Brasil, Theo Dias, vai comparecer à audiência em Sinop, na segunda-feira e ''pedirá que os juízes reconsiderem a sua posição e aceitem que eles deponham a partir dos Estados Unidos.''

De acordo com o advogado, uma ''audiência justa por parte do juiz deixará claro que eles não têm culpa, irá descobrir que eles são inocentes''.

A advogada das famílias afirma que a decisão dos dois pilotos ''é muito decepciontante''. ''Eles frenquentemente diziam não ter responsabilidade pelo acidente. E afirmavam que foram falsamente acusados no Brasil. Se esse é o caso, seria de se pensar que eles não teriam medo de ir ao país para limpar seus nomes'', comentou Lexi Hazam.

Sindicato de pilotos

A Air Line Pilots Association, International (ALPA), o maior sindicato mundial de pilotos de avião, disse apoiar a decisão dos pilotos Joseph Lapore e Jan Paladino de não comparecer ao interrogatório marcado para Sinop.

A colisão do jato Legacy com o avião da Gol provocou a queda do Boeing em uma área de selva no Mato Grosso, matando todos os seus 154 passageiros e tripulantes.

A ALPA, que é sediada em Washington e formada por 60 mil pilotos de 41 companhias dos Estados Unidos e do Canadá, disse em um comunicado que ''apóia a ação deles, por julgar que ela está de acordo com suas proteções legais e segurança, uma vez que eles estão dispostos a testemunhar sobre o que aconteceu, a partir dos Estados Unidos, o que também está de acordo com a lei brasileira''.

Folha Online: Gaudenzi defende mudança no marco regulatório do setor aéreo

27/08/2007 - 11h41

Gaudenzi defende mudança no marco regulatório do setor aéreo

GABRIELA GUERREIRO
da Folha Online, em Brasília

O presidente da Infraero (estatal que administra dos aeroportos), Sérgio Gaudenzi, admitiu nesta segunda-feira a existência de "zonas cinzentas" na administração do setor aéreo brasileiro com a sobreposição de funções entre os órgãos que administram a área. Gaudenzi defendeu mudanças no marco regulatório do setor para evitar que a Infraero, a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) e o Decea (Departamento de Controle do Espaço Aéreo) tenham seus papéis de atuação definidos.

"É preciso que fique muito claro a missão de cada um porque, primeiro, aí ninguém bate cabeça. Segundo, porque ninguém põe a culpa no outro, cada um assume sua própria culpa", disse.

Gaudenzi admitiu que, em alguns casos, os três órgãos deixam de atuar porque não sabem até onde podem agir sem interferir nos trabalhos dos outros. "Não existe um marco regulador muito claro, há zonas cinzentas, um pode entrar e o outro pode entrar, o que é ruim. E o que é pior: um não entra e o outro também não entra porque um espera pelo outro."

O presidente da Infraero evitou comentar o pedido de demissão da diretora da Anac, Denise Abreu. Gaudenzi disse apenas acreditar que o ministro Nelson Jobim (Defesa) não terá dificuldades para encontrar um substituto para a diretora.

"O ministro é uma pessoa muito decidida, ele conversa e depois decide, resolve. Não creio que ele tenha nenhuma dificuldade para colocar outra pessoa no lugar", afirmou.

segunda-feira, 27 de agosto de 2007

SHARKEY: Entrevista Diario de Cuiabá

Sobrevivente do Legacy responde ao Diário

Joe Sharkey, jornalista e colunista do New York Times, concede entrevista exclusiva revelando o que houve antes, durante e depois da tragédia

RODRIGO VARGAS
Da Reportagem

Há quase nove meses, em um ensolarado final de tarde nos confins do Brasil, um jato comercial Legacy chocou-se em pleno ar com o Boeing 737-800 que fazia o vôo 1907 da Gol Linhas Aéreas. Era o dia 29 de setembro de 2006 e o Brasil vivia a expectativa de uma eleição presidencial.

No Boeing, que caiu em uma área de floresta densa no norte de Mato Grosso, 154 passageiros e tripulantes a bordo morreram. No jato – que mesmo com avarias conseguiu pousar na base aérea do Cachimbo (no sul do Pará)-, sete nasceram de novo.

Entre eles, estava o americano Joe Sharkey, jornalista freelancer e colunista do New York Times, que havia pego uma carona até a cidade de Nova York – onde mora e onde fica a sede da proprietária da aeronave, ExcelAire.

Veterano da guerra do Vietnã e sobrevivente da pior tragédia da história da aviação brasileira, Sharkey tornou-se uma celebridade instantânea em seu país. Deu entrevistas a emissoras de TV e seu relato do acidente foi publicado nos principais jornais do mundo.

Ele também ganhou as manchetes no Brasil, mas em um contexto diferente. As críticas ao sistema de tráfego aéreo brasileiro – “É péssimo, um perigo”, afirmou – despertaram a fúria de autoridades, blogueiros e palpiteiros de ocasião.

Também atraíram a antipatia dos parentes das vítimas, para quem os argumentos eram uma tentativa de isentar seus conterrâneos de qualquer responsabilidade.

Nessa entrevista exclusiva por e-mail ao Diário, Sharkey fala sobre os momentos vividos antes e após a colisão, critica a cobertura da mídia brasileira e relata as lembranças que restaram daquele terrível episódio.



DIÁRIO - O que aconteceu dentro do Legacy no momento do acidente?

SHARKEY - No momento do impacto, eu estava sentado em uma poltrona à altura da asa esquerda, com a janela fechada, trabalhando em meu laptop. Eu ouvi um estrondo muito forte - como um automóvel que bate em um buraco a 30 quilômetros por hora. Houve um abalo seco, mas o Legacy não perdeu a estabilidade. Um dos passageiros que estava sentado perto da cabine do piloto, Henry Yandle – um profissional de marketing que viajava conosco até a sede da Embraer em Miami, onde trabalha – foi quem falou: “Nós fomos atingidos”. Ele me diria mais tarde ter visto somente uma piscada de sombra pela janela. Um dos pilotos disse a mesma coisa. Mais tarde eu entrevistei pilotos e engenheiros, e todos concordaram: em uma velocidade de aproximação de 1.600 quilômetros por hora, tudo que alguém teria chances de ver - a menos que estivesse olhando exatamente para aquele ponto de onde o outro avião vinha - seria uma sombra, e talvez nem isso. É física elementar.



DIÁRIO - Qual foi sua reação? E a dos pilotos?

SHARKEY - Eu abri minha janela e vi a ponta da asa despedaçada, o sol baixo no poente, num céu limpo e a imensidão da floresta abaixo. De maneira imediata, ficou claro que estávamos em uma severa emergência. Como a porta da cabine geralmente fica aberta nos vôos de jatos particulares, eu pude ver os pilotos concentrados, trabalhando em equipe. No final, durante a descida, eles estavam fazendo grande esforço físico, pernas e mãos, para manter o avião sob controle. Não havia muita conversa porque todos prestávamos atenção à asa que obviamente se deteriorava. Mas não sabíamos que também tinha havido dano ao estabilizador horizontal. Depois de uns 15 minutos, percebemos de que provavelmente o avião ia cair, e uma certa serenidade tomou conta de nós. Mais tarde, um dos pilotos me disse que já esperava ter de pousar em qualquer clareira que avistasse.



DIÁRIO - Como surgiu a oportunidade de um pouso de emergência na base do Cachimbo?

SHARKEY - Em certo momento, enquanto perdíamos altitude e velocidade (nosso estabilizador horizontal fora danificado e o sistema hidráulico não funcionava) os pilotos conseguiram contatar um cargueiro 747 da Polar Air, e ajudou a encontrar a Base Aérea do Cachimbo. Mas, ainda assim, o pouso era difícil, duro e perigoso. Quando o avião finalmente parou, nós permanecemos um tempo quietos, admirados, mas sem saber se o aparelho ia explodir. Então a porta da cabine se abriu e nós saudamos os pilotos. Saímos rapidamente e logo fomos cercados por militares brasileiros. A reação deles, como a nossa, também era de espanto, o que é compreensível: nós havíamos acabado de despencar do céu, sem qualquer aviso. Mas não foram hostis em nenhum momento. Recebemos comida e acomodações num alojamento militar limpo.



DIÁRIO - O que vocês imaginavam que havia ocorrido?

SHARKEY - Um jato militar do qual o piloto se ejetara? Um balão meteorológico? Os pilotos chegaram a pensar que outro avião tivesse explodido em algum ponto logo acima de nós e que nós acabamos atingidos pelos destroços. Nunca especulamos seriamente que poderíamos ter colidido com um avião de grande porte. Era simplesmente impossível, uma vez que sobrevivemos. Umas três horas depois, no refeitório, é que soubemos a verdade: um 737 havia caído no mesmo lugar. Levantamos em silêncio por um momento, em oração. Alguns soluçavam. Os pilotos ficaram devastados. Eu nunca vi dois homens mais angustiados. Naquela hora, eu me dei conta que não era mais um do grupo. Era um repórter, trabalhando numa grande história. Saquei meu bloco de anotações e pedi a cada um dos outros seis que me soletrassem seus nomes e função. Todos concordaram, inclusive ambos os pilotos. É claro que eu já sabia os nomes de todos, mas queria assegurar que eles sabiam que eu era um repórter, em serviço, escrevendo o único relato ocular daquele horrível acontecimento.



DIÁRIO - Como você e os demais passageiros do Legacy foram tratados pelas autoridades brasileiras?

SHARKEY - Fomos tratados bem, mesmo no interrogatório policial em Cuiabá, que se estendeu por toda a noite. Eu tive apenas uma queixa mais séria, e a relatei ao cônsul americano quando desembarcamos em Cuiabá, na noite seguinte ao acidente: na base do Cachimbo, a partir do momento em que souberam que era um repórter, deixaram-me praticamente incomunicável. Enquanto meus companheiros puderam fazer breves telefonemas usando o que disseram ser o único telefone da base, o que achei pouco provável, eu não consegui uma linha. Mais tarde, vagando pela base, encontrei um alojamento onde uns militares usavam computadores. Um deles gentilmente permitiu que eu utilizasse o seu por alguns minutos. Foi assim que consegui enviar uma curta mensagem para minha mulher e alguns editores do New York Times dizendo que estava a bordo do jato acidentado, que estávamos todos bem e que, até horas depois de pousar, não tínhamos idéia do que ocorrera. Lembre-se que as únicas informações que tínhamos eram os fragmentos e migalhas que nos foram dados. Mais tarde, durante os interrogatórios em Cuiabá, vieram nos questionar porque contávamos, todos, a mesma história. Suspeitavam que havíamos combinado uma versão. Isso me deixou pasmo: a razão pela qual todos contávamos a mesma história era porque todos contávamos a verdade. Naquele momento, aumentava minha suspeita que estava sendo arquitetada uma maneira de culpar os americanos.



DIÁRIO – Temia algum anti-americanismo?

SHARKEY - Enquanto estava no Brasil, e principalmente depois disso, quando comecei um blog para cobrir o caso com o máximo possível de detalhes, eu rapidamente me dei conta do elemento anti-americano inerente à história. Minha caixa-postal foi inundada com mensagens de ódio e mesmo ameaças explícitas de morte. Quando mencionei casualmente em uma entrevista que pilotos haviam me dito que há zonas cegas e outras falhas bastante conhecidas no sistema de tráfego aéreo do Brasil, a reação se tornou ainda mais intensa. Fui chamado de assassino mais de uma vez. Algumas das pessoas que mandavam estas mensagens tinham o endereço da minha casa. Isso me deixou assustado. Eu entendo que aquelas ameaças malucas haviam partido de um grupo pequeno de pessoas. Eu compreendo o anti-americanismo, de certa forma, entendo as referências a Guantánamo e a aversão generalizada à política externa americana. Mas jamais entendi a implicação, reforçada intensamente por alguns veículos de mídia do Brasil, de que, por sermos americanos, tínhamos de ser responsáveis por aquele desastre.



DIÁRIO - Porque Paladino e Lepore não seguiram as indicações do plano de vôo [que previa três altitudes distintas no trecho entre São José dos Campos e Manaus]? Porque mantiveram o nível 370?

SHARKEY - Você me preocupa com essas perguntas sobre o plano de vôo. Ninguém que leva este assunto a sério, no Brasil ou em qualquer lugar, aponta o plano de vôo como um fator a ser considerado neste acidente. Não está mais em discussão que o plano de vôo foi sobreposto pelas instruções do controle de tráfego aéreo, como é rotineiro. Eu realmente acredito que chegamos ao ponto em que o não-funcionamento do transponder é a única questão remanescente a esclarecer, o que, por sinal, é algo muito complicado.



DIÁRIO - O que você acha que aconteceu com o transponder?

SHARKEY - Por que os pilotos iriam deliberadamente desligá-lo? Haveria somente duas possibilidades: para esconder sua posição ou para esconder o fato de que estivessem fazendo manobras aéreas. Mas o avião estava voando reto e nivelado a 37 mil pés. A FAA [órgão federal de aviação nos Estados Unidos] já publicou um relatório, em conseqüência deste acidente, concluindo que os transponders não informam adequadamente os pilotos sobre um eventual desligamento. Nós sabemos que, quando o sinal do transponder do Legacy foi perdido, o radar primário do Cindacta foi acionado. Este radar, empregado principalmente para a defesa aérea e o combate ao tráfico de drogas, é conhecido por sua grande imprecisão determinando alturas acima de 10 mil pés. Isto explica as grandes oscilações que surgiram na tela do controle, que alguns imbecis disseram ser a prova de que o jato executava manobras no ar. Eu estava no avião. E ele estava voando normalmente. Eu vi o altímetro cerca de 10 a 12 minutos antes do acidente. Mostrava 37 mil pés. Contestar isso é me chamar de mentiroso.



DIÁRIO - Suas notas sobre a falta de segurança do controle aéreo brasileiro despertaram grande polêmica. Como vê os problemas que atingiram o setor aéreo brasileiro depois disso?

SHARKEY - Obviamente, hoje as zonas cegas e outros problemas são reconhecidos como uma realidade, mesmo no Brasil. Não estão mais em discussão por nenhuma pessoa séria no Brasil ou em qualquer lugar.



DIÁRIO - Como você avalia a cobertura da mídia brasileira ao episódio?

SHARKEY - Eu sinto que parte da mídia brasileira foi habilmente manipulada pelas instâncias oficiais. Principalmente pelos militares, que decidiram que os pilotos americanos poderiam ser usados como bodes expiatórios, em uma tentativa descarada de desviar a culpa da desastrada operação do controle de tráfego aéreo. Mas eu também acho que a reação dos controladores, interrompendo as operações em várias oportunidades, pegou os militares de surpresa e mudou consideravelmente a forma como eles vinham se posicionando.



DIÁRIO - Em seu blog, há críticas e até ironia em relação ao trabalho da Polícia Federal. O que você tem contra a investigação de um acidente como aquele? Acha que os pilotos deveriam ter sido liberados imediatamente, livres de qualquer responsabilidade?

SHARKEY - Minhas críticas à Polícia Federal e ao ministro Pires têm várias raízes, mas a principal é esta: é axiomático em um desastre aéreo que não se tenha pressa para criminalizá-lo. Isso é um protocolo na aviação do mundo inteiro. Correr para fixar culpa coloca pessoas inocentes numa postura defensiva. O objetivo principal é buscar mais segurança e corrigir os problemas que criam as situações de risco. E ninguém mais na mídia estava questionando os atos deles.



DIÁRIO - Oito meses depois, o que ficou deste episódio?

SHARKEY - Lembre-se que, no momento do impacto, eu era a pessoa mais próxima, fisicamente, dos 154 que morreram. Eu quase morri e ainda não tenho compreensão da sorte que permitiu a mim e aos outros seis sair vivos. Sei que pelo resto da vida, preciso prestar contas em relação ao tempo que tenho e não deveria ter. Já se passaram oito meses agora, e ainda acordo com a imagem daquela asa quebrada e do céu vazio, suplantada pela ciência posterior daquelas pessoas que estiveram ali, ao meu lado, e depois desapareceram em um instante. Do que pude perceber, o governo brasileiro e os militares pouco fizeram para aliviar o sofrimento dos familiares, ao mesmo tempo em que os pressionavam a ‘pegar os americanos’. Eu acho isso trágico, e uma desonra para com aqueles que morreram.



DIÁRIO - Você é uma pessoa diferente hoje?

SHARKEY - Sim. Eu entendo como a vida pode mudar em um instante, e como mentiras podem criar raízes e florescer na ausência de responsabilidade. Meu objetivo no blog foi pressionar pela verdade e, com isso, honrar os que morreram. Também pretendi assegurar que Joe Lepore e Jan Paladino não fossem usados como bodes expiatórios em lugar daqueles que foram responsáveis por um horrível acidente com muitas causas.

Depoimento de pilotos de jato que se chocou com Boeing da Gol é cancelado

24 de Agosto de 2007 - 14h09 - Última modificação em 24 de Agosto de 2007 - 14h10


Depoimento de pilotos de jato que se chocou com Boeing da Gol é cancelado

Priscilla Mazenotti
Repórter da Agência Brasil

Brasília - Os pilotos americanos Joseph Lepore e Jan Paladino não vão prestar depoimento à Justiça de Sinop (MT) na segunda-feira (27), como estava marcado. O depoimento foi cancelado porque os advogados dos americanos alegam que os dois têm direito de ser ouvidos nos Estados Unidos. Lepore e Paladino pilotavam o jato Legacy, que se chocou com o Boeing da Gol em setembro do ano passado, matando 154 pessoas.

O juiz federal Murilo Mendes, da Vara de Sinop, negou pedido dos advogados de Lepore e Paladino para que fossem ouvidos nos Estados Unidos. Os advogados dos americanos alegaram que, por conta de acordo de cooperação com o Brasil, Lepore e Paladino poderiam ser ouvidos nos Estados Unidos. Quase um ano depois do acidente, a Justiça ainda não conseguiu ouvir os pilotos.

Na decisão do juiz Murilo Mendes, que analisou o pedido, "em território estrangeiro, juiz brasileiro, de regra, não tem jurisdição". Ele citou o acordo de cooperação, que menciona que autoridade brasileira, só poderá ouvir alguma pessoa nos Estados Unidos mediante permissão do Estado.

"Se o caso é de mera "permissão", obviamente que o pedido poderia ser indeferido. O juiz brasileiro que lá estivesse, portanto, não seria propriamente um juiz; seria um "meio-juiz", com perdão da clareza. Um juiz sem jurisdição não é juiz. Se um Juiz precisa pedir a outro (seja estrangeiro ou não) permissão para formular pergunta é porque não está investido de poder estatal algum", diz Murilo Mendes na decisão.

E a realização do interrogatório por meio de videoconferência, ainda segundo o juiz, também não é possível por conta de decisão do Supremo Tribunal Federal que classificou como inconstitucional os depoimentos feitos dessa forma.

Murilo Mendes manteve para terça-feira (28) os depoimentos dos controladores de vôo que trabalhavam no dia do acidente: Jomarcelo Fernandes dos Santos, Lucivando Tibúrcio de Alencar, Leandro José Santos de Barros e Felipe Santos Reis.

Processo Gol: Denunciados estão devidamente intimados

Denunciados estão devidamente intimados

Justiça Federal em Sinop teve a confirmação de que pilotos norte-americanos e controladores de vôo estão oficialmente informados de audiências

TAUANA SCHMIDT
Da Reportagem/Sinop

Os seis acusados de envolvimento no acidente da Gol, incluindo os dois pilotos norte-americanos do jato Legacy, já foram citados e intimados a comparecer à Câmara de Vereadores de Sinop para prestar depoimentos sobre o caso ao juiz Murilo Mendes, da Vara Única da Justiça Federal, na próxima semana. O magistrado e sua equipe agora aguardam até a data das oitivas, próximas segunda e terça-feiras, para saber se todos comparecerão às audiências, uma vez que os pilotos Joseph Lepore e Jan Paul Paladino já haviam informado que não retornariam ao Brasil para o procedimento.

A Justiça Federal do município não recebeu comunicado algum em resposta às intimações, informando se os americanos comparecerão ou não. Da mesma forma, aguarda que os controladores Jomarcelo Fernandes dos Santos, Lucivando Tibúrcio de Alencar, Leandro José Santos de Barros e Felipe Santos dos Reis se pronunciem. Porém, conforme a assessoria da vara, as datas das oitivas continuam marcadas e confirmadas.

“Todos os procedimentos de intimação já foram feitos e agora resta esperar que todos os acusados compareçam. Caso isso não aconteça, o processo corre à revelia, isto é, eles podem ser julgados mesmo sem prestarem declarações”, informou uma funcionária.

O interrogatório dos pilotos do jato Legacy está marcado para segunda-feira, às 14 horas. Eles são acusados de homicídio culposo, quando não há intenção, justificando que eles pilotavam a aeronave na altitude errada e com o transponder desligado no momento da colisão com o Boeing, o que ocasionou a queda da aeronave da Gol.

O depoimento dos controladores está marcado para terça-feira, também às 14 horas. Lucivando Alencar, Leandro Barros e Felipe Reis são acusados por terem uma conduta avaliada como culposa, ou seja, sem intenção de provocar dano. Já Jomarcelo Fernandes tinha consciência dos riscos a que as duas aeronaves estavam expostas e, segundo denúncia do MPF, teve atitude dolosa, com a intenção de provocar dano. Ainda na denúncia, os controladores e os pilotos são acusados de expor a perigo as aeronaves, crime previsto no artigo 261 do Código Penal. Se condenados podem pegar de quatro a 12 anos de reclusão.

O acidente causou a morte de todos os 154 ocupantes do Boeing da Gol.

domingo, 26 de agosto de 2007

Breve histórico sobre o projeto SIVAM

Breve Histórico sobre o Projeto SIVAM

A estrutura do Sivam previa instalação de três centros regionais (em Manaus, Belém e Porto Velho), circundados de subcentros operacionais responsáveis pelo gerenciamento dos dados e das imagens captadas. Por sua vez, estes centros estariam conectados ao Centro de Coordenação Geral, locado em Brasília com a Secretaria de Assuntos Estratégicos.

O governo brasileiro divulga, em 1993, que não haveria licitação pública para escolher o consórcio responsável pelo projeto. A convocação para o Sivam foi distribuída pelas embaixadas em Brasília, resultando em 12 propostas para fornecimento de equipamentos para o projeto. Como a questão do monopólio do controle das informações estratégicas apresentava-se como cerne das preocupações estatais, a empresa ESCA, de capital brasileiro, foi escolhida de antemão, sem licitação, para ser a gerenciadora nacional do Sivam.

Maio de 1994: A alemã Dasa e a brasileira Unysis são desclassificadas na seleção da empresa fornecedora. No mês seguinte, o governo anuncia a Raytheon.
Analisadas as propostas, restaram dois consórcios em disputa: o grupo Raytheon, dos Estados Unidos, e o Thomsom/Alcatel, da França. Começa, então, uma disputa diplomática envolvendo representantes dos governos francês e norte-americano que culmina na denúncia, por parte da CIA, de que o consórcio francês havia subornado altos funcionários do governo brasileiro.

O mal-estar diplomático gerado, não impediu a vitória do grupo Raytheon, que é anunciada pelo governo brasileiro em junho de 1994, com o projeto orçado em 1,4 bilhão de dólares. Além dos centros regionais previstos; o projeto aprovado prevê a instalação de 14 radares fixos, oito móveis (aéreo-transportados em aviões Embraer de fabricação brasileira), além da elaboração de um software específico para o cruzamento de informações e imagens captadas por diversos satélites artificiais.

O sigilo que envolveu a contratação da Raytheon, a ausência de concorrência pública e de transparência na divulgação das informações sobre o Sivam por parte do governo, as suspeitas de ingerência norte-americana (pressões diplomáticas a favor do consórcio estadunidense) e a obtusidade quanto ao gerenciamento de informações estratégicas levantaram suspeitas sobre a lisura do projeto, causando acalorada polêmica na opinião pública e nos círculos políticos da capital federal.

Fevereiro de 1995: O jornal The New York Times fala de propinas pagas pelo consórcio Thomson-Alcatel a autoridades brasileiras
Abril de 1995: o deputado federal Arlindo Chinaglia (PT) denuncia fraudes da ESCA com a Previdência. Nesse quadro, foi de capital importância a ação do Governo que, através de acurada investigação, chegou aos desvios cometidos pela Empresa, redundando na sua desqualificação para prosseguir exercendo as atividades que lhe eram atribuídas.

Em 1995 ocorreu o afastamento da ESCA de suas funções de mantenedora nacional do Sivam, ao se descobrir também que nove funcionários da CISCEA - Comissão de Implantação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo (órgão do Ministério da Aeronáutica envolvido na implantação do projeto) estavam ligados à ESCA como funcionários ou prestadores de serviço. A crise política gerada com tal revelação quase obriga o presidente Fernando Henrique Cardoso a cancelar o contrato com a Raytheon. A solução para o impasse foi o deslocamento da função de operador nacional da tecnologia fornecida pela Raytheon para o Ministério da Aeronáutica.

Face a esse afastamento, o Ministério da Aeronáutica, com base no Decreto nº 1509, de 31 de maio de 1995, recebeu autorização para contratar, em caráter excepcional, através da CCSIVAM, uma equipe de técnicos especializados em programas gerenciais complexos (oriundos da ESCA), o que permitiu assegurar a necessária capacitação e o controle do Governo Brasileiro sobre os serviços de desenvolvimento do Software estratégico e de integração do SIVAM ( Esse grupo de profissionais passou a compor a Equipe Integradora Brasileira - EIB -, subordinada à CCSIVAM)

Dessa maneira, ao substituir-se a ESCA, facultou-se o prosseguimento das atividades que se encontravam em andamento desde o segundo semestre de 1994. A Raytheon Company, como líder do consórcio de fornecedores (mais de duas dezenas de companhias, entre as quais incluem-se empresas brasileiras), permaneceu no seu papel, sem qualquer alteração. Nesse contexto, foi autorizada a assinatura do Contrato Comercial com a Empresa RAYTHEON, ficando o Governo responsável pelas tarefas de integração, como anteriormente explicado.

Novembro de 1995: Escuta telefônica flagra conversa do então chefe do cerimonial do Planalto, Júlio César Gomes dos Santos, com representantes da Raytheon no Brasil, José Afonso Assunção, dono da Líder Táxi Aéreo. Na conversa, Santos recomenda um pagamento ao senador Gilberto Miranda (ex- PMDB, hoje no PFL), da Comissão de Assuntos Econômicos

Dezembro de 1996: Tribunal de contas da União diz que contrato com a Raytheon é legal
Julho de 1997: O contrato entra em vigor

Dados sobre CTA brasileiros, Junho 2007

Banco de Dados PLI – Resumo Estatístico – 19/06/2007

CTAs Militares:
• QSS BCT : 2142
• QOEA CTA : 46
• QOECTA : 80
_____
Total : 2268

CTAs Civis (no DECEA):

• DACTA (1303) : 094
• INFRAERO : 017 (prestando serviço no DECEA)
_____
Total : 111

Total de CTAs à disposição do DECEA:
• Militares : 2268
• Civis DACTA : 094
• INFRAERO : 017
_____
Total : 2379

CTAs (DECEA) com algum curso de Inglês:
• Militares : 243
• Civis : 50
_____
Total : 293

Total de cursos de Inglês feitos por CTAs (DECEA):
• Militares :295
• Civis : 69
_____
Total : 364

CTAs da INFRAERO: 464, sendo que atualmente 17 (dezessete) encontram-se à disposição do DECEA.


Total de CTAs do Brasil:
• Militares : 2268
• Civis DACTA : 094
• INFRAERO : 464
_____
Total : 2826

Obs.: Não existe informação nenhuma sobre a carga horária (duração) dos cursos de Inglês feitos pelos CTAs. O campo “duração”, dos dados disponíveis no DECEA, encontrava-se “zerado” em todos os registros.

sábado, 25 de agosto de 2007

CTA: Situação em São Paolo APP e TWR

Situação em São Paolo

Todos estao começando a entender porque São Paulo se diferencia do resto do pais (órgãos de
controle), a questao do tráfego intenso todos já sabem, mas existe outras peculiaridades, segue lista: - a revalidação das CHTs não valem nada, pois quando a CHT está para vencer ela é entregue na seção operacional e dali segue para a Divisao Operacional e NENHUM controlador, supervisor, checador ou chefe de equipe sofre avaliação prática - a revalidação é automática por mais dois anos.- muitos instrutores não tem curso de instrutor e dão instrução - avaliam os estagiários! - alguns supervisores nâo tem cursos de supervisão.- os controladores do APPSP/TWR SP recebem etapa alimentação de forma contrária a LEI e isso começou logo após a crise aérea como forma de "incentivo", são 1 a 4 etapas como se os controladores trabalhassem, em alguns dias, mais de 24 horas controlando - 10 vezes o valor da etapa que é o dobro da etapa que todos recebem!

Provavelmente as pessoas passaram a receber e não sabem que estão recebendo etapa ilegal! - a escala é a melhor do Pais e não há pressão da chefia militar, ao contrário, se algo está errado ou inseguro é por conta dos próprios controladores(de alguns) para não perderem viagens a serviço que aumentam a renda e outras regalias.

- agora temos janelas na sala do APPSP, enquanto isso os problemas de interferência continuam, o radar continua duplicando pistas, criando alvos falsos, várias consoles reservas estão inoperantes por falta de "placa de vídeo", problema com um sistema considerado novo (semi-novo), etc.

Ainda bem que a chefia imediata - decisão sensata - nao vai diminuir a carga horaria dos estagiarios como permite nova ICA

quinta-feira, 23 de agosto de 2007

Mr Weiss: "Everything was not fine.........."

Wednesday, August 15, 2007

'Everything Was Not Fine..."

Without comment, here is the transcript of a speech given at the 53rd annual Air Safety and Security Forum of the Air Line Pilots Association International (ALPA) by Joel Weiss, a Long Island lawyer and former prosecutor who is representing Joe Lepore and Jan Paladino. The two falsely accused pilots, who were in attendance at the event last week in Washington, were given a five-minute standing ovation after

Mr. Weiss's speech:


"WHAT JAN PALADINO AND JOE LEPORE KNEW WHEN THEY TOOK OFF ON SEPTEMBER 29 WAS THAT AIR TRAFFIC CONTROL HAD CHANGED THEIR WRITTEN FLIGHT PLAN, AND CLEARED THEM TO FLIGHT LEVEL 370 TO EDUARDO GOMES AIRPORT, THEIR DESTINATION.

WHEN THEY CHECKED IN AT BRASILIA CENTER AT 370, THEY THOUGHT, BECAUSE THEY WERE TOLD, THAT EVERYTHING WAS FINE. BUT EVERYTHING WAS NOT FINE. WHAT JAN AND JOE DIDN'T KNOW AND COULDN'T KNOW WAS THIS:

FIRST, AN AIR TRAFFIC CONTROLLER MONITORING THEM AT BRASILIA CENTER SAW ON HIS SCREEN "'L 370 = FL 360"; AND FOR SOME UNKNOWN REASON HE CHANGED THE DATA STRIP TO READ "FL 360 = FL 360." HE THEN WENT OFF DUTY AFTER ERRONEOUSLY INFORMING HIS RELIEF AND THE AIR TRAFFIC CONTROL SYSTEM THAT THE LEGACY WAS AT 36,000 FEET AND EVERYTHING WAS JUST FINE.

THE SECOND THING JAN AND JOE DIDN'T KNOW AND WEREN'T TOLD WAS THAT AIR TRAFFIC CONTROL'S SCREENS HAD NO TRANSPONDER RETURN ON THEM FOR 55 MINUTES; AND HAD DONE NOTHING IN RESPONSE TO THAT.

THE THIRD THING THEY DIDN'T KNOW WAS THAT THEY WERE ENTERING WHAT BRAZILIAN AIR TRAFFIC CONTROLLERS HAVE DESCRIBED AS A "DEAF, DUMB AND BLIND AREA" WHEREIN RADIO AND RADAR ARE COMPROMISED.

FINALLY, THEY CRITICALLY AND TRAGICALLY DIDN'T KNOW THAT AIR TRAFFIC CONTROL HAD CHANGED THE CLEARANCE OF A GOL 7371) HEADING THEIR WAY, FROM FLIGHT LEVEL 410 TO 370.

THE TWO AIRCRAFT SUFFERED A GLANCING COLLISION, SO LIMITED THAT NO ONE ON THE LEGACY KNEW JUST WHAT HAD HAPPENED. THEY WERE ABLE TO MAKE AN EMERGENCY LANDING AT CACHIMBO MILITARY BASE.

UNBEKNOWNST TO THEM, THE GOL 737 HAD GONE DOWN. HERE IS WHAT PASSENGER AND JOURNALIST JOE SHARKEY SAID IN AN INTERVIEW:

"WE NEVER SERIOUSLY SPECULATED THAT WE COULD HAVE BEEN IN A COLLISION WITH A BIG AIRPLANE. IT WAS SIMPLY AN IMPOSSIBILITY, GIVEN THE FACT THAT WE SURVIVED. ABOUT THREE HOURS LATER, IN A DINING HALL, WE DID LEARN THE TRUTH - THAT A 737 HAD GONE DOWN AT THE SAME SPOT. WE STOOD FOR A MOMENT OF PRAYER. THERE WAS SOBBING. THE PILOTS WERE DEVASTATED. I'VE NEVER SEEN TWO MORE ANGUISHED MEN."

WHAT HAPPENED NEXT? JAN AND JOE HAD THEIR PASSPORTS TAKEN AND WERE TOLD, "DON'T LEAVE TOWN." THIS WENT ON FOR 71 DAYS UNTIL BRAZIL'S FEDERAL COURT DECREED THAT THEIR BEING DETAINED WAS UNLAWFUL AND THEY COULD LEAVE.

AND NEXT? THEY WERE INDICTED FOR THE CRIMINALLY NEGLIGENT DESTRUCTION OF AN AIRCRAFT, CAUSING DEATH. THEY ARE NOW FACING TRIAL AND POTENTIAL IMPRISONMENT. ON THESE FACTS.

HERE IS WHAT YOU, ALPA, SAID IN A JUNE 8 RELEASE IN RESPONSE TO THIS INDICTMENT: "THE THREAT OF CRIMINAL PROSECUTION THWARTS INFORMATION GATHERING AND DATA SHARING, WHICH FORM THE FOUNDATION OF ACCIDENT INVESTIGATION.

EXPOSING PROFESSIONAL AIRMEN TO PROSECUTION FOR ALLEGED MISTAKES IS MISGUIDED AND INCOMPATIBLE WITH PREVENTING FUTURE ACCIDENTS.

`THE BRAZILIAN JUDGE'S ACTION ALSO BLATANTLY DISREGARDS THE INTERNATIONAL GUIDANCE OF ICAO ANNEX 13 WHICH STATES THAT "THERE SHOULD BE NO CRIMINAL LIABILITY WITHOUT INTENT TO DO HARM.'

THE BRAZILIAN JUSTICE SYSTEM IS NOT ACTING IN ITS COUNTRY'S BEST INTERESTS IF IT FAILS TO RESPECT INTERNATIONAL PRINCIPLES AGREED TO BY NATIONS

AROUND THE GLOBE." ONE CAN LOOK AT THE INCIDENTS AND REVELATIONS ABOUT BRAZIL'S AIR SAFETY SINCE THEN AND SAY: HOW PROPHETIC; AND HOW VERY SAD.

AS TO JAN AND JOE, THE PERSONAL COST OF CRIMINALIZATION IS GREAT. IT INVOLVES LOST SLEEP OVER THIS PROSECUTION, INCLUDING WHETHER BRAZIL, IN CONTRAVENTION OF OUR TREATY, MIGHT TRY TO EXTRADITE THEM.

ON THE OTHER HAND, THEY HAVE HAD SOME TREMENDOUS SUPPORT: FROM EXCELAIRE, THEIR EMPLOYER, AND FROM THE AIR SAFETY AND PILOTS ORGANIZATIONS, NOTABLY YOURS.

YOUR SUPPORT IS PARAMOUNT. YOU ALL DO IMPORTANT, CRITICAL, AND AT TIMES RISKY WOR. AND AS TO THIS TREND OF CRIMINALIZATION, YOU ARE ALL IN THIS TOGETHER. THE POET, JOHN DONNE, SAID, "NO MAN IS AN ISLAND." SOME OF YOU MIGHT SIMPLY LOOK AT JAN AND JOE AND SAY, ``THERE BUT FOR THE GRACE OF GOD GO I."

ON BEHALF OF JAN AND JOE, I EXPRESS THEIR GRATITUDE FOR YOUR CONTINUING SUPPORT. THANK YOU.

Ocho de la pistas de los diez mayores aeropuertos de Brasil sufren deficiencias

Ocho de las pistas de los diez mayores aeropuertos de Brasil sufren deficiencias

Los problemas de la aviación civil incrementan el descontento con el Gobierno de Lula

JUAN ARIAS - Río de Janeiro - 05/08/2007

En unos aeropuertos el problema está en la falta de ranuras para ayudar a frenar en los aterrizajes, como en el de Congonhas; en otros, fisuras en el asfalto, como en Guarulhos; o problemas en las juntas con las placas como en el aeropuerto internacional Tom Jobim de Rio. En Curitiba debe ser reestructurada toda la pista principal y lo mismo en el de Porto Alegre.

Estos dos últimos aeropuertos son importantes centros de redistribución de vuelos para América del Sur. En el aeropuerto de Salvador de Bahia debe ser recuperada toda la cabecera de la pista que presenta diez agujeros. En Fortaleza deberá ser recuperada toda la pista de aterrizaje.

Del presupuesto de 889 millones de reales (343 millones de euros) gastados en 2006 en los aeropuertos, apenas 50 millones fueron destinados a la manutención y reforma de las pistas, algunas de las cuales han agotado sus 20 años de existencia, que es el tiempo máximo que se calcula para su buen funcionamiento. El resto fue para el embellecimiento de las estructuras que en algunos casos son de las más modernas del mundo.

El presidente Luiz Inácio Lula da Silva afirmó días atrás que él ignoraba por completo que la situación de la aviación civil del pais era tan grave. La comparó con un cáncer con metástasis, subrayando que las metástasis existían, pero que sólo cuando explotó el cáncer se tuvo conocimiento de la gravedad.

La prensa reprodujo sin embargo días atrás un artículo firmado por Lula, cuando era candidato a las elecciones en 2002, en el que criticaba al entonces presidente Fernando Henrique Cardoso, la despreocupación por los problemas de la aviación civil, que según Lula eran ya muy graves.

El nuevo ministro de Defensa, Nelsom Jobim, que había sido ministro de Cardoso, el antecesor de Lula, y a quien corresponde también la responsabilidad de la aviación civil, acaba de cesar al presidente del Infraero, la empresa responsable de las estructuras de los aeropuertos y está dispuesto a hacer limpieza en todos los organismos relacionados con los problemas de la aviación civil, colocando al frente de ellos a expertos profesionales en vez de políticos, para intentar poner orden, en el caos aéreo que vive el pais, sobretodo en el último año, y que ha creado un movimiento de oposición a Lula bajo el lema "Me cansé", en el que militan desde abogados a empresarios y que no está protagonizado por ninguna fuerza política y sí por movimientos de la sociedad civil y que suelen manifestarse pacíficamente generalmente vestidos de negro y con narices de payaso.

Brazilian Aviation Crisis

Council on Hemispheric Affairs

Brazilian Aviation Crisis – Mechanical Error Or Governmental Failure? Or a Metaphor for

Brazil Under Lula’s Rule?

Episodic international criticism of Brazil’s aviation system, as well as a huge triggering of public outcries over the recent crash of the TAM Airbus A320, has forced senior officials in the country to begin to take steps to implement, on an urgent basis, a series of changes. These come after one year of the country’s airline system’s mounting safety problems connected to Sao Paulo’s main airport for domestic flights, Congonhas. The July TAM Airbus crash, in which 199 people were killed, represented the worst aviation accident in Brazil’s history. While its definite cause has not yet been determined, officials have been quick to accuse the short runway, dangerous weather conditions and insufficient security precautions as possible reasons for the crash. What is certain is that Infraero, the Brazilian government corporation that is responsible for administering the nation’s main airports, has come under extensive scrutiny after the latest crash. As a result, the government has been entertaining the thought of opening up the public agency to private investment in order to adequately capitalize the operation. Brazil has been one of the few countries in the hemisphere whose airline operations are administered by the military. With this latest tragedy, questions are now being raised over the military’s competence in handling this responsibility and whether or not it would be more prudent to transfer at least a segment of the air industry to private ownership.

Nearly 400 Dead Within 10 Months
Since September of last year, when 154 people were killed in a mid-air collision between two planes flying over the Amazon, major deficiencies within the Brazilian air system have come to light. On several occasions, rain and fog forced the closure of Congonhas Airport in Sao Paulo, causing sequential scheduling chaos at other airports around the country. A radar failure over the Amazon, only one week after July’s tragic crash, compelled flights to turn back to their cities of origin. Since then, pilots have refused to land on Congonhas’ runways in the rain. Furthermore, cancellations, delays, radar outages and thousands of stranded passengers seem to be everyday occurrences in Brazil. After the last incident, the authorities temporarily suspended ticket sales for flights out of Congonhas until the safety situation was securely under control. The International Federation of Air Traffic Controllers Association described Sao Paulo’s air safety record as “a danger to the traveling public.” While Brazil’s air traffic system is obviously under heavy siege, President da Silva breezily stepped aside from global concerns over the latest crash when he announced, “the security of our aviation system is compatible with all other international standards.”

Infraero (Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária)
The fact that Sao Paulo’s airport serves as a main hub for all major domestic flights fosters chronic problems such as delays and flight cancellations. Congonhas does not, even under the best of days, have the capacity to support such traffic volume with guaranteed safety. Private investors possibly could help to generate the necessary capital to improve safety as well as finance the enlargement of existing airports, but concerns remain over why such a facility should be privatized rather than remain public, particularly when the private sector throughout Latin America is far from being unblemished by charges of corruption, venery, bribery and inefficiencies of every nature. José Carlos Pereira, the former President of Infraero, was replaced by Sergio Gaudenzi just two weeks after the most recent crash. During his term in office, Pereira was convinced that “it is not the best moment to carry out changes,” and was unwilling to accept that there was a need for reorganization of Brazil’s military-controlled air system. Pereira tried to defend himself against such accusations and said that he was aware of the airport’s overload and insufficient resources and criticized the policy of Brazilian commercial airline companies, which in turn, were driven by a desire to increase market-share. This exerted sustained pressure on him to maintain heavy use of the small and antiquated Congonhas airport as Brazil’s main domestic hub for short-haul flights.

Since the September 2006 Gol crash over the Amazon, controllers felt unfairly targeted for splenetic criticism they were receiving from the public, and reacted by staging several work stoppages, forcing thousands of passengers to be stranded at airports across the country. Complaints about low staffing levels, poor working conditions— including 18-hour work shifts— strengthened air traffic controllers’ arguments for a switch to be made of their operation to civilian management. The fact that Infraero supervises 97 per cent of the air carriers’ activity within Brazil makes it a very profitable company, pouring a good deal of revenue into the national coffers. Despite international criticism of Brazil’s system of air traffic control, Pereira insisted just two days after the most recent accident that “Brazil does not need international help. The crisis is ours. The dead are ours.” He was highly criticized for refusing outside assistance and ultimately was dismissed because of what was perceived as Infraero’s untenable record.

Infrastructure and Economic Growth
Radar failure, electronic problems and continuous flight cancellations have led to months of bedlam in Brazil’s air flight system. Brazil’s aviation infrastructure already faced difficulties in keeping pace with the meteoric economic growth of the rapidly industrializing country. Brazil’s total annual flight traffic growth of 10 percent may be encouraging, but its investments in apprenticeship programs and new equipment remain negligible. Lula said that he wants the national economy to grow by 5 per cent every year, though the crisis at Congonhas clearly demonstrates that Brazil’s infrastructure may not be ready for such sustained growth. While air traffic volume is at times growing four times quicker than Brazil’s overall economy, the government remains unwilling to make a major investment in the airline sector. Extraordinarily, in the last fifteen years, the total number of air traffic controllers has been reduced from 3,200 to 2,500, even though air traffic in Brazil has doubled. Two air crashes within 10 months and a death toll approaching 400 are graphic reminders of the pressing need for a major new tranche of investment in aviation infrastructure.

To some, throughout the recent crisis, the Brazilian president appeared both indecisive and incapable of handling the situation that at times appeared to overwhelm him. Citizens in the past have complained that the government has not awarded sufficient attention to solving the nation’s aviation predicament, and have called for an immediate overhaul of the industry’s basic structure. A Delphic Lula disagreed with these outcries and stated, “Only after order has been re-established, we can go back to talk about changes in the sector.” After ongoing strikes by air traffic controllers, the government’s planning minister, Paulo Bernardo, agreed to “a gradual implementation of a civil solution.” Aviation officials announced that as a first step towards controlling the situation is to limit the number of flights and place weight restrictions on planes operating in and out of Congonhas.

Aviation Controllers Call For Change
Brazil’s many years of military rule ended in 1985, but the armed forces still retained control over civilian aviation. As the need for change became even more obvious after the second catastrophe crash within 10 months, and with pressure being placed on top aviation officials, Lula fired the defense minister, Waldir Pires. In his place, Lula appointed Nelson Jobim. At the time, Pires was severely criticized for his inability to adequately tackle the crisis. Jobim, a highly respected former Supreme Court president and justice minister, announced that he would make the much-needed changes after a year of disarray in the military-dominated aviation industry. Though Lula in the past has shown his personal aversion towards any form of confrontation with the military concerning the aviation sector, Jobim is expected to more aggressively press for a renovation of it. He insists that he will try to sway the military into releasing some of its purview over civil aviation management. Unlike Waldir Pires, whose hands were tied with bureaucratic red tape and consequently could not alter the structure of the military command, Jobim has received the authority to act freely. The reorganization of Infraero’s inefficient and ineffective administration of Congonhas’ safety operations is one of the fundamental measures Jobim will be addressing in order to prevent further air disasters.

The Quest for A Scapegoat
Still looking for the definitive reason for July’s crash, investigators have reported that two thrust reversers on the Tam Airbus had been deactivated during the flight, which could have added to the plane’s inability to slow down. Officials of the airline company refuted this accusation, and raised the possibility of pilot error or some mechanical mishap instead, while at the same time insisting that the thrust deactivation process was in conformity with flight regulations. Airline officials argued that the Congonhas runway, which is too short by modern standards, was the main reason for the accident. Pilots have long complained about the slippery conditions of Congonhas’ main runway during rainy weather. In fact, it had been repaved just weeks before the crash and though airport officials recommended waiting longer, Pereira ordered the re-opening of the tarmac. Experts say the necessary procedure of grooving the asphalt, which helps allow rainwater to drain, had not been carried out. The government denied that the runway played a role in the incident, in which the TAM Airbus exploded after it crashed into an office building and a gas station. President da Silva’s government has come under a great deal of fire for failing to properly address the nation’s air travel safety, an act that according to several aviation experts and the adamant belief of a good deal of the public sentiment, led to the air disaster. The security video, whose frames were made public by the air force, tends to corroborate the position of the government. It shows the TAM Airbus speeding down the runway four times as fast as usual, which buttresses the government’s provisional finding that the airbus was not being flown in a safe manner.

“Misgoverning kills”
Many are blaming the accident on a mechanical fault, others point to pilot error, but the majority of the public seems to blame the disaster on an increasingly defensive government. Two weeks after Brazil’s deadliest air incident, thousands of Brazilian demonstrators took to the streets to publicly express their judgment by holding up banners saying “Misgoverning kills.” The relatives of the 199 people who died in the TAM crash blame Lula’s alleged maladministration and negligence for being the real culprit, and are calling upon Lula to acknowledge the blame of his administration for the crash. Admittedly, this could be an emotional overreaction, but in any event, Lula would be well advised to view the turmoil surrounding the recent crashes and the chaos they have awakened, as grounds for a “wake-up call”. Lula already has announced that the authorities will be planning a new airport in Sao Paulo, to take the place of Congonhas, which will be succeeding it as the main hub for all domestic flights.

Considering that the project will take 5 to 10 years to complete, and is not likely to improve the current situation in the short term, the government should consider that this project should not have priority over immediate improvements to the existing system. Not surprisingly, Lula has insisted that the defense ministry has to receive “sufficient funds to do what has to be done,” and he underlined that he is willing to pledge all necessary financing for the total replacement of any existing facilities and equipment with new and up-to-date technologies. His new, more dynamic attitude toward change seems to be tantamount to a confession of guilt for past neglect. For weeks, Lula “played dead” and tried to escape responsibility by drawing attention to others, which is characteristic of his management style. While it is unfair to blame only the government for the latest crash, the fact is that Lula failed, as the president of the country, to lead his nation with a firm hand through this latest crisis—once again making himself appear, perhaps unfairly, as a weak and indecisive chief executive with his hands not on the wheel at a time of crisis, but over his eyes.

Editorial: Perigo no ar JORNAL DO COMMERCIO - Recife

14/8/2007

O perigo no ar

Editorial

Foi muito esclarecedora a entrevista com o suíço Cristoph Gilgen, da Federação Internacional das Associações dos Controladores de Vôo – Infacta é a sua sigla, em inglês – publicada com exclusividade pelo JC, no primeiro domingo de agosto, alertando para os muitos problemas enfrentados pelo setor aéreo brasileiro.

Esse técnico trabalha na Suíça, mas já morou em nosso País e até em Pernambuco, sendo casado com uma recifense. Deve-se advertir que se trata de uma personalidade polêmica, acusado que foi de estimular o motim dos controladores de vôo do Brasil, em abril último, através de e-mails. Por isso, os dirigentes da Infacta chegaram a ser acusados pelo brigadeiro José Carlos Pereira, no apogeu da crise aérea, de “intrometidos” e até de “imbecis”. Em contrapartida, suas observações são geralmente sensatas e, na maioria das vezes, convincentes. Como não usa jargão profissional, o que diz é inteligível por todos, mesmo pelos que não têm intimidade maior com o assunto.

Segundo esclareceu, em países como os Estados Unidos e alguns da Europa o sistema tem o operador reconhecido como um grande profissional, que pode observar, dia e noite, coisas “perigosas”. Ele deve ter reconhecimento: “uma carreira, um bom salário, uma carga horária digna para que possa se dedicar exclusivamente ao seu trabalho”. No Brasil, isso não acontece – acentua, para revelar que, segundo informações ao seu dispor, aqui muitos dirigem carros, profissionalmente, nas horas vagas. “Como um controlador pode ser taxista pela manhã, e à tarde fazer controle aéreo?”, questiona.

Estimulado por seu próprio raciocínio, prossegue: o Brasil precisa de uma desmilitarização do sistema, profissionalização do controle aéreo, melhores condições, uma melhor formação. “É necessário também uma melhor escolha dos controladores. Não se sabe se os que estão operando são os bons. Tem sido mais uma questão de quantidade do que de qualidade. Na Europa, a formação do controlador dura entre três e quatro anos. No Brasil, leva só um ano. Quer dizer: eles estão mal preparados, pouco formados.”

Alerta Christoph Gilgen que, por isso, pode haver a qualquer momento um novo grande desastre, nos céus do Brasil, como aconteceu em Mato Grosso, antes do caso de Gongonhas. “Eles não aprenderam a lição. Repito: eles estão operando o sistema no limite do limite.”

Ele critica a militarização do setor, os baixos salários e o despreparo dos controladores, para concluir, contundente, que: o sistema brasileiro de controle “está no limite do limite”. Acrescenta que há erros demais se acumulando, colocando sob risco a segurança de todos os que se utilizam do transporte aéreo. Isso significa dizer que precisam ser tomadas, urgentemente, medidas profundas para mudar esse quadro, uma bomba de efeito retardado prestes a explodir.

Perguntado (por telefone) se não constatou algum avanço, depois dos últimos acidentes aéreos, respondeu sem meias palavras: “Não mudou nada. A Aeronáutica continua negando tudo, às vezes mentindo. O mais grave é que as autoridades, tanto as do controle de tráfico aéreo quanto as do sistema de aviação geral, em vez de reconhecer e atacar os problemas, estão discursando como se fosse tudo seguro e de Primeiro Mundo. Eles estão todos reagindo. Em aviação, age-se primeiro, antes de reagir, porque a reação é quando já houve o acidente.”

Pode-se até criticar o especialista por se envolver em assuntos internos do Brasil, como fez um deputado na Câmara Federal sobre o mesmo personagem, após o acidente em Mato Grosso. Mas há de reconhecer que os temas por ele tratados não são de governo, apenas, nem envolvem a soberania do País. Quando o repórter do JC lhe pediu uma opinião sobre a troca recente do ministro da Defesa, ele respondeu, diplomaticamente, em nome de sua Associação de Controladores de Tráfego Aéreo: “A Ifacta não quer fazer comentários, porque este é um problema doméstico do governo e do Brasil. O único comentário que fazemos é: a Ifacta notou que o ministro da Defesa foi trocado.”

No geral, suas críticas ao caos da aviação coincidem com as da imprensa.


Por Jornal do Commercio - PE

quarta-feira, 22 de agosto de 2007

EPOCA: Cuidado com o pé

Cuidado com o pé

A investigação sobre o acidente com o boing dá um alerta aos pilotos de Legcy: pisar fora do lugar pode desligar o transponder

Walter Nunes

“Cuidado onde você coloca seu pé.” Essa recomendação banal é tema de um alerta oficial enviado pela FAA, a agência responsável pela segurança da aviação civil dos Estados Unidos, à Embraer, semanas atrás. No documento, a FAA recomenda que a empresa avise todos os compradores de seu principal jato executivo, o Legacy, sobre a possibilidade de os pilotos desligarem acidentalmente o transponder da aeronave com o pé. Resultado das investigações sobre o acidente de setembro do ano passado, em que um Legacy chocou-se em pleno ar com um Boeing da Gol, matando 154 pessoas, a recomendação da FAA sugere também uma possível resposta para a grande incógnita que ainda resta do desastre, quase um ano depois da tragédia nos céus da Amazônia: por que o transponder do Legacy estava desativado no momento da colisão com o Boeing da Gol?

Saber como o transponder do Legacy foi desligado é essencial para entender tudo o que motivou o acidente. O transponder é um equipamento básico para a segurança do vôo. Ele manda informações da aeronave para os controladores de vôo, como altitude e direção. Se o transponder do Legacy estivesse ligado no dia do acidente, o controle de vôo poderia ter detectado que o avião se encontrava em rota de colisão com o Boeing da Gol e orientado os pilotos a desviar. O transponder também é responsável por ativar o TCAS, o sistema anticolisão da aeronave. O TCAS envia ondas com informações para as aeronaves que estão voando perto. Se dois aviões entram em rota de colisão, os TCAS detectam e, sincronizados, orientam manobras de desvio em direções opostas para evitar o acidente. Para que o sistema funcione, os dois aviões precisam estar com os transponders ligados.

Durante a investigação, não foi encontrado nenhum defeito técnico no transponder do Legacy. Em depoimento, o piloto do avião, Joseph Lepore, também afirmou que não desligou o aparelho. Diante disso, os peritos da FAA passaram a investigar o acaso como uma hipótese para explicar por que o aparelho não estava funcionando. Descobriram, então, que é possível o comandante de um Legacy esbarrar o pé no botão do transponder. Nos momentos em que não estão mano-brando o avião, os pilotos costumam descansar os pés em suportes que ficam abaixo do painel de controle do Legacy. O suporte do lado direito do comandante do vôo fica muito próximo de alguns botões, entre eles o que ativa e desativa o transponder. Basta que o piloto movimente o pé para a direita para esbarrar nesse botão. A reportagem de ÉPOCA pôde fazer essa constatação ao entrar em um Legacy, na segunda-feira, na sede da Embraer, em São José dos Campos, São Paulo. Do assento do piloto, testou a possibilidade de desligar o transponder com o pé (pela disposição dos botões, isso só é possível da poltrona do piloto). Logo na primeira tentativa, dois esbarrões seguidos no quarto botão do painel de controle desativaram o transponder.

O acaso é uma das hipóteses dos investigadores para entender como o transponder foi desligado

Para leigos, pode parecer altamente improvável que pilotos responsáveis por tantos comandos fiquem relaxados durante o vôo, ainda mais descansando os pés em cima de consoles. Mas não é. Ao contrário do que se imagina, os pilotos não passam o tempo todo pilotando o avião. Durante uma viagem, piloto e co-piloto seguem instruções dos controladores de vôo, fazem manobras como descer e subir de altitude. Mas, em boa parte do tempo, o avião segue seu rumo sem que eles te-nham de fazer alterações no comando. É nesses momentos que eles podem afastar as poltronas e descansar os pés sobre os apoios embaixo do painel. Os apoios são peças obrigatórias porque são comuns as situações em que os pilotos ficam horas dentro de cabines apertadas. “Se eles não se mexem ou colocam os pés para cima, podem ter problemas físicos e de circulação sanguínea”, diz Jorge Barros, especialista em Segurança de Vôo e ex-perito do Centro de Investigação e Pre-venção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), ligado ao Comando da Aeronáutica.

A cabine de um Legacy é estreita e se assemelha ao cockpit de um carro esportivo. Isso significa que não há muito espaço para os pilotos relaxarem a não ser no momento em que eles esticam as pernas. De 2 metros de largura, a cabine se afunila como um cone até deixar na ponta espaço apenas para os pés dos pilotos. Na parte mais alta, o teto chega a 1,83 metro. Sentado em sua poltrona, cada piloto tem apenas um espaço de 66 centímetros de largura para se movi-mentar. Dos pedais de freio ao encosto do banco há 2 metros de comprimento. A maioria dos comandos usados pelos pilotos são manuais. Eles usam os pés em poucos casos, em alguns pousos e decolagens. Nos momentos em que não estão manobrando o avião ou operando os rádios, os pilotos não podem se ausentar da cabine. Saem no máximo alguns minutos para usar o banheiro.

A Embraer diz que espera ser comunicada pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) para tomar uma providência sobre o alerta da FAA. Embora a Anac considere remota a hipótese de um incidente desse tipo, emitiu parecer técnico considerando procedente a preocupação da FAA, mas diz que o alerta deve ser destinado não apenas ao Legacy, mas a todas as aeronaves equipadas com transponder. s Em depoimento à CPI da Crise Aérea, o presidente da Embraer, Frederico Fleury Curado, afirmou que não há nenhum indício de que tenha havido falha no transponder do jato Legacy e considerou “altamente improvável” o desligamento involuntário do equipamento. Para isso acontecer, explicou Curado, seria preciso apertar duas vezes o mesmo botão e “não se pode fazer isso com um esbarrão”. Theo Dias, advogado do piloto do Legacy da ExcelAire, Joseph Lepore, disse que seu cliente não se manifestará sobre a possibilidade de o transponder ter sido desligado acidentalmente com os pés. “Ele não dá entrevistas e só falará na instância apropriada e no momento adequado”, afirmou Dias.

Não dá para afirmar que um esbarrão com o pé tenha sido a causa do choque do Legacy com o Boeing da Gol. É possível que a investigação não chegue a uma conclusão taxativa sobre a razão pela qual o transponder não estava funcionando. Não é da natureza das investigações de acidentes aéreos apontar culpados, mas sim detectar possíveis falhas para prevenir a repetição de acidentes nas mesmas circunstâncias. “Sempre que um eventual problema de projeto é detectado numa investigação, alertas de segurança são emitidos”, diz Jorge Barros.

O Legacy, um jato executivo com capacidade para transportar até 16 passageiros, foi lançado pela Embraer em 2002 e custa US$ 25 milhões. Há hoje mais de 100 Legacys voando no mundo, mas apenas seis se encontram no Brasil. O acidente entre o Legacy e o Boeing da Gol foi o primeiro na História em que dois aviões se chocaram em pleno ar em vôo de cruzeiro (com velocidade total) e há so-breviventes.

A Embraer diz que as vendas do avião continuaram a crescer mesmo após o desastre. A fila de espera para comprar um Legacy dura de 12 a 18 meses. No primeiro semestre de 2008, mais quatro Legacys deverão ser entregues para clientes brasileiros. Até lá, pode ser que os futuros proprietários do jato recebam, com o manual de instruções do avião, um alerta: “Cuidado onde você coloca seu pé”.

FOLHA: Foi enganada sobre Congonhas, diz juiza

Fui enganada sobre Congonhas, diz juíza

Cecília Marcondes, do TRF, disse que recebeu de Denise Abreu, diretora da Anac, documento com falsas medidas de segurança

Documento foi usado para convencer a Justiça a liberar as operações no aeroporto, que estavam restritas para alguns tipos de aviões

ROGÉRIO PAGNAN
DA REPORTAGEM LOCAL

LEILA SUWWAN
DA SUCURSAL DE BRASÍLIA

A juíza do TRF (Tribunal Regional Federal) Cecília Marcondes disse ontem que recebeu das mãos da própria diretora da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) Denise Abreu o documento com as falsas medidas de segurança para pousos de aviões em pista molhada no aeroporto de Congonhas, em São Paulo.

O documento foi utilizado para convencer a Justiça a liberar, no início do ano, as operações no aeroporto, que estavam restritas para alguns tipos de aviões. O problema é que a tal norma em questão, a IS-RBHA 121-189, não estava em vigor.

A "norma" que constava do recurso ao TRF (3ª Região) vedava às empresas o uso de aviões com um reverso inoperante em pistas molhadas.

Se estivesse sendo aplicada, o acidente com o vôo 3054 da TAM (199 mortes) teria sido evitado -naquele dia, a aeronave estava com o reversor direito inoperante, e a pista, molhada.

Na última quinta-feira, em depoimento na CPI do Apagão Aéreo do Senado, Denise disse que o documento não tem valor legal por se tratar de um "estudo interno", publicado no site de internet da agência por "falha da área de informática".

"Ela [Denise] estava presente, tinha ciência absoluta da existência daquele documento que estava sendo apresentado para mim. Até porque todos falavam a respeito dele", disse ontem a juíza. "Ou mentiram na CPI ou agiram com improbidade pelo fato de não terem aplicado as regras estabelecidas por aquele documento."

Segundo a juíza, o documento foi entregue por Denise no dia 22 de fevereiro.

A juíza disse que a diretora da Anac foi auxiliada por dois técnicos que explicaram detalhadamente que as normas publicadas pela agência, contidas no documento, garantiriam a segurança dos vôos. Convencida pela comitiva, composta por mais duas pessoas, a juíza suspendeu a restrição.

A diretora da Anac, ainda segundo Cecília, demonstrava muita pressa na liberação do aeroporto para todos os tipos de avião. A decisão da Justiça foi assinada horas depois.

A juíza afirmou que recebeu a declarações de Denise com "espanto muito grande" e "revolta". "Não é só a pessoa da juíza que está sendo enganada. Está sendo enganada uma instituição, está sendo enganado um Poder do Estado e por um órgão que está também inserido dentro do Poder do Estado. Isso é o mais grave de tudo."

E continuou: "Se nós não podemos confiar nas agências que fiscalizam, não temos em quem confiar. É uma situação muito desagradável. É uma coisa extremamente séria, estamos mexendo com vidas. Parece uma brincadeira isso aqui".

A juíza disse que, mesmo com a alegação da Anac, da não-validade do documento, a direção da agência não está isenta de responsabilidade porque, para a Justiça, a norma está em vigor. "Por isso que deixei claro que caberia responsabilidade criminal e administrativa para aqueles que não cumprissem aquilo que estava escrito lá. Deixei ressaltado para evitar esquecimentos."

Investigação

O Ministério Público Federal de São Paulo irá pedir que a Anac seja investigada por improbidade administrativa e falsidade ideológica.

Para a Procuradoria-Geral da Anac, subordinada à AGU (Advocacia-Geral da União), a sindicância aberta ontem deve investigar o grupo de técnicos que subsidiou a estratégia de defesa e "quem mandou".

"É preciso investigar se não houve crime de falsidade ideológica e de improbidade administrativa", disse a procuradora federal Fernanda Taubemblatt, que moveu a ação inicial pedindo o fechamento da pista.

Dentro da Anac, o procurador-geral João Ilídio de Lima Filho considera que os procuradores de São Paulo são responsáveis pela parte jurídica do processo, não pelos anexos técnicos. "A peça jurídica está primorosa. No mérito, está perfeita. Agora, se alguém anexa um documento para subsidiar a tese da defesa, então tem que ser apurado o motivo, por que os técnicos utilizaram o estudo e por ordem de quem", disse.

As CPIs do Apagão Aéreo também irão examinar o caso.

Jornal do Brasil: O desafio do controle do tráfego

O desafio do controle do tráfego

Fernando Exman

Brasília. Insatisfeitos com a falta de pessoal, equipamentos e a ausência de um plano de carreiras, os controladores de vôo querem se reunir com o ministro da Defesa, Nelson Jobim, para apresentar suas demandas e tentar acabar com as punições impostas pelo Comando da Aeronáutica. Desde o dia da posse de Jobim pedem uma audiência. Até agora, reclamam, não foram recebidos pelo chefe.

- Queremos colocar a nossa versão - diz o presidente do Sindicato Nacional dos Trabalhadores de Proteção ao Vôo, Jorge Botelho, em referência à desgastada relação entre os controladores do tráfego aéreo e os oficiais da Aeronáutica que os chefiam. - Se ouvir só a Aeronáutica, vai ouvir só um lado da história.

Embora satisfeito com a gestão do ministro, o relator da CPI do Apagão Aéreo do Senado, Demóstenes Torres (DEM-GO), alertou para a necessidade de o governo solucionar o gargalo existente no controle do tráfego aéreo. Atualmente, há cerca de 2.700 controladores civis e militares em atividade no país.

- Falta resolver o problema dos controladores de vôo, que podem voltar a boicotar o sistema aéreo por que querem um salário maior - declara o senador.

Até agora, Jobim não anunciou se aumentará o contingente da área ou melhorará os equipamentos dos centros integrados de defesa aérea e controle de tráfego aéreo (Cindactas). Tampouco revelou se é a favor ou contra a desmilitarização do controle de vôos. Botelho disse entender tal demora, já que o ministro não é do setor. Considerou positivo o fato de Jobim ter deixado claro que "ele é quem comanda tudo". Botelho se lamenta, entretanto, por achar que o Comando da Aeronáutica ainda não entendeu o recado.

- O governo precisa enquadrar a Aeronáutica, fazê-la entender que está subordinada à Defesa. Se não fizer isso, acabará desgastado como os outros (ministros que precederam Jobim) - ataca o presidente do Sindicato Nacional dos Trabalhadores de Proteção ao Vôo. - A Aeronáutica descumpriu uma determinação do governo, que foi a de contratar mais civis para a área.

VALOR: TAM proíbe pousos em Congonhas com reverso travado

TAM proíbe pousos em Congonhas com reverso travado

FolhaNews, de Brasília

A TAM proibiu os pilotos da companhia aérea de realizarem pousos no aeroporto de Congonhas com um dos reversos (sistema que auxilia na frenagem) "pinado" (travado). A ordem foi determinada após o acidente com o Airbus-A320 da TAM - a aeronave tinha apenas um dos reversos em funcionamento. A informação foi dada ontem pelo diretor de segurança da TAM, Marco Aurélio Castro, durante depoimento à CPI do Apagão Aéreo na Câmara. Segundo ele, a empresa aérea também vetou pousos na pista de Congonhas quando a pista estiver com mais de três milímetros de água.

Com 44 anos de profissão, ele disse que a decisão de proibir os pousos em Congonhas com um dos reversos "pinado" foi definida depois do acidente com o vôo 3054 da TAM - que deixou 199 mortos. Castro afirmou ainda que a proibição já existia para operações no aeroporto Santos Dumont (Rio de Janeiro). De acordo com ele, o local exige uma "operação diferenciada" porque a pista do aeroporto é muito curta.

Segundo o diretor da TAM, em dezembro de 2006, a empresa relatou dificuldades à Infraero para os pousos em Congonhas. Depois da reforma na pista principal, as companhias aéreas retomaram as atividades normalmente, disse Castro.

Estado de São Paulo: Agora, ANAC diz que restrição a pouso não era oficial

Agora, Anac diz que restrição a pouso não era oficial

Recomendação para que pilotos não pousassem com reverso travado em pistas molhadas não virou norma

Luciana Nunes Leal

A recomendação da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) para que os pilotos usem "o máximo reverso assim que possível" após o pouso em pistas molhadas, editada no dia 31 de janeiro deste ano, nunca passou de uma intenção e jamais foi transformada em norma a ser cumprida pelas empresas aéreas. A Anac informou ontem à CPI e confirmou por meio de nota que o documento IS-RBHA (Informação Suplementar do Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica)121-189 "não foi imposta pela Anac às empresas aéreas".

Esse documento enumera uma série de recomendações para pousos e decolagens em pistas molhadas, entre outras medidas. Em vários depoimentos de representantes da TAM, os deputados cobravam o cumprimento da norma, já que o Airbus acidentado no dia 17 de julho tinha um dos reversos travados, ou seja, não cumpriria a regra de usar o máximo reverso.

Ontem, o deputado Vic Pires Franco (DEM-PA), da CPI, disse ter recebido informação oficial da Anac que o documento "não passou de uma minuta". O documento, no entanto, pode ser encontrado no portal da Anac, anexado a uma nota da agência publicada no dia 31 de janeiro deste ano. "Fomos feitos de bobos", protestou Vic.

O relator da CPI, Marco Maia (PT-RS), disse que era "uma insensatez" a Anac fazer crer que um de seus documentos era norma, quando, na verdade, tratava-se apenas de recomendações sem validade.

Em nota, a Anac disse ontem que "a proposta de IS-RBHA 121-189 se prestava a acrescentar recomendações de excesso de cautela, que vão além dos regramentos internacionais para evitar eventuais ocorrências indesejáveis com aeronaves, no período que antecedeu à recuperação das pistas do Aeroporto de Congonhas". Segundo a agência, os procedimentos tornaram-se "inócuos" depois da reforma da pista principal. Nem no período anterior à reforma, a IS teve força de norma a ser cumprida pelas empresas.

A confusão sobre a validade do documento começou quando o diretor de Segurança da TAM, Marco Aurélio Castro, e o chefe de equipamento dos Airbus A320, Alex Frischmann, disseram, em depoimento à CPI, que jamais a empresa tinha sido notificada da IS-RBHA 121-189. Os deputados desconfiaram, pediram uma informação oficial da agência e foram informados que as regras não tinham qualquer validade.

Correio Brasilense: FAB afasta 11 controladores

FAB AFASTA 11 CONTROLADORES

Insatisfeito com a denúncia do Ministério Público Militar que, na semana passada, pediu abertura de processo contra apenas cinco controladores que organizaram o apagão aéreo de março deste ano, o Comando da Aeronáutica decidiu ontem endurecer e aumentar a lista dos punidos. A FAB afastou das funções do controle de tráfego aéreo 11 militares. Também foi baixada uma norma com uma série de ordens sobre o novo tratamento dos sargentos nas novas unidades.Além de serem vigiados, eles estão proibidos de usar a internet e são obrigados a se apresentar para um oficial superior quando chegam e quando deixam o serviço. A Associação Brasileira dos Controladores de Tráfego Aéreo (Abcta) deverá entrar com mandado de segurança ainda esta semana, alegando cerceamento da liberdade de ir e vir dos militares penalizados.

terça-feira, 21 de agosto de 2007

Advogado de controladores diz que prisão é "violência"

Advogado de controladores diz que prisão é "violência"

16/08/2007

Marco Passos Advocacia SP Trabalhista, consumidor, cível, previdência e advocacia de apoio www.passosadvocacia.com

A defesa dos sete controladores do Cindacta-4 (Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo) que foram presos nesta semana solicitou à Justiça Militar no Amazonas reconsideração das prisões preventivas por "constituírem uma violência".
Os controladores estão presos, separadamente, em quartéis das Forças Armadas em Manaus (AM) e em Porto Velho (RO).

O advogado João Thomas Luchsinger disse que pode pedir habeas corpus para os controladores, mas que aguardará ainda a possível reconsideração do juiz José Barroso Filho, da 12ª Circunscrição Militar.

O juiz acatou denúncia (acusação formal) do Ministério Público Militar contra os sete controladores por participação no motim que paralisou o tráfego aéreo brasileiro em 30 de março deste ano. Os militares também são acusados de indisciplina, incitamento a desobediência e de divulgar fatos que levam as Forças Armadas ao descrédito.

Segundo Luchsinger, os militares estão presos em alojamentos, em quartos arejados, com cama e ventilador. Ele disse que as famílias dos controladores só tiveram acesso aos presos na quarta-feira --as prisões ocorreram na terça-feira.

A Aeronáutica informou que os controladores não estão isolados em quartéis. Disse que eles estão em alojamentos para sargentos e que fazem refeições em refeitórios e têm direito a banho de sol.

Fonte: A Folha On-line