terça-feira, 31 de julho de 2007

Air chaos provokes resignation at Infraero: Exit Pereira

Air chaos provokes resignation at Infraero

It was announced the resignation of José Carlos Pereira.
The Defence Minister is requesting to change the whole top level of Infraero

Fernanda Odilla e Daniel Pereira
From the Correio team

Five days after having assumed the Ministry of Defence and having declared that the subordinates have to “act or to leave”, Nelson Jobim has announced yesterday the changes in the directorate of the Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (Infraero). After Waldir Pires, responsible for the Ministry of Defence, it’s now the turn for the president of the state owned agency Brigadier José Carlos Pereira to leave the post. He will remain in office until a substitute is defined. In the Palace of Planalto the expectation is that the name of the new director will be known within 72 hours. Yesterday morning Jobim had communicated to President Luiz Inácio Lula da Silva that he is in search of a name and at the same time took the opportunity to inform him that he intends to change all the 27 superintendents.

Grilled since September, when the accident with the Gol aircraft occurred, Pereira was very resigned yesterday. “What can I do my son?” he asked when he was informed about his imminent resignation. “All that enters must exit”. All that goes up must come down. This is a physical law said the Brigadier who was at Infraero since 2005. Before accepting the presidency, in April of last year, José Carlos Pereira was director of operations of the state agency during eight months.

But unlucky declarations and the lack of energy of the Brigadier for giving his own imprint to Infraero were working against the military official. Within the government Pereira was always seen as a man without any firm determination. He was not able to mount his own team and needed help from the General Auditor of the Union to fire those in leading positions that were accused of corruption. Last week he gave a recipe how to live through the crisis: “Cucumbers are a reality of live” (Cucumber is here in the sense of “difficulties/problems”). The most important thing is to arrange yourself with cucumbers and to cut them correctly”. For this he was ridiculed.

(original)
Caos aéreo provoca demissão na Infraero

Anunciada a demissão de José Carlos Pereira. Ministro da Defesa quer a troca de toda a cúpula da Infraero

Fernanda Odilla e Daniel Pereira
Da equipe do Correio

Cinco dias depois de assumir o Ministério da Defesa e declarar que seus subordinados devem “agir ou sair”, Nelson Jobim anunciou ontem mudanças na diretoria da Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (Infraero). Depois de Waldir Pires, responsável pelo Ministério da Defesa, é a vez do presidente da estatal, brigadeiro José Carlos Pereira, deixar o cargo. Ele permanece no posto até que um substituto seja definido. No Palácio do Planalto, a expectativa é que o nome do novo dirigente saia em 72 horas. Ontem pela manhã, Jobim comunicou ao presidente Luiz Inácio Lula da Silva que está em busca de um nome e aproveitou para anunciar que pretende trocar todos os 27 superintendentes.

Fritado desde setembro, quando ocorreu o acidente com o avião da Gol, Pereira estava ontem resignado. “O que eu posso fazer, meu filho?”, perguntou, depois de ser avisado da iminente demissão. “Tudo que entra, sai. Tudo que sobe, desce. É a lei da física”, disse o brigadeiro, que estava na Infraero desde 2005. Antes de assumir a presidência, em abril do ano passado, José Carlos Pereira foi diretor de operações da estatal durante oito meses.

Mas declarações infelizes e a falta de energia do brigadeiro para dar a própria cara à Infraero pesaram contra o militar. Dentro do governo, Pereira sempre foi visto como um homem sem pulso firme. Ele não conseguiu montar a própria equipe e precisou da ajuda da Controladoria Geral da União para afastar dos cargos funcionários acusados de corrupção. Na última semana, deu uma receita para enfrentar a crise: “Pepinos fazem parte da vida. O importante é saber lidar com os pepinos, cozinhar e cortá-los corretamente”. Foi ridicularizado

segunda-feira, 30 de julho de 2007

Uma brutal imprevisibilidade 26/07/2007

Opiniões

Uma brutal imprevisibilidade - Manoel Marques Cardoso
Quinta-feira, 26 de julho de 2007 - 06h02m

Manoel Marques Cardoso*

A coisa vem de longe, tão distante quanto a idade do aeroporto de Congonhas que já está beirando os 60 anos, em todo esse tempo não houve um presidente, com responsabilidade suficiente para verificar e tomar as providências cabíveis e necessárias para que os desastres, perfeitamente previsíveis, não viessem a ocorrer.

Com toda a crise por que passa a aviação brasileira, todos os responsáveis pela complexa malha aérea brasileira, concentraram-se apenas e tão somente, em determinar quem são os operadores de vôo culpados pelo caos, acharam que acharam, prenderam os melhores e estão, na base do improviso, formando novos controladores.

Fui usuário do aeroporto de Congonhas, numa época em que viajar de avião ainda era meio elitizado, éramos tratados como lordes, os aviões da ponte aérea eram o Avro e o Electra e para viagens mais longas como Porto Alegre, Salvador, Belo Horizonte, eram os 737 e 727, aviões que acredito, ainda devem estar voando.

No Reino Unido, as autoridades estão preocupadas em melhorar, o já melhor sistema aéreo do aeroporto de Londres com a inteligência de que os investidores que vem aplicar seus bilhões de dólares na Grã Bretanha, querem aeroportos modernos e de segurança nos padrões internacionais, como prega a Organização Internacional de Aviação Civil.

Vamos aprender com Marc Baumgartner, psicólogo formado em Paris, controlador de vôo em Genebra (Suíça) e presidente "Ifatca" entidade que representa 50 mil controladores de vôo em 130 paises:

O plano B da FAB ignora padrões e recomendações internacionais e sinais de alerta que, acidentes ou incidentes, oferecem elevado risco a um ponto inaceitável. Dispõe o senhor Marc que todas as barreiras de segurança no sistema aéreo brasileiro foram rebaixadas pelas seguintes razões:

Pela contratação de funcionários que não atendem os padrões internacionais de qualificação;
Pela falta de solução das lacunas existentes no sistema, como equipamentos inadequados de rádio e radar, cobertura de radar insuficiente, falta de sistemas de radio de reserva;
Pelo não reconhecimento de que o sistema "tubelos" não é adequado ao controle moderno de vôo.

Conclui o senhor Marc que pelos motivos mencionados, o público viajante está sendo iludido e colocado em risco de segurança desnecessário, acrescentando que não viajará ao Brasil e recomenda a seus amigos que também não o façam.

Dispõe-se a ajudar desde que o governo liberte os profissionais altamente treinados e capacitados e a FAB suspenda o plano B.

Portanto senhor Lula, não adianta vir com a conversa de que vai construir novo aeroporto em São Paulo (basta dizer onde, em São Paulo, cabe um aeroporto que atenda padrões internacionais de segurança) e proibir uma quantidade de vôos para desafogar Congonhas, agora que 187 pessoas foram brutalmente carbonizadas num acidente pela mais absoluta inércia de seu governo e de alguns anteriores, de vez que a quantidade de passageiros, extrapola, e muito, a capacidade nominal daquele terminal há muitos anos, e este fato é que deve ser levado em conta neste momento, e não procurar outros culpados para tirar o governo e a Infraero do centro da questão. Porque este órgão não previu a necessidade de outro aeroporto em tempo hábil, antes que tantas mortes acontecessem?

Suas quase lágrimas e o sangrar de seu coração não me convenceram, primeiro pela extemporaneidade do pronunciamento, segundo pela forma vesga com que todos em seu governo atiram na lebre e estão matando pessoas inocentes, terceiro pela forma debochada com que seus ministros vem tratando os brasileiros com gestos obscenos do Sr. Marco Aurélio Garcia, pelo destempero verbal da dona Marta Suplicy e pela teoria caolha do Sr. Guido Mântega de que o aumento do poder aquisitivo tem incentivado mais pessoas a voar.
Essa mesma teoria do senhor Guido Mântega deveria tê-lo levado a pensar "Se vem ocorrendo um aumento considerável no numero de passageiros, conclui-se que o aeroporto deve estar saturado, ou precisa ser muito inteligente para concluir isso"
Concluo com a fala da Ministra Dilma Roussef "Não sei e não vou dizer onde será construído o novo aeroporto" Ora, Ministra, quem não sabe não pode dizer nada mesmo, não é?

GLOBO: O Brasil precisa de uma auditoria completa no controle aéreo

O Brasil precisa de uma auditoria complexa no controle aéreo

Fernando Duarte
O Globo
25/7/2007

CRISTOPH GILGEN

LONDRES

Para Cristoph Gilgen, integrante do Conselho Técnico da IFATCA (Federação Internacional dos Controladores de Tráfego Aéreo), e controlador a serviço da Skyguide, estatal a cargo do tráfego aéreo da Suíça, o Brasil deveria aceitar uma auditoria externa independente no setor aéreo, como foi feito em seu país em 2002. Gilgen, que também participou de uma comissão da IFATCA que visitou o Brasil logo após o acidente com o Boeing da Gol, no ano passado, diz que o exemplo suíço mostra conseqüências positivas e pede um pouco mais de humildade por parte das autoridades brasileiras.

No Brasil está se falando que a IFATCA está defendendo uma intervenção no setor aéreo. Foi assim na Suíça?

CRISTOPH GILGEN: Nada acontece se autoridades e governo não aceitarem ou mesmo apoiaram uma auditoria externa, ou a ida de estrangeiros ajudando na resolução de uma crise. Não adianta nem começar, se não for assim. E, a julgar pelas declarações do presidente da Infraero, fica a impressão de que o governo brasileiro não quer o apoio dos gringos, embora eu ache estranho quando ele fale de "nossos mortos". Intervenção é uma palavra muito forte, estamos falando de apoio.

O exemplo da Suíça tem sido citado como caso de estudo. Você poderia falar um pouco mais sobre ele?

GILGEN: A Suíça sofreu eventos bem parecidos com os do Brasil entre 1998 e 2001. Houve desastres aéreos, incluindo o choque de dois aviões da Crossair perto do aeroporto de Zurique e a falência da Swissair. A reputação do setor aéreo na Suíça ficou bastante ruim, com sinceras dúvidas do público e da mídia sobre a eficiência e segurança. Foi quando o governo decidiu pedir ajuda e contratou os serviços de uma companhia holandesa, a NLR, que trabalhou na Suíça entre 2002 e 2003. As coisas melhoraram muito.

Que tipo de trabalho foi feito?

GILGEN: A auditoria nos ajudou a ver exatamente onde a Suíça realmente estava em matéria de segurança aérea, mas um dos pontos principais foi trazer seriedade para as discussões bem emocionais entre políticos, mídia e opinião pública. E também paz para as pessoas diretamente envolvidas com o tráfego aéreo. Os holandeses fizeram muitas críticas, especialmente à falta de investimento no setor.

O caso brasileiro, porém, é um pouco mais complicado, como você mesmo deve ter visto durante as investigações da queda do Boeing da Gol, não?

GILGEN: O Brasil precisa de uma auditoria mais complexa, especialmente porque faltam estruturas civis mais firmes para regular o setor. Seria necessária uma agência reguladora, com a tarefa de supervisionar a aviação civil e o controle aéreo em particular. Uma espécie de olho do Estado, que asseguraria o cumprimento das normas nacionais e internacionais. Uma auditoria neutra pode determinar a real situação atual e detectar pontos-chave na modernização e mudança na malha aérea. Isso não é tarefa para a IFATCA

Mas a IFATCA tem recomendações?

GILGEN: Não estamos falando de um acidente específico, até porque o do vôo JJ 3054 não parece ter nada implicando o tráfego aéreo, por exemplo. Mas são situações como o apagão de sábado e os casos de "quase" que assustam. A IFATCA acha que é necessário reestruturar tudo a respeito do controle aéreo no Brasil, com melhores condições de trabalho para os controladores, a modernização do equipamento e um melhor treinamento para os trabalhadores do setor. Segurança não é dada, mas sim suada.

BBC Brasil: Pedido de ajuda externa no setor aéreo teria de partir do Brasil

Pedido de ajuda externa no setor aéreo teria de partir do Brasil

China e Suíça já pediram auxílio internacional depois de sofrer série de acidentes.

Um pedido de ajuda externa para reverter a atual crise aérea no Brasil teria que vir do próprio governo, segundo representantes de entidades internacionais do setor.

A suposta recomendação de uma intervenção internacional no país havia sido feita por Marc Baumgartner, presidente da Federação Internacional dos Controladores Aéreos (Ifatca, em inglês), em recentes entrevistas à imprensa brasileira.

A declaração provocou uma reação negativa no âmbito político. De Washington, onde acompanhava as investigações da caixa-preta do vôo 3054 da TAM, o deputado federal Marco Maia (PT-RS), relator da CPI do Apagão Aéreo da Câmara dos Deputados, refutou a idéia.

"Não concordo com essa proposição. O Brasil tem técnicos eficientes, tem informações, sabe o que está acontecendo, quais são os problemas. O que necessitamos é de menos fala e mais ação. Trazer organizações internacionais para se intrometer em assuntos nacionais não ajudaria em nada", disparou Maia.

Em entrevista à BBC Brasil, Baumgartner, em Genebra, recuou. Disse que não usou a palavra "intervenção", mas, sim, "assistência".

"Se um país enfrenta problemas no setor aéreo, em especial na administração do tráfego aéreo, especialistas de empresas ou organizações internacionais podem contribuir. Mas isso ocorre se o governo quiser", afirmou. "O governo é dono de seus próprios passos, ele dá as ordens."

Uma das vantagens de contar com técnicos estrangeiros seria a imparcialidade, anulando pressões políticas, destaca Baumgartner.

Segundo a assessoria de imprensa da Força Aérea Brasileira (FAB), está prevista para o ano que vem uma "fiscalização rotineira" no país por parte da Organização da Aviação Civil Internacional (Oaci), ligada à ONU. Não teria havido nenhum pedido do governo brasileiro para antecipar tal fiscalização.

Em Montreal, a sede da Oaci informou que ainda não há uma data prevista para a realização de uma auditoria no país.

A assistência internacional a países que enfrentaram ou enfrentam crises aéreas é uma prática comum na aviação.

A Agência Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA, na sigla em inglês) está atualmente ajudando o governo chinês a expandir o sistema aéreo do país.

"Enviamos especialistas em tráfego aéreo e em aeroportos, entre outras áreas, para lá. Os chineses vieram aos Estados Unidos para conhecer o sistema americano", conta Hank Price, porta-voz da FAA, em Washington.

A Indonésia também pediu auxílio externo após ter registrado uma série de acidentes - dois fatais apenas neste ano -, levando a União Européia a banir vôos de companhias do país no espaço aéreo europeu. A FAA rebaixou a Indonésia para a categoria 2, isto é, não está de acordo com os padrões da Oaci.

Neste mês, o governo indonésio assinou uma declaração de compromisso com internacionais de segurança da Oaci para incrementar a segurança do sistema aéreo civil. O país comprometeu-se a reestruturar a cúpula de aviação civil do governo, reavaliar a legislação, investir em infra-estrutura e recursos humanos, ter mais transparência e corrigir as deficiências identificadas por auditorias da Oaci.

Os resultados serão avaliados em 2008 pelo governo da Indonésia e pela Oaci.

Outro país que reavaliou todo o seu sistema de aviação, contando com ajuda internacional, foi a Suíça após uma colisão entre duas aeronaves no ar, em 2002, seguida por mais quatro acidentes.

Em 2003, o governo suíço contratou a holandesa National Aerospace Laboratory para fazer uma auditoria geral do sistema. O título da missão foi sugestivo:"Administração de Segurança Aérea na Suíça - Recuperando-se do mito da perfeição".

O relatório final da auditoria apresentou 28 recomendações que resultaram em um plano de ação do governo para toda a indústria aérea, com prazos a cumprir e regulamentações.

Três anos mais tarde, o governo suíço contratou novamente a empresa para avaliar o progresso do plano de ação.

Os especialistas constataram que o plano de ação foi posto em prática imediatamente após a auditoria e que, embora ainda existissem falhas a serem corrigidas, ocorreram mudanças positivas, como a revisão geral das normas de segurança aérea do país.

Seguro voar no Brasil?

JC e-mail 3311, de 23 de Julho de 2007.

É seguro voar no Brasil? Não, responde Marc Baumgartner, com o artigo “Viajantes correm risco desnecessário”

“O público viajante está sendo iludido e colocado em risco de segurança desnecessário”

Marc Baumgartner, formado em psicologia pela Universidade de Paris (França), controlador de vôo em Genebra (Suíça), é presidente da Ifatca (Federação Internacional de Associações de Controladores de Tráfego Aéreo, na sigla em inglês) desde 2002, entidade que representa 50 mil controladores de vôo em 130 países. (Tradução de Paulo Migliacci) Artigo publicado na “Folha de SP”:

Os acontecimentos da última terça em Congonhas não foram uma completa surpresa. Desde a colisão do avião da Gol, no ano passado, as preocupações com a segurança da aviação brasileira se generalizaram.

Quando me convidaram a escrever sobre a segurança de vôo no Brasil, decidi que era importante explicar primeiro alguns dos fatos básicos da segurança da aviação.

Todos os países dotados de sistemas de aviação precisam respeitar regras, supervisionadas pela Organização Internacional da Aviação Civil.

Ainda que grandes desastres aconteçam raramente, há muitos acidentes e incidentes menos catastróficos. Eles em geral servem como indicadores de problemas subjacentes de segurança, os quais, caso não sejam corrigidos, podem conduzir a acidentes mais sérios.

Convencer os passageiros quanto à segurança de que desfrutarão é, portanto, um pré-requisito para que o negócio da aviação possa operar de maneira sustentada.

Quando há acidentes, o foco tende a ser mais a prevenção de novos episódios semelhantes e a adesão a padrões mínimos do que a busca por melhores padrões e práticas.

Essa abordagem reacionária funcionou por certo tempo, até que se tornasse cada vez mais difícil promover melhorias adicionais na segurança. Hoje, a segurança é administrada de forma mais proativa.

Ignorar padrões e recomendações internacionais e sinais de alerta que acidentes ou incidentes oferecem eleva o risco a um ponto inaceitável.

A Ifatca (Federação Internacional de Associações dos Controladores de Tráfego Aéreo, na sigla em inglês) acredita que o "plano B" da FAB ignora padrões internacionais. Ele dispõe que todas as barreiras de segurança sejam rebaixadas.

Assim, cresceram os riscos de que o sistema de controle de vôo contribua para um novo acidente nos próximos 30 dias. Essas barreiras foram rebaixadas:

- pela contratação de funcionários que não atendem a padrões internacionais de treinamento/qualificação;

- pela falta de solução das lacunas de segurança no sistema, como equipamentos inadequados de rádio e radar, cobertura de radar insuficiente, falta de sistemas de rádio de reserva;

- pelo não-reconhecimento de que o sistema "tubelos" não é adequado ao controle moderno de vôo.

O horrível acidente com o avião da TAM foi o auge de uma série de incidentes semelhantes. Os problemas com o projeto do aeroporto mais movimentado da América do Sul eram bem conhecidos pelas autoridades.

A administração de segurança ou risco parece ter sido ignorada ou não ter sido tratada com o devido cuidado.

A reforma do sistema brasileiro de administração do tráfego aéreo é urgentemente necessária. O Brasil não será capaz de sustentar a alta prevista no tráfego ou cumprir sua responsabilidade no que tange a prover um sistema seguro de transporte aéreo.

Atualmente, a reforma está paralisada, pois os que tentaram indicar as inadequações do sistema foram presos. O uso de detenções e um regime de medo geram um conhecido risco -o de que informações relevantes não sejam reportadas por todos os elos na cadeia de segurança de vôo.

O principal problema é a falta de fiscalização. A agência regulatória, que deveria exercer as funções de fiscalização, responde também pela prestação dos serviços e pela investigação de acidentes.

O público viajante está sendo iludido e colocado em risco de segurança desnecessário. Pelos motivos mencionados, eu não viajarei ao Brasil e recomendo aos meus amigos que tampouco o façam.

Porém, a Ifatca continuará tentando promover mudanças e contribuir para a reforma e a melhora da segurança no Brasil.

A Ifatca escreveu ao governo brasileiro para solicitar que representantes dos controladores de vôo sejam associados ao processo de mudança e informou que oferece assistência para a implementação das reformas urgentemente necessárias.

Continuamos dispostos a ajudar, desde que o governo liberte os profissionais altamente treinados e capacitados do setor e suspenda o plano B.
(Folha de SP, 21/7)

Marc Baumgartner, IFATCA: Não é seguro voar no Brasil

TENDÊNCIAS/DEBATES

É seguro voar no Brasil?

NÃO

Viajantes correm risco desnecessário

MARC BAUMGARTNER

OS ACONTECIMENTOS da última terça em Congonhas não foram uma completa surpresa. Desde a colisão do avião da Gol, no ano passado, as preocupações com a segurança da aviação brasileira se generalizaram. Quando me convidaram a escrever sobre a segurança de vôo no Brasil, decidi que era importante explicar primeiro alguns dos fatos básicos da segurança da aviação. Todos os países dotados de sistemas de aviação precisam respeitar regras, supervisionadas pela Organização Internacional da Aviação Civil.

Ainda que grandes desastres aconteçam raramente, há muitos acidentes e incidentes menos catastróficos. Eles em geral servem como indicadores de problemas subjacentes de segurança, os quais, caso não sejam corrigidos, podem conduzir a acidentes mais sérios. Convencer os passageiros quanto à segurança de que desfrutarão é, portanto, um pré-requisito para que o negócio da aviação possa operar de maneira sustentada. Quando há acidentes, o foco tende a ser mais a prevenção de novos episódios semelhantes e a adesão a padrões mínimos do que a busca por melhores padrões e práticas. Essa abordagem reacionária funcionou por certo tempo, até que se tornasse cada vez mais difícil promover melhorias adicionais na segurança. Hoje, a segurança é administrada de forma mais proativa.

Ignorar padrões e recomendações internacionais e sinais de alerta que acidentes ou incidentes oferecem eleva o risco a um ponto inaceitável. A Ifatca (Federação Internacional de Associações dos Controladores de Tráfego Aéreo, na sigla em inglês) acredita que o "plano B" da FAB ignora padrões internacionais. Ele dispõe que todas as barreiras de segurança sejam rebaixadas. Assim, cresceram os riscos de que o sistema de controle de vôo contribua para um novo acidente nos próximos 30 dias. Essas barreiras foram rebaixadas:

- pela contratação de funcionários que não atendem a padrões internacionais de treinamento/qualificação;

- pela falta de solução das lacunas de segurança no sistema, como equipamentos inadequados de rádio e radar, cobertura de radar insuficiente, falta de sistemas de rádio de reserva;

- pelo não-reconhecimento de que o sistema "tubelos" não é adequado ao controle moderno de vôo.

O horrível acidente com o avião da TAM foi o auge de uma série de incidentes semelhantes. Os problemas com o projeto do aeroporto mais movimentado da América do Sul eram bem conhecidos pelas autoridades. A administração de segurança ou risco parece ter sido ignorada ou não ter sido tratada com o devido cuidado. A reforma do sistema brasileiro de administração do tráfego aéreo é urgentemente necessária. O Brasil não será capaz de sustentar a alta prevista no tráfego ou cumprir sua responsabilidade no que tange a prover um sistema seguro de transporte aéreo.

Atualmente, a reforma está paralisada, pois os que tentaram indicar as inadequações do sistema foram presos. O uso de detenções e um regime de medo geram um conhecido risco -o de que informações relevantes não sejam reportadas por todos os elos na cadeia de segurança de vôo.

O principal problema é a falta de fiscalização. A agência regulatória, que deveria exercer as funções de fiscalização, responde também pela prestação dos serviços e pela investigação de acidentes. O público viajante está sendo iludido e colocado em risco de segurança desnecessário. Pelos motivos mencionados, eu não viajarei ao Brasil e recomendo aos meus amigos que tampouco o façam.

Porém, a Ifatca continuará tentando promover mudanças e contribuir para a reforma e a melhora da segurança no Brasil. A Ifatca escreveu ao governo brasileiro para solicitar que representantes dos controladores de vôo sejam associados ao processo de mudança e informou que oferece assistência para a implementação das reformas urgentemente necessárias. Continuamos dispostos a ajudar, desde que o governo liberte os profissionais altamente treinados e capacitados do setor e suspenda o plano B.

MARC BAUMGARTNER, formado em psicologia pela Universidade de Paris (França), controlador de vôo em Genebra (Suíça), é presidente da Ifatca (Federação Internacional de Associações de Controladores de Tráfego Aéreo, na sigla em inglês) desde 2002, entidade que representa 50 mil controladores de vôo em 130 países.

Is it safe to fly in Brazil? Marc Baumgartner IFATCA

NO

The events of last Tuesday at Congonhas airport did not come as a complete surprise. Since the GOL crash last September, there have been serious concerns about the safety of Brazilian aviation. When I was asked to give my opinion on safety in Brazil, I thought it was important to explain some of the basics of aviation safety first.

All countries of the world with an aviation system must respect rules, which are overseen by the International Civil Aviation Organisation (ICAO).

Although major air disasters rarely occur, there are many less catastrophic accidents and incidents. These are generally indications of underlying safety problems, which if left unchecked could lead to more serious accidents. Convincing passengers of their safety is therefore a prerequisite for a sustainable aviation business.

Historically, aviation has always been strictly regulated. Nonetheless when an accident occurred, the focus was more on preventing re-occurrence and adherence to minimum standards rather than looking to better standards and good practice. This reactionary approach worked for a while until it became increasing difficult to achieve further safety improvement.

Nowadays safety management is more proactive. Ignoring the internationally standards and recommendations and warning signs from incidents and/or accidents increases the risk to an unacceptable level.

IFATCA believes that FAB's "Plan B" is ignoring international standards. Plan B is that all safety barriers, such as qualified staff, functioning infrastructure, and safe and international procedures are lowered and the risks have been increased that the Air Traffic Control system will contribute to another accident in the coming month. How have the barriers been lowered:

• by employing staff who do not meet international standards of training or qualifications,

• by not addressing the safety traps in the Brazilian system – such as inadequate radar and radio equipment, insufficient radar coverage, no back-up radios etc.

• By not acknowledging that the current ‘tubelos’ system is not suited to modern air traffic control.

FAB’s ‘Plan B’ must be stopped immediately to avoid further accidents. It should be the government's responsibility to ensure the safety of ATM and airport infrastructure.

The horrific accident of the TAM aircraft is the culmination of a series of similar incidents. The problems with the airport design of the busiest airport in South America are well known to the aviation authorities. Proper safety or risk management appears to have been simply ignored or not sufficiently addressed.

The reform of Brazilian Air Traffic management is urgently needed. Brazil will not be able to cope with the forecasted traffic increase nor its responsibility to provide a safe air transport system. Currently the reform has been stalled by jailing those who have tried to indicate the inadequacies of the system. Jailing and a regime of fear leads to a well-known risk of safety relevant information not being reported by all the actors in the aviation safety chain. A punitive approach to constructive safety reporting is not tolerable.

The main problem is that there is no oversight. The regulator – who should provide the oversight function is also the service provider and accident investigator. Practically-speaking, as with the GOL crash experience, it means that the accident investigator can get away with ignoring international standards. Urgent recommendations are not made as the accident investigator is under the control of the service provider who owns the infrastructure. The travelling public is being deceived and put at unnecessary safety risk with such a system.

For the reasons stated above I personally will currently not fly to Brazil and I will also recommend to my friends not to do so.

However, IFATCA will still continue to try to bring about change and contribute to the reform and improved safety in Brazil. IFATCA wrote to the Brazilian government to request that the representatives of our air traffic control profession be associated to the change process and that we are offering our assistance in the implementation of the urgently needed reform. We are still willing to do assist, but only if the Government frees their highly trained and skilled professionals and stops the Plan B.

5000 Brazilians gather at the São Paolo crash site

By ALAN CLENDENNING

Sunday, July 29, 2007

SAO PAULO, Brazil (AP) - More than 5,000 teary-eyed Brazilians marched Sunday to the site of a plane crash that killed 199 people, and blamed the government for the country’s deadliest aviation disaster.

At the front of the group was Dr. Mauricio Pereira, who wore a T-shirt with a picture of his 22-year-old daughter, Mariana, a first-year medical student who was aboard TAM airlines Flight 3054 when it sped off a runway and slammed into an air cargo building.

"Corrupt and incompetent officials killed my daughter," read a banner Pereira held as he walked to the gutted building.

The newsweekly Veja published a report over the weekend claiming the plane’s data recorder showed one of the jet’s throttles was in the accelerate position instead of idle while touching down at Congonhas airport, suggesting pilot error.

But many marchers said they doubted the report because it would remove pressure from President Luiz Inacio Lula da Silva’s administration, which came under withering criticism after the crash for failing to invest in airport infrastructure over the past five years amid a commercial travel boom.

"It’s the best thing for Lula that could have happened," said Gabriela Paulino, referring to the president by his nickname.

Paulino, a lawyer who did not know anyone on the TAM Airbus 320 but carried a single yellow rose for the victims added: "Now they’re going to blame the pilot because he’s dead."

The plane’s right reverse thruster was also deactivated when it touched down, but TAM Linhas Aeras Intelligentes SA said it was turned off in keeping with government-approved safety measures for the thruster after a problem had been detected and that the plane was safe to fly.

Brazil’s air force said in a statement that investigators have not disclosed any information about the plane’s data recorder to outside sources, and that Veja’s suggestion of pilot error is one of many being studied.

The magazine said the incorrect throttle position caused the plane to speed down the runway at Congonhas airport three times faster than normal, and may have prompted the plane to veer off the runway’s edge.

It also said the short runway played a role in the crash because the troubled jet did not have enough room to stop.

Silva last week replaced his top aviation official in a cabinet shake up amid vows to improve the country’s air travel system.

Congonhas’s main 1,939-metre runway was shut down for more than a week after the July 17 accident. It reopened Friday, but TAM has since imposed new restrictions and says it will not use the airport when it is raining.

Traffic at Congonhas - the country’s busiest airport - had been restricted to a 1,436-metre backup since the crash, while investigators tried to determine if the main runway’s condition played a role in the accident. Both runways are relatively short by modern standards.

The accident also prompted a safety advisory from Airbus for pilots to follow proper landing procedures.

Airbus spokeswoman Barbara Kracht has said that the advisory did not imply any conclusion about the causes of the crash.

A pilot for a major international airline with a fleet of A320s said Friday that his company reminded pilots to pull the thrust lever to idle during the landing flare.

US Today: Brazil urged to seek foreign help to fix aviation system

US Today: Brazil urged to seek foreign help to fix aviation system

SAO PAULO, Brazil (AP) — The head of an international air controllers' group said Monday Brazil should seek foreign help to fix an aviation system buffeted by two disastrous crashes, a major radar outage and nearly a year of delayed and canceled flights.
Officials immediately rejected the idea, and President Luiz Inacio Lula da Silva urged Brazilians to avoid leaping to conclusions about what caused the July 17 crash at the country's busiest airport. The death toll rose to 199.

Marc Baumgartner, president of the Montreal-based International Federation of Air Traffic Controllers' Associations, said Brazil should bring in foreign experts to oversee the air traffic system because of the outage and other problems since last year's crash of a jet that killed 154 people in the Amazon.

"There are clear signs that Brazil's aviation system has institutional and structural problems that need to be resolved," Baumgartner said.

The idea was immediately rejected by Jose Carlos Pereira, the head of Infraero, Brazil's airline authority.

"Yes, we had two serious and totally unrelated accidents. But this crisis is ours. The dead are ours. The problem is ours and we are going to have to resolve it here in Brazil," Pereira said.

"Brazil does not need international help. Let them worry about their air space and we will worry about ours," he added.

A two-hour radar outage of the Amazon Saturday added to the woes of a system already reeling from a crash in Sao Paulo. It forced the diversion, delay or cancellation of international flights to and from Brazil — the first time the nearly year-long crisis of mass cancellations and delays has severely affected international flights.

The air force blamed the outage on an electrical failure and said it is investigating whether sabotage was to blame.

Flights were also delayed Monday by heavy rain in Rio de Janeiro and Sao Paulo, but the situation with international flights appeared to be improving.

Silva criticized speculation that a short rain-slicked runway or plane problems may be to blame for the Sao Paulo crash and said clues to the cause won't become clear until the flight recorders of TAM Flight 3054 are analyzed by U.S. authorities.

In Washington, National Transportation Safety Board spokesman Keith Holloway said data extraction could take anywhere from "a few days to a week."

The death count in the crash at Congonhas airport rose to 199 Monday when TAM released a new list, including a taxi driver who was killed when the plane hit the gas station where he was parked.

The plane appeared to speed up after landing at Congonhas, jumped a highway, hit a gas station and an air cargo building and exploded. The airline later said one of the plane's two thrust reversers was deactivated, though it said that was allowed under government safety regulations.

On Monday, TAM told its pilots not to land at Congonhas' main runway during rain until grooving to help runoff and improve planes' grip on the tarmac is completed, probably by September. The backup runway is already grooved and is currently in use.

The main runway, closed since the accident, had been scheduled to reopen Monday, but rain prompted authorities to postpone the action.

Monday's rainfall loosened dirt from the start of the runway, causing a small mudslide that overflowed a containment wall and blocked a highway look that gives access to Congonhas.

Infrareo said the mudslide did not affect operations at the airport.

Contributing: Associated Press writers Michael J. Sniffen in Washington, D.C., Michael Astor in Rio de Janeiro and Stan Lehman in Sao Paulo contributed to this report.

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REUTERS: Thousands rally at Brazil crash site, slam gov't

July 30, 2007
REUTERS: Thousands rally at Brazil crash site, slam gov't

By Eduardo Simoes

SAO PAULO (Reuters) - Several thousand Brazilians, including relatives of 199 people killed in Brazil's worst air crash earlier this month, staged a rally on Sunday to honor the victims and criticize the government for being unable to end a long-running air traffic crisis.

Carrying flowers and placards with words of grief and protest, they marched through South America's largest city of Sao Paulo to the smoke-blackened ruins of a cargo terminal, where an Airbus A320 crashed on July 17 after skidding off a rain-slicked runway in the country's busiest airport, Congonhas.

A woman protests at the site where nearly 200 people died when a TAM airlines A320 skidded off the runway and exploded last week, in Sao Paulo July 29, 2007. Several thousand Brazilians staged a rally on Sunday to honor the victims and criticize the government for being unable to end a long-running air traffic crisis. (REUTERS/Rickey Rogers)
A group of protesters chanted anti-government slogans, blaming the authorities for the second major air disaster in less than a year and a 10 month-long air travel crisis.

"President, leave your presidential sash on my husband's grave," read one banner. Another black banner had "Misgoverning kills" emblazoned on it in white letters.

Renata Oliveira, wearing a shirt with a picture of her father who was killed in the crash, said: "It is very sad to know that someone you loved a lot died here because of someone's irresponsible actions."

Organizers said up to 8,000 people took part in the rally, but police could not confirm the number.

Local residents also joined in, some expressing fear of living close to Congonhas in the heart of Sao Paulo. "I'm scared of living here, but what can I do," said Fabio Alexandre, a doorman.

Authorities are investigating if the runway, which is known for being slippery and short, was unsafe for landing in the rain. They are also trying to find out if possible pilot error and mechanical problems contributed to the crash.

Veja magazine said this weekend a pilot's error while landing the plane with one of its thrust reversers inoperable had most likely caused the crash. But Air Force Command said in a statement it was too early to jump to conclusions.

TAM Linhas Aereas had acknowledged the reverser, which helps to slow down the plane on landing, had been broken, but said the aircraft was safe to fly like that.

The TAM plane rammed into a cargo terminal and gas station, bursting into flames. All 187 people on board and at least 12 more on the ground were killed in the accident.

The crash caused air travel in Brazil to descend further into chaos. With the main Congonhas runway closed until Friday, cancellations and delays there had a ripple effect nationwide and sparked revolts at ticket counters.

President Luiz Inacio Lula da Silva appointed a new defense minister, Nelson Jobim, last Wednesday to overhaul Brazil's ailing aviation sector. The defense ministry and the air force oversee air traffic and airports in Brazil.

Last September in Brazil, 154 people were killed when a Boeing 737 clipped wings in midair with a private jet and crashed into the Amazon jungle.

Air travel was slowly returning to normal this weekend with no delays reported in Congonhas, but 24 percent of flights across the country were delayed over an hour. The troubled main runway at Congonhas reopened on Friday, but it is now only allowed to operate in dry weather.

NOTA ABERTA DA FEBRACTA

NOTA ABERTA da FEBRCTA

A Federação Brasileira das Associações de Controladores de Tráfego Aéreo vem a público oferecer, como tem feito desde antes de sua própria existência factual, todo auxílio possível ao recém-empossado Ministro da Defesa Exmo. Sr. Nelson Azevedo Jobim para auxiliá-lo na resolução do grave problema no sistema de controle do espaço aéreo que o Brasil enfrenta.

A FEBRACTA também parabeniza os esforços democráticos do Ministro que deixa a Pasta, Exmo. Sr. Waldir Pires, e deixa claro que este só não logrou êxito devido à retirada de sua autoridade pelo próprio Comandante em Chefe da Forças Armadas e Presidente da República, o Exmo. Sr. Luiz Inácio Lula da Silva.

No entanto, a FEBRACTA também vem a público denunciar o comportamento de autoridades dentro de Organizações Militares de controle do espaço aéreo que estão empreendendo um injustificado e desproposital Serviço de Punição ao Vôo, eivado de perseguição aos presidentes e diretores das Associações de controladores de tráfego aéreo legitimamente constituídas, conforme comprovado em diversos meios de comunicação, mormente o caso de Manaus.

A FEBRACTA, desta forma, apela tanto ao Ministro da Defesa, como ao profundo conhecedor da arbitragem da Justiça, condição que o levou ao Ministério da Justiça e à Presidência do Supremo Tribunal Federal, e ao político que soube passar ao largo das intrincadas armadilhas que a vida pública oferece, para que dê um basta no estado de ingerência equivocada, constrangimento pessoal e deterioração psicológica que alguns comandos da Força Aérea Brasileira vêm empreendendo na ação laboral adequada à separação de aeronaves, perfeitas violações às Regras Internacionais de Segurança de Vôo às quais o Brasil é signatário.

Destarte, atitudes pontuais radicalizadas e espontâneas em reação ao estado descrito acima é tudo o que a FEBRACTA quer impedir com este apelo.

FEBRACTA – Federação Brasileira das Associações de Controladores de Tráfego Aéreo
Brasil, 29/JUL/2007

VEJA: E hora de buscar uma consultoria

É hora de buscar uma consultoria

Órgãos e empresas internacionais especializados em resolver crises aéreas podem ser a solução para desatar os nós da aviação no Brasil

Pouco depois do desastre com o Airbus da TAM, filas intermináveis voltaram a se formar nos balcões de Congonhas, em São Paulo. Mais da metade dos vôos diários que partiriam de seu terminal foi cancelada. Na terça-feira, o governo determinou a suspensão total da venda de bilhetes no aeroporto, para que os passageiros que esperavam por vôos – alguns dormindo havia noites nos bancos do saguão – conseguissem embarcar. A medida deixou Congonhas vazio e superlotou o aeroporto de Cumbica, em Guarulhos. No dia seguinte, foi suspensa a venda de bilhetes também em Cumbica. Em conseqüência, mais uma vez o tumulto generalizado tomou conta dos aeroportos brasileiros. Não dá mais para pedir paciência aos cidadãos e tentar consertar tudo na base da gambiarra. É preciso muito mais do que medidas paliativas para debelar o caos que se instalou na aviação do Brasil. Suas causas estão de tal forma entranhadas em todas as instâncias envolvidas no tráfego aéreo que só com uma reforma profunda de todo o sistema se chegará a uma solução. Na segunda-feira passada, a Federação Internacional das Associações de Controladores de Tráfego Aéreo (Ifatca) sugeriu que o primeiro passo para resolver a crise aérea brasileira é a contratação de uma consultoria internacional especializada. O presidente da Infraero, José Carlos Pereira, estrilou com a proposta. "São uns imbecis querendo se meter. A crise é nossa e os mortos no acidente da TAM são nossos. Não precisamos de ajuda nenhuma", disparou.

O nacionalismo, aqui, é o último refúgio dos tolos e dos irresponsáveis. Hoje, é comum que os governos contratem consultorias externas para resolver seus problemas no setor de aviação. Esse tipo de serviço é fornecido por órgãos internacionais, como a FAA, a agência reguladora da aviação civil dos Estados Unidos, ou a Organização de Aviação Civil Internacional (Oaci), sediada no Canadá. Também há empresas especializadas no desenvolvimento de tecnologia para radares e de programas específicos de computador para o controle aéreo. Há firmas voltadas até mesmo para o treinamento de controladores. São muitas as vantagens de contratar consultores de fora, para além do know-how de que dispõem. Uma delas é a imparcialidade. Técnicos estrangeiros, sem ligação alguma com o governo local (ou com companhias nativas), não têm por que esconder ou amenizar as falhas que detectam. A Suíça recorreu a uma consultoria holandesa em 2002, em meio a uma crise decorrente de uma série de acidentes – entre eles, um choque de dois aviões em pleno ar, por culpa do controle de vôo – que resultaram em mais de 300 mortes. No mesmo ano, Taiwan contratou uma empresa neozelandesa para reduzir a quantidade de acidentes aéreos nas proximidades do aeroporto da capital, Taipé.

A Ifatca acompanha de perto as deficiências estruturais do controle aéreo brasileiro desde a tragédia com o Boeing da Gol, abalroado por um jato Legacy, em setembro do ano passado. Logo depois do acidente, a entidade enviou representantes ao Brasil para levantar os problemas junto aos controladores brasileiros, na tentativa de prestar ajuda com sua experiência em tráfego aéreo internacional. Um dos principais problemas detectados pela Ifatca foi o fato de setores estratégicos da aviação estarem todos ligados ao sistema militar. "Se a autoridade que investiga os acidentes é a mesma que administra o controle aéreo, é grande o risco de não haver transparência", disse a VEJA o suíço Marc Baumgartner, presidente da Ifatca. Isso também vale para a compra de equipamentos, como radares e consoles. "Quando a autoridade responsável pela compra é a mesma que responde pela fiscalização e pela manutenção, quem garante que a aparelhagem adquirida realmente é eficiente, ou que os equipamentos passam por manutenção adequada?", questiona Baumgartner. Em muitos países, inclusive nos Estados Unidos, o governo divide a administração do setor aéreo com a iniciativa privada. Esse sistema ajuda a tornar tudo transparente. Fica difícil ocorrer escândalos como o das recentes obras no Aeroporto de Congonhas, nas quais houve superfaturamento de até 252%. Por cada finger (passarela coberta de embarque e desembarque de passageiros) instalado em Congonhas, cujo preço de mercado era 630.000 reais, pagaram-se 2,2 milhões de reais. Com metade dessa soma, seria possível contratar uma consultoria internacional para encontrar soluções para a crise aérea brasileira.

Durante o processo de consultoria, a empresa contratada envia auditores ao país para entrevistar controladores de vôo, funcionários do setor de manutenção, responsáveis pela compra de equipamentos, pela administração dos aeroportos e também diretores das companhias aéreas. Eles também vistoriam tudo. A partir dos dados coletados, fazem um relatório apontando os pontos fortes, as deficiências e as possíveis soluções para cada caso. O governo, então, nomeia um representante isento – um especialista em tráfego aéreo ligado a alguma universidade, ou um consultor de aviação de uma empresa privada, por exemplo – para implantar as sugestões e coordenar as equipes. Mesmo após concluírem o relatório, os auditores continuam acompanhando os trabalhos no país com inspeções de rotina, para checar se os procedimentos estão sendo aplicados de maneira correta. Quando um governo resolve uma crise no setor aéreo com o auxílio de uma entidade internacional, demonstra que se preocupa com o bem-estar da população e com a infra-estrutura do país. Isso está longe de ser um sinal de fraqueza, como quer o presidente da Infraero em seus arroubos xenófobos.

Apagão na Amazônia

Na madrugada de sábado 21 de julho, o controle aéreo de 60% do território nacional ficou às escuras por três horas. Pouco antes da meia-noite, um curto-circuito desligou um dos geradores de energia do Cindacta 4, o braço de controle de vôos do Sistema de Vigilância da Amazônia (Sivam). O sistema é garantido por dois geradores. Mas o outro, que deveria garantir o fornecimento de energia, está quebrado há seis meses. Recorreu-se então a uma bateria de emergência, cuja carga era de apenas uma hora. Passado esse tempo, como o gerador ainda não tinha sido consertado, os painéis de controle de vôo se apagaram. Os dezessete aviões que estavam nos céus da Amazônia passaram a voar às cegas. Como a pane elétrica também desligou o sistema de rádio usado na comunicação com os pilotos, o Cindacta 4 ficou cego, surdo e mudo. O Brasil, nesse momento, emitiu um alerta internacional avisando que o espaço aéreo da Amazônia estava fechado. Quatro aviões foram obrigados a efetuar pousos não programados em Manaus. Outros cinco tiveram de regressar a Guarulhos, de onde haviam decolado. Mais quatro voltaram ao ponto de partida, nos Estados Unidos.

Depois de dez meses de tormento doméstico, o caos aéreo brasileiro havia conseguido perturbar também o tráfego internacional. A primeira reação do chefe da comunicação da Aeronáutica, Carlos Bermudez, foi sugerir que ocorrera sabotagem. Dezoito horas depois, a Aeronáutica admitiu que o problema fora causado por um técnico, durante um trabalho corriqueiro de manutenção. O comandante do Cindacta 4, Eduardo Carcavallo, atribuiu a culpa à Lei de Murphy, aquela segundo a qual "se algo pode dar errado, dará". Na verdade, era um incidente anunciado. Há duas semanas, VEJA revelou, com base em documentos oficiais e gravações, que o Cindacta 4, que incorporou o Sivam, não é seguro nem para a aviação comercial nem para fins militares. Seus radares sofrem panes freqüentes e, quando funcionam, é comum informarem erroneamente a posição e a velocidade dos aviões. Furibundo, Carlos Bermudez condenou a reportagem. "Em nada contribuiu para o aperfeiçoamento do sistema", disse ele. É mais confortável acreditar na Lei de Murphy.

Message from Flight Safety Foundation

Message from Flight Safety Foundation

A message to safety professionals.

The Flight Safety Foundation strives to improve the quality of aviation safety press coverage around the world. One thing we would never do is speculate as to the cause of a crash. Unfortunately, during the media frenzy of activity that followed the recent tragedy in Brazil we were quoted in an AP article saying that the wet runway caused the crash. This was a misquote.

AP acknowledged the error immediately and has corrected the story.

Here are the points the Flight Safety Foundation has been trying to make about this crash:

1. This looks like another runway excursion problem. Runway excursions are a serious safety threat that has received little attention, because until recently, they have not involved many fatalities.

2. In the Gol crash in September and the Sao Paulo crash this week, judges and politicians seem to be driving the safety system in Brazil. Politics and safety do not mix. Civil Aviation regulators must be allowed to act independently and without interference. The politicians need to step back and let the safety professionals do there job before more lives are lost.

Thank you for the opportunity to set the record straight among our respected colleagues.

Bill Voss
President and CEO
Flight Safety Foundation

Critisism grows over TAM disaster

Criticism Grows Over TAM Disaster

One Thrust Reverser Inop at Time of crash.
Strangely silent after what is said to be the worst air disaster in Brazilian history, President Luiz Inacio Lula da Silva's government is facing mounting criticism and anger that it failed to take action to prevent it.

In the days after a Brazilian airline TAM A320 skidded off a rain-slicked runway at Congonhas airport in Sao Paulo and crashed into a gas station and terminal, government officials appear to be looking the other way, not wanting to face the situation. The Brazilian military controls civilian aviation in that country and is insisting it's not their fault, according to McClatchy News Service.

"This government is terrified," said political analyst Alexandre Barros. "Lula should have already said something to the country, but the reality is he has nothing to say." The only action taken so far has been to close the runway involved in the accident although federal prosecutors have petitioned a court to close the airport altogether until all investigations
are completed.

Federal prosecutor Marcio Schusterschitz said full blame for the accident should be firmly placed on aviation officials. "What we want is that accidents don't happen again," he said. "The accident unhappily showed that more than money and rhetoric, the airport of Congonhas kills."

Brazil media reported Thursday night the A320's right thrust reverser was inoperable July 13. Video from airport security cameras shows the aircraft on the runway at a much faster speed than necessary for landing, prompting some to speculate the pilots may have been trying to take off again. The Globo newscast said TAM did confirm the thruster wasn't working, but maintains the aircraft was sufficiently operational in spite of the problem.

Improvements such as cutting grooves on the runways to help with water runoff were in
progress just prior to the accident and the main runway had recently been repaved. It is unknown why the main runway was allowed to reopen before the grooves had been cut, but there is speculation of political and airline pressure to reopen the runway because of economic issues. The overwhelming theory standing water on the runway is what threw the TAM A320 into a skid.

Congonhas is a one of the busiest airports in the country. Even though it only has the one major runway, more than 17 million passengers go through it every year pushing it past its capacity. The airport's auxiliary runway was opened to air traffic the day after the accident. At least five aircraft have skidded off that main runway in the past 16 months but none with casualties, according to McClatchy News Service. There have been news reports asserting the airport authority Infraero buckled under pressure from the airlines using the airport to reopen the runway before it was ready, but a spokesman said Thursday the authority was just following orders from military commanders.

The president of an airline workers union representing flight controllers, Jorge Carlos Botelho, said the Brazil's air traffic crisis will only be fixed if the entire system is placed under civilian control. He said the military's resistance to reform "aggravates" the problem. "That runway should not have been used during rains without the grooving, but the profits of the airlines are more important now than safety," he said. "There's no transparency in the system we have now, and that's why these problems continue."

Lula reportedly called a meeting of ministers Thursday to find a way out of this mess is supposed to speak publicly for the first time Friday night. Media sources say Defense Minister Waldir Pires was not invited to the meeting. Finance Minister Guido Mantego insists the Brazilian government, despite public perception otherwise, did respond properly to the crisis. "If we look at the action of Infraero in the last years, practically all Brazilian airports were reformed and expanded," Mantego said. "It is a robust plan."

To a public that is still smarting from the September 29, 2006, mid-air collision over the Amazon that killed 154 people... this may be the last straw. Air traffic has been in turmoil since flight controllers limited the number of aircraft monitored following the September accident leading to heavy flight delays and cancellations. Despite the fact partial blame for that tragedy was placed on its controllers, Air Force Brig. Ramon Borges Cardoso said no major changes have been made to the air traffic control system. "The government didn't do anything after the first crash, and so far they aren't doing anything after this latest one," said journalist Ivan Sant'Anna, who has written about Brazil's aviation system. "Sometimes it seems like Brazil doesn't have a government."

Resenha: Formação dos controladores aéreos

Resenha Diária produzida pela ASCOM/MD

terça-feira, 24 de julho de 2007

Os "slots" aumentaram em 115% em 2004, 147% em 2005 e 221% em 2006, sendo que o
Aeroporto de Congonhas estava operando no limite com média de 600 slots por dia, com 47 segundos de intervalo nos horários de pico. Segundo o piloto Joaquim Gonçalves de Farias Neto, coordenador e professor da Universidade Veiga de Almeida, nos cursos de pós-graduação, graduação e extensão de gestão de processos tecnológicos, e autor do livro "Do Vôo 1907 ao Apagão Aéreo no Brasil", de onde extraí algumas informações acima, existem no Brasil cerca de 2.900 operadores de tráfego aéreo, grande parte formada por militares, pois só há duas escolas de formação de controladores de vôo no Brasil, ambas controladas pela Aeronáutica. Isso explicaria a incapacidade de formar controladores em número suficiente para acompanhar o crescimento do mercado.

Um dos grandes motivos deste caos, posterior à instalação do Sivam (projeto de vigilância na
Amazônia com custo estimado em 1,4 bilhão de dólares), foi a falta de profissionais para operar os 28 radares a mais instalados na Amazônia, cobrindo 65% de área no Brasil. O sistema anterior operava com 21 radares, e de imediato o novo sistema passou a operar com 49 radares sem um devido planejamento de recursos humanos.

Segundo o professor, como os contingentes das Forças Armadas são limitados por lei, a
Aeronáutica nem sempre prioriza o funcionamento do Trafego Aéreo Civil em detrimento de seus aviões e Bases Aéreas. Caso a demanda da aviação civil continue aumentando, a Aeronáutica poderá não acompanhar esse crescimento. Existem também problemas de deficiência de formação que são claros: apenas 7% dos controladores de vôo são capazes de uma conversação em inglês, o que a OACI classifica de "inglês nível 4", que passará a ser exigido a partir do ano que vem no mundo todo. A solução, segundo ele, seria uma formação universitária para aviação civil brasileira, com novos cursos universitários de tecnólogo,
graduação e pós-graduação em trafego aéreo com foco em licenciatura do inglês.

domingo, 29 de julho de 2007

Londrina: TAM Airbus 320, Flight is cancelled due to TEC

TAM AIRBUS
AIRBUS DA TAM

PREFIXO : PR-MHB
TAIL NUMBER : PR-MHB

TONIGHT: JULY 29 – IN LONDRINA
ESSA TARDE - 29 DE JULHO - EM LONDRINA...

VÔO IRIA PARA GUARULHO
THE FLIGHT WOULD HAVE GONE TO GUARRULHO

FLIGHT CANCELLED DUE TO TECHNICAL PROBLEMS
CANCELADO O VÔO DEVIDO PROBLEMAS TÉCNICOS.

WHAT?S THE MATTER WITH THE MAINTENANCE OF TAM ???
O QUE ACONTECE COM A MANUTENÇÃO DA TAM ???

Desabafo

Abraços a todos

Meu nome é XXXXXXX XXXXXXX e o n. do meu XXXX-XX é XXXXX/X e desafio qualquer técnico ou perito a contradizer minha exposição, óbvia, dos fatos. Se eu estiver errado, rasgo minha carteira do CREA. Desafio qualquer político, rato, FDP, que se sinta prejudicado pela realidade que aqui relato, a me processar. Estou dando meu número do CREA (q não é falso) e meu e-mail. Não precisa fazer esforço pra me achar.

Agora, caso vc não seja um dos pestilentos responsáveis pela desgraça que se abate sobre nós, dia após dia, então não seja um "Zé Ninguém". Pare alguns minutos do seu precioso trabalho, leia o texto abaixo, com atenção, e, caso concorde, pulverize para todos da sua caixa postal. Não se omita . Se não concorda, responda-me, argumente, "defenda" sua posição, mas não seja mais um covarde, mais um egoísta, mais um bundão. Essa coisa tem que acabar, para que nossos netos e filhos tenham condições de viver sem vergonha de serem bem sucedidos e sem medo de usufruir com liberdade das suas próprias conquistas. Ser rico não é crime, mas ser pobre não é uma escolha, uma opção de vida. Ser inteligente e culto não é mérito e sim sinal de privilégio, mas ser burro não é uma questão de deficiência de caráter e sim de ser vítima de uma epidemia cujo agente, "a verdade política", é pulverizado no ar por forças que se alimentam da ignorância em massa.

Minha única irmã estará, na próxima semana, nesse mesmo vôo, também pela TAM e espero que o avião não caia, mas minhas palavras transcendem minha preocupação pessoal com uma pessoa que amo, seja minha irmã, esposa, filhas, amigos, seja quem for. Morrer é o caminho de todos nós e isso, que soa como a questão principal, na verdade, não passa de um detalhe, sórdido, mas subliminar.

Vejam os números: Imaginemos 200 vítimas fatais, cada uma com uma média de 10 parentes e 10 amigos, então teremos 20.000 pessoas indignadas por terem sido atingidas diretamente. No que interessa aos políticos, o voto, esse número é ínfimo. Divida 20.000 indignados por 100.000.000 de eleitores e você verá que foram perdidos "apenas" 0,02% do eleitorado, ou seja, 2% dividido por cem (para os que se confundem com números). E daí? Agora veja quantas pessoas transitam, passeiam, relaxando e gozando, felizes, ou passando raiva, no aeroporto de Congonhas, TODOS OS DIAS. E é a essa "china" humana, de transeuntes, vivos e capazes de votar , que os políticos preferem atender. Por isso que a verba para a reforma, digamos, "antropodinâmica" (que garante conforto, estética, luxo, etc.) saiu primeiro que a verba para os serviços técnicos de pista. Essa é a sordidez da mente nefasta dos nossos políticos: "Que diferença faz uma meia dúzia de 20.000 que se estrepam dali, se outros milhões se alegram de cá".

Fui engenheiro responsável por várias obras de porte que prestei para a INFRAERO, inclusive nas pistas e sou testemunha viva da capacidade técnica desse órgão. Os departamentos de engenharia beiram a perfeição, tanto em recursos humanos quanto físicos. O pessoal da segurança treina até o mais reles peão, um mero carregador de sacos. Todos os trabalhadores, peões ou engenheiros são checados pela segurança, que só depois desta conferência libera os crachás com as indicações de acesso, ou seja, as permissões para transitar nessa ou naquela parte. Tive um fiscal da INFRAERO que tinha sido meu aluno na Faculdade de Engenharia da FUMEC e, por coincidência, já engenheiro formado, acabou designado para fiscalizar minha obra. O sujeito não relaxou, ao contrário, dobrou a rigorosidade, que já não era pouca. Resumindo, os técnicos e o pessoal da segurança da INFRAERO são sérios, são técnicos e não políticos, sabiam que a pista não estava plenamente segura e não fizeram nada, porque não puderam fazer nada, porque pra nossa infelicidade os Diretores e Presidentes das "INFRAERO da vida", mesmo que tenham sido técnicos um dia, deixaram de sê-lo e hoje vivem da e para a política.

O que se viu ali foi crime, mas não apenas contra meia dúzia de 20.000 vítimas diretas, mas sim contra todos os brasileiros. Os números não assustam e a comoção é uma questão de mídia. Um único feriado mata três vezes a quantidade de pessoas que morreram ontem, só em acidentes de estradas, sem falar na violência desenfreada e na fome.

Se a rede Globo dedicasse o tempo de UM ÚNICO capítulo da sua mega educativa novela, "Os Sete Pecados", para explicar, em linguagem simplificada, para 50 milhões de brasileiros grudados na TV, o que realmente ocorreu naquele acidente, teríamos uma revolução. Só que não interessa a ela, como não interessou mostrar, com detalhes, a vaia que o Lula recebeu no Pan. Cala-se e continua passando seu absurdo folhetim que glamouriza a ruindade de espírito e fica anunciando e repetindo a balela dos interessados em ganhar tempo, com essa conversa mole de "aguardar a perícia". É disso que vivem nossos políticos. De aguardar. De esperar a poeira abaixar, como abaixará mais essa e mais outras tantas.

Não tem papo de perícia: Sou perito formado pelo antigo Instituto Mineiro de Avaliação e Perícias, hoje Instituto Brasileiro de Avaliações e Perícias - Sucursal MG, fui professor da Faculdade de Engenharia da Universidade FUMEC por 11 anos e afirmo, taxativamente, que, nesse caso, não precisa "esperar" o resultado da perícia. Trata-se de um evento óbvio, derivado de um vício construtivo, fruto da irresponsabilidade dos que priorizaram as obras valorizando a plástica e relegando a segurança ao segundo plano. Toda pista de rolamento precisa de drenagem, o que ocorre um pouco pela permeabilidade dos materiais e a maior parte por um sistema de drenagem básico, jogando a água do centro da pista para as laterais, com recursos primários de inclinação e coleta perimetral. Em locais de maior necessidade de aderência, como em algumas curvas de ruas, avenidas e estradas e também em pontos de pistas de pouso, pontes e viadutos inclinados ou em curva, pátios, enfim, onde se pretenda aumentar o atrito da roda com o piso, são feitas ranhuras, que além de melhorarem o atrito favorecem a drenagem radial. Uma dessas situações é o caso de Congonhas, que tem a chamada "pista curta". Alguém pode alegar que a pista do Santos Dumont também é curta e também não tem ranhuras, mas existe a questão do ar. Lembrem-se dos jogos de futebol do Brasil, nos países muito altos, onde o ar é rarefeito: O goleiro cobra um tiro de meta e a bola sai do outro lado do campo. Pois é; O Santos Dumont está ao nível do mar e São Paulo a 860 metros acima do nível do mar. Com altitude maior, o ar fica mais rarefeito, o que exige mais pista ou então mais recursos de frenagem para a aeronave. Engenharia é isso, muda tudo e tudo depende de um tanto de coisa e foi pra isso que a engenharia surgiu como ciência.

Especula-se: FOI FALHA TÉCNICA? A equipe técnica da INFRAERO sabe que 2+2=4. Falha técnica seria, se eles não soubessem disso. Mas tenham certeza, eles sabiam. Não fizeram nada porque são mandados por pessoas hierarquicamente superiores, que vão cobrindo a técnica com uma espessa camada de política.

FALHA DO PILOTO? É bom lembrar sempre que ele também estava no avião e ele também morreu. Arremeter é o procedimento indicado em qualquer situação anormal que ocorra entre o momento de início dos trabalhos para aterrisagem até a parada completa da aeronave em solo. O piloto fez o que pôde. FALHA DA AERONAVE? Alegar excesso de tecnologia, ou falha de equipamentos é ridículo. É mais fácil uma arara azul fugir da Amazônia e fazer cocô na sua cabeça do que uma aeronave como essa dar problema.

Sabe qual o nome do ÚNICO VERDADEIRO CAUSADOR DESSA TRAGÉDIA? Eleições 2010. É a ânsia pelo poder... E a culpa nem é do Lula, que não passa de um gerente encantado e lambuzado (quem nuca comeu melado, quando come se lambuza), mas inócuo. O problema é nosso, da classe alta e privilegiada, que muitas vezes nos omitimos, ou nos escondemos atrás dos nossos próprios interesses. Esperem o povão dopado pela ignorância resolver o problema e as coisas só vão piorar. Cada Projeto Shangrilá, cada Urbanização de Aglomerado (nome chique e conveniente dados às favelas), irá comprar a alma e a mente dos pobres. E nós? Vamos vender nossa alma em troca de um aeroporto confortável, de uma vida confortável na base do "foda-se do mundo que não me chamo Raimundo"?

Precisamos entender o mundo com o olho do outro e principalmente, saber se queremos a polícia e a política igual para todos. Porque se for assim, nós, os abastados, teremos que socializar nossas riquezas e teremos que sentar no banco da escola pra estudar ética, pra parar de fechar o cruzamento, de estacionar em lugar errado, de chamar as pessoas usando a buzina, de fechar as ruas pra comemorar jogo de futebol, de trocar de celular de mês em mês "encostando" um aparelho feito pra durar 10 anos e se esquecendo que aquilo vira lixo, etc.

Ser ético é "chato", mas é o único caminho. Eu estou nessa. E você? Se estiver também, comece a exercitar sua ética disparando esse e-mail para o maior número possível de pessoas.

XXXXXXXX XXXXXXX

Procurador do trabalho sofre intimidação

Procurador do Trabalho sofre intimidação

20/7/2007

Em ofício encaminhado à Associação Brasileira de Imprensa os Deputados Luciana Genro (PSOL-RS) e Ivan Valente (PSOL-SP) informam denúncia do Procurador do Trabalho Fábio de Assis F. Fernandes, que segundo os parlamentares, sofre uma representação junto à Corregedoria-Geral do Ministério Público do Trabalho.

Segundo Luciana Genro e Ivan Valente, o Procurador Fábio Fernandes vem atuando pela garantia de condições mínimas trabalho aos controladores de vôo. Eles alegam no documento enviado à ABI que esse seria o motivo da suposta perseguição ao Procurador e que “tal representação — transformada em sindicância — não tem qualquer cabimento e possui nítido propósito intimidatório, que prejudica a atuação do membro que defende os trabalhadores”.

Fábio Fernandes diz que sua atuação está baseada na Constituição Federal e na Lei Complementar nº 75/93, que impõe que o empregador atue na defesa da saúde do trabalhador e na higidez do meio ambiente do trabalho, por isso em 6 de junho do ano passado instaurou procedimento investigatório no que diz respeito às condições trabalhistas dos controladores de vôo.

Diz o Procurador que se cadastrou no grupo de discussão criado na internet que congrega esses profissionais visando a conhecer melhor a realidade e as questões técnicas referentes aos controladores. Em abril, participou de um seminário realizado na sede da Procuradoria Regional do Trabalho da 2ª Região. Lá também esteve Edith Seligman-Silva, psiquiatra, sanitarista e doutora em saúde mental pela USP, que apresentou um artigo no qual “o exemplo mais atual de flagrante de assédio moral coletivo é justamente o dos controladores de tráfego aéreo”.

Representação

Alegando que não cometia qualquer desvio ético, Fábio Fernandes aceitou a pedido de Edith Seligman-Silva para divulgar o seminário aos controladores. O fato desagradou ao Ministro da Aeronáutica, Juniti Saito, que abriu representação contra o Procurador (acusado de incitar os controladores de vôo militares) na Procuradoria-Geral da República. A referida representação foi distribuída à Procuradoria-Geral do Trabalho e depois encaminhada à Corregedoria-Geral do Ministério Público do Trabalho, com prazo de 15 dias para Fábio Fernandes apresentar sua defesa. O prazo se esgotou no dia 22 de maio.

No documento que encaminharam à ABI, os deputados pedem o apoio da entidade para uma causa que “macula a democracia, pois atinge a independência e a liberdade de investigação em prol da coletividade”. Em resposta ao pedido, a entidade afirma que partilha do entendimento dos parlamentares “de que a apresentação formulada contra o Procurador Fábio Fernandes tem o propósito de intimidá-lo e agride as prerrogativas e o poder de investigação do Ministério Público (MP)”.

Além da divulgação da denúncia no ABI Online, os deputados foram informados de que o ato de violência contra o Procurador Fábio Fernandes será apresentado formalmente ao Conselho de Defesa dos Direitos da Pessoa Humana, órgão do Ministério da Justiça do qual a Associação participa desde a sua criação, em 1964.

A ABI estima também que, com base na iniciativa dos Deputados Luciana Genro e Ivan Valente, a Comissão de Direitos Humanos da Câmara dos Deputados adote as medidas necessárias à proteção dos direitos do Procurador Fábio Fernandes como membro do Ministério Público.

Fabio Fernandes: Democracia inconclusa e gestão militar do tráfego aéreo

DEBATE ABERTO

Democracia inconclusa e gestão militar do tráfego aéreo

Há uma tensão entre a flagrante incompatibilidade entre o interesse público do tráfego aéreo civil e a gestão militar do sistema, caracterizado pela falta de transparência, participação e controle social. Espera-se agora, do governo, uma guinada neste sentido.

Fábio Fernandes

A Constituição Federal em seu artigo 142 destina às Forças Armadas as relevantes funções de defesa da Pátria, garantia dos poderes constitucionais e, por iniciativa de qualquer destes, da lei e da ordem. Essas funções, no que tange à Aeronáutica, revelam-se no resguardo da soberania e segurança do nosso espaço aéreo. Dessa forma, a Defesa Aérea, indiscutivelmente, é função constitucional do citado órgão.

De outro lado, o Tráfego Aéreo Civil distintamente constitui-se em um serviço público de eminente interesse social e econômico à vida da nação, que não guarda qualquer relação com a defesa aérea.

A revelação da crise à sociedade brasileira apenas após o acidente da Gol em setembro de 2006 muito se deve a esta tensão entre a flagrante incompatibilidade entre o interesse público do tráfego aéreo civil e a gestão militar do sistema, caracterizado pela falta de transparência, participação e controle social.

Com efeito, apesar das condições de trabalho desfavoráveis à saúde dos controladores de tráfego aéreo terem sido constatadas em três importantes estudos sobre o assunto feitos no Brasil, respectivamente pelos pesquisadores Mário César Vidal (COPPE, Rio de Janeiro,1999), Alice Itani (UNESP,1999) e Rita de Cássia Araújo (USP, São Paulo, 2000), não se tinha conhecimento, pelo menos de forma pública como se tem hoje, das reais condições de trabalho dos controladores de tráfego aéreo. Explicitou-se na arena pública, por exemplo, que os referidos trabalhadores monitoravam mais aeronaves do que é recomendado por normas internacionais; que o descumprimento de normas e regulamentos de segurança “foi tornado compulsório”, tendo sido imposto pelos superiores hierárquicos, na perspectiva de “fazer o sistema funcionar” a qualquer custo. Tomou-se conhecimento também que essas “ordens” nunca foram explicitadas oficialmente e assinadas.

Nesse contexto, veio à tona a situação de submissão do controlador de tráfego aéreo à rígida disciplina militar, que impõe a esses trabalhadores o cumprimento de funções tipicamente militares, tais como, participar de desfiles, formaturas, guarda armada, etc, em seus dias de folga. Nesse cenário, crítico, vale dizer, 90% dos controladores, para sobreviverem, têm outro emprego, tendo em vista o baixo salário atrelado à patente de sargento da aeronáutica (Araújo, 2000).

Se, por um lado, esta situação está de acordo com os princípios que regem a vida militar, visto que o controlador é acima de tudo um militar, nos parece que não encontra guarida no ponto de vista estritamente técnico para adequada atuação profissional no interesse da coletividade.

Com efeito, torna-se claro que, sob o ponto de vista do interesse público, o referido profissional, por se constituir em um dos elementos fulcrais para a existência da segurança aérea, precisa possuir uma formação adequada, valorização profissional, regime jurídico único (celetista ou estatutário). Atualmente, existem controladores de tráfego aéreo militares, civis celetistas e civis estatutários. Esta segmentação, somada à inexistência de uma carreira profissional, vem contribuindo para o depauperamento dessa atividade. Desta feita, torna-se necessário ressaltar a importância da formação permanente, reciclagem e aperfeiçoamento, domínio avançado da língua inglesa, enfim, uma profissão atraente e com perspectivas de crescimento, como se vê no cenário internacional.

Um outro aspecto que a gestão militar apenas trouxe malefícios foi a de que, se em outros setores, as deficiências de investimentos eram e são notórias, como na área de energia e transportes rodoviários, no tráfego aéreo, considerando que a Aeronáutica até hoje não considera que há problemas em seus equipamentos, o sucateamento destes permaneceu sem conhecimento do grande público e do próprio governo.

Neste sentido, como responsabilizar o governo diante da postura do Comando da Aeronáutica, para quem “não tinha” e “não tem”, segundo ela, nenhum tipo de problema em seus equipamentos! Seu sistema é moderníssimo. Ainda hoje o discurso vicejado pelo órgão é: “Temos o espaço aéreo mais seguro do mundo”.

Enquanto membro do Ministério Público do Trabalho (MPT) que primeiro instaurou o procedimento investigatório em São Paulo para averiguar as condições de trabalho dos controladores de tráfego aéreo, defendemos a desmilitarização do sistema, seja do ponto de vista do interesse dos trabalhadores, seja do ponto de vista do interesse da sociedade em geral.

À crítica que recebi no sentido de que tal decisão é de caráter político não me impede enquanto cidadão e usuário do sistema de fazê-la. Com efeito, o que a Constituição Federal e a Lei Complementar vedam ao membro do Ministério Público (MP) é o exercício de atividade político-partidária (artigo 128, II, aline “e”, da Constituição Federal), acepção no termo partidário, pois política se faz desde que se acorda até o momento em que se deita para dormir. Aliás, a definição jurídica atribuída aos membros do MP pelos administrativistas é justamente a de agentes políticos.

Ademais, enquanto membro do Ministério Público do Trabalho incumbido de propiciar a efetividade dos direitos sociais, inegável o caráter de agente político transformador de uma realidade, possuindo um nítido papel social a cumprir, portanto, de natureza política e garantista dos direitos sociais.

A atuação colaborativa com a aeronáutica que o Ministério Público do Trabalho, através da Procuradoria-Geral do Trabalho, realiza, segundo afirmação do Exmo. Comandante da Aeronáutica, Juniti Saito, em Representação formulada contra membro do MPT, apenas reafirma a convicção de que a democracia brasileira, ainda muito incipiente, necessita avançar em vários campos. E um destes inegavelmente, dada a sua evidente incompatibilidade constitucional, seja do ponto de vista dos trabalhadores como do direito dos usuários, é justamente o tráfego aéreo, bem como o fortalecimento do Ministério da Defesa. Pois não apenas a Aeronáutica mas também as Forças Armadas precisam estar a serviço da sociedade brasileira e não a reboque destas, ao menos em tempo de paz.

Quando propusemos, ainda no final do ano passado, a criação de uma força-tarefa no âmbito do Ministério Público do Trabalho para averiguar a situação dos controladores de tráfego aéreo, foi-nos dito que os fatos não a justificavam. Foi preciso o agravamento da situação aérea, um novo acidente, a morte de mais de 200 pessoas, para que o MPT anunciasse a criação de uma força-tarefa para averiguar a situação dos trabalhadores da aviação civil. Bem, antes tarde do que nunca, mas a omissão do MPT, estribada por interesses político-corporativos, mancha a imagem da instituição e coloca em cheque o papel reservado ao órgão pela Constituição Federal.

No âmbito da investigação conduzida pelo MPT em São Paulo, instituímos o Fórum Permamente de Segurança Aérea, com uma composição interinstitucional com a finalidade de propiciar o diálogo democrático e propositivo dos diversos atores sociais envolvidos com a problemática, inclusive, e principalmente, dando-se vez e voz aos técnicos e especialistas nos diversos assuntos que integram a pauta.

No momento em que assume o Ministério da Defesa o ex-Ministro do STF, Nélson Jobim, esperamos que, de acordo com os ditames constitucionais do direito à informação e da liberdade de expressão e associação, o diálogo volte a se tornar prioritário, sugerindo-se a criação de um Grupo de Trabalho sob os auspícios do Conselho de Aviação Civil (CONAC) com a presença da Sociedade Brasileira de Transporte Aéreo, o Sindicato Nacional dos Aeronautas, Federação Brasileira dos Controladores de Tráfego Aéreo, Sindicato Nacional dos Aeroportuários, Sindicato Nacional das Empresas Aéreas, Força Aérea Brasileira (FAB), Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (INFRAERO), Agência Nacional da Aviação Civil (ANAC), Instituto de Defesa do Consumidor (IDEC) e Associação Nacional em Defesa dos Passageiros do Transporte Aéreo (ANDEP).

Enfim, espera-se do governo brasileiro, capitaneado pelo Ministro Jobim, uma guinada no sentido da democratização das informações e decisões de forma consentânea com a Constituição Federal que ele, enquanto Deputado constituinte, ajudou a construir.



Fábio Fernandes é Procurador do Trabalho lotado no Núcleo de Meio Ambiente do Trabalho da Procuradoria Regional do Trabalho da 2ª Região. É especialista em Direito do Trabalho pela PUC/SP, em Direito Ambiental pela Escola de Direito Constitucional Ambiental/SP e em Direitos Humanos pela Faculdade de Direito da USP/SP. Mestrando em Direito do Trabalho pela PUC/SP.

KERSUL: "Teremos um acidente"

Sábado, 28 julho de 2007

Teremos um acidente

Repercutiu menos do que merecia uma passagem assombrosa do depoimento de quatro horas do brigadeiro Jorge Kersul Filho, chefe do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), à CPI do Apagão Aéreo da Câmara, anteontem. As suas afirmações não deixam a menor dúvida de que a catástrofe do vôo 3054 da TAM - à parte quaisquer outros fatores que possam ter contribuído para o descontrole do Airbus em seguida ao seu pouso normal - foi efetivamente a tragédia anunciada que o governo vem tentando negar desde o primeiro momento, para separá-la da crise no setor pela qual a sua responsabilidade é intransferível.

O Planalto, como o demonstrou expressivamente, digamos assim, o assessor Marco Aurélio Garcia, quer porque quer que a causa básica do desastre tenha sido uma combinação de falha mecânica da aeronave com imperícia de quem a pilotava - sem interferência alguma de falhas estruturais, como o estado da pista e outras. Mas o brigadeiro Kersul, embora muitas vezes medindo as palavras e evitando tirar conclusões taxativas, contou uma história escabrosa a que acrescentou um comentário devastador. Uma coisa e outra apontam inequivocamente na direção dos problemas estruturais que o presidente Lula só veio a admitir, tangencialmente, ao dar posse ao novo ministro da Defesa, Nelson Jobim.

A história é a de uma reunião de emergência ocorrida em 28 de dezembro. Motivada pela série de incidentes com aviões no maior aeroporto brasileiro, ao longo do ano, dela participaram representantes do Cenipa, Anac, Infraero e ainda das companhias aéreas. O militar relatou ter dito então: “Tudo leva a crer que teremos um acidente em Congonhas.” Decidiu-se então interditar a pista principal quando chovesse e reformá-la para melhorar a sua segurança. Ainda assim, “não conseguimos evitar o acidente que tínhamos previsto”. O seu comentário: “(Foi) incompetência de todos os envolvidos com a atividade.” Mas, como sempre, alguns são mais incompetentes - ou algo pior - do que outros.

A reforma da agora tristemente notória pista 35 é um quebra-cabeça cujas peças, à medida que se encaixam, lançam novas luzes incandescentes sobre o desempenho abaixo da crítica da Infraero, a obesa estatal (26,5 mil funcionários) que aumentou os salários dos seus dirigentes em cerca de 50% desde 2001, dá-se ao luxo de pagar adicionais de férias também de 50%, no lugar dos 33% previstos em lei, tudo supostamente em nome da boa administração de 68 aeroportos no território, além de outras instalações ligadas ao transporte aéreo. A Infraero, como se sabe, liberou a pista 35 sem os sulcos que ajudam a escoar a água acumulada das chuvas. Na versão oficial, isso faria pouca diferença.

Não foi o que Lula ouviu na quarta-feira de três comandantes, um da Gol e dois da TAM, levados a ele, a seu pedido, por um ex-sindicalista do setor para uma reunião reservada (que afinal vazou no jornal Valor, em reportagem de Claudia Safatle). Os convidados comentaram o desconforto dos pilotos com os sucessivos recapeamentos da pista de Congonhas. Isso porque, entre o recapeamento e a escavação das ranhuras, que deve esperar a maturação do asfalto, quando chove a água se infiltra no material, que começa a soltar uma oleosidade, tornando a pista extremamente escorregadia. Para detectar esse “sabão”, é necessário um equipamento usado em outros países, mas não pela Infraero. “Ninguém nunca me falou disso antes”, reagiu Lula.

O presidente contou que perguntou ao presidente da Infraero, José Carlos Pereira, por que não se recapeou a pista com concreto, bem mais seguro. O brigadeiro respondeu que sairia mais caro. Zelo muito estranho, esse, que não existe quando se trata de salários e adicionais de férias. No ano passado, o Tribunal de Contas da União (TCU), auditando uma série de obras em Congonhas, identificou numerosos superfaturamentos, além de sobrepreços de até 250%, no caso de pontes para embarque de passageiros pelas quais a Infraero pagou R$ 2,21 milhões, ou R$ 1,4 milhão acima do valor de mercado. Agora o TCU vai investigar a reforma da pista 35, que custou R$ 19,9 milhões, num contrato sem licitação, a pretexto de ser uma emergência. Pode ser que nunca ninguém tenha falado a Lula dos problemas da pista. Mas ele, como todo brasileiro medianamente informado, sabia que havia problemas e podia imaginar a relação disso com a incompetência e a corrupção na Infraero.

Manaus failure: Error admitted

Error admitted

Afonso Morais

From the Correio team

The Aeronáutica started to hear, as from yesterday, the controllers and technicians who worked at the moment when the electrical failure in the Centro Integrado de Defesa Aérea e de Controle de Tráfego Aéreo em Manaus (Cindacta-4), occurred in the early hours of last Saturday.

After having personally followed the start of the investigations, the Commander of Aeronautica, Brigadier Juniti Saito, informed the President Luiz Inácio Lula da Silva that the technical failure was caused by an error of an electrician specialist sergeant. The military apparently had confessed to the Commander having made that error.

On determination by Saito, experts were sent to Manaus to investigate the causes of the electrical energy supply failure that has affected the radars of the centre and has penalized many domestic and international flights, and until yesterday, has created disturbances in the whole country.

Additionally to the confessions of the technician, the investigations of the Força Aérea Brasileira (FAB) will consider all the hypothesis that could have caused this failure. The Colonel responsible for Cindacta-4, Eduardo Carcavalo, confirmed that the "investigations lead to a technical failure". According to FAB it's not yet known if the error was made on purpose or not. "The Sergeant has already admitted to having made a serious error" has said Saito, according to a report made by participants of the meeting.

According to the official version, around 23h (Brasília time), during a routine inspection an abnormality was discovered in the switching of one of the two generators of Cindacta-4 (operation Tuesday, July 24, of the electrical supply system). The electrician sergeant had asked help to a military to contain a battery leak of the main generator which is strengthening the suspicion of sabotage. The procedures employed by the professional, on the same time, gave rise to suspicions.

The FAB commission that is investigating the problems has identified 4 indices of a criminal act: the time when the blackout occurred was during the major affluence of international flights, the back-up system didn't function as well, the failure lasted three hours (more than what is considered as normal) and, since the accident of Gol, in September of last year, the system has shown more problems than in the last 30 years.

The director of Cindacta-4, Colonel Eduardo Antonio Carcavalo, said that it's very unlikely that a failure as the one of passed Saturday will occur again. "If something can go wrong, it will. For me what happened was a accidental and the possibility to happen again is very remote, but Murphy's law is still existing. What we are doing is perfectioning the safety systems. We always learn from these moments" he said.

Afonso Morais

Da equipe do Correio

A Aeronáutica começou a ouvir ontem os controladores e técnicos que trabalhavam no momento em que aconteceu a pane elétrica no Centro Integrado de Defesa Aérea e de Controle de Tráfego Aéreo em Manaus (Cindacta-4), em Manaus, na madrugada do último sábado.

Depois de acompanhar pessoalmente o início das investigações, o comandante da Aeronáutica, brigadeiro Juniti Saito, informou ao presidente Luiz Inácio Lula da Silva que uma falha técnica teria sido causado pelo erro de um sargento especialista em eletricidade. O militar teria admitido o erro ao próprio comandante.

Por determinação de Saito, peritos foram enviados a Manaus para avaliar as causas da interrupção do fornecimento de energia elétrica que afetou os radares do centro e prejudicou vôos domésticos e internacionais e ainda ontem provocava reflexos em terminais de todo o país.
Apesar da confissão do técnico, as investigações da Força Aérea Brasileira (FAB) vão considerar todas as hipóteses que podem ter causado a pane, inclusive sabotagem. O coronel responsável pelo Cindacta-4, Eduardo Carcavalo, confirmou que as “investigações conduzem para uma falha técnica”. De acordo com a FAB, ainda não se sabe se o erro foi deliberado ou não. “O sargento já reconheceu que cometeu um erro sério”, teria dito Saito, segundo relato de interlocutores.
Segundo a versão oficial, por volta das 23h (horário de Brasília), durante uma inspeção de rotina, foi constatada uma anormalidade no chaveamento de um dos dois geradores do Cindacta-4 (operação terça-feira, 24 de julho de 2007 do sistema de alimentação elétrica). O sargento eletricista teria pedido auxílio a um cabo para conter um vazamento na bateria do gerador principal o que reforça a suspeita de sabotagem. Os procedimentos adotados pelo profissional, no entanto, levantaram suspeitas.

A comissão da FAB que investiga o problema apontou quatro indícios de ação criminosa: o horário que ocorreu o blecaute seria o de maior concentração de vôos internacionais, o sistema reserva também não funcionou, a falha durou quase três horas (mais do que o tempo considerado normal) e, desde o acidente da Gol, em setembro do ano passado, o sistema apresentou mais problemas do que nos últimos 30 anos.

O diretor do Cindacta-4, coronel Eduardo Antonio Carcavalo, disse que, dificilmente, uma pane como a ocorrida no sábado voltará a acontecer. “Se alguma coisa pode dar errado, dará. Para mim, o que houve foi casual e a chance de voltar a acontecer é remotíssima, mas a Lei de Murphy existe. O que estamos fazendo é aperfeiçoar os sistemas de segurança. A gente sempre aprende com esses momentos”, afirmou.

José Dirceu: Problema é politico

Crise aérea: problema é político -

José Dirceu, ex-ministro chefe da Casa Civil - 27/07/2007

Os problemas que afetam o setor aéreo no Brasil há muito estavam identificados. E só se avolumaram, conformando uma crise, profundada por uma grande tragédia, por falta de decisões políticas. Senão, vejamos. Em 5 de abril, escrevi nesta coluna o seguinte:
"A identificação dos dois principais problemas que estão na raiz da crise atual do controle aéreo mostra que eles fazem parte do passado recente, que insistimos em não enterrar. São eles: a falta de recursos para modernização e manutenção do sistema de controle aéreo do país, fruto do contingenciamento do orçamento de maneira linear e burra, e a administração militar dos controladores aéreos. Ou deixamos de lado, definitivamente, a política de contingenciamento sem critérios e sem transparência (...), ou vamos conviver com crises como a dos controladores. Na verdade, crises anunciadas.

Sobre a militarização do setor, a origem do problema é mais geral e, também, mais grave. Está na não- constituição, de fato, do Ministério da Defesa, e na falta de definição, na prática, de uma política de defesa nacional pelo poder civil, incluindo o Congresso Nacional e o Executivo. Agora, é hora de juntar os cacos da crise e retomar o trabalho de planejamento na área da aviação civil e aeroportos.

É preciso desmilitarizar, imediatamente, o controle aéreo e a aviação civil, descontingenciar totalmente o setor e decidir se o país dará ou não concessão à iniciativa privada para construir e administrar aeroportos. Se não for esse o caminho, é preciso alocar recursos para a modernização, expansão de terminais, construção de novas pistas e novos aeroportos, que, na verdade, são mais do que aeroportos, são portos secos, zonas de exportação, distritos industriais".

Em 6 de julho, voltei ao tema e escrevi, em meu blog: "Não se pode esquecer, também, que o aeroporto de Congonhas está saturado e tem, nos dias de hoje, uma localização inaceitável para um aeroporto, quanto mais para um 'hub', com 44 pousos e decolagens por hora. Cerca de um pouso ou decolagem a cada minuto e meio".

Dois dias antes, em 4 de julho, também no blog, tinha comentado: "Assim, as conclusões das CPIs, particularmente a do Senado, devem ser olhadas com cuidado para não comprarmos gato por lebre. Ou seja, avaliações políticas por técnicas. Os problemas da aviação civil brasileira, para além da crise provocada pelos controladores de vôo, como os dados demonstram, exigem uma solução global, planejada, que envolva a reorganização da malha aérea nacional, a construção de novos aeroportos, uma nova política tributária e tarifária, com subsídios cruzados para retomar a aviação regional, solução para o problema dos controladores de vôo e equipamentos de controle do espaço aéreo, dos Cindactas.

Acredito que o comportamento das empresas, do governo e dos responsáveis pelo controle do espaço aéreo deve ser o diálogo, o entendimento e a cooperação. E não o de se apegar cada um a seu interesse e esquecer os passageiros e o país. É evidente que algo está muito errado na malha aéreabrasileira, no sistema de concorrência, no funcionamento da Anac e do sistema de controle aéreo do país.

É preciso ter coragem para admitir que não podemos continuar com tantos vôos e horas de pico em Congonhas - o crescimento da economia provocou um aumento de 44,5% no tráfego aéreo, com mais de 10,5 milhões de passageiros, só em São Paulo."

Como vemos, nosso problema não é de diagnóstico e nem técnico, é político. Precisamos de decisões políticas e de gestão de crise, de investimentos e soluções práticas, de projetos e obras.
Qualquer que tenha sido a causa do acidente com o Airbus da TAM em Congonhas, nada o justifica. O que se espera, de uma vez por todas, é que se faça uma ampla mudança no setor aéreo civil brasileiro.

Soluções tópicas podem até ser necessárias, mas não bastam. O que a sociedade exige, enlutada e indignada, é uma mudança imediata e radical que demonstre a todo Brasil que essa tragédia não ficará impune.

Mais um controlador brasileiro preso sem motivação!

Controlador de vôo é preso em Manaus

http://g1.globo.com/Noticias/Brasil/0,,MUL78849-5598,00.html

FAB alega que ele faltou ao trabalho sem apresentar justificativa. Associação de controladores da Amazônia discorda e vai pedir habeas corpus.

O controlador de vôo Wilson de Alencar Aragão foi detido pela Força Aérea Brasileira (FAB) na quinta-feira (26). Elé é terceiro sargento e está na Base Aérea de Manaus, onde deve permanecer até domingo (29).

A assessoria de imprensa da Aeronáutica afirmou que o militar foi punido por faltar ao serviço no dia 5 de julho sem avisar e nem apresentar justificativa.

A Associação Amazônica dos Controladores de Tráfego Aéreo divulgou, nesta sexta-feira (27), nota à imprensa confirmando a prisão de Aragão, que é presidente da entidade. A associação discorda da punição e está preparando um pedido de habeas corpus.

A entidade informou que a ausência teria sido justificada com atestado. No dia 5 de julho, Aragão teria se ausentado para acompanhar a esposa em uma consulta médica.


NOTA À IMPRENSA
ABCTA-MN - Associação Amazônica de controladores de Tráfego Aéreo

Manaus, 27 de julho de 2007.

A associação amazônica dos controladores de trafego aéreo vem a público esclarecer que o presidente desta instituição encontra-se detido na base aérea de Manaus por um período de quatro dias a contar de 26 de julho de 2007.

Confirmamos também que o referido presidente recebeu o comunicado de sua punição no mesmo dia que deveria começar a cumpri-la.

Esta instituição considera tal medida carente de motivação, desta forma irá procurar a devida correção judicial.

Walber Sousa Oliveira.
Vice Presidente. NOTA ABERTA

Reunião em prol da recuperção do tráfego aéreo

ACTARJ e FEBRACTA FAZEM-SE REPRESENTAR NA REUNIÃO EM PROL DA RECUPERAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO.
27/07/2007

Em reunião realizada no dia 25 de julho de 2007, a FEBRACTA na figura de seu Representnte Sudeste e a ACTARJ além do SNTPV e mais 17 entidades, produziram o documento que se segue, conclamando a que as demais entidades da sociedade unam-se ao movimento em prol da recuperação do Tráfego Aéreo.


*********************************************************

Movimento Nacional em Prol da Recuperação do Sistema de Transporte Aéreo no Brasil.

A crise aeroviária afeta a sociedade brasileira como um todo. Passageiros, trabalhadores e, até, a parte da população não usuária direta de aviões, pela característica infra-estrutural da atividade, é profundamente afetada pêlos seus efeitos na economia nacional.

Tratando-se, assim, de uma atividade de Estado, que a promove por meio de concessionárias, o governo é o responsável pela continuidade do serviço, sua eficiência e a segurança do sistema de transporte aéreo.

Certos das conclusões acima e conscientes das deficiências que ora submetem o governo - com efeitos catastróficos para a população - as entidades listadas ao final se reuniram ontem, 25 de julho de 2007, resolvendo lançar um MOVIMENTO NACIONAL EM PROL DA RECUPERAÇÃO DO SISTEMA DE TRANSPORTE AÉREO NO BRASIL.

O desrespeito aos cidadãos, contribuintes, usuários e trabalhadores do setor aéreo, provocou mais uma tragédia na terça-feira (17/07), com uma aeronave da TAM, no aeroporto de Congonhas.
Somado ao chamado "caos" aéreo, vivenciamos o da segurança pública, o da saúde, o da educação... . Eis o resultado da política aplicada pelo governo federal, sucateando os serviços públicos para cumprir com as metas de superavit primário -e, desta forma, pagar juros absurdos ao sistema financeiro.

É fundamental sensibilizarmos as autoridades, para que encarem este cenário caótico em regime de urgência e, sem maiores preocupações com imagem ou possível confissão tácita dos erros já cometidos, adotem as devidas posturas de ordem administrativa e operacional na regulação e fiscalização dos serviços.

O Movimento é a forma efetiva de exigirmos os investimentos necessários em segurança e equipamentos, contratação dos controladores de voo e funcionários em número suficiente, assim como segurança jurídica para que os comandantes possam, sem preocupação com demissões desarrazoadas, adotar as medidas necessárias para garantir a segurança dos voos. Não havendo reação, para justificar seu descaso, ineficiência e incompetência, o governo atual acabará convencendo a sociedade de que a solução seria abrir nossos céus às empresas estrangeiras. Já existe, hoje, ante-projeto do governo, no Senado Federal, para tal finalidade.

A equivocada visão de que nada substitui o lucro, aliada a uma máquina que se sustenta pelo resultado dos negócios que facilita, vêm desestruturando o sistema de transporte aéreo e provocando uma brutal ameaça à segurança dos voos.

Como primeira deliberação, o Movimento parabeniza aos controladores de tráfego aéreo que corajosamente ajudaram a denunciar a crise que se tentava, a todo custo, inclusive de preciosas vidas humanas, esconder.

Mesmo compreendendo a importância e a implicação das questões em torno da hierarquia militar, consideramos terem sido suas prisões políticas, incompatíveis com a democracia e o estado de liberdade almejado pela nossa sociedade.

Sendo assim, e com a finalidade de congregar o conjunto de entidades de representação coletiva do País, mobilizando efetivamente a sociedade civil organizada em torno de nosso objetivo, vimos convidar as demais entidades representativas dos movimentos sociais a engajarem-se neste movimento.

Esta é a forma de não permitir que as injustificáveis mortes de nossos concidadãos e o sofrimento de centenas de famílias tenha sido totalmente em vão.

FNTTA - FEDERAÇÃO NACIONAL DOS TRABALHADORES EM TRANSPORTES AÉREOS
SIMARJ - SINDICATO DOS TRABALHADORES NAS EMPRESAS DE TRANSPORTE AÉREO DO MUNICÍPIO DO RIO DE JANEIRO
SAESP - SINDICATO DOS AEROVIÁRIOS DO ESTADO DE SÃO PAULO
SINDAMAZON - SINDICATO DOS AEROVIÁRIOS DO AMAZONAS
TGV - TRABALHADORES DO GRUPO VARIG
APVAR - ASSOCIAÇÃO DE PILOTOS DA VARIG
ACVAR - ASSOCIAÇÃO DE COMISSÁRIOS DA VARIG
AMVAR - ASSOCIAÇÃO DE MECÂNICOS DA VARIG
FEBRACTA - FEDERAÇÃO BRASILEIRA DAS ASSOCIAÇÕES DE CONTROLADORES DE TRÁFEGO AÉREO
SNTPV - SINDICATO NACIONAL DOS TRABALHADORES NA PROTEÇÃO AO VOO
ACTARJ - ASSOCIAÇÃO DOS CONTROLADORES DE TRÁFEGO AÉREO DO RIO DE JANEIRO
CONLUTAS-RJ
INTERSINDICAL
SEPE MESQUITA
SINTUPERJ / SERVIDORES da UERJ
SINTUFF / SERVIDORES da UFF
AMMAR
MOVIMENTO SINDICAL NACIONAL PDT
NOVA CENTRAL SINDICAL
PSOL