quinta-feira, 20 de dezembro de 2007

Flight GOL 1907: 200 minimum salaries

200 minimum salaries

Flight 1907: Rio Supreme Court reduces indemnity to family of accident victim

18/12/2007 at 19:48

O Globo Online and Cláudia Lamego - O Globo

RIO - Appeals judge Sérgio Lúcio de Oliveira e Cruz, of the 15ª Civil Chamber of the Rio de Janeiro Supreme Court, decided Tuesday to reduce the value of the previously determined indemnity to the family of one of the victims of the accident with Gol flight 1907 in September of last year. At the end of August, judge Mauro Nicolau Júnior, of the 48th Civil Court, had condemned the airline to pay an indemnity for moral and material damages of one thousand minimum monthly salaries to each one of the three family member of Quézia Gonçalves Moreira who were parts to the suit. The airline, however, appealed the decision.

The family's lawyer, João Tancredo, classified the decision as "surprising and lamentable". According to him, the magistrate reduced the indemnity to 200 minimum salaries (for each family member) under the argument that this is the value conceded in similar cases by the 15th Chamber, despite recognizing the lack of precedent for the case - an accident of such proportions, in which the family's access to the body was delayed.

Despite the surprise at the result, the family declared that is still has hope in the Brazilian courts. João Tancredo, who praised the rapidity with which the judgment was scheduled (one week after the appeals judge received the suit), affirmed that he should appeal to the Superior Tribunal of Justice (STJ) or even bring a suit in the American courts.

"Brazil cannot reduce to insignificance a case like this, where a young woman age 21 lost her life. All the time, we wanted to have the chance to show the value of our courts achieving a just indemnity here, but we will evaluate after this moment if this will continue to be the best strategy to follow", he affirmed.

Quézia Gonçalves Moreira was 21 years old and was on Gol Flight 1907 because she was returning from a work trip for Inmetro [roughly, the Federal Bureau of Standards]. She lived in São João de Meriti, with her family, and had just passed civil service exam to work for Petrobras [a lifetime guarantee of high salary and benefits].
Accident killed 154 people

On September 29, 2006, the Gol plane fell in the region of Serra do Cachimbo, in Mato Grosso, in the midst of the dense Amazon jungle, after colliding with a Legacy jet, killing 154 people. An Air Force report indicates that there was human failure. The report does not explain if there was error by both the Legacy pilots and by the controllers, but affirms that the analyses performed on the jet's transponder and TCAS, equipment that could have avoided the collision, shows they "were in functioning condition until the accident" and that some "rules and procedures were not executed correctly".

In the United States, a lawsuit for damages by the families of the victims of the Gol accident is underway. In October, judge Brian Cogan determined that the suit will have the following defendants: Embraer, manufacturer of the Legacy; Rayteon (sic), manufacturer of the air traffic control software; Lockheed Martin, which makes turbines; the Legacy pilots Paul Paladino (sic) and Joseph Lepore; Excel Air (sic), owner of the jet; and Honeywell, which produced the Legacy's transponder.
The American courts, however, have still not decided if the suit will proceed in the United States or if the case is one whose jurisdiction is not in its bounds, in which case the case belongs to the Brazilian courts. There is still no estimated value for the indemnities and the lawyers hope that, once the lawsuit is accepted, this value will be arbitrated by the judge.

Update on the Lear Jet accident on November 4, 2007

Update on the Lear Jet accident on November 4th, 2007 (Campo de Marte, São Paolo)

Flashback: a Learjet plane carrying two people crashed into two houses in the residential neighborhood of Rua Bernardinho de Sena. Six people on the ground (plus the two aboard) were killed.

"An executive jet crashed in a heavily populated neighborhood of Sao Paulo on Sunday, killing at least eight people and turning homes into a pile of smoky rubble just months after the city was the site of Brazil’s deadliest air disaster.

The plane, a Learjet 35 belonging to a Brazilian air taxi company, slammed into several houses shortly after taking off, said Lucia Ferreira, a spokeswoman for airport authority Infraero.

Killed in the crash were the pilot, the co-pilot and at least six people on the ground, including a child, according to Sao Paulo’s state public safety department and the airport authority.

The plane was not carrying any passengers, according to a statement issued by the jet’s owner, Reali Taxi Aerea.

The jet that crashed Sunday afternoon took off from the Campo de Marte airport, used by executive jets and helicopters, and was en route to Rio de Janeiro, Ferreira said.

Witnesses told Brazilian media the Learjet plowed nose first into the blue-collar neighborhood as it apparently tried to return to the airport during cloudy and slightly rainy conditions. One home was destroyed and at least one more was heavily damaged. More than 60 firefighters were still combing through the debris hours later." LINK BELOW

Update on the accident causes

The transcription of the black-box of the Learjet has leaked. A mechanic in one of the hangers at the Campo de Marte has a copy. It seems that at the Learjet's hanger, cramped conditions make it hard to fill the left tank, which is in the left wing. The pilot's normal procedure was to fill the right tank, and pump fuel to the left tank while taxiing.

The co-pilot was new, had been with him for only a month or two. While taxiing, the pilot was on his cell phone, and told the co-pilot to equalize the tanks. The co-pilot stated he was doing so. Arriving at the head of the runway, the co-pilot said the tanks were still not equal, and suggested they do a pre-flight check. The pilot said they were running late, and should just get going.

However, fuel had apparently not been transferred at all, and the right wing was 300 kg heavier than the left wing. That's why instead of the usual turn to the left, the plane turned to the right. There's apparently dialog to the effect that, "You son of a bitch, you didn't transfer fuel".

DECEA: Sistema de rede do CINDACTA-1 será modernizado

Sistema de rede do CINDACTA-1 será modernizado

A Comissão de Implantação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo assinou, no dia 12 de dezembro, um contrato que visa um "upgrade" do Sistema de Gerenciamento da Rede TELESAT, FASTCOM Network Control Center (NCC), localizado no CINDACTA I.

A Rede TELESAT, além de suportar comunicações telefônicas e outras aplicações, é, principalmente, de fundamental importância para as comunicações em VHF e em UHF entre as aeronaves e o Controle de Tráfego Aéreo civil e militar, e para a Defesa Aérea.

Tendo em vista a velocidade da evolução tecnológica na área de informática, a CISCEA busca garantir a segurança do sistema NCC, que gerencia toda a Rede TELESAT.

O contrato prevê a substituição de todo o Hardware, dos Softwares comercias (COTs) e a atualização do Software aplicativo para adequar-se ao novo sistema operacional do novo hardware, sem modificações nas atuais funcionalidades ou na arquitetura de Hardware e Software. O objetivo é aumentar a performance e confiabilidade dos sistemas de controle de tráfego aéreo.

Fonte: DECEA

quarta-feira, 19 de dezembro de 2007

IATA cites failures in Brazilian air transport security


Airlines: Iata cites failures in Brazilian air transport security

Published on 14/12/2007 at 12h18m

Valor Online

GENEVA - The International Airlines Association (IATA) cites the persistence of deficiencies and important gaps in air transport operational safety in Brazil, on the eve of the largest passenger flow, with the end of year holidays.

Giovanni Bisignani, president of the entity, said to the newspaper "Valor Econômico" that the country's air traffic control should be completely modified, insisting that this is the first priority, as one doesn't play games with human life.

The entity put Brazil, Indonesia and African countries on the priority list for air safety improvement on verifying that in these locations the rate of accidents was above the world average.

Representative of the global air transport industry, Iata transmitted to the Ministry of Defense the report of the technical mission that it recently sent to Brazil, with recommendations on overcoming the sector's crisis.

In the 32-page document, to which "Valor" had access, its technicians found that the air traffic control system and the four airports inspected - Guarulhos, Viracopos, Galeão and that of Brasilia - met the minimum requirements for domestic and international flights. That is, they are no longer adequate for the expansion of air traffic in the country and this is reflected in the deficiencies and gaps, with a
negative impact in terms of reliability and efficiency.

For the IATA inspectors, the air traffic control installation appeared to even operate in a professional manner and the equipment is in good condition. But the number of incidents reported by airlines confirms the perception of control that is unstable, inefficient and which compromises flight safety.

The entity points to communication problems between pilots and air traffic controllers, because they don't understand each other in English. It is estimated that Brazil will be incapable of meeting by next March the ICAO (International Civil Aviation Organization) requirement on the controllers' level of English proficiency. That is supported by the high number of stand-by (wait) or non-responses by the controllers, when the pilots consulted air traffic control.

IATA recommended to the Department of Air Control and to Infraero that they urgently accelerate the training of controllers in the English language, in the face of the growing worry about aviation safety in the country.

Another problem is the utilization of clearance limits (authorization limits), which define the point to which an aircraft is authorized to proceed on the route. For IATA, the manner in which Brazil uses the mechanism is not in conformity with ICAO rules, and may cause more confusion and misunderstanding between controllers and pilots, who would sometimes be obliged to redo flight plans rapidly. This would affect above all flights destined for North America and for South American neighbors.

The report also indicates problems in the electronic instruments of navigations aids, some of which have been out of order for years. Equally, precision satellite approach systems, which increase safety and efficiency for the crew and for controllers, up to now have not been certified by the country.

IATA counseled the government to develop shorter and more efficient routes, including for ecological reasons and to reduce costs, exemplified by some routes which delay landing. It calls on the government to react as well against communications interference cause by pirate radios and by telephone systems that interfere with contact between aircraft and control tower, close to the Guarulhos and Recife airports, principally.

The flow of aviation traffic management also received criticisms. It indicates a lack of information about flight delays in the country. Controllers do not update the departure time for the pilots. But its inspectors found that there are many counters for attendance in immigration, passenger control, etc., but frequently there is a lack of people attending, causing enormous lines.

According to the document, the lack of airport capacity will be an increasing problem, with the increase in the number of passengers. The report suggests a series of technical measures for the airports, such as remodeling or lengthening the landing strips. Guarulhos airport is the one that comes out best in the inspectors' evaluation.

"Everything that IATA says is that we're at the limit", interprets Ronaldo Jenkis, technical director of the National Syndicate of Air Transport Companies (SNEA), "The government spent money on sumptuous terminals and forget the operational part."

segunda-feira, 17 de dezembro de 2007



The Center for the Investigation and Prevention of Aeronautic Accidents (CENIPA) informs that it did not supply to any organization or person, outside the technical investigation process, any data referring to the final minute of flight of aircraft prefix PR-GTD registered on its CVR (voice black-box). It is important to emphasize that the content released by organs of the press was not evaluated nor confirmed as authentic by this Center.
CENIPA rigorously complies with the recommendations prescribed in Annex 13 of the Chicago Convention, to which Brazil is a signatory and which orients the technical investigation of aeronautic accidents all over the world. This sort of content, when authentic, should be used exclusively for the prevention of new accidents. Any destination differing from this end, in accordance with Annex 13, depends on the judicial authorization of the country in question and the acceptance of the harm that this can represent, in the future, to the safety of air operations.

CENIPA has publicly defended the fundamental principles of technical investigation aimed at prevention, in accordance with the article cited, and continues in its investigation of the factors which contributed to the accident, communicating in a clear and transparent manner with the press and with the relatives of the victims, with the objective of performing the important service entrusted to it by Brazilian society: that of promoting the operational safety of this country's air transportation.

The Commission of Investigation of the Accident with Flight 1907 laments and expresses solidarity with the relatives of the technical crew for the irresponsible release of the supposed audio which, besides the discomfort to the relatives and disrespect to the victims of the accident, in nothing contributes to the prevention of accidents, making it a disservice to the Brazilian population and causing injury to the country's image before the international aeronautic community.


1907 da GOL
O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) informa que não forneceu a nenhuma organização ou pessoa, estranha ao processo da investigação técnica nenhum dado referente ao minuto final de vôo da aeronave prefixo PR-GTD registrado em seu CVR (caixa-preta de Voz). É importante destacar que o conteúdo divulgado por órgãos de imprensa não foi avaliado nem confirmado como autêntico por este Centro.

O CENIPA cumpre rigorosamente as recomendações previstas no Anexo 13 da Convenção de Chicago, da qual o Brasil é signatário e que norteia a investigação técnica de acidentes aeronáuticos no mundo. Esse tipo de conteúdo, quando autêntico, deve ser utilizado exclusivamente para a prevenção de novos acidentes. Qualquer destinação diferente desse fim, de acordo com o Anexo 13, depende de autorização judicial do país em questão e da aceitação dos prejuízos que isso pode representar, no futuro, para a segurança das operações aéreas.

O CENIPA tem defendido publicamente os princípios basilares da investigação técnica voltada à prevenção, em concordância com o referido Anexo, e segue na apuração dos fatores que contribuíram para o acidente, de forma clara e transparente no trato com a imprensa e os com familiares das vítimas, com o objetivo de prestar o importante serviço que lhe é atribuído à sociedade brasileira: o de fomentar a segurança operacional no transporte aéreo deste país.

A Comissão de Investigação do Acidente com o Vôo 1907 lamenta e se solidariza com os familiares dos tripulantes técnicos pela divulgação irresponsável do suposto áudio que, além do desconforto aos familiares e desrespeito às vítimas do acidente, em nada contribuiu para a prevenção de acidentes tornando-se um desserviço à população brasileira e causou danos a imagem do país perante a comunidade aeronáutica internacional.


Tucanos: Alertam das falhas no transporte aéreo

Otávio Leite alerta para falhas no transporte aéreo

Relatório aponta deficiências na segurança do setor

Brasília (14 de dezembro) - O deputado Otavio Leite (RJ) afirmou nesta sexta-feira que a crise área persiste no Brasil, apesar de o governo tratar o episódio como superado. O alerta do tucano foi motivado por relatório da Associação Internacional de Companhias Aéreas (Iata) apontando a persistência de "deficiências e lacunas importantes" na segurança operacional do transporte aéreo brasileiro.


No documento, a presidência da entidade informou ainda que o controle aéreo brasileiro deve ser completamente remanejado. "Infelizmente chegamos ao fim do ano com os mesmos problemas. Questões de fundo, como infra-estrutura aeroportuária, malha aérea e controle de vôo prosseguem como antes", apontou o tucano. Em 2006, os brasileiros que tentaram viajar no Natal ou no reveillon sofreram com o caos nos terminais.

A Iata transmitiu ao Ministério da Defesa o relatório de recente missão técnica que enviou ao Brasil com recomendações para superar a crise do setor. De acordo com Otavio Leite, mesmo depois do alerta o governo simplesmente não apresentou propostas concretas. "Quando propusemos a CPI do Apagão Aéreo foi no intuito de alertar as autoridades para esse segmento, que requer mais investimentos e atenção", ponderou.

Brasil, Indonésia e países da África foram colocados na lista prioritária para melhorar a segurança aérea, pois a associação verificou que nessas nações as taxas de acidentes estão acima da média mundial. Segundo Leite, apesar da desestruturação administrativa, como a troca do ministro da Defesa e da diretoria da Agência Nacional de Aviação Civil, o governo continua acomodado.


Os inspetores da Iata constataram que as instalações do controle aéreo parecem operar de maneira profissional e os equipamentos em boas condições. Porém, o número de incidentes reportados pelas companhias aéreas confirma a "percepção de controle instável, ineficiente e que compromete a segurança dos vôos". De acordo com o deputado Gustavo Fruet (PR), o documento reafirma o voto dado pelo PSDB ao relatório final da CPI do Apagão Aéreo.

"Está evidenciada a falta de coordenação, o equívoco na prioridade de investimentos e a baixa execução do pouco que foi planejado", enfatizou Fruet. O relatório da Iata também relata problemas nos instrumentos eletrônicos de auxílio de navegação. Da mesma forma, sistemas de aproximação de precisão por satélite, que aumentam a segurança e eficiência para tripulação e controladores, não foram certificados pelo Brasil até o momento.

"Todos esses pontos resultaram na crise aérea que o país viveu e, considerando o aumento no fluxo de passageiros às vésperas de fim do ano, não é difícil desencadear outra crise", avaliou o parlamentar.

Fonte: Agência Tucana

Judgment in trial on Boeing crash in Far North left for 2008

Judgment in trial on Boeing crash in Far North left for 2008

December 14, 2007 - 00h02

Minister Paulo Gallotti, of the 3ª Section of the Superior Tribunal of Justiça (STJ), has still not defined the date for judging the action of conflict of jurisdiction in the trial of the crash of the Gol Boeing, in the state's Far North. Everything indicates that it should be left for 2008, since the court goes into recess next Thursday and will only return to work on January 7. During this period, the normal legal deadlines are suspended.

The trial was underway in the Federal Court of Sinop, however, an action was also proposed in Military Court, which declared itself to have jurisdiction to judge the four flight controllers, indicted by the Mato Grosso Federal Prosecutors' Office (MPF). The four, who worked in air traffic control on the day of the accident - September 29, 2006 - in which 154 died, arrived to be heard in Sinop, in August, by Federal judge Murilo Mendes.

Also indicated as being at fault, by the MPF, were the American pilots of the Legacy jet involved in the collision - Joseph Lepore and Jan Paladino. They did not appear at the audience to provide clarification and the Electoral (sic) Court determined that the trial should proceed without them.

The Prosecutors' Office defended that the trial continue to be judged in Sinop, where it was already proceeding at a fast pace. The next step will be the hearing of witnesses, already named by the defense and by the MPF.

sexta-feira, 14 de dezembro de 2007

IATA-report pinpoints at the lack of safety in country's air transport system

IATA-report pinpoints at the lack of safety in country’s air transport system

Assis Moreira (VALOR)

The International Air Transport Association, IATA, points at persistent “deficiencies and considerable shortcomings” in the operational safety of the Brazilian air transport system. This is all revealed at the start of the end of the Year Festivities where the largest passenger flows are expected.

Giovanni Bisignani, president of the entity, said to VALOR that "ATC must be completely reorganized” in the country, insisting that “this is priority number one as it unacceptable to play with human lives”.

The association put Brazil, Indonesia and the African countries on their priority list where air safety must be improved as this fact was confirmed by the above world average accident rates in these regions and countries.

As global representative for air transport, IATA has transmitted to the Ministry of Defence a report about a technical mission that was sent to Brazil. It included recommendations of how to overcome the crisis of the sector.

In the 32-pages strong document, to which VALOR had access, the technicians identified that the ATC–system of the four airports investigated – Guarulhos (SBGR), Viracopos (SBKP), Galeão (SBGL) and of Brasília (SBBR) - fulfil the “minimal requirements” for domestic and international flights. But, in other words, they are not adequate to handle any additional traffic expansion in the country, as this would be leading to deficiencies and shortcomings having a negative impact in terms of “reliability and efficiency”.

For the IATA-inspectors the ATC – installations seem to operate in a professional manner and with equipment in good conditions. But the numbers of incidents reported by the airlines confirm the perception of an unstable control, being inefficient and detrimental to the flight safety.

IATA recommends to the Departamento de Controle Aéreo (the Department of Airspace Control, part of the BAF) and INFRAERO that they speed up the training of the English language in view of the growing concerns about the air safety in the country.

Another problem is the use of “clearance limit" (limites de autorização) which define the points to which an aircraft is cleared to progress on its route. For IATA the way this mechanism is used in Brazil is not in full compliance with the ICAO-rules and can lead to more confusion and misunderstandings between controllers and pilots. So these are sometimes be required to recomputed their flight plans very quickly. This affects most of the time flights with destinations in Northern Africa and South American neighbouring countries.

The report points as well to the problems with air navigational auxiliary systems, many of them out of service “for years”. Furthermore, precision approach systems using satellites which are enhancing the safety and the efficiency for the crews and the controllers, are, so far, not yet certified by the country.

IATA recommends to the government to develop air routes being more efficient and shorter, including for ecological reasons and for cost saving reasons, using as example some routes which bring delays for the landings. It invites the government to react to the interferences in communications due to pirate radio stations and telephone systems which disturb the contact between the aircraft and the control tower, in particular in the vicinity of the airports of Garulhos and Recife.

The handling of the traffic flow receives a lot of criticism. It points to the fact that the country lacks of information about flight delays. Air traffic controllers do not communicate and update the departure times to pilots. Nevertheless, the inspectors had noted that there are a lot of desks to attend to flight and schedule changes and safety checks for passengers etc. etc., but frequently there is a lack of staff handling them. So this is causing large queues.

According to the document, the lack of capacity at the airports will be a growing problem going along with the increase in the numbers of passengers. The report suggests a series of technical measures for the airports, such as renovations or extension of the landing runways. The airport of Garulhos was the one that came out best according to the investigations of the inspectors.

"All that IATA tells us is that we working at the limit”", analysis Ronaldo Jenkis, technical director of the Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (SNEA), the National Union of the Air Transport Companies). "The government spent money in sumptuous terminals and forgot the operational part”.

IATA: Falhas na segurança do transporte aéreo no pais

Relatório da Iata aponta falhas na segurança do transporte aéreo do país

Assis Moreira

A Associação Internacional de Companhias Aéreas (Iata) aponta a persistência de "deficiências e lacunas importantes" na segurança operacional do transporte aéreo no Brasil, às vésperas de maior fluxo de passageiros, com as festas de fim de ano.

Giovanni Bisignani, presidente da entidade, disse ao Valor que "o controle aéreo deve ser completamente remanejado" no país, insistindo que "isso é prioridade número um, pois não se brinca com a vida humana".

A entidade colocou o Brasil, Indonésia e países da África na lista prioritária para melhorar a segurança aérea ao verificar que nesses locais as taxas de acidentes se encontram acima da média mundial.

Representante da indústria global do transporte aéreo, a Iata transmitiu ao Ministério da Defesa o relatório de recente missão técnica que enviou o Brasil, com recomendações para superar a crise do setor.

No documento, de 32 páginas, ao qual o Valor teve acesso, seus técnicos constatam que o sistema de controle e quatro aeroportos inspecionados - Guarulhos, Viracopos, Galeão e o de Brasília - preenchem as "exigências mínimas" para vôos domésticos e internacionais. Ou seja, não estão mais adequados à expansão do tráfego aéreo no país e isso se reflete nas deficiências e lacunas, com impacto negativo em termos de "confiabilidade e eficiência".

Para os inspetores da Iata, as instalações do controle aéreo até parecem operar de maneira profissional e os equipamentos em boas condições. Mas o número de incidentes reportados pelas empresas aéreas confirma a percepção de controle instável, ineficiente e que compromete a segurança dos vôos.

A entidade aponta problemas na comunicação entre pilotos e controladores de vôo, porque não se entendem em inglês. Estima que o Brasil será incapaz de cumprir em março do próximo ano a exigência da Organização Internacional da Aviação Civil (Icao) sobre o nível de proficiência em inglês dos controladores. Apóia-se no alto número de "stand-by" (espera) ou "não respostas" dos controladores, quando os pilotos consultam o controle de tráfego.

A Iata recomenda ao Departamento de Controle Aéreo e à Infraero que acelerem com urgência o treinamento dos controladores na língua inglesa, diante da crescente preocupação com a segurança aérea no país.

Outro problema é a utilização de "clearance limit" (limites de autorização), que definem os pontos até onde a aeronave é autorizada a prosseguir na rota. Para a Iata, a maneira como o Brasil utiliza o mecanismo não está em conformidade com as regras da Icao e pode causar mais confusão e desentendimento entre controladores e pilotos, que seriam obrigados às vezes a refazer planos de vôos rapidamente. Isso afeta sobretudo os vôos que têm como destino a América do Norte e os vizinhos da América do Sul.

O relatório aponta também problemas nos instrumentos eletrônicos de auxílio de navegação, alguns fora de serviço "há anos". Igualmente, sistemas de aproximação de precisão por satélite, que aumentam a segurança e eficiência para tripulação e controladores, até agora não foram certificados pelo país.

A Iata aconselha o governo a desenvolver rotas mais eficientes e curtas, inclusive por razões ecológicas e redução de custos, exemplificando com algumas rotas que retardam a aterrisagem. Conclama o governo a reagir também a interferências de comunicação causados por rádios piratas e sistemas de telefones que atrapalham os contatos entre aeronaves e a torre de controle, nas proximidades dos aeroportos de Guarulhos e do Recife, principalmente.

O fluxo de gestão do tráfego aéreo recebe críticas. Aponta falta de informação sobre atrasos de vôos no país. Controladores não atualizam o momento da partida para os pilotos. Mas seus inspetores constataram que há muitos balcões para atendimento na migração, controle de passageiros etc, mas freqüentemente falta gente atendendo, causando enormes filas.

Segundo o documento, a falta de capacidade nos aeroportos será um problema crescente, com o aumento do número de passageiros. O relatório sugere uma série de medidas técnicas para os aeroportos, como reforma ou ampliação de pistas de pouso. O aeroporto de Guarulhos é o que se sai melhor na avaliação dos inspetores.

"Tudo o que a Iata fala é que estamos no limite", interpreta Ronaldo Jenkis, diretor-técnico do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (Snea). "O governo gastou dinheiro em terminais suntuosos e esqueceu da parte operacional."

Falta "piloto de qualidade" no Brasil, avalia entidade

De Genebra

A falta de pilotos experientes é outro problema para a segurança aérea no Brasil. A Associação Internacional de Companhias Aéreas (Iata) constata que empresas aéreas em economias emergentes começam a colocar anúncios para aceitar pilotos com nível mais baixo de experiência, com até 50% de tempo de vôo a menos, para designá-los capitães nas aeronaves.

É que há cada vez mais passageiros e mais aeronaves, mas falta o piloto. Giovanni Bisignani, presidente da Iata, dá a dimensão do problema: só no ano que vem serão entregues 1.200 novos aparelhos. Até 2020, há 16 mil aeronaves encomendadas, e serão necessários treinar 17 mil novos pilotos por ano para fazê-los voar.

Isso significa 3 mil pilotos a mais do que a atual capacidade de treinamento no mundo por ano, segundo Juergen Kaacker, diretor de segurança e operações da Iata. "As companhias aéreas estão brigando por recursos limitados com grande impacto por causa da evolução dos mercados emergentes."

No Brasil, a situação é um pouco diferente. "Piloto há, o que falta é piloto de qualidade", afirma Ronaldo Jenkis, diretor-técnico do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (Snea). Ele diz que muitos dos bons pilotos foram atraídos por companhias estrangeiras, com salários acima de US$ 15 mil por mês, comparados aos R$ 15 mil reais que receberiam no país. "Alguns voltam, com saudade do país, mas a falta está se tornando um problema."

Insistindo que a segurança é um "desafio crescente", a Iata quer assegurar um padrão de treinamento dos pilotos. Uma das metas da entidade é reduzir o número de acidentes. "O problema de acidentes está concentrado em três áreas: Brasil, Ásia-Pacífico e África. Somos uma indústria global e precisamos voar com segurança por todo lugar", diz Mike O"Brien, diretor da Iata.

A entidade projeta 620 milhões de novos passageiros até 2011, juntando-se aos 2 bilhões atuais. O número na América Latina seria de 54 milhões a mais. "Segurança aérea deve ser mais inteligente, mais rápida e mais adaptável" e isso começa pelo piloto. (AM)

segunda-feira, 10 de dezembro de 2007

Quem tem medo de avião?

(Im)perícias em “sistemas peritos”: Quem tem medo de avião?

Há alguns meses duas frases têm sido reiteradamente repetidas e inculcadas, pelo menos se pretende isso, em nosso país: o avião é um dos meios de transporte mais seguros que o homem já inventou e o sistema aéreo brasileiro, bem como a estrutura que promove sua segurança, é eficiente. A necessidade de transformá-las em axiomas me faz lembrar, sem querer fazer afirmações prematuras, da famosa afirmação de um dos principais ideólogos do nazismo (Goebbels) de que uma mentira repetida várias vezes torna-se uma verdade.

Nosso foco não deve, no entanto, necessariamente recair sobre a busca em desmentir ou ratificar esta ou aquela afirmação do governo ou dos diversos órgãos e empresas envolvidas com a crise que assola a aviação civil brasileira, ao invés, a análise volta-se para a compreensão do que está por trás da (des)confiança do usuário de aeroportos em relação a todo este complexo sistema que deve ser sinônimo de excelência, perícia, segurança...

É necessário se perguntar por que o temor de voar se mantém em detrimento à suposta segurança garantida pelas estatísticas e pelos técnicos; o que demarca e norteia a relação entre usuário e sistema; como se dá a relação entre risco e confiança, previsibilidade e erro, medo e possibilidades, dúvida e racionalização; quais os critérios de aceitabilidade de risco e como este fator tem permeado o imaginário coletivo.

Para alguns especialistas o medo de voar é natural e sua origem está localizada no próprio subconsciente humano, na medida em que este foi geneticamente “preparado” (treinado?) para se locomover na superfície terrestre, em terra firme, sendo, portanto, uma reação convencional do corpo e da mente a de reagir com desconforto à quebra desse paradigma. Historicamente estamos situados a “apenas” um século de distância das primeiras experiências do voar, o que também contribuiria, segundo essa linha de raciocínio.

Segundo pesquisa realizada pelo IBOPE[1] em 2003, 42% dos entrevistados admitiram ter medo de voar. Situando estes números em relação à média mundial (30% segundos estudos norte-americanos) o brasileiro é um dos passageiros que mais teme voar no mundo. Um dos fatores que podem explicar isso é o aumento do número de pessoas que está voando pela primeira vez, decorrência da queda das tarifas e “estabilidade” da economia, valorização do real em relação ao dólar dentre outros.

Porém, acredito que o conceito proposto pelo sociólogo inglês Anthony Giddens de “sistema perito” (GIDDENS, 1991:36) nos ajudará muito mais a compreender a relação entre sistema aéreo e o medo de voar. Assim, concordamos com a idéia deste autor ao afirmarmos que o aeroporto é um sistema perito.

Para Giddens vivemos uma era marcada pelo “desencaixe” - processo característico da “modernidade reflexiva” procedente a separação (“esvaziamento”) entre tempo e espaço a partir da padronização destes, como também da retirada de suas noções de um referencial de um domínio local (vivência cotidiana, hábitos e práticas locais, presença) para referenciais mais abrangentes (ausência) - das relações sociais nas quais se alteram as interações entre o próximo e o distante, entre presença e ausência e onde se institui o intermédio dos sistemas peritos.

O aeroporto é um espaço hierarquizado, vigiado, controlado, especializado, que obedece a um paradigma linear racional quantitativo, que se pretende seqüencial, preciso, o que influencia todo o seu contexto técnico, social e simbólico (funcionamento, procedimentos, relações, representações e atores sociais), é então um sistema perito no sentido da excelência ou competência profissional que organizam grandes áreas dos ambientes material e social em que vivemos hoje. “Fornecem ‘garantias’ de expectativas através de tempo-espaço distanciados. Este ‘alongamento’ de sistemas sociais é conseguido por meio da natureza impessoal de testes aplicados para avaliar o conhecimento técnico e pela crítica pública (sobre a qual se baseia a produção do conhecimento técnico), usado para controlar sua forma”.

Esse sistema pressupõe, portanto, “confiança”, ou seja, “exige” que seus usuários tenham por certo a credibilidade de uma pessoa (motorista do ônibus, médico-cirurgião, piloto de avião...) ou sistema (elétrico, internet, tráfego aéreo...), confiança “aqui revestida de capacidades não individuais, mas abstratas”. Ou seja, no avião o passageiro está totalmente à mercê do conhecimento especializado, habilitado do piloto e da segurança do equipamento, o que diferencia o transporte aéreo, dentre outros fatores mais óbvios e menos importantes nesta análise, do transporte terrestre, pois neste o passageiro pode, por exemplo, exigir que o motorista diminua a velocidade em caso de mau tempo ou até que este pare o ônibus até que haja uma melhora.

Porém, desde o fatídico acidente com o Boeing da Cia. Aérea “GOL”, há dez meses, que a “confiança” do passageiro no sistema aéreo brasileiro está em baixa e as razões não são poucas tendo em vista algumas constatações: segundo o especialista Christoph Gilgen que é representante da Federação Internacional de Controladores de Tráfego Aéreo (Ifatca), e esteve no Brasil quando do acidente supracitado afirmou que “os equipamentos usados no controle do tráfego aéreo no Brasil são antigos e ineficientes (...) os rádios são muito velhos, o alcance deles não é suficiente para cobrir todos os setores que são controlados, por exemplo, pelo Centro-Brasília. Os radares também são antigos, mostram muitas imagens de fantasmas e outros alvos incorretos. No geral achamos que o sistema é muito antigo, que são várias partes colocadas juntas sem uma idéia geral de como vai funcionar o conjunto”.

A isto soma-se a falta de planejamento do governo brasileiro em detrimento ao aumento da demanda por parte dos usuários, inabilidade ilustrada pela falta de pessoal qualificado e do prórpio investimento em qualificação, investimento em infra-estrutura dos aeroportos, levando ao limite o sistema o que levará incontestavelmente à diminuição da margem de erro humana e técnica.

A última tragédia com o avião da TAM traz novamente à tona algo que nem tinha ainda submergido: a fragilidade deste sistema e a ratificação e ressignificação do medo de voar. A falta de respostas convincentes, o mistério que envolve as causas dos acidentes aéreos, a sensação de impotência e à proporção que adquiri um acidente desta natureza são fatores preponderantes. “Quando caem muitos aviões de uma só vez a impressão que se tem é a de que vão cair todos. Isso definitivamente não vai ocorrer, e a aviação comercial, embora flerte com o desastre, vai continuar muito segura” afirmou Dan Smith especialista norte-americano à reportagem da revista Veja em 1989.

Desastres como esse tem como resultado direto a absorção de termos técnicos (flap, grooving, transponder, reversor etc.) por parte do imaginário coletivo, uma apropriação do conhecimento perito que passa a ser quase que 24 horas ventilado pela mídia. O resultado é a consolidação daquilo que o antropólogo francês Marc Augé chamou de “invasão do imaginário coletivo pelo imaginário ficcional” (AUGÉ, 1998:27).

Para este autor os “três pólos do imaginário” (individual, coletivo e ficcional) se retroalimentam dentro de certas oscilações, mas relativamente equilibrados. Porém, os dias hodiernos estão marcados por uma forte tendência de desequilíbrio deste pêndulo a favor do imaginário ficcional influenciado, por exemplo, pela mídia e meios de comunicação em geral.

Este é, sem dúvidas, um dos fatores que reduzem as possibilidades de se passar segurança através de estatísticas como as que comparam os acidentes aéreos e os rodoviários. Para se ter uma idéia, morrem por ano, em média, 34 mil pessoas nas estradas brasileiras, segundo reportagem do jornal Bom dia Brasil da Rede Globo, o que equivaleria a 182 desastres aéreos como o ocorrido no aeroporto de Congonhas no último dia 17 de julho.

Gênios como os escritores Vinicius de Moraes e Ariano Suassuna definem bem o paradigma aqui levantado: o primeiro afirmava não gostar de avião por que “é mais pesado do que o ar, tem motor a explosão e foi inventado por um brasileiro”. O segundo, seguindo a mesma linha irônica, explica por que não hesita em trocar a viagem de avião pela de carro mesmo com o péssimo estado das rodovias brasileiras ao afirmar que “na estrada, tem um buraco aqui, outro mais adiante. No avião, aonde você vai o buraco vai embaixo”.

Em meio a tudo isso uma maneira de fugir ao medo quando este insiste em permanecer naqueles que são “obrigados” pelas circunstâncias a “voar” é o entorpecimento pelo álcool, conforme mostrou reportagem do jornal O Povo (Fortaleza/Ce) do dia 20 de julho, dois passageiros “enchiam” a cara já que iriam voar para Porto Alegre saindo do aeroporto internacional de Fortaleza, o que nos faz lembrar a música do cearense Belchior [2]“medo de avião” na qual ele diz: “Foi por medo de avião, que eu segurei pela primeira vez na tua mão, um gole de conhaque...”.

Com bebida ou sem o usuário do sistema aéreo brasileiro quer perguntar, parafraseando o filósofo alemão Karl Marx (1818-1883), se tudo que é sólido realmente se desmancha no ar, sem, entretanto, saber ao certo a quem ou quem lhe ouvirá.

terça-feira, 4 de dezembro de 2007



In respect to information recently published in the press on the suspension of military air traffic controllers, this Center addresses the following clarification to the public:

1) Last Friday, November 23, an official communication was sent by the judge of the Curitiba Military Audit to the CINDACTA II (Curitiba) Command, informing of the opening of a criminal case against 11 of that Center's controllers, based on an indictment by the Military Prosecutors' Office, relative to the events of March 30 of this year. The document recommends suspension of the military personnel involved from their operational duties, a suggestion promptly accepted by CINDACTA II for the benefit of air traffic safety. In consequence, these military personnel are performing administrative tasks at CINDACTA II itself.

2) In a separate occurrence, the Air Force Command (COMAER), based on the legislation in force, opted to not prolong the enlistments of seven military controllers of CINDACTA I (Brasilia), all without professional tenure and within the probationary period. Even so, in the administrative process the military personnel can appeal to a higher level.

3) It should be emphasized that COMAER has acted in the improvement and training of air traffic controllers, in the implementation of scheduled investments for the modernization of systems and equipment, as well in the the improvement of the fluidity of air traffic, as in the recent change in sectors in CINDACTA II (Curitiba).

4) In reference to the training of new air traffic controllers, 236 new professionals will be formed at the Air Force School for Specialists (EEAR) in Guaratinguetá (SP), making a total of 365 new controllers brought into the Brazilian Air Space Control System in 2007.

Head of the Air Force Center for Social Communication

segunda-feira, 3 de dezembro de 2007

SNA and FEBRACTA: Warning in regards to the aviation crisis



1st of DEC2007

The aviators and the air traffic controllers, worried by the urgent need to deliver answers to the current crisis that is affecting the sector, and, considering that they, as principal actors for flight safety in Brazil – being pilots and controllers, in a meeting reuniting their respective elected representatives, have decided that:

1. To make public their common approach in the sense of participating in the search for solutions that are serving the interests of the general public.

2. We guarantee, despite cases of mobbing, unfair punishments and - persecutions, where it was tried to provoke the staff working for air traffic control to make actions of despair, that THERE IS NO preparation with the intent of organizing any MOVEMENT OF WORK STOPPAGE. The contrary is true, and all this, that was wrongly published, was only done with the intent of trying to direct the public opinion against the category. This all was only done trying to obtain support for maintaining the air traffic control within the military.

3. To strengthen the support for the demilitarization model of the sector, like this is done in Europe, North America and in many other countries with important traffic volumes. And so contrary to what is happening in Eritrea, Togo, Gabon, North Korea and Uruguay and BRAZIL.

4. To warn of the irresponsible decision to certify, via fast track certifications, inexperienced controllers, bringing additional safety risks to the current operations (the minimum training in an operational position, that was already before insufficient, was reduced from 180 hours to 90 hours).

5. To comply with our public duty of not permitting that the information provided to the President of the Republic, and the Minister of Defence, as well as the press, where, in a systematic manner, important facts are hidden and where untrue stories about the air crisis are told.

6. To prove that the cancellation of the technical-operational decision-making by Air Traffic Controllers, taking away from them the technical independence of logging air traffic occurrences (near misses) as well as withdrawing from them the possibility to act immediately n in situations of high risk,, and so this could result into similar accidents such as flight TAM 3054 which could have been avoided.

7. To disallow the persecutions, punishment and the removal from the job of experienced controllers that is done in retaliation to the courage they have shown in trying to guarantee a minimal level of safety whereas the aeronautical authorities have completely overlooked the systemic failures, as they were more concerned in promoting a “false sensation of safety” and a complete normality of traffic handling.

8. To claim, in an act of legitimate defence of public rights, that the aeronautical authorities stop with immediate effect the retaliation measures put in place against air traffic controllers as they comply rigorously with the norms and procedures that are here to guarantee the flight safety.

9. We announce our disposal to participate, together with our international brother-organizations IFALPA – International Federation of Airlines Pilots’ Associations and IFATCA – International Federation Air Traffic Controllers’ Associations, to obtain, without delay, an audit performed by specialized and independent experts about the risk-situations existing today. This will permit the complete fulfilment and the true-nature of the public interest.

At the end we clarify to the Brazilian public opinion (users, workers and authorities) that the wrong impression of returning to normality of the national air traffic situation is covered up by a dangerous situation of improvisations, which are done in complete disrespect of the international safety standards.

We underline that the correct fulfilment of the recommended procedures issued by all the international organs in relation to air safety will mean the discovery of the shortcomings of the infrastructure in place in order to fulfil the services that were announced publicly by aeronautical authorities.

Taking into account of all that is exposed here, aviators and controllers shout out loudly to the population of civilians in Brazil that they must make their choice between the construction of a safe system, or, on the other hand, the one promoting “false normality”.

Signed SNA Signed FEBRACTA

SNA e FEBRACTA: Alerta sobre a crise aérea



Os aeronautas e os controladores de tráfego aéreo preocupados com a urgente necessidade de oferecer respostas para a atual crise que afeta o setor, considerando as suas máximas responsabilidades como principais agentes da segurança de vôo no Brasil – pilotos e controladores - unidos pelos seus representantes eleitos, resolvem:

1. Tornar público o compromisso de atuação conjunta no sentido de contribuir para a construção de soluções comprometidas com o interesse da sociedade.

2. Assegurar que apesar do assédio moral, perseguições e punições injustas, com as quais se buscam provocar os profissionais de controle de tráfego a gestos de desespero, NÃO HÁ encaminhamento no sentido de promover qualquer MOVIMENTO DE PARALISAÇÃO DAS ATIVIDADES, ao contrário do que falsamente se tem divulgado, com a intenção de direcionar a opinião pública contra a categoria e, de modo contrário, conquistar apoio para a manutenção do controle militar.

3. Enfatizar o apoio ao modelo desmilitarizado do setor, como ocorre em toda a Europa, América do Norte e demais países com volume de tráfego aéreo relevante, ao contrário do que ocorre na Eritréia, Togo, Gabão, Coréia do Norte, Uruguai e BRASIL.

4. Alertar para a atitude irresponsável de habilitação acelerada de controladores inexperientes, resultando agravamento da insegurança da atividade (o tempo mínimo de treinamento em posição operacional, que já era deficiente, está sendo reduzido de cento e oitenta horas para noventa horas).

5. Exercer o dever cívico de não permitir a manipulação de informações para o Presidente da República, para o Ministro da Defesa e para os veículos de comunicação, o que sistematicamente tem ocorrido mediante ocultação de fatos relevantes e inverdades produzidas sobre a crise aérea.

6. Evidenciar que a supressão da autonomia técnica-operacional dos controladores de tráfego aéreo, retirando-lhes a independência técnica para registros de incidentes aéreos (quase colisões), bem como, subtraindo-lhes o poder de decisão para intervir em situações de risco, poderão resultar em acidentes semelhantes ao Vôo TAM 3054, que poderia ter sido evitado.

7. Repudiar as perseguições, punições e afastamentos de controladores experientes, o que se faz em represália à coragem com que esses têm procurado assegurar níveis mínimos de segurança, enquanto as autoridades aeronáuticas omitem as falhas sistêmicas, sempre preocupadas em aparentar “sensação de segurança” e normalidade das condições de tráfego.

8. Exigir, em nome de uma legítima defesa da sociedade, que as autoridades aeronáuticas interrompam imediatamente as retaliações aos controladores de tráfego aéreo quando estes cumprirem rigorosamente as normas e regulamentos, as quais garantem a segurança de vôo.

9. Manifestar a disposição de contribuir, através de suas co-irmãs internacionais, IFALPA – International Federation Airlines Pilots’ Associations e IFATCA – International Federation Air Traffic Controllers’ Associations, para imediato diagnóstico das situações de risco hoje existentes, mediante a alocação de peritos especializados e independentes, efetivamente comprometidos com o interesse da sociedade.

Esclarecemos, por fim, à sociedade brasileira (usuários, trabalhadores e autoridades) que a falsa impressão de retomada da normalidade na situação do tráfego aéreo nacional esconde uma perigosa improvisação, em prejuízo dos padrões internacionais de segurança.

Enfatize-se que a adoção dos procedimentos recomendados por todos os organismos mundiais relacionados à segurança de vôo implicará no aclaramento da insuficiência da infra-estrutura instalada para a oferta de serviços anunciada pelas autoridades aeronáuticas.

Em face de tudo exposto, aeronautas e controladores conclamam a sociedade civil brasileira a que realize a escolha entre o esforço de efetiva construção de um sistema seguro ou, de outro lado, a “falsa normalidade”.

domingo, 2 de dezembro de 2007

Controller shortage in Brazil will last until 2010

Controller shortage in Brazil will last until 2010

Bruno Tavares

Brazilian civil aviation will have to live for three more years with the shortage of air traffic controllers. Even with the inauguration of the new training center in São José dos Campos, last mont, the AIr Force will manage to inject into the control system an average of 300 new sergeants per year - without including the about 500 that will finish the preparatory course by the end of this year. By the calculations of the Department of Air Space Control (Decea), redone during the aviation crisis that settled on the country after the Gol Boeing accident, in September of 2006, the shortage is of 1500 professionals.

To have an idea of the current situation, the Brazilian Air Force (FAB) has more consoles (terminals to monitor aircraft) than it has trained personnel. "In equipment, our capacity is much greater than the current number of flights in the country", affirmed the director-general of Decea, major-brigadier Ramon Borges Cardoso, in an exclusive interview with O Estado. "I cannot keep them in operation 24 hours a day and this is what limits me."

While grave, the diagnosis has helped the FAB and the other aeronautic authorities - the Ministry of Defense, the National Civil Aviation Agency (Anac) and the Brazilian Airport Infrastructure Company (Infraero) - to seek more realistic alternatives for the crisis in the sector. The first concrete measure, forecast to enter into effect before Christmas, is the redesign of the air route network. "The passenger may not manage to fly at the time he'd like. But we want to give the tranquility that he will manage to embark, preferably with punctuality", affirmed Cardoso.

But the success of the plan which looks to avoid new problems at the airports during the vacation period does not depend only on the Air Force. "A lot is said about air traffic control, but there are other important themes, such as airport infrastructure and the airlines themselves", the official ponders. "If any one of these legs makes a wrong step, we will have a problem. This was happening and is still happening. We don't have the system fully balanced."

In the brigadier's evaluation, the airport infrastructure problems have been partially solved "in terms of utilization", just as those of the controllers have been. "The lack of personnel still exists, but at least the administrative problems were solved. Another point emphasizes by the officer was the changes made by the government in the Ministry of Defense as well as in Anac and at Infraero. "Planning is now more integrated, differently than before, when each one worried only about his part." As to the punishment of the leaders of the May [sic] mutiny, he is uncompromising. "We hope that, at the end of the trial, they receive a sentence of more than two years, are expelled from the Force and serve their sentence in common prisons, as the law determines."

sábado, 1 de dezembro de 2007

Folha Online: Procuradoria quer que Justiça Federal julgue controladores

20/11/2007 - 14h38

Procuradoria quer que Justiça Federal julgue controladores de vôo
da Folha Online

O Ministério Público Federal enviou ao STJ (Superior Tribunal de Justiça) um parecer no qual afirma que os quatro controladores de tráfego aéreo militares envolvidos na queda do Boeing da Gol em setembro de 2006, em Mato Grosso, devem responder à Justiça Federal, e não à Militar. O parecer integra um processo que decide a qual órgão cabe julgar a responsabilidade dos profissionais no acidente.

O avião da Gol caiu em uma região de mata fechada depois de bater, no ar, contra um jato Legacy da empresa de táxi aéreo dos Estados Unidos ExcelAire. Todas as 154 pessoas que estavam no Boeing morreram. Neste ano, o número de mortes foi ultrapassado pela tragédia envolvendo um Airbus da TAM, que matou 199.

Tanto os militares quanto os pilotos norte-americanos do Legacy são acusados de terem infringido o artigo 261 do Código Penal --expor a perigo aeronave ou praticar qualquer ato tendente a impedir ou dificultar navegação aérea-- e do artigo 263, que qualifica os crimes de perigo comum quando ocorre morte. No caso, a pena prevista é de seis meses a dois anos de detenção. Pode ser, porém, que seja aplicada pena de homicídio culposo aumentada de um terço --o que totalizaria quatro anos de detenção.

No parecer enviado ao STJ, o Ministério Público afirma que, "a prática do fato supostamente criminoso por controladores de vôo, a despeito da condição individual deles de militares, não se subordina à competência da Justiça Militar". "Da mesma forma, a defesa do espaço aéreo, a cargo de órgão militar, não obriga um enquadramento em qualquer hipótese prevista no Código Penal Militar."

Em novembro de 2006, ao analisar outro conflito de competência referente ao acidente, a 3ª Seção do STJ entendeu que caberia à Justiça Federal o julgamento, e não à Justiça estadual, como era cogitado à época.

quinta-feira, 29 de novembro de 2007

CENIPA: Flight 1907, commission clarifies on transponder

Flight 1907 – Commission clarifies on transponder

Because of the release of information, on the part of organs of the domestic and international press, on the accidental interruption of transponder transmissions in the case of the Flight 1907 accident, which provoked the non-functioning of the anti-collision system, the Aeronautic Accident Commission of Investigation informs that:

1) Up to now, there are no indications that there occurred an intentional act on the part of the crew of aircraft prefix NX600L in the sense of interrupting the transponder's transmission (STAND BY mode) ;

2) Ergonometic studies, CVR (Cockpit Voice Recorder) data, and reconstructions demonstrate that:

- The interruption of transponder transmissions occurred during a period of silence in the cabin, lasting 1 minute and 43 seconds, while the pilots of aircraft NX600L performed flight planning calculations for the next stage of the trip, with the pilot on the right using a laptop;

- According to the report of the reenactment flight, there is no way that a laptop resting on the lap of the pilot on the right can touch the button on the RMU (Radio Management Unit) control screen twice, in less than 20 seconds, to put the transponder in STAND BY mode;

- There is no way to utilize the footrest during the flight with the seat in the normal piloting position. It would be necessary to move it back. Seat position movements register on the CVR and there is no register of movement (cabin noise) during the period in which the transponder ceases operation;

- The footrests have a protection which impedes a shoe sole from directly contacting the panel;

- If this occurs by an action by the pilot on the left, flexing and contorting his right foot, the buttons reached would be the first two, from top to bottom and on the left side of the RMU control panel, which have as their function the changing of the radio frequencies, and not the fourth button, which would permit changing the transponder mode (if it were touched twice in succession, in an interval of less than 20 seconds);

- Only the pilot on the left can, observing the description in the previous item, place his foot on the left side of the RMU;

- On the CVR, there is a commentary by the pilot on the left recommending not putting feet up in the cabin during the flight.

From all the evidence presented, the Commission reiterates that the conclusions aired by some organizations and press organs, domestic and international, on the use of the laptop or of the "footrest" on the flight in question, do not have any technical support in the work of the Aeronautic Accident Commission of Investigation, which is responsible for the procedure aimed at prevention.

Source: Aeronautic Accident Commission of Investigation / CENIPA

CENIPA - Vôo 1907 - Comissão esclarece sobre o transponder

Vôo 1907 – Comissão esclarece sobre o transponder

Em razão da divulgação de informações, por parte de órgãos de imprensa nacional e internacional, sobre a interrupção acidental da transmissão do transponder no caso do acidente com o vôo 1907, que provocou o não-funcionamento do sistema anti-colisão, a Comissão de Investigação de Acidente Aeronáutico informa que:

1) Até o momento, não há indícios de que ocorreu ação intencional da tripulação da aeronave prefixo NX600L no sentido de interromper a transmissão do transponder (modo STAND BY);

2) Estudos ergonométricos, dados do CVR (Caixa-Preta de Voz) e reconstituições demonstraram que:

- A interrupção da transmissão do transponder ocorreu durante um período de silêncio na cabine, de 1 minuto e 43 segundos, enquanto os pilotos da aeronave NX600L realizavam cálculos de planejamento de vôo para a próxima etapa da viagem, com o piloto da direita usando um laptop;

- Conforme o relatório do vôo de reconstituição, não há como o laptop apoiado no colo do piloto da direita tocar a tecla na tela de controle do RMU (Radio Management Unit), por duas vezes, em menos de 20 segundos, para colocar o transponder no modo STAND BY;

- Não há como utilizar o descanso de pés (footrest) durante o vôo na posição normal de pilotagem do assento. Seria preciso recuá-lo. As movimentações de posição dos assentos estão registradas no CVR e não há nenhum registro de movimento (som na cabine) no período em que o transponder deixou de operar;

- Os descansos de pés possuem uma proteção que impede que a sola de um sapato encoste diretamente no painel;

- Caso isso ocorra por ação do piloto da esquerda, flexionando e contorcendo o pé direito, os botões alcançados são os dois primeiros, de cima para baixo e do lado esquerdo do painel de controle do RMU, que têm como função a mudança de freqüências do rádio, e não o quarto, que permitiria a mudança de modo do transponder (caso tocado duas vezes seguidas, em intervalo menor que 20 seg.);

- Somente o piloto da esquerda pode, observando-se o descrito no item anterior, encostar o pé no lado esquerdo do RMU);

- No CVR, há um comentário do piloto da esquerda recomendando não colocar os pés para cima na cabine durante o vôo.

Por todas as evidências apresentadas, a Comissão reitera que as conclusões veiculadas por algumas organizações e órgãos de imprensa, nacional e internacional, sobre o uso de laptop ou do dispositivo “footrest” no vôo em questão, de fato, não têm nenhum suporte técnico dos trabalhos da Comissão de Investigação de Acidente Aeronáutico, que é responsável pelo procedimento voltado à prevenção.

Fonte: Comissão de Investigação de Acidente Aeronáutico/ CENIPA

Ministro Paulo Gallotti permanece relator da ação sobre acidetne da Gol

Ministro Paulo Gallotti permanece relator da ação sobre acidente da Gol

A Terceira Seção do Superior Tribunal de Justiça (STJ) definiu, por maioria de votos, que distribuição anterior de conflito de competência não gera prevenção. Dessa forma, o ministro Paulo Gallotti continua na relatoria do conflito de competência 91.016, que discute o juízo competente para julgar os controladores de vôo envolvidos no episódio da queda do avião da Gol ocorrida em 2006.

A questão de ordem foi levantada pelo ministro Gallotti devido à preliminar apresentada pelo Ministério Público Federal (MPF) em seu parecer, ao opinar pela prevenção da ministra Maria Thereza de Assis Moura para relatar esse conflito de competência, uma vez que ela já manteve contato com o tema, ao analisar outro conflito de competência sobre o assunto (CC 72283).

Os ministros Arnaldo Esteves Lima e Maria Thereza de Assis Moura, o juiz convocado Carlos Mathias e a desembargadora convocada Jane Silva votaram seguindo o entendimento do ministro Paulo Gallotti. Os ministros Nilson Naves, Felix Fischer, Laurita Vaz e Napoleão Nunes Maia Filho divergiram do relator.

Conflito de competência

O conflito positivo de competência ocorre quando dois juízos se julgam igualmente competentes para a apreciação da ação penal. No caso, a questão foi proposta pelo Juízo Federal de Sinop (MT). Nessa ação penal, o MPF já apresentou denúncia contra os dois norte-americanos do jato Legacy e contra os quatro controladores de vôo: Jomarcelo Fernandes dos Santos, Lucivando Tibúrcio de Alencar, Leandro José Santos de Barros e Felipe Santos dos Reis. Ocorre que a Justiça Militar, implicitamente, declarou-se competente para julgar o mesmo caso quando rejeitou, por inépcia, a denúncia contra os quatro controladores de vôo (juízo auditor da Auditoria da 11ª Circunscrição Judiciária Militar do Distrito Federal).

Legacy pilots cannot be heard in USA

Legacy pilots cannot be heard in USA

Agência JB

Brasilia – The pilots of the Legacy, Joseph Lepore and Jan Paul Paladino, cannot be heard in the United States. The request was denied by the third chamber of the TRF [Regional Federal Tribunal] for the 1st Region, The American pilots conducted the Legacy jet that collided with the Gol plane, on September 19, 2006, and provoked the deaths of 154 people.

The lawyer for the pilots' defense, Theodomiro Dias Neto, said that a first request was made in the month of August to the substitute federal judge in Sinop (MT), Murilo Mendes, when the first hearing took place in the case of the Gol Boeing.

"The first request was made in Sinop (MT), however, Murilo Mendes did not concede the request for them to be heard in the United States. In the face of this, I appealed to the TRF 1st Region, in Brasilia, on October 15. With this second negative I will file another habeus corpus, but this time with the STJ", emphasized Theodomiro Dias Neto.

He affirmed that the defense will insist, "Based on the interpretation of the Code of Criminal Process and the Legal Assistance Treaty between Brazil and the United States, the American defendants have the right to be interrogated in their country of residence", he affirmed.

Minister Paulo Gallotti will author opinion on action on Gol accident

Minister Paulo Gallotti will author opinion on action on Gol accident

The Third Section of the Superior Tribunal of Justice (STJ) defined, by majority vote, that a previous distribution of a conflict of jurisdiction does not generate disqualification. In this way, minister Paulo Gallotti remains the opinion author for conflict of jurisdiction 91.016, which discussed which judge has jurisdiction to try the flight controllers involved in the episode of the Gol airplane crash that happened in 2006.

The point of order was raised by minister Gallotti due to the preliminary argument presented by the federal prosecutors' office (MPF) in its brief, in opining for the disqualification of minister Maria Thereza de Assis Moura to author the opinion on this conflict of jurisdiction, since she has already had contact with the theme, on analyzing another conflict of jurisdiction on the topic (CC 72283).

Ministers Arnaldo Esteves Lima and Maria Thereza de Assis Moura, convoked judge Carlos Mathias and convoked appeals judge Jane Silva voted according to the understanding of minister Paulo Gallotti. Ministers Nilson Naves, Felix Fischer, Laurita Vaz and Napoleão Nunes Maia Filho diverged from the author of the majority opinion.

Conflict of jurisdiction

A positive conflict of jurisdiction occurs when two judges judge themselves equally to have jurisdiction to appreciate a criminal action. In this case, the question was proposed by the Federal Judge of Sinop (MT). In this criminal action, the MPF has already presented an indictment against the two North Americans of the Legacy jet and against the four air traffic controllers: Jomarcelo Fernandes dos Santos, Lucivando Tibúrcio de Alencar, Leandro José Santos de Barros and Felipe Santos dos Reis. It happened that the Military Court, implicitly, declared it had jurisdiction to judge the same case when it rejected, for ineptness, the indictment against the four air traffic controllers (hearing judge of the Auditoria of the 11th Military Judicial Circumscription of the Federal District).

Author: Editorial and Press Coordination of the STJ
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As principais reomendações aprovadas no relatório final dos CPIs

As principais recomendações aprovadas no relatório final envolvendo o controle do tráfego aéreo:

• Não há óbices à transição da gestão do controle do tráfego aéreo militar para a administração civil, contanto que sejam observados previamente os diversos aspectos que esta decisão impacta, que com certeza, vão muito além daqueles meramente corporativos. É possível, sim, constituir um arranjo em que, compartilhando os espaços e equipamentos de controle aéreo, se possa ampliar a participação civil no sistema, sem deixar de levar em conta a rica experiência brasileira já constituída e concretizada na gestão integrada do sistema.

• Solicitar ao Ministério da Defesa estudo atualizado sobre as necessidades de recomposição dos efetivos das diferentes carreiras pertencentes ao Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro, a fim de considerar, junto com Ministérios do Planejamento, Orçamento e Gestão e da Fazenda, a realização de concurso público para suprir tais necessidades;

• Independentemente do estudo referido na alínea anterior, considerar a abertura imediata de concurso público para o cargo de Controlador de Tráfego Aéreo, carreira DACTA 1303, junto aos Ministérios do Planejamento, Orçamento e Gestão e da Fazenda, conforme o número de vagas já identificado pelo Comando da Aeronáutica, tendo em vista ser esta uma necessidade emergencial do sistema, já apontada pelo Ministério da Defesa e pelo Comando da Aeronáutica.

• Solicitar ao Comando da Aeronáutica estudo para a estruturação da carreira DACTA 1303, de Controlador de Tráfego Aéreo, apresentando,inclusive, proposta de plano de carreira;

• Solicitar ao Comando da Aeronáutica que o estudo referido na alínea anterior considere, para a carreira de Controlador de Vôo, dois níveis de formação acadêmico-escolar (Controlador – com ensino superior, para oficiais e civis com formação equivalente; e Controlador-Auxiliar – com ensino médio, para graduados e civis com formação equivalente), assegurando mecanismos de acesso dos atuais controladores militares ao oficialato e dos civis ao nível superior;

• Conduzir estudos, junto ao Comando da Aeronáutica, destinados a analisar a hipótese da desmilitarização do sistema de controle de tráfego aéreo civil, apresentando relatório conclusivo ao Poder Executivo e às Casas do Congresso Nacional;

• Estabelecer canais de comunicação permanentes e regulares visando o debate, em conjunto com o Comando da Aeronáutica e representantes das entidades representativas dos profissionais do SISCEAB, sobre as condições da segurança do tráfego aéreo.

• Readequar os programas de formação e capacitação dos profissionais ligados ao Sistema de Controle do Espaço Aéreo, visando a estabelecer, entre as prioridades, um plano intensivo para ampliação dos conhecimentos da língua inglesa, de modo a atender, inclusive, a recomendação da Organização Internacional da Aviação Civil – OACI –, que estabelece, para 2008, o domínio desse idioma, por parte dos Controladores de Tráfego Aéreo, no nível 4 de proficiência;

• Incluir, no programa de formação e capacitação dos profissionais ligados ao Sistema de Controle do Espaço Aéreo a que se refere o item anterior, um plano de proficiência na língua espanhola;

• Implementar um programa para a avaliação das condições físicas e psicológicas de todos os profissionais que hoje atuam na função de Controlador de Tráfego Aéreo, a fim de lhes oferecer, quando for o caso, as devidas recomendações e acompanhamento de profissionais de saúde até a sua recuperação plena para o exercício da função ou para a sua readaptação em outra função.

Presidente adia o anúcio de plano para aeroportos

Presidente adia o anúncio de plano para aeroportos

Nelson Jobim aguardou por 1 h, mas Lula foi receber grão-duque de Luxemburgo

Medidas elaboradas pela secretaria de Aviação Civil para evitar atrasos nos aeroportos devem ser conhecidas na terça-feira


Por um "problema" de agenda, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva adiou para a próxima terça-feira o anúncio de um plano de contingência para evitar atrasos nos aeroportos durante as férias de final de ano.

As medidas seriam apresentadas ontem pelo ministro Nelson Jobim (Defesa), que esteve no Palácio do Planalto pela manhã, na companhia da economista Solange Vieira, secretária de Aviação Civil.

Depois de esperar por cerca de uma hora, porém, Jobim foi informado de que a prioridade de Lula seria receber o grão-duque Henri de Luxemburgo.
O plano foi elaborado pela equipe chefiada por Solange. O cargo ocupado pela economista foi criado por Jobim para acomodá-la enquanto sua indicação para a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) não sai.

À Folha Jobim afirmou que a decisão de adiar o anúncio foi de comum acordo entre ele e o presidente, já que Lula poderia conceder no máximo 30 minutos a Jobim, que alegou precisar de mais tempo para a apresentação de todas as medidas.

O ministro também disse que encaminharia ainda ontem à Casa Civil o nome de Solange para a diretoria da Anac. Após mais de dois meses desde que foi anunciada como a futura presidente da agência, só agora o nome dela poderá ser enviado ao Senado, onde precisará ser sabatinada.

A assessoria do Ministério da Defesa anunciou ontem algumas das medidas do plano. Basicamente, o governo busca alternativas para os aeroportos de São Paulo. De acordo com Jobim, estará no plano a construção da terceira pista de Cumbica e a definição de tarifas aeroportuárias. O plano começa a valer a partir de 21 de dezembro e deve ser encerrado em 15 de março de 2008.

Em Congonhas, as principais medidas são a antecipação das 23h para as 22h30 do horário máximo para a programação de pousos e decolagens -o que deve valer para Cumbica; o aumento no valor das tarifas cobradas às companhias aéreas por tempo de aeronave em solo e a diminuição de slots (permissões para pousos e decolagens), dos atuais 33 para 30 por hora. Antes do acidente da TAM, eram 64 pousos e decolagens/hora. Em relação às tarifas, o governo espera estimular as companhias a procurar aeroportos ociosos, como o Galeão (RJ) e Confins (MG).

Colaborou VALDO CRUZ

Controladores fazem nova ameaça de greve

Controladores fazem nova ameaça de greve

Fernando Exman

BRASÍLIA. Voltou a recrudescer a crise entre os controladores de vôo e os oficiais da Força Aérea Brasileira (FAB). A Aeronáutica continua a punir os militares envolvidos no movimento que iniciou, depois da queda do Boeing da Gol, em setembro do ano passado, operação padrão que perdura até hoje. A insatisfação entre os controladores é crescente. A categoria está dividida. Parte quer retaliar os superiores, mas os líderes dos controladores tentam evitar a realização de uma nova greve. Sabem que a opinião pública voltaria a condenar a ação, sobretudo se as férias de fim de ano da população forem prejudicadas.

- Muitos controladores de vôo têm vontade de fazer novas greves, mas isso não depende só da vontade deles. Eles precisam de condições objetivas, pois as punições são muito duras - revelou a deputada Luciana Genro (PSOL-RS), interlocutora da categoria no Congresso.

Desde segunda-feira, 11 controladores do Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo de Curitiba (Cindacta-2) foram afastados. Outros sete do Cindacta-1, de Brasília, tiveram rejeitados pelos superiores os pedidos de revalidação de suas carteiras de sargento. Na prática, foram demitidos. Todos participaram do motim do dia 30 de março, que fechou os aeroportos do país. Os controladores acreditam que alguns colegas do Cindacta-4, de Manaus, podem ser punidos da mesma forma.

- Essa notícia repercutiu muito mal - comentou o vice-presidente da Federação Brasileira das Associações de Controladores de Tráfego Aéreo (Febracta), Jorge Oliveira. - Os controladores continuam muito estressados e insatisfeitos.

Para a deputada Luciana Genro, a punição anunciada pela Aeronáutica é uma tentativa de intimidação em resposta à denúncia apresentada pelos controladores contra os oficiais, acusados pelos subordinados de abandonarem os seus postos no dia 30 de março quando souberam que o presidente Luiz Inácio Lula da Silva enviara o ministro do Planejamento, Paulo Bernardo, para negociar com os grevistas. Na época, os comandantes das Forças Armadas condenaram a medida, a qual consideraram um desrespeito à hierarquia militar.

- O governo sabe que o problema dos controladores não foi resolvido. Essa é uma atitude irresponsável. Em vez de resolverem o problema, eles punem quem tornou o problema público - complementou a parlamentar. - Faltam equipamentos e pessoal.

Jorge Oliveira prega a calma. Na opinião do vice-presidente da Federação Brasileira das Associações de Controladores de Tráfego Aéreo, o Comando da Aeronáutica puniu os 18 controladores com a finalidade de provocar a categoria.

- É uma artimanha para o pessoal se rebelar. Aí eles evitam a desmilitarização do setor, mas esse é um processo irreversível. Pode até durar 10 ou 15 anos, mas é o caminho natural - declarou o controlador. - Devemos resistir às provocações. Nós vamos fazer o melhor no Ano-Novo e no Natal.

O ministro da Defesa, Nelson Jobim, também se esforça para evitar que ocorram problemas nas festas de fim de ano. Ontem, estava pronto para apresentar um conjunto de propostas ao presidente. Devido a problemas na agenda de Lula, o encontro foi adiado para a próxima terça-feira.

Para estimular o uso do Aeroporto do Galeão (RJ), o ministro quer aumentar as tarifas de longa permanência de aeronaves do Aeroporto de Guarulhos (SP). Pretende também aprovar valores progressivos para as tarifas de pouso no Aeroporto de Congonhas (SP).

Aeronáutica demite 7 controladores

Aeronáutica demite 7 controladores

Em Curitiba, Cindacta-2 afasta outros 11 profissionais por determinação judicial


O Comando da Aeronáutica anunciou ontem o afastamento de sete controladores de vôo do Cindacta-1, em Brasília. Como tinham menos de dez anos de carreira, eles ainda não haviam garantido a estabilidade na função e tiveram o pedido anual de renovação de vínculo rejeitado.

A punição é incomum e só costuma ser aplicada em casos de faltas disciplinares graves. A FAB não deu detalhes sobre a medida, mas informou que os profissionais ainda podem recorrer à Justiça Militar.

Segundo um controlador ouvido pelo GLOBO, todos tinham ficha disciplinar limpa, mas faziam parte do grupo que participou do motim em 30 de março. Oficiais do Centro de Comunicação Social da Aeronáutica não quiseram desmentir ou confirmar a informação e a lista com os nomes está sendo mantida em sigilo. Um dos sete estaria no Cindacta-1 em 29 de setembro de 2006, quando uma falha no sistema de controle aéreo contribuiu para a colisão entre o jato Legacy e o Boeing da Gol, no acidente que matou 154 pessoas e detonou a crise entre os controladores e os chefes da hierarquia militar.

Em Curitiba, 11 controladores afastados

O afastamento dos sete controladores de Brasília foi comunicado em cartas enviadas a eles pelo comando do Cindacta-1 entre quinta e sexta-feira da semana passada.

Em Curitiba, o Cindacta-2, responsável pelas operações de controle de vôo na região Sul e parte do Mato Grosso do Sul e São Paulo, acatou decisão da Justiça Militar e afastou outros 11 controladores de vôo. Os militares foram acusados de chefiar paralisação no dia 30 de março. Na época, com o Ministério da Aeronáutica ainda sob o comando de Waldir Pires, todos os aeroportos do país foram afetados pela operação-padrão.

- Os militares, que foram afastados da função de controle aéreo, agora cumprem trabalho administrativo - informou uma fonte do Cindacta-2.

O despacho, anunciado na sexta-feira, levou em consideração os artigos da Justiça Militar pelo crime de "recusa conjunta de obediência".

Em março, os militares denunciavam excesso de carga de trabalho e baixos salários, sucateamento da infra-estrutura e falta de pessoal, tanto controladores como técnicos para manutenção dos equipamentos.

A Aeronáutica informou que a saída dos 18 profissionais em Curitiba e Brasília não reduzirá a capacidade de controle do espaço aéreo nas regiões Sul e Centro-Oeste. De acordo com a FAB, 365 novos controladores serão formados até o fim do ano, e parte deles reforçará as equipes dos Cindactas. O efetivo de cada centro é de cerca de 450 pessoas.

Aeronáutica havia planejado remanejamento da equipe
A saída dos controladores que comandaram a operação de março era esperada pela Aeronáutica, que já havia se planejado para remanejar a equipe.

- Não houve impacto do controle aéreo com o afastamento dos controladores, porque a Aeronáutica se planejou para, no caso da saída desses militares, que tivesse pessoal pronto para o remanejamento - disse a fonte. Atualmente, o Cindacta-2 possui 446 controladores.

quarta-feira, 28 de novembro de 2007

FOLHA: Transponder was not switched off by the feet or by the laptop

Transponder was not switched off by the feet or by the laptop says BAF

The technical investigation has rejected the two main suppositions for the accidental switching-off of the equipment by the pilots of the Legacy aircraft.

The note says as well that "there are no clues as to that there was an intentional action involved”, but as well it does not state other possibilities of unintentional switching-off.


Shortly before one year and two months after the accident of Gol-flight 1907 the technical investigation of the Aeronaútica concluded that two of the main hypothesis of the unintentional switching-off of the transponder of the Legacy-jet are not persued any further. According to BAF, the North-American pilots didn’t deactivate in an unintentional manner their equipment, being it either with their feet, nor with the upper cover of the laptop that they had used in the cockpit.

By an official note published yesterday the BAF said as well that there were “no clues that an intentional action had occurred” by the pilots to leave the transponder on a stand-by mode. The note doesn’t state other possibilities for the non-intentional switching-off of this equipment.

The international commission headed by the Cenipa (Centro Nacional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) will gather this week in Brasilia in order to close the details of the final report of the collision that had cost the life of 154.

There is an on-going trial at the Federal Justice (Justiça Federal) as well as an indictment at the Military Justice against the controllers and the American pilots for this accident. Nevertheless, this is merely the first official conclusion of the technical investigation that is expected to pinpoint to the reasons, as well as the contributing factors, but without determining the responsibilities, for this accident.

Without an operational transponder, air traffic control cannot detect that the Legacy was flying on collision course with the Boeing. This as well disabled the triggering of the TCAS (the anti-collision alerting system).

The press release as well refutes many of the statements made that the disabling occurred due to “negligence” of the pilots Joseph Lepore and Jan Paul Paladino. But it doesn’t discard on the other side the other responsibilities of them, such as checking of the flight plan or the maintenance of radio contact.

The note does not state again the earlier published findings that there were no electrical or electronic failures discovered during analysis in the lab of Honeywell, the manufacturer of the equipment.

The hypothesis of an accidental foot slip of the pilots on the soft keys of the panel has turned into controversy between Brazil and the United States. The FAA (US civil aviation agency) has published a warning to pilots about this risk in jets made by Embraer which are equipped with “foot rest platforms” in the cockpit. The ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil, national regulator), has discarded this possibility in a study.

The CENIPA now says that this has not occurred. Firstly because on the black-box there was no noise that would indicate that the seat of the pilot was moved backwards permitting the use of the foot rest. Secondly, there is a protection between the bottom of the shoes and the avionics panel. And, finally, even by “stretching out and inclining the right foot” the relevant keys cannot be reached.

The laptop thesis was as well defeated because it was used by the co-pilot sitting on the right side. For this the top of the cover couldn’t have hit the keys in an accidental manner.

The Aeronáutica dismisses seven controllers

In an action given as “cleansing” by air traffic controllers, Aeronáutica has cut ties with seven sergeants, being on professional military career, working in the Cindacta-1 (in Brasília) and discarded other 11 at Cindacta 2 (in Curitiba), based on an accusation for mutiny that happened on March 30. Further to attempting to turn around the situation using judicial means, the controllers intend to use political pressure and insist to receive a reply from the Federal Government before Christmas

(Original Portuguese text)

Transponder não foi desligado com pé ou laptop, diz FAB

Investigação técnica rejeitou as duas principais teses de desligamento acidental do equipamento por pilotos do Legacy

Nota diz também que "não há indícios de que ocorreu ação intencional", mas não cita outras possibilidades de desligamento acidental


Quase um ano e dois meses depois do acidente do vôo 1907 da Gol, a investigação técnica da Aeronáutica concluiu que não procedem duas das principais hipóteses sob análise de desligamento acidental do transponder do jato Legacy. Segundo a FAB, os pilotos norte-americanos não desativaram acidentalmente o equipamento com o pé ou com a tampa do laptop que usavam na cabine.

Em nota oficial emitida ontem, a FAB diz também que "não há indícios de que ocorreu ação intencional" dos pilotos para deixar o transponder em modo de espera ("stand-by"). O texto não cita outras possibilidades de o equipamento ter sido desligado acidentalmente.

A comissão internacional chefiada pelo Cenipa (Centro Nacional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) se reúne nesta semana em Brasília para fechar detalhes do relatório final da colisão, que deixou 154 mortos.

Já há um processo na Justiça Federal e uma denúncia na Justiça Militar contra controladores e pilotos americanos pelo acidente. Porém, esta é a primeira conclusão oficial da investigação técnica, que apontará causas e fatores contribuintes, sem indicar culpados.

Sem o transponder, o controle aéreo não pôde detectar que o Legacy voava em rota de colisão com o Boeing. Também impediu o acionamento do TCAS (sistema de alerta anticolisão).

O comunicado refuta alguns argumentos de que o desligamento ocorreu por "displicência" dos pilotos Joseph Lepore e Jan Paul Paladino. Mas não elimina outras responsabilidades, como a verificação de plano de vôo e o contato de rádio.

A nota não cita um achado preliminar já divulgado: não foi detectada falha elétrica ou eletrônica do transponder, em análise no laboratório da fabricante, a Honeywell.

A hipótese de esbarrão acidental do pé direito do piloto nos botões no painel virou uma controvérsia entre Brasil e EUA. A FAA (agência de aviação civil dos EUA) emitiu boletim de alerta para pilotos sobre esse risco em jatos da Embraer equipados com "descanso de pés" na cabine. A Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) refutou a tese com um estudo.

O Cenipa agora diz que isso não teria ocorrido. Primeiro, não há ruído na caixa-preta para indicar que a cadeira do piloto foi recuada para permitir o uso do descanso. Segundo, há uma proteção entre a sola do sapato e o painel. Finalmente, mesmo "flexionando e contorcendo o pé direito" os botões relevantes não são alcançados.

A tese do laptop também foi derrubada porque ele estaria sendo usando pelo co-piloto, no lado direito. Portanto, a tampa não poderia ter batido acidentalmente nos botões.

Aeronáutica demite sete controladores

Em ação tida como "expurgo" por controladores de tráfego aéreo, a Aeronáutica desligou sete sargentos da carreira militar no Cindacta-1 (Brasília) e afastou outros 11 no Cindacta 2 (Curitiba) devido à denúncia de motim em 30 de março. Além de tentar reverter a situação por meio judicial, os controladores pretendem fazer pressão política e cobram uma resposta do governo federal antes do Natal.

terça-feira, 27 de novembro de 2007

Zero Hora: FAB suspends controllers for March mutiny

Zero Hora

FAB suspends controllers for March mutiny

Seven sergeants from Cindacta-1, in Brasilia, and 11 from Cindacta-2, in Curitiba, were suspended and seek to reverse the decision in the Courts before Christmas

Seven career sergeants at Cindacta-1 (Brasilia) were discharged and another 11 at Cindacta-2 (Curitiba) were suspended by the Air Force due to the indictment for mutiny by the category on March 30

Besides trying to reverse the situation in the courts, the controllers are asking for a response by the government before Christmas - when the Ministry of Defense will implant a plan to avoid airport chaos. Despite this, there is no threat of new protests.

"It's an act which seeks to undermine and disorganize the controllers who are on the job. Another resurgence is happening", said lawyer Roberto Sobral, who represents the controllers' association. "We need to have a response before Christmas", he added.

Of those discharged, one is detained for indiscipline and another belongs to the group involved in the Flight 1907 accident, according to the controllers' lawyers. They affirm that 10 controllers are in this situation and that they will appeal. The FAB said that there are seven and that the procedure of evaluation for reenlistment is standard, done annually for military personnel with less that 10 years of service (without stability).

In Curitiba, the controllers were suspended. For Sobral, the government is being "omiss" and "complacent" with a potential danger situation, because the new sergeants who will substitute them do not have sufficient training and experience.

On March 30, close to 200 professionals crossed their arms and, supported by controllers from several States, practically paralyzed the country's air space, causing delays at airports/

Know more

* According to the Military Criminal Code, mutiny is a meeting of members of the military with the intention of acting against superior orders. It is considered a crime against authority. It differs from revolt because it involves unarmed military personnel.
* What set off the controllers' strike on March 30 was the decision to transfer one of the category's leaders, Edleuzo Cavalcante, from Cindacta-1, in Brasilia, to a detachment in Santa Maria. the Air Force Commandant, Juniti Saito, decided to arrest 18 mutineers. With president Lula overseas and in the midst of a command crisis, the airport had a day of unprecedented delays.

domingo, 25 de novembro de 2007

Acidente do Boeing da Gol: A FAB só cumpriu parte do dever!

Nota à Publicação Aeronáutica MCA 100-12 (Diretrizes para a Qualidade na Prestação do ATC) para que se cobre as verdadeiras responsabilidades de quem de direito. Se parte da FAB cumpriu o seu dever, parte da FAB deixou de fazê-lo e o registro destas duas situações é exatamente a referida Publicação e o acidente com o GOL 1907 com 15 vítimas fatais, respectivamente.

Sendo muitos de vocês EC-SIPAER (Aeronautical Accidents Prevention System), saberão encontrar nestes itens a seguir a relevância que vocês mesmos exaltam sobre a Prevenção e os Relper elaborados no e para o controle de tráfego aéreo. Houve reação positiva da FAB na forma das recomendações das Diretrizes (...) de Qualidade no ATC, evidentemente fazendo valer sua condição de representante do Brasil na OACI (RAN CAR/SAM-3). O fruto desta reação sai em fevereiro de 2004, praticamente um ano antes de se efetivar o RVSM no Brasil, situação em que se triplicariam, no mínimo, os cuidados expressos.

Seguem os excertos:


Quando, eventualmente, ocorre um incidente de tráfego aéreo, o mesmo deve ser investigado por especialistas para determinar as suas causas. Os ensinamentos obtidos devem ser aplicados prontamente na correção de procedimentos, normas e ações gerenciais, tudo voltado para a eliminação das causas da insegurança.Vale salientar que, por doutrina, constitui meta do Departamento do Controle do Espaço Aéreo (DECEA) a eliminação total das ocorrências de incidentes de tráfego aéreo, sendo qualquer quantidade ou índice de ocorrência considerado indesejável. (pg. 9)


(...) considerando que há uma demanda crescente pelos Serviços de Tráfego Aéreo, não é mais possível garantir um padrão de qualidade apenas exigindo que as pessoas façam o melhor que puderem, cobrando apenas o resultado ou, até mesmo, flexibilizando os critérios de avaliação. Hoje, são necessários métodos que possam ser utilizados por todos os agentes operacionais, pois quando o mau resultado ocorre a ação é tardia. O gerenciamento, sob o ponto de vista da segurança, deve ser sempre preventivo e levar em consideração a redução metódica das falhas operacionais, através do isolamento, ao longo do processo, das suas causas fundamentais.(pg.15 )

As decisões, em todos os níveis de gerenciamento de Órgão ATS, não podem ser tomadas com base somente na intuição e na experiência. Embora essas qualificações sejam desejáveis, a prática da análise da situação, por meio da avaliação de dados e pela verificação de ocorrências específicas e investigadas, pode evitar enganos fundamentais. Antes de mais nada, é necessário conhecer o problema por meio de fatos e dados, para depois processar a solução, agindo, efetivamente, sobre as causas ou fatores contribuintes. (idem)


5.1 AÇÕES GERENCIAIS NO ÓRGÃO ATS..........................23

5.2 FORMALIZAÇÃO DE PROCEDIMENTOS..........................25

5.3 RECOMENDAÇÕES OPERACIONAIS.............................26 Rotas Convergentes

a) (...)

b) aeronaves autorizadas a voarem em rotas convergentes e no mesmo nível de vôo por si só já apresentam um grande potencial de risco, já que uma eventual distração ou falha de comunicação eliminará o recurso da correção, caso necessário. O processo de autorizar os níveis e as rotas solicitadas para, posteriormente, efetuar a avaliação da situação, tem-se mostrado perigoso e contribuído para a ocorrência de incidentes de tráfego aéreo.

Em rotas convergentes, deverá ser efetuada a projeção dos tráfegos para o ponto de convergência, analisando-se a separação horizontal com antecedência e emitindo-se, quando a situação exigir, autorizações que, antecipadamente, eliminem o conflito potencial, estabelecendo a separação horizontal ou modificando o nível de vôo de uma das aeronaves para a obtenção da separação vertical, antes que o mínimo de separação lateral seja infringido. (pg. 29) Reautorização

Na análise de caso de falhas de órgãos ATC após as aeronaves terem sido reautorizadas, verificou-se que houve excessiva demora até o controlador "despertar" para a ocorrência. Essa demora é caracterizada pelo processamento inicial, registrado na memória do controlador, de que não haveria interferência entre os tráfegos, pois, ao analisar a reautorização, embora as condições mudem substancialmente, permanece no subconsciente do controlador o registro da "não-interferência", razão pela qual em algumas reautorizações a ocorrência não foi percebida em tempo hábil.

Desse modo, para prevenir esse tipo de falha, os controladores deverão estar permanentemente alerta de que, no processo de reautorização, deverá ser efetuada uma avaliação acurada do espaço entre o nível de vôo inicialmente autorizado e aquele
posteriormente solicitado, tendo em mente que o processo de reautorização, em razão de ser uma situação pré-avaliada, pode "esconder" o surgimento de um novo potencial de conflito de tráfego. (pg. 29/30) Entendimento de Mensagem ATC

Na análise de casos de incidente de tráfego aéreo por falha na compreensão de mensagens ATC há uma situação que, embora ocorra em outros órgãos ATC, se apresenta com maior incidência no controle de aeródromo. Quando um órgão ATC vai emitir uma autorização que lhe parece óbvia, nota-se uma tendência de abreviar a mensagem. Por outro lado, os pilotos, quando efetuam uma fase de seu vôo, têm, quase sempre, a expectativa de receber a autorização da fase seguinte, conforme essa expectativa. Desse modo, uma mensagem incompleta que não exprime o que se pretende, associada a uma expectativa diferente dessa pretensão, provoca um entendimento falho.

Em função disso, os órgãos ATC deverão utilizar a fraseologia completa, mesmo nas situações aparentemente óbvias, pois o piloto necessita saber exatamente quais as instruções que o controlador deseja que sejam executadas. A mensagem ATS deve conter, explicitamente, o destinatário, a autorização e o limite dessa autorização. (pg. 31)


A característica principal da avaliação baseada nas críticas formuladas pelos controladores de tráfego aéreo refere-se, na sua maioria, à deficiência dos meios disponíveis nos órgãos ATS.

Embora sejam formuladas eventuais críticas aos procedimentos ATC utilizados, de um modo geral a maior incidência refere-se aos recursos disponíveis para a realização das tarefas. No entanto, cabe ao chefe do órgão incentivar aos supervisores e aos controladores para também reportarem procedimentos inadequados e formularem sugestões para o seu aperfeiçoamento que, em suma, promoverão a melhoria da segurança operacional no órgão ATS. (pg. 42)


A avaliação operacional prática dos controladores é o resultado das observações do seu desempenho. A habilitação será validada por uma Comissão permanente, chamada de Conselho Operacional, que tem a finalidade de apreciar o desempenho técnico-operacional do pessoal ATC. Esse Conselho Operacional terá, basicamente, as atribuições, a seguir descritas, para a validação das habilitações:

a) a verificação do cumprimento dos pré-requisitos estabelecidos pela autoridade ATS;

b) a análise de desempenho do avaliado no exercício da função; e

c) a emissão da Ata da Reunião para validação da habilitação contendo os pereceres dos membros efetivos e a decisão final do presidente.

Para levar a efeito essa atribuição, todos os órgãos ATC deverão efetivar o seu Conselho Operacional, que deve ser composto por elementos do próprio Órgão ATS e/ou por outros designados pela Organização Regional a que estiver subordinado.

O Certificado de Habilitação Técnica poderá ter sua validade suspensa, quando houver contribuição de seu detentor em ocorrência de incidente de tráfego aéreo, incidente aeronáutico grave ou acidente aeronáutico. Nesse caso, a reabilitação operacional do
controlador envolvido deverá ser homologada pelo Conselho Operacional do Órgão ATC pertinente.(pg. 44)


A prestação dos Serviços de Tráfego Aéreo implica na execução de múltiplas tarefas em tempo real, exigindo dos controladores um alto grau de produtividade. Essa produtividade está relacionada ao esforço do órgão ATC para atender à demanda requerida e ao efetivo, qualitativo e quantitativo, de controladores de tráfego aéreo necessários para a prestação de um serviço eficiente e, sobretudo, seguro. Para atingir esse objetivo, os controladores serão submetidos a um esforço mensal, expresso através da definição de uma carga de produtividade e uma carga total de trabalho que permita atender a períodos de repousos compatíveis com o esforço despendido. Além disso, para manter a proficiência desejada deverá ser propiciado, adicionalmente, um período de instrução direcionado ao efetivo operacional a fim de proporcionar uma melhoria contínua no processo de aperfeiçoamento do pessoal ATC.

Dessa forma, a dotação dos recursos humanos de um órgão ATC deve ser suficiente para atender à escala de serviço operacional, às atividades de apoio, a treinamentos, períodos de férias, licenças, cursos e outras indisponibilidades previsíveis. A metodologia e os critérios para o cálculo do pessoal necessário à operação de um órgão ATC estão detalhados na Instrução do Comando da Aeronáutica ICA 100-20, que trata de Planejamento de Pessoal ATC e Horário de Trabalho. (pg. 44/45)


Um enfoque orientado apenas na tecnologia automatizaria todas as funções possíveis, e o elemento humano se encarregaria do resto. Isso colocaria o controlador apenas no papel de guardião da automação.

Já a automação sob o enfoque do elemento humano é mais adequada porque deve fornecer ao controlador uma ajuda que permite economizar tempo e esforço na realização de seu trabalho.

Portanto, deve ser considerado que a automação deve ajudar, mas não deve conduzir o controlador no cumprimento de sua tarefa, pois os objetivos principais da automação no Controle do Tráfego Aéreo são a segurança operacional e a facilitação do serviço. (pg. 49)